ホンダは、ホントに高性能？Part3

>>951
GT５００じゃNSX救済って訳でもないが、５００PSまでしか出せないのに
１０００PSオーバーも可能なエンジン使うまでもないからだろ。
能力を半分以下に抑えると重くて長いというデメリットが遥かにでかくなるからな。
だから３S−GTEや３UZで十分な訳んだが、この程度の事も分からないのかよ
だいたいNSXも来期は３．５ﾘｯﾀｰターボだぞ。スープラとは逆だな。
シビアなハンドリングのミッドシップにラグのあるターボの組み合わせ。
リタイア続出の悪寒ｗ

ばかだね。500におさえたのはターボユーザーの救済策だよ。
ターボ使えば1000馬力も可能だが、１レース持つかもあやしい。
走りきっても、エンジン交換と開発費でチームがあぽーんする。
500におさえりゃ、実績のある3Sでなんとかなりそうだったから。
もちろんスープラにもNAのラインナップもあるわけだが、それは公然の秘密(w

ニュルブルクリンクではガン爺ドライブで３２Ｒが８分２２秒、ＮＳＸは８分１６秒。
ポルシェ９１１ターボは８分８秒。
まあ、ポルシェターボは工事で徐行したタイムで本来ベストは８分フラット近い。
ソースはＢＳのタイヤテストね。ポルシェもＢＳの車両。

この３台のゼロヨンタイムは一番速いのはＧＴＲ。
しかもポルシェはフニャ足でコーナーも日本車より遅いという。ではなぜ、速いのか？

これはガン爺が分析すると排気量の差。
ニュルの下りの直線でポルシェのメーターは瞬間的に２８０キロを振り切ってたがＧＴＲは
２４０キロぐらいしか出ない。
ＮＳＸも多少伸びるが似たような状況だ。つまりパワー不足。
ギヤ比を落としてゼロヨンの加速はいいのだが小排気量の悲しさで高速加速が遅い。
９１１ターボの最高速は２６４キロだが・・・このへんで大排気量ターボの差がついてくる。
ポルシェは排気量が大きい上ギヤ比が大きいから、余裕なのだ。
国産車がポルシェを叩き潰すには肝心のパワーが足りないと分かったわけ。

８０スープラ開発チームの狙いはここだ。
空冷ターボをしのぐ太いトルクの大排気量ターボエンジンを作る。
それにルーフポルシェで実績あるゲトラグ６速を組み合わせ、ポルシェを完全に潰す。
まったく設計が新しいというのは、こういことだ。

すぐにレースの話題になっちゃうね。技術ってのはそれだけではないと思うのだけど。

ただし、それを実証したのはニュルではなく（アメリカ人に馴染み深い）ラグナセカ。
スープラは狙い通りアメリカでパワー評価が高かったからね。
商売としては成功してないが映画の主役になったり、アメリカの車好きの支持は得られた。
奴らも８０がブチ切れたクルマってのが、わかったようだなｗ

おそらく米国のマニアに３０年後に記憶される日本車はＮＳＸではなく８０スープラ。

このへんが若い走り屋の支持が得られないホンダのへたな部分だと思うね。
レースは大好きなくせに市販スポーツカーに対しては、妙に冷めてる。
ビンボーな一般人は我慢しろ。
３００キロでるような車を危ないから買うんじゃねえよ、みたいな。
俺は暴走族の親玉だァと役人に凄んでいた宗一郎の時代からすると普通の会社になったよなあ。

> おそらく米国のマニアに３０年後に記憶される日本車はＮＳＸではなく８０スープラ。

想像力豊かでつね。

>>953
え〜と２Jは８００PSに抑えるだけで良いと思ふのですが
このくらいなら実際に個人でサーキットで走行させてる
御仁もおられるのでレーシングカーであれば余裕でしょうな。
１年くらいはラクに保つでしょ。つーか、レーシングカーは
５００PSに抑えたからってエンジントラブルが起きないなんて
話は聞いたことも無いしｗ
だいいちその論理で言えばホンダ・日産救済レギュって事だわな。
トヨタは金欠で参戦できなくなるなんてありえん罠。

>>953
つかまったく自分のいってることがわかってないな。
個人でサーキット走るのと、レースするのは別なの。
１年持つようなエンジンで勝てると思ってるとこがおめでたい。
ドラッグじゃあるまいし、ターボは開発費かかるんだよ。
その点、3Sならある程度開発もすすんでるし
GT仕様なら600あたりが限界。

＞トヨタは金欠で参戦できなくなるなんてありえん罠。
レースは、だれが支えているのか知らないんだね。

>>954
＞まったく設計が新しいというのは、こういことだ。
マーク�T�Tベースのシャーシーにトルクの厚いエンジン積んで、他社製のギア積むのが革新的と
言われてもなぁ。そもそも、トヨタからの吊るしじゃ２８０馬力（それも出てるか怪しいが）な
んだから一緒じゃん。
高速域じゃトルクより馬力なんだから、そういう思想も意味無い気が。ニュルのコースを知って
るわけじゃないけど、そんなに低速からの立ち上がりばかりが要求されるコースでしたっけ？

あれはやっぱり、太いトルクと余裕の排気量にモノを言わせた太ったグランツーリスモとしか思えん。
確かに向こうの交通事情じゃそういう車が楽だけど。

>>953×
>>958○
事故レスしちまったぜぃ。

＞マーク�T�Tベースのシャーシー
残念ながら８０スープラは同時に開発された３０ソアラ以外のシャーシとは共用部分無しｗ
オマエ、カタログ厨房だろ？
トヨタのＷウイッシュボーンとなれば、ぜんぶ同じだと？
８０はインホイール式のＷウイッシュボーンで、マーク２やアリストとは根本的に異なる。
ちなみにホンダもインホイールのＷウイッシュボーンに憧れるも
スポーツカー以外ではいんちきＷウイッシュボーンｗタイプＲでさえな。

>>962
プラットフォームの流用技術ご存知で？ｗｗｗ
これ使えば、今はホイールベースだって変えた設計すら出来ますぜ。

確かにシャーシって書くより、プラットフォームの流用って明記すべきでしたけど。

>>962
どの辺がいんちきwウィッシュボーンなの？教えて

>>959
ワークスの技術力をなめちゃイケマセン。個人でやれる程度の事なら
恐ろしいくらいの耐久性と扱いやすさを両立させれます。
だいたい実際のGT選手権だって毎レースごとに当然メンテはするが
車体もエンジンも何レースでも使いまわします。１レース使いきりなんて
F１くらいだと思って良いよ。
それとな。ターボで開発費が掛かるとか言ってるけど、レースで勝つ為に
そんなの気にするメーカーなんてレースに出てこねーよ。日産だって
VQターボを開発したし、ホンダですらターボ仕様を開発中。知ったかと
妄想だけで固めた知識に説得力なんかありゃしない。
>>963
プラットフォームでも見当ハズレ。喪前はI　Love　ｽｰﾌﾟﾗでも買って来い

>>962
あ、ちょっとまった
ホンダはスポーツカー以外はインチキなインホイールじゃないｗウィッシュボーンなんですね？
で、トヨタは？マークIIとかアリストのようなスポーツカーじゃない車も
インチキじゃないインホイールなの？

おまえは全然ものを理解しとらんな。
そもそもマーク２は完全モノコック。
独自の専用アルミ製サブフレームでスペ―スの喰うインホイールのＷウイッシュボーンに
流用できる部分など無い。
サスアームはアルミ鍛造にスチール鍛造。

おまけにパワー向上に伴いデフのサイズも大きいため、デフケースも専用。
どこにマーク２の部品を流用できるのかね？
ＮＳＸはレジェントの駆動系の完全流用だが、８０はデフひとつから起こしてるぞ？

>>965
そりゃ、I love スープラなんて読んでたら、そういう知識になるわなｗｗｗ

>>967
言っておくが、プラットフォーム流用ってのは共用部品が多いって事じゃないぞ？
勘違いしてないか？

>>967
すみませんインホイールの長所と短所と
トヨタのスポーツ以外のダブルウィッシュボーンはインホイールなのか教えてください
素人なので質問ばっかりですまん

>>967
スープラは完全モノコックじゃ無いんですか？
マークIIはサブフレーム使ってないんですか？
プラットホーム流用ってモノコックパネルの一部を流用する事じゃないんですか？

>>969
ほうほう。ではあなたの仰るプラットフォームの流用とは
何を指しているのか具体的に御教授頂けないでしょうか。
そして、マーク�Uのプラットフォームをスープラに流用したと
言い切るだけの根拠を列挙して頂けたら幸いに存じます。
まさか、同じFRシャシだから、そうに違いないという理由では無いと
信じておりますが、如何でしょうか？

>>972
ID:MJhoIQZiさんの方がトヨタにも車にもくわしそうだよ？

俺がよくわからんのは
開発設計したわけでも組み立てたわけでも中には所有すらしていないのに
雑誌で見聞きした知識だけで特定の車やメーカーをマンセーし他をけなす輩。
オメーだよおめー。

残念だがサブフレームに組んだ独自のインホイール式Ｗウイッシュボーンは８０が最後。
トヨタ２０００ＧＴいらいの伝統あるサス形式だがスペースを喰うために捨てた。

現行のトヨタＦＲ車はすべてモノコック。
ホンダ同様インホイールではないタイプのＷウイッシュボーン。

ホンダはＮＳＸにインホイール式Ｗウイッシュボーンを残してるが一台のみ。

>>975
S2000

ID:dA1Y3wLXは、サブフレーム式でサス部品も駆動系も共通項の無い車を、モノコック車の
ホイルベースを変えただけと大見得を切って自爆ｗ
地球の裏まで逃走したようです。

ＮＳＸがＤＣ５インテグラと同じＦＦべ−スだから、プラットフォームを使いまわしたと
言ってるのと同じなんだがねえ。
まあＦＦベースであることには変りないが、レジェントの駆動系とエンジンをＮＳＸが流用
したとはいってもシャーシは完全に別だわな。いくらなんでも。
それとも専門家に言わせればプラットフォームを使いまわしたことになるのか？

重い高級Ｖ６セダンのレジェントのプラットフォームを使いまわしたせいか、
ＮＳＸはアルミボディとはいえ登場時は１３５０�s、約１、４トン。あまり軽くない。
これこそ「プラットフォーム流用の弊害」だね。
規制のない輸出用ならＮＳＸも３８０馬力は出せたと思うのだが、どうだろう。

アメリカではNSX用のリショルムキットが売っているからもっと馬力、トルクが欲しい輩は
1万ドルを出してそれを付けてる。

レジェンドもアルミ鍛造のサスアーム使ってるのかねえ。凄いね。

スープラって「よろしくメカドック」に出てた奴だっけ？

あんまり記憶に無いな。

「よろしくメカドック」に出てたのはセリカXX
輸出名はスープラだけど
ここで話題になってるスープラとは違うだろ

で、マークIIってサブフレーム使ってないの？
トヨタはスポーツカー以外もインホール式ダブルウィッシュボーンなの？

>>935
＞シャシ設計が古いとは言うがコンプライアンスピボットやアルミモノコック等
についてはどう思うの？これらも何かと理由をつけて叩く材料にする？

ＮＳＸのアルミモノコックは溶接で作られてますね？
これは旧来の車の作り方、鋼板溶接モノコックの強度計算でやろうとしたからです。
おかげでアルミ溶接設備に大金がかかってしまい工場も専用になりました。
最新のアルミボディは接着剤や鋲止めを多用する方向です。

これはアルミの航空機の機体構造を見てもわかりますね。
むかしは鋼管溶接構造で、信頼性の面からアルミの押し出し材を使ったモノコックになった。
最初はストリンガーやメインスパーの骨格を組み合わせ、薄い外板を鋲止め。
英国では、それまでデハビラント・モスキートなど木製機には接着剤の使用でしたが改良して
金属用の構造接着剤を開発したのです。
そしてジェット機にも接着剤は欠かせないものになり戦闘機や爆撃機にも大量に使われてます。

ロータス・エリーゼがアルミで接着剤だと聞いた日本の評論家は
「いつバラバラになるかもしれないが、それでも危険を承知で全開するのがエンスーである」
などと爆笑ものの評論をしてました。ジャンボ機にも使われてるのにねｗ
たぶん、ホンダも分かっていたけど航空機メーカーではないので接着構造のノウハウがない。
これに尽きると思います。ならば専門メーカーに丸投げしてしまえばいい。
ロータスの押し出し材など供給してるアルコアに、フェラーリはアルミボディを丸投げ
で作らせています。モデナのシャーシは外注です。
言い換えれば、トヨタや本田がアルコアにシャーシを丸投げしてもモデナは作れます。
１千万円クラスの車を自社でぜんぶやろうというのは、残念ながら時代遅れということですな。

>>982
マフラーもげたのですが・・・接着剤でつきますか？
どの接着剤を使えば良いですか？
もげた場所はタイコとメインパイプの結合部分です

>>982
つい最近ＴＶで見たのですが、今はボルト・ねじ止め点数減少、
接着剤廃止の方向ですよね。
リサイクル率を高めるために。

>>982

　別に時代遅れって・・・ホンダは資本金860億円従業員約120000人の大企業、
ロータスやフェラーリは？

　持てる技術と体力の限界ってもんがある。
　例えば、ロータスが接着で車を作ったのは、FRPの走るバスタブ作ってた
メーカーでも簡単にアルミモノコックを製作できるようになるから。
ホンダみたいに溶接技術や専用工場作ったら、その一発で死ぬ。

　あと、NSXはあくまでホンダの意地と道楽で作っている「看板」で
あることも考慮しないとね。
　それがたとえ10年前のシャシだったとしても。

１０年もたってるんだから考慮するまでもなく時代遅れじゃん（ｗ
そんな代物でもそこそこ使える性能を維持してるって所を誇ったらどうだ（ｗｗｗ

ま普通の大手企業なら１０年もしたら看板は全面的に塗りなおしたり造りなおしたりするわけだが
ホンダはレタッチでお茶を濁すようだな
ま売れる目処も立たないような車種に余計な金をかける余力はなさそうなわけだが８ｗ

ＨＯＮＤＡとフェラーリ、ロータスを比べるな、阿呆が。大衆車メーカーと
スポ専メーカーの違い？そんなのいくらでもあるだろうが。。。
日本のカーメーカーの持つ技術は非常にハイクオリティでＥＵ諸国のスポ専
メーカーにはマネできない技術も持っている。しかし、向こうのメーカーにも
日本のメーカーにはマネできない技術も沢山あり、むしろ後者の方が多かったりする。
それはマクラーレンＦ１を見れば分かる。ゴードン　マーレー万歳！！

>>987
よく外車まんせー雑誌で言われる「フィールの違い」かねえ、真似できない部分って。
はっきり言って、車体価格に1億円のタグを付けられるなら、日本の大メーカーでも
同じようなクルマは作れると思うんだけど、如何か。
ロータス程度のクオリティなら日本のメーカーなら充分つくれるでしょ。
マーケティング的に作らないだけで。

接着式工法は強度こそ出るが修理できない使い捨て工法だからね。
ステンレスボディで有名なデロリアンなんか塗装で誤魔化せないから凹ませたら
泣くしかなかった。それこそ腫れ物に触るような感覚。
勿論、技術協力はロータスでデザインはジウジアーロだったよ。

ＮＳＸはついにモデルチェンジするらしいがショーカーを見る限りエンジンまで
専用のスーパーカー仕様。まあ、２０００万を割ることはないだろな。

>>965
まったく言ってることが矛盾しまくりだな。
＞個人でやれる程度の事なら
＞恐ろしいくらいの耐久性と扱いやすさを両立させれます。
あたりまえだ。サーキットをぐるぐる回って遊ぶ800馬力仕様なんて
GT300より遅いわい。
＞だいたい実際のGT選手権だって毎レースごとに当然メンテはするが
＞車体もエンジンも何レースでも使いまわします。
そのために500に制限したんだろうが。
＞ターボで開発費が掛かるとか言ってるけど、レースで勝つ為に
＞そんなの気にするメーカーなんてレースに出てこねーよ。
ほんとにレースのことなんにもわかってないようだから言っとくが
その開発費高騰のためにつぶれたシリーズがたくさんあるんだよ。
だいたいレースはワークスだけで成り立つとでも思ってるのか。
おめでてーな。
＞日産だってVQターボを開発したし、ホンダですらターボ仕様を開発中。
あほ。
それも500に規制したからそうゆう余裕がでてきたことだろ。
もしシリーズ最初からパワー競争してたらプライベータ−は参加しない。
台数のあつまらないレースに金かけるほど、ワークスはおめでたくない。

何かNSXにばかり話題が言ってるけど、ホンダが高性能車作りに長けてるというのは
間違ってないんじゃないか？　インテグラタイプRなんて、尋常な速さじゃないし。

ちょっと海外に行ってる間に、とんでもない書き込みがあって笑えるなあ。

ベスモでの80スープラの醜態を必死に弁護して妄想を追加するも、見抜かれて自爆。
誰一人賛同するものがない「MR-SのS2000に対する優位論」も失笑され、
挙句の果てには、高効率実用エンジンのZZ系がインテRのエンジンより優れてる？
笑えない冗談だ。
触媒の温度管理のし易さから採用した後方排気、しかも欧州では実用大衆エンジン
でお馴染みなのに得意顔とは、ヨタの鋳鉄ブロックの無駄な肉厚以上に面の皮が厚いな。

これまた実用大衆エンジンのヘッドすげ替え安価スポーツエンジンの4A-GEが
B16Aより優れてるとか。吸気系の設計に対する知識のなさはZCとの比較論で
明らかになったが、いくらなんでもB16Aを貶すのは無理があったな。
バルブやサージングの話は滅茶苦茶だし、ポートの太さしか着眼点がないお粗末さ。
4A-GEがZCに劣るのはレース屋でも常識。ましてやB16Aとの比較など無理。
乗ってナンボの世界なのに、己が最適と信じる設計の採用の有無で批評するのは
引退ディーゼル設計屋の爺と同レベルの官能音痴。
コンロッドナットの形式で薀蓄を垂れてもはなから2Ｊ最強菌で汚染されてる
オツムでは2Ｊ以外の方式ではダメだと・・いつもの展開ね。
エンジンオブザイヤーの候補にも挙がらないヨタのエンジンの良さを吼えても
世間には全く届かない。

スペース効率も考えずに、インホイール式のＷウイッシュボーンが最高という
持論も面白い。80のような図体はデカイデブならばサスフレームの設計自由度も
高かろう。でもノーマルの80のサスの横剛性はNSXより遥かに低く、カタログの
透視図からイメージする走りとの乖離に落胆する。
80スープラがラグナセカで速かった事実を子供のように持ち出して得意になってるが、
欧州であちらのテストドライバーの本気走りではニュルを走り切れず笑いものにされた
事実は消せないし、そういう評価が確定してる。
結局ヨタの鈍重鈍感ターボ厨醜悪クーペはスポーツカーとして失格。
世の80スープラの75%のヘッドライトが白内障を発症してるが、ヨタ2Ｊ厨の水晶体も
濁りが激しいようだ。

ということは後方排気でない新型ライフのエンジンは･･･

＞引退ディーゼル設計屋の爺と同レベルの官能音痴

ﾜﾗﾀ

>>992
【MR-SのS2000に対する優位論】

トヨタ・MR-S Sエディション（シーケンシャル6MT）……219.8万円
総合評価……★★★★★
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000012048.html

ホンダ・S2000 タイプV(6MT)……376.0万円
総合評価……★★★★
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/018.html

>>995
一度乗り比べてみることをおすすめする。
それにタイプＶはオモチャだ。
MR-Sの方が楽しいとか良いとか言う人は相当な負けず嫌いのへそ曲がりか、
車音痴のどちらかだ。

>>995
何の根拠もないじゃん

CGには"客観的な判断基準"が何も無い。

総合評価が二つあっても、両者を比較することは丸で不可能。
それぞれが、その場限りの「思い付き点数」でしかない。

1000？

＜Ｓ２０００対ＭＲＳ＞
　こら猛烈に難しいテーマである！
　というのも、長さと重さを比べるようなモンだから。
　Ｓ２０００はホンダ創立５０周年を激しく意識し、
　お金に糸目を付けずに総力掛けて開発したモデルだ。
　一方ＭＲ−Ｓときたら、肩のチカラ入れず
　「気軽に楽しめるオープン２シーターあったらいいね」くらいのイメージ。
　動力性能やハンドリングは重視していない。
　たまたま同じ時期に発表された、というくらいが共通項である。
　なのに嗚呼……。
　比べられてしまうのであった。
　かくいうワタシも比較してみたくなったりして。
　もし「この２台、あんたならドッチを買うか？」と聞かれたら、
　Ｓ２０００を開発した上原サンにゴメンとつぶやきつつ
　ＭＲ−Ｓ選んでしまう。
　なぜかとなれば、ＭＲ−Ｓ楽しいからだ。
　Ｓ２０００でキッチリ楽しもうとすると、ある程度の舞台が必要。
　この場合、サーキットだな。
　一般道でＳ２０００全開にするとアブナイ。

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