【誇大】　トヨタ馬力専用スレ２　【詐欺】

１０年前の５バルブ４Ａ−Ｇに端を発したいわゆる”トヨタ馬力”。
ＲＶ全盛となり、もはや忘れられた話になっていた。ところが、
最近の某ＦＲスポーツに搭載された３Ｓ−Ｇやら、ハイオク専用の
２ＺＺ−Ｇとかでトヨタ馬力（＝さば読み）が復活しているという。
もはや時効とでも思ったのか知らんが、同条件で比較して数値的にも
走行タイム的にもあらゆる面で疑わしいトヨタのカタログ表示。
アルテッツァの３ＳＧＥなど、某マフラーメーカーのＨＰで、カタログ比
マイナス５０馬力が実測値として堂々と載っているようでは頭が痛い。
その他記憶に新しい所で、新型カルディナのラップタイム詐欺（トヨタは
ミスプリントだと釈明）といい、あまりに数字の扱いがいい加減過ぎる。
しかも詐欺まがいとくれば、これは反省願いたいところだ。

ねむ

じゃあこっちにも貼ろう

トヨタは馬力測定用のエンジンを組む際、バランスの取れた部品を選んで組んでいる
しかしバランス取りのために加工はしていない
つまり運良くカタログ通り又は以上のエンジンに当たる可能性は０ではない
ちなみにＩ社の馬力測定用エンジンは近所のチューンショップでバランス取りして組んでもらってる

バランス取りしても、アルテッツァの３Ｓ−Ｇなんかは１８０馬力台が精一杯だと言うけど？
実際ＨＡ誌でチューナーがインタビューしてる話だし、嘘を書くとも思えない。
で、実際アルテに乗って実感してしまった俺。あれで２１０馬力、２２ｋｇなんて
いくらんんでも無いだろう。体感１５０馬力、トルク１７ｋｇがいいとこ。

RX-8なんて有望なライバルが出来てよかったなｗ＞アルテ

>>4
実際そのくらいだよ＜１５０馬力前後

で、他メーカーはどうなのよ

ＣＢ，ＯＰＴ，ＢＭ，ＡＭ，ＡＰ，ＹＶからのデータ。

ＡＥ１０１（レビン）・・・１３２〜１４２馬力（公称１６０馬力）
ＡＥ１１１（レビン）・・・１４５〜１５５馬力（公称１６５馬力）
ＥＧ６（シビック）・・１６２〜１７１馬力（公称１７０馬力）
旧シビックＲ・・・・１７５〜１８５馬力（公称１８５馬力）
パルサーＶＺＲ・・・・１６４馬力（単一データのみ）（公称１７５馬力）
パルサーＮ１・・・・・１８０〜１８８馬力（公称２００馬力）
新セリカ・・・１５０〜１７５馬力（公称１９０馬力）
旧インテＲ・・・・・・１８３〜１９８馬力（公称２００馬力）
新インテＲ・・・・・・２０６〜２１８馬力（公称２２０馬力）
アルテＲＳ・・・１６０〜１８７馬力（公称２１０馬力）
ＢＢ４プレリュード・・２０２馬力（単一データのみ）（公称２００馬力）
Ｓ１５ＮＡ・・・１５４馬力（単一データのみ）（公称１６５馬力）
Ｓ１５ターボ・・２３０〜２５２馬力（公称２５０馬力）
Ｓ２０００・・・２２５〜２４８馬力（公称２５０馬力）
スープラＲＺ・・２６８〜２９２馬力（公称２８０馬力）
スープラＳＺ・・１８５〜１９８馬力（公称２２５馬力）
ＮＳＸ・・・・・２７２〜２８１馬力（公称２８０馬力)
ＢＮＲ３４・・・２７５〜３０３馬力（公称２８０馬力）
ＦＤ（�T型）・・２４８馬力（単一データのみ）（公称２５５馬力）
ＦＤ（�X型）・・２６５〜２８３馬力（公称２８０馬力）
旧インプＳＴi・・２５８〜２７５馬力（公称２８０馬力）
新インプＳＴi・・２７６〜２８６馬力（公称２８０馬力）
新インプＮＢ・・・２２６〜２４３馬力（公称２５０馬力）
レガシィＧＴ−Ｂ・・・２５８〜２７６馬力（公称２８０馬力）
レガシィＢ４・・２６８〜２８０馬力（公称２８０馬力）
エボ６・・・・・２６０〜２８４馬力（公称２８０馬力）
エボ７・・・・・２７３〜２８２馬力（公称２８０馬力）

実際は測定当日の気温や、車事態のそもそものコンディショにもよるけど
誤差の範疇ですまないデータもあるねｗ

俺のアルテ（マフラー交換）はシャシダイで２０５ｐｓ出ましたが何か？

>>10
はいはい。
じゃあ、まずはＺＺＴ２３１を抜こうね。

>>10
がんばれよ

雑誌のデータに踊らされてる香具師ってイタイよなｗ

俺のＺＺＴセリカ（ノーマル）はシャシダイで１９４ｐｓ出ましたが何か？

自分で見て触って体験した事実こそ本当じゃないの？
おまえら（アンチ）はそれが欠けてるよ。
情報化社会で色々な情報が色々な形で手に入る世の中だからこそ
そういった事が重要になってくるんじゃないのか？
もっと良く考えて欲しいよ。
煽りにマジレスしてる俺はバカかもしれないけど

>>15
バカどころか正論。かこいい！２ちゃんにあんたは勿体無さ過ぎる。
２ちゃんではスポーツカーの定義とか難しい事
議論し続けてるけど実際はこんなもん。


一般人がスポーツカーだと思ってるorレースゲームで高確率で収録されてる
or映画、漫画の効果でスポーツカーイメージで有名になってる車種

フェアレディＺ、シルビア・１８０ｓｘ、スカイライン(GT-R)
スープラ、セリカ(ZZT,GT-Four)、ＭＲ２（ＭＲＳ）、レビン・トレノ
ＮＳＸ-R、Ｓ２０００、インテグラR、シビックR、ＣＲ−Ｘ
ＲＸ−７（ＦＣ，ＦＤ）,８、ロードスター
ＧＴＯ、ＦＴＯ、ランエボ　エクリプス
インプレッサＳｔｉ

世間的にはこれらがスポーツカー。

フェラーリ360モデナと加速でタメ張れる34GT-Rは340〜350くらい出ていると思われるが?

大排気量ターボはディチューン状態だからな。
ＢＮＲ３４のトルクカーブ見ると笑える。
実際３４０馬力は出てない。それじゃあディチューン失敗だから。（笑）
３００馬力前後の車両はゴロゴロしてるけど。
それにしても２８０馬力自主規制って一体なんだろう、有名無実化してる。

打倒レガシィを合言葉にスポーツ路線できた新型カルディナ。
GT-FOURのニュルブルクリンクオールドコースのラップタイムが８分６秒３７と
販売マニュアルにものせて、当然それがクルマ雑誌にも漏れたわけだ。
（意図的なリークだとの指摘もあるが、ここでは敢えて言及しない。）
現行のＮＳＸ−Ｒに対しても１０秒しか遅れをとらない（スープラより大幅に速い）とは、
「本当なのか？」「あり得ないのでは？」と真偽を問う声も出てきた。

でもね、ホントは８分５６秒３７だったんだよね。なんと５０秒もの間違い。
（それでも８０スープラＲＺと同等なのだが）
「スポーツカーが嫉妬する！Newカルディナ」とか宣伝では言っているが、
先の件（ニュルラップ）のサバ読みって詐欺レベルじゃねえのか？という声もある。

一応、トヨタ側は販売マニュアルのミスプリントと弁明している。
ただ、たとえ純粋にミスだったとしてもこんな豪快なミスに気付かなかった
メーカーもディーラーもマヌケだよなぁ。しかし、どこか確信犯的な臭いもあり。
あえて警告するが、もし確信犯だったとしたら詐欺だ。だいたい数字の扱いに
関してもっと慎重になるべきだね。トヨタ馬力も同じこと。トヨタの悪い癖。

Ｒ３２ＧＴ−Ｒ　　＝８分２０秒
Ｒ３３ＧＴ−Ｒ　　＝７分５９秒
８０スープラ　　　＝８分５８秒
初期型ＮＳＸ　　　＝８分１７秒
旧ＮＳＸ−Ｒ　　　＝８分０３秒
新ＮＳＸ−Ｒ　　　＝７分５６秒
旧インプＷＲＸ　　＝８分２８秒
旧インプＳＴＩ　　＝８分１０秒
新インプＳＴＩ　　＝８分０６秒
カルディナＧＴ４　＝８分５６秒（別情報：８分４９秒）

カルディナでニュルのタイムを誇示する意味がわからない。
なにかが違うと思う。

>>20
打倒レガシィしか考えてないから。

比類なきスポーツカーを合言葉にスポーツ路線できた新型RX-8。
RX-8の0-100km/hの到達タイムが６秒１０と
内部資料にものせて、それが評論家を通じてクルマ雑誌にも掲載されたわけだ。
（意図的なリークだとの指摘もあるが、ここでは敢えて言及しない。）
ホンダのS2000に対しても0.1秒のリードを取る（当然アルテッツァより大幅に速い）とは、
「本当なのか？」「あり得ないのでは？」と真偽を問う声も出てきた。

でもね、ホントは７秒０だったんだよね。なんと0.9秒もの間違い。
（その結果鈍いと非難されるアルテッツァと同等なのだが）
スポーツカーとか宣伝では言っているが、先の件（0-100km/h加速）のサバ読みって
詐欺レベルじゃねえのか？という声もある。

一応、マツダ側は伝達ミスと弁明している。
ただ、たとえ純粋にミスだったとしてもこんな豪快なミスに気付かなかった
メーカーも評論家もマヌケだよなぁ。しかし、どこか確信犯的な臭いもあり。
あえて警告するが、もし確信犯だったとしたら詐欺だ。
だいたい数字の扱いに関してもっと慎重になるべきだね。
マツダ馬力も同じこと。マツダの悪い癖。

0-100km/h加速タイム
インプレッサＳＴｉ（280ps）　　4.6秒
フェアレディＺ（280ps）　　5.8秒
Ｓ２０００（250ps）　　6.2秒
アルテッツァ（210ps）　　7.0秒
ＲＸ−８（250ps）　　7.0秒
ＲＸ−８（210ps）　　7.1秒
セリカ（190ps）　　7.2秒

>>19はもう古い。これからは、このコピペだね。

ヨタヲタって、こんなの↑ばっかだよ。

パクルところまでトヨタそっくり。

盲人が手をつないで歩いてくようなもんなのかな。
ヨタオタ？ってのは。

マツダがデーター詐欺をぱくってるからだろうが（ｹﾞﾗｹﾞﾗ

>>24
仏猿→人生の負け組み

>23
どっちもどっちじゃボケェ

ＲＸ−８は１０年に一回の車だと思う。

>>26

その負け組みとやらにおまいらは搾取されているのだよ。

さよなら〜トヨタ。
長年乗ってきたが、もう付き合ってられん。

フッサール様＠お兄やん

トヨタ馬力って、俺がまだ学生の頃の話（１０年くらい前）だから、
結構前の話だよなぁ。今でも続いてるとは知らなんだ。

トヨタ馬力が分かる分岐点て、どのくらいの世代だか？
２５歳以下の奴は分からんのじゃ？

すでに時代はスバル馬力ふぉー

ふぉふぉふぉ。

>>33

ＡＥ９２〜１０１のＦＭＣ頃に現役で車に乗ってないと辛いかもな。
そうなると３０歳くらいが分かれ目か。

>>34
初耳だが？

>>35
４ＡＧってＺＣと同じくらいではあったはずだが、ＺＣもヨタ馬力か？

>>37
AE101の5バルブ4AGの事だよ。
アレは酷いもんだ。
その後のAE111の4AGはとても良かったんだが･･･

>>25
微妙にトヨタも叩いてるな

トヨタ馬力を知らないと言うのは今の大学生とか工房厨房なのか？

>>40
知らなくても無理は無い。
２ドアクーペ、３ドアホットハッチ全盛の時代が続いていたら、
エンジンについてもっと雑誌もいろいろ書いただろうけど、
今やＲＶ全盛。エンジンは二の次になっている。
それに伴ってトヨタ馬力も忘れられていた節はあるな。

２ドアクーペだろうが３ドアホットハッチだろうが、
エンジンについていろいろ語る雑誌なんて所詮２流ですよ。
あんまり読むには値しないな。

>>42
ガキは黙っとけ。
以前はもっとメカニズムの観点から書く雑誌が多かったのだよ。
今みたいにシートアレンジがどうだの、そんな雑誌は少数派だったの。
一流とか二流とかという問題でなくな。

ハゲオヤジが独りで粋がってるスレはここですか？

そもそもメカニズムの観点から書く雑誌は、
シャシダイに乗せてうわーカタログスペックでてないーなんてアフォな事はしない。

馬力どうこう言うﾔｼはすぐ○○（エンジン型式）は名機だとかトルクあるとか上が凄いなんてｳﾞｧｶなことを言うが、
それはそもそもそいつが乗ってるクルマに搭載されてる状態でそれなんであって、
例えばシビックタイプRに乗ってるエンジンがレジェンドに搭載されたらダメダメエンジンになることが理解できない。
だって名機なんだろ？ﾌﾟ

馬鹿が騒ぐスレはここですね。

いやー、しかし、同クラスならともかくも一回り上の
車に小さい車のエンジン載せてわけをわからんことを
のたまうようになるまでとは・・・。

なんだか哀れだな。
>>43
ま、お互いじじいだってことで禿同意。
いまは車ってただの道具になっちゃってるから、しょうがないのかもね。

>>ふっさーる
gigはまともなことを言っている。
君はあはれ。

とは言っても車の性格を知る情報の一つではある。
まぁ学歴で仕事ができるできないを決めるよりアテにはなるかな。
どっちにしろ、あからさまな詐称はﾏｽﾞいんでないの？

まあホンダトルクよりはマシなんじゃないかな、詐欺具合。

素人で申し訳ないのですが。
仮に２００馬力とカタログ書いてて１５０馬力以下だった場合
ダメじゃないんですか？（トヨタに限らず）
機械物だから個体差があって簡単にいかないのはわかるんですが

基本的に実際に売られてる状態を基準に表記しなければと思うのは
間違いでしょうか。

実際にそんなもの載ってる車が存在しないものを
語る時点でかなりアウトだが。

べつにそれをアウトと思わないのもまたかまわない。

>>47
（´・∀・｀）ﾍｰ

シビックタイプRに乗ってうわートルクあるなあとか上で回るなあとか感じたとしたら、
それはB16？（忘れた）というエンジンのおかげじゃなくてシビックタイプRというクルマがそういうクルマなんですよ。
それともあれですか？
エンジン語ってるﾔｼはみんな残らずエンジン降ろしてベンチにでもかけてるんですか？

クルマってのはぜーんぶひっくるめてクルマなんだからパーツパーツで語っても全く意味が無いことがわからない馬鹿が騒ぐスレはここですね？ﾌﾟ

＞実際にそんなもの載ってる車が存在しないものを

比喩という用法も理解できない文盲が騒ぐスレもここですね？ﾌﾟ

>>53
今の今までおまえにＲＥＳを返したつもりなど無い。
どこに個別の引用などしてある？
ＲＥＳ番もお前に返していない。

自分に言われたことだけ反応すればよい。
「おまえ」に言ってない。自分のことだと思ったのか？

だから、比喩もわからない子供は俺は嫌いなのだ。

>>45（オレ）
＞例えばシビックタイプRに乗ってるエンジンがレジェンドに搭載されたらダメダメエンジンになることが理解できない。

>>46
＞いやー、しかし、同クラスならともかくも一回り上の
＞車に小さい車のエンジン載せてわけをわからんことを
＞のたまうようになるまでとは・・・。

>>51
＞実際にそんなもの載ってる車が存在しないものを
＞語る時点でかなりアウトだが。

じゃあ以上の>>46、>>51はどういう意図を持って発言したものか説明して下さい。
満足に説明できたら吊られたことにしてあげるｹﾞﾗ

ふっさーるピンチｗ

>51は>50にかかっていてもそれなりに意味は通るように見える。
んが、これまでのふっさーるを見るにそうとは言わんわな。

>>55

君がそれを「自覚して書いた」時点で勘違いしすぎ。
おれのほうは別に「君だけに」いうことならＲＥＳ引用符
つけるし、RES返し>>55をきちんと指定する。

とくに俺からは「きみだけに」当てた書き込みではない。
君がそう捕らえたなら、自分の過去の書き込みに自覚
があるものである。その後、俺が君自身にＲＥＳを求める
書き込みをしていないということが俺自身の証明。

何度も言うが、べつに君個人に当てた書き込みではない。
そう捉えたのは、君自身だ。

流れから俺の思っただけのことを書き込んだまでで、
とくに君からＲＥＳが欲しいという趣旨の書き込みではない。
あくまで俺の感想を述べたまでで、それの答えなどは求めて
いないのだが。

この書き込みのように、君宛の返答ならば、引用もしよう。
人がどう読むかは書かれた文章を受け取った人がそれぞれに
思いを書くのは勝手であり、自由だ。

多数の人への問いかけに対し、君個人が勝手に反応したと解釈する。

ひかれあう２人（・∀・）ｲｲ!

トム＆ジェリー！

そんないいもんじゃないな

猿蟹合戦もキボンヌ

仏猿は別スレで、個人の主観どうのこうのと書いているくせに、
このスレじゃ、主観を述べた相手にやけに噛み付くんだな。
それともあのスレ限定という但し書き付きか？

>>62

自分の主観を述べたら「返事を求められた」ので答えただけ。
それまで名指しでこちらから質問したわけでもなんでもない。

また>>62のようにハンドルから類推されるようにＲＥＳを
求める書き込みもしていない。
きみはＲＥＳをもとめたから返しているだけ。

スレ？どのスレのことだ？指定しないとわからないが？

心当たりが大杉のやうですな

>>64

そうね。でも、ゾヌつかってるからログは残ってるよ。書き込みしたあとは。
ただし、2回以上書き込みしていないスレ、みてないスレのログは最初から
とってないけどね。

きちんと指摘して貰わないとどこの何のことを言ってるのかわからない。

泥沼だな。














２ちゃんの活性化ご苦労様です。

ヨタスレみると必ず居るな

トヨタ車がトヨタ馬力といわれてカタログほどの性能がないことは共通認識かと思っていたが
必死に反論する人もいるようで、２ちゃんとは変わったところだと思う。

ﾌﾟｯ猿のレスがなくなったとたん、上のレスが















ﾌﾟｯ猿のいたスレに。

本田、松田、富士なんかはそのメーカーなり車なりのファンになる人がいるであろう
ことは分かるが、トヨタのそれは上記のメーカーに比べたらはるかに魅力が薄く、
トヨタファンというものが２ちゃんねるで見かけるほどの頻度で存在することが信じ
がたい。
また、その主張も極めてバイアスのかかった、実生活では受け入れられないであろうと
思われる類のものであると感じたので、２ちゃんねるは変わったところだと思うという
レスをつけた。

>>68
厳密に言うとヨタ馬力と呼ばれるのはＧＥエンジンのみであるので
正確にはヤマハ馬力というのが正しい。中途半端な知識で特定の
メーカー及びその製品を所有する他者を貶して喜ぶ知障が後を
絶たないのが２chの最大の不思議である。

>>69

おもしろいね。てーか車板でもカンケー無いスレにまで
なんだっけ？レ腐すがどんだけすごいかとかのこぴぺ
が張ってあって、びっくりした。

でも、おれはノンケなので追いかけされてもうれしくない。

猿早く他のスレでレスしろよ。
お待ちかねだぞ。

>>73

めんどくさい。
俺は一人だし、おまえらは多数だが
おまえらにとっておれは一人だからな。
全部には付き合いきれんよ。２ｃｈにばっかりくっついている
わけにもいかんし。
他のマシンもいま別の作業中だしナ。
１９２ｋ録音してるから即レスかえってこないからって催促しないでくれる？

めんどくさい、という割にはいつもながら、
ダラダラ長い文を書いている不思議。

>>75

そうね。行間が読めない人にもわかるように詳しく書くからね。
伏線まで読めるかどうかはしらないけれど。がんがれ。

書けば書くほどイタイ。









マゾでつか

行間か・・・・
どっかの御仁もそんなことをヌカしていたな。
そんな発言するくせに、あのスレでその御仁を
批判するとは片腹痛い。

>>78
モノ書きなのにあんな乱れた文章を書いて恥ずかしく思わないのが
珍しいね、あのおっさんは。

おれは無理に行間をよめなんて言ってないの。
そのまま理解できるように書くよう心がけてるの。
行間を読むことができなくてもいいたいことが判るようにかいてる（つもり）
で、行間まで読めるとより深くいいたいことがわかる。
そういうのを心がけてるの。

おわかり？
で、あのおっさんは「モノ書き」としてははずかしいの。
半村良や、火浦功や綾辻行人や江戸川乱歩みたいな文章かけっていってる
わけじゃない。ましてや、柳田 邦男みたいな文章も期待しない。
批判されるのもしょうがないレベルなの。あのおっさんは。

ついでに俺を批判するのも全然かまわないぞ。

なんだよ、２ｃｈにばかり張り付いているわけにはいかない、
はずじゃなかったのかよ。張り付きっぱなしじゃないか。

スレをまたぐと、自らの発言をすっかり忘れるようだが、
同じスレでも数レス前のことは忘れるようだな。

それにしても発言がコロコロ変わるから、発言の重みが
どんどんなくなる。あの御仁と全く同じパターンに陥っている。
「小失敗の研究」でも読んだらどうだ。

即レスが無いとかわいそうかと思い
即レスしてやればあげ足取り
即レスしなければ逃げただの。

お上手ですねぇ。

べつに俺の言うことに重みなんてもとから無いでしょ。
納得するか、しないかは読む人しだい。
ここの書き込みのみで言葉の重みを計るのはちと酷でしょうよ。

>>80

そーそー。あんたも張り付きっぱなしですよ。
頭に血が上ってさらに接続しなおす事を忘れているようですが。

＞張り付きっぱなし君

俺はいいんだよ。
ヒ　マ　だ　か　ら　な　。

しかし、忙しいだの妙な言い訳をして、
逃げ出すタイミングをはかっているようだが、

ダ　メ　じ　ゃ　ん

>>84

録音中だよ。うるさいなぁ。

粘着に捕まったふっさーる（ｗ
名無しで煽ってもな、と。

>>86

まあ、録音作業中の気分転換にはなるが。
わざわざあげんでも・・・。

＞何度も言うが、べつに君個人に当てた書き込みではない。
＞そう捉えたのは、君自身だ。

内容は明らかにオレが書いた文章を読んでのことなのにそれはちょっと苦しい言い訳だな。

＞多数の人への問いかけに対し、君個人が勝手に反応したと解釈する。

こいつ馬鹿だねみんなそう思うだろ？みたいなこと書いてて、
それに反応したらお前に言ってないってのも苦しいな。

っつーかいつの間にか論点ずらされてるんですけど、

＞クルマってのはぜーんぶひっくるめてクルマなんだからパーツパーツで語っても全く意味が無いことがわからない馬鹿が騒ぐスレはここですね？ﾌﾟ

まあいいよ答え（られ）なくても別にあなたにあてたレスじゃないしﾌﾟ

仏猿はなるべく具体的なことを書かないで、抽象的に書くように心がけてると思われる。
具体的なこと書いて突っ込まれるのを避けるかのように。

かまってほしいんだろ
でなきゃスレの流れも読まずにいつでも
「馬鹿かお前」なんて普通言わないよ

>>88

別に君に納得して欲しいわけではない。
俺の思ったことをそのまま書いただけの駄文だ。
気に入らなければ、ただ無視すればよい。

ところで論点ってなに？

その違いをおれは書いたはず。
また論点ずらされたと書いているということは、理解してないのね。
おれも頭悪いからさ、うまく伝えられてないようね。君に。

俺は１＋１＝２　なんて単純な話をしているのではない
車はそういう割り切れるものではない
という主張をしている。だから、答えはそれぞれがいろんな意見を聞いて
判断すべし、というのが最大の答え。で、その中で俺だけの「正解」は
こうだと書いているだけのことなのだが。

君は１＋１＝２のはずで、きちんと割り切れるものであるという主張を
しているのだと解釈している。そして、すべて共通認識の上での
ちゃんとした答えが出るとの主張をしていると理解している。
（上の文章り理解とは違うことを言いたいのであればアホな俺にも
わかるように噛み砕いて伝えて欲しい。）

それをして、１＋１＝２どころか１＋Ｘ＝？の話をしたにもかかわらず、
それの答えが出ると取れる発言をした。>>45参照　ありえない例を出した
しかも、その答えをＸが何かを判っていないのに絶対的な答えとして出した。

これをして他の人に対して、俺には理解できなかったんだけど、
意味わかるかい？と聞いたわけだ。君以外の人に。それが>>51だがなにか？

gigなんて、以前頓珍漢発言のオンパレードで
散々バカにされてけど、相変わらずどーでもいいことに噛み付くんだな。
どうみても劣勢なのに。
友達いなそうな予感。ズボシ！？

>>88
これ以上の答えは自分で出しなさい。
俺が出すものは答えではない。
君が受け取ったもの、君が思ったものが君の答えとなるのだから。

>>89
ほぼ正解に近いが本音は少し違う。
人それぞれなのに１００％同意なんてありっこ無い。
だから、具体的なことにはあまり触れず、「各人が」答えを受け取る
というか、だすもので、その手伝いはするが、俺の意見がそのまま
他人に対しても絶対的な答えとは俺自身思わないから。
ただ、俺自身の答えとしては書いてあるとおり出している。
どんな批判にしても、賛成にしても。
そして、どんな受け取り方をしようが、文章というのは書いて人目に
ついたら最後、その文章を受け取った人のものであり、それは個人の
自由である。それに反対してもいいし、賛成しても良い。
自分が出した答えがそのままその人の考察レベルである。
そういう恥をおれは、「書いて」る。

>>90
馬鹿というものを受け取るにも色々ある。
ただ単に罵倒するための「馬鹿」
大事な人が犯したミスを指摘し、叱責するための「馬鹿」
仲間内である人間との間の照れ隠しの「馬鹿」
同類を見つけた喜びの「馬鹿」

口から出た言葉と表情と態度だと伝わることが「文字」だと伝えきらない。
そういうことはあるね。

１＋１＝２が常識なんてウソウソ。
コンピュータの世界じゃ１＋１＝１だ。
ギャグの世界じゃ１＋１＝田だ。

まあ、人はそれぞれ世界に一つだけの花で、一人一人違う。
あなたは、あなたの種を咲かせることに一生懸命になればいい。

>>94

それをいうなら
１＋１＝０　　ｏｒ　　１＋１＝１０

かもね。

前提条件が明確であれば、の話だが、その前提が各個人で違う以上
共通認識で語るのは危険ですね。


というお話だったのサ。

＞１＋１＝２どころか１＋Ｘ＝？の話をしたにもかかわらず、
＞それの答えが出ると取れる発言をした

？じゃないでしょ、具体的な例としてレジェンドをあげてるでしょ。
つまりクルマはパッケージングだよというオレの意見はいささかもぶれてはいないと思いますが何か？
だいたいやね、オレがそう思うからスポーツカーだ的な意見ね、いやいいと思うんですよ別に、
オレは煽られたから煽り返したまでだけど（向こうは逃げたがな）
しかしこれ裏返してみればオレがそう思わなければスポーツカーじゃないってことなんだよね。
つまり決めるのは主観なんだよね。
そんなのその人個人にしか通用しないよね。
翻ってオレの意見を見るに、クルマはパッケージングですよと。
走りを決めるパッケージングの良否は物理法則に基づいてますよと。
どちらが多様性を許容できるのかね。

＞まあ、人はそれぞれ世界に一つだけの花で、一人一人違う。
＞あなたは、あなたの種を咲かせることに一生懸命になればいい。

これね、いい考え方だと思うんですよオレも。
多少（っつーかかなり）甘っちろいと思うけど。
でもこれっていきつくところはアナーキズムだと思うんだよね。
オレそういうのキライなの。
個は何故個足りうるのかって他者が存在するからだって前提がないとね。

>>96

仏猿は論理積すら知らないみたいですｗ

論理和でちた…

>>99

フラグビットの消し方　と　単なる２進表記　ですが？

馬鹿が新たな馬鹿を呼び込む、馬鹿スパイラルに突入したものと思われます。

でも、コテハン付ける人物ってなんか似た傾向があると思うのは俺だけ？

>>97
言いたいことは判るが、それについては「答えがでない」もの。
やってみれば案外、「いけるじゃん」かもしれない。
わからないけどね。無いものだから。
スポーツカーとしては存在できないだろうけど、それはエンジン
そのものが駄目というわけではない。<<ここ重要

端的に言えば、Ｂ１８やＺＣの供給？を受けたキットカーが存在することや
あのF型の最終Ｆ２０Ｃも単体で評価されることもあるということです。
ヴィーマックをよもやスポーツカーではない、とは言わないでしょう。
車は実質存在するもので語らないと、ただの誹謗にしかなりません。

言いたいことは判るが、煽り厨房に負けて書き散らかしたから事態の収拾
ができないでしょう。そうしながら>>42では負けて感情的に書き散らかした。
だから、それをまとめようと思ったのに・・・。

君の意見も、俺の意見も「其々の個人が出す答えのヒントを出しているにすぎない」
というだけのことで、どっちも普遍性のある正解ではないのに、正解だと言うから
おかしなことになる。
パッケージングにしても、極論過ぎるし、あのサイズまででかくしても（レジェンド？）
何らかのスポーツ色のある車が出来ないともかぎらない。
パッケージングというからには、それぞれのサイズ全てに対し、深い考察がされて
いれば、レジェンドのガラをかぶったスタイリッシュクーペ>>プレリュードＩＮＸみたいな
面白いモデルになるかもしれない。ありもしない、全て仮定での話なんです。
レジェンドそのものにいまのＢ型載せても駄目でしょうけど、それでは説得力もないし
何の話をしているか、ぜんぜんわからない。だって実際無いんだもの。

自分の意見をどうしても通したい人のようだから人を説得する書き方のコツをいうと。
自分がデータとして否定／肯定するものは架空の話をしては駄目だということです。

＞だって実際無いんだもの。

実際無いから例になるんですよ。
実際あるものは「いけるじゃん」ってはなっからわかってるし。

>>104
エンジンを固定して車体を変えることで、シャシダイ測定とは何ぞや？
という考察をするよう促すのがgigの意図では？と思いました。

>>106
ない。だって馬鹿だもん。

そうだな

>>105
何が言いたいわけ？
敗色濃厚だからと言ってヤケ起こすなよ〜ｗ

>>109
バカ？粘着？プアマン煽り？

アルテでまたか・・・

だれか試乗車乗ってそのままＳＡＢ持ち込んだ強者はいねーか？

フジ○○のＨＰでは、アルテＲＳ２００は実測１６１馬力

>自分の意見をどうしても通したい人のようだから人を説得する書き方のコツをいうと。
激しくﾜﾗｲ。まずは自分がそのコツとやらを拾得することをお薦めしてみる。

てゆうか
>別に君に納得して欲しいわけではない。
>俺の思ったことをそのまま書いただけの駄文だ。
>気に入らなければ、ただ無視すればよい。
これよく主張してるけど、自分は煽りを無視できずにやたらめったら噛みついといて、んで
俺の意見には反論するなって、いくら何でもそれはないっしょ。
あんたの意見に賛同できない人が、別にあんたを納得させるつもりはなく（納得させられりゃ
そりゃベストなんだけど）、自分はふっさーるの意見には反対だと思ったことをそのまま書く。
なぜそれが認められない？

>>114

好きにしろ。好きにかけ。ただたんに反対なんだろ？
どんどんやればいい。

物事の考え方の違いを認める、考察する　のとは違う。

個人の感覚、主義の否定　から始まるものはどうにもならぬ。

○○ツボのＨＰではＮＳＸの実測は140馬力

ＣＢ，ＯＰＴ，ＢＭ，ＡＭ，ＡＰ，ＹＶからのデータ。

ＡＥ１０１（レビン）・・・１３２〜１４２馬力（公称１６０馬力）
ＡＥ１１１（レビン）・・・１４５〜１５５馬力（公称１６５馬力）
ＥＧ６（シビック）・・１６２〜１７１馬力（公称１７０馬力）
旧シビックＲ・・・・１７５〜１８５馬力（公称１８５馬力）
パルサーＶＺＲ・・・・１６４馬力（単一データのみ）（公称１７５馬力）
パルサーＮ１・・・・・１８０〜１８８馬力（公称２００馬力）
新セリカ・・・１５０〜１７５馬力（公称１９０馬力）
旧インテＲ・・・・・・１８３〜１９８馬力（公称２００馬力）
新インテＲ・・・・・・２０６〜２１８馬力（公称２２０馬力）
アルテＲＳ・・・１６０〜１８７馬力（公称２１０馬力）
ＢＢ４プレリュード・・２０２馬力（単一データのみ）（公称２００馬力）
Ｓ１５ＮＡ・・・１５４馬力（単一データのみ）（公称１６５馬力）
Ｓ１５ターボ・・２３０〜２５２馬力（公称２５０馬力）
Ｓ２０００・・・２２５〜２４８馬力（公称２５０馬力）
スープラＲＺ・・２６８〜２９２馬力（公称２８０馬力）
スープラＳＺ・・１８５〜１９８馬力（公称２２５馬力）
ＮＳＸ・・・・・２７２〜２８１馬力（公称２８０馬力)
ＢＮＲ３４・・・２７５〜３０３馬力（公称２８０馬力）
ＦＤ（�T型）・・２４８馬力（単一データのみ）（公称２５５馬力）
ＦＤ（�X型）・・２６５〜２８３馬力（公称２８０馬力）
旧インプＳＴi・・２５８〜２７５馬力（公称２８０馬力）
新インプＳＴi・・２７６〜２８６馬力（公称２８０馬力）
新インプＮＢ・・・２２６〜２４３馬力（公称２５０馬力）
レガシィＧＴ−Ｂ・・・２５８〜２７６馬力（公称２８０馬力）
レガシィＢ４・・２６８〜２８０馬力（公称２８０馬力）
エボ６・・・・・２６０〜２８４馬力（公称２８０馬力）
エボ７・・・・・２７３〜２８２馬力（公称２８０馬力）

>>115
言いたいのは「気に入らなければ無視しろ」とか萎える逃げうってんじゃねーよと。
ただそれだけ。

>>119
いろいろ必死ですね（ｗ

>>119

おまえのやってる、俺の主義に対する噛み付きはどーでもいいが
「車のこと」かたれよ。

俺は俺の車に対する主義と主観を述べているまでで
おまえの俺に対する思いなど知ったこっちゃないのだが。

何がいいたいのかぜんぜんわからん。
裁判官のほうがましだったな。

日産だって一部を除いてカタログ値なんか全然でてないじゃん
Ｚ３３だって２３０前後だろ実測

またもや「気に入らなければ無視しろ」が実践されてない

どんどん深みに

おまけに、車のこと書けと言う割には、
ここまでのレスを見ると、自身のかなりの数のレスが
車のこととは関係のない、レスの受け止め方やら、
妙な理屈の垂れ流し。

やれやれ。

>>125
いつもの事なんだから、また始まったと思ったらスルーすれば
いいじゃねーか。
gigももっと大人になれよな。

giｇは厨房じゃねーの？まさか免許なんて取れる歳じゃないだろ。
脈絡のない発言だらけだから、まともに読む気にならない。
本人にしたら、相手してくれるだけで嬉しいんじゃないの。
ふっさーる氏は偉いよ（ｗ

どう擁護しようがヨタ馬力は永遠に不滅です。

ふぉ。

現実世界でトヨタ様の偉大さを知れ>>129

ふぉふぉふぉー♪

>>128
そーゆー事は本人が来た時に直接言おうねｗ

>>128
アフォのgig以下だと言うことでふっさーるを馬鹿にしてるんだって。

http://kame.kakiko.com/hiroyuki/jaz_b01.html

>>130
トヨタ様だって（ﾌﾟ
(V)o\o(V) ◆bmdmIjKRjA はキチガイ信者ですか？
こわいこわい

トヨタって人なんだ？
ヨタヲタ痛すぎ

トヨタが悪いわけじゃぁない。
糞のトヨヲタがイメージ落としているだけ。

>>136
禿同。
ヨタヲタはトヨタにとってもいい迷惑。

いつか書いた気がするが
おれもトヨタが嫌いというより
盲目的にトヨタ擁護ばかりしていて、トヨタのすべてが肯定じゃないと
気がすまないという痛い信者は嫌いだと書いた覚えがあるし。

むしろ、会社の信者はどのメーカーの信者であってもかなり痛いな。

>>132
俺より馬鹿なやつってのは世の中にはあんまりいないと思ってたけどな（笑
でも、今見つけたよ。俺よりすげえのが。
偉いねぇ。うん。がんばれよ。

>>138
禿同

>>139
本気で禿同なのか？
からかってるのか？ｗ

４Ａ−Ｇ乗りとかって、意外にトヨタ馬力を分かった上で
４Ａ−Ｇに愛着を持ってるんだよな。４Ａ−Ｇでも時期により
いろいろな仕様があるから、そういう派閥はあるわけだが、
４Ａ−Ｇ、４Ａ−Ｇって今でも言われるあたり、貴重な声だと思うわ。
彼らがＺＺ系を決して認めないのは、チューニングに耐えないエンジン
であることと、チューニングしにくいためだろう。
これも時代の流れかもしれないが、古きよき時代のスポーツツインカム、
それが俺の４Ａ−Ｇに対する印象。

>>140
俺より馬鹿なやつはいないってとこに禿同してると思われ。

４Ａ−Ｇが引退なんて信じたくないな・・・

>>141
TEレビン海苔にそれ言ってみ。

２Ｔ−Ｇから４Ａ−Ｇになったときがは明らかに時代が変わった、
すごく回るエンジンができたと言われたが、２ＺＺ−Ｇでは、
明らかにレベルダウンしているとしかいえないだけに、
歯がゆさが最高潮。排気量アップしてるのに、下のトルクが
スカスカだし可変システムの動きが違和感を出すし、スペック
だけのエンジンで、実利がない。４Ａ−Ｇマンセー野郎が
多くたって不思議はない。

ＺＺのランクスは速かった
漏れのＢ４だとちょっと追うの厳しかった
ＮＡもバカにできんな

>>146
なわけねーだろｗ
ヨタヲタ自演うざい

http://www5d.biglobe.ne.jp/~iiaccess/memory/4113.swf

>>146へ

>>146
君の腕が悪いという事はないのか？

Ｂ４といってもＲＳＫ以外のＲＳやＳはどっちかというと遅い車だからな。
新型Ｂ４とは言わないよね（ｗ

Ｂ４のＲＳじゃＺＺには追いつけんだろ、どうあがいても。
逆にＲＳＫにはＺＺじゃ追いつけんだろ、どうあがいても。

いや、ある程度までの加速まではZZ>>B4tらしいよ、マジで

>>151
低速セクションではそうでもないぞ
B4は3000r/m辺りしかつかえないとトルクの谷で失速することがある
ターボラグも結構デカイ
その代わり、中速セクションに入ったら差がつく。
ツインターボの領域が使えれば、B4はかなり速い。
しかし、使えなければ鈍亀と化す。

なんのためにミッションがあるんだ？

ふっさーるの禿オヤジは逝っとけ

ランクスって意外と速いよね。０−時速１００ｋｍも8.4秒くらいだっけ？
レガシィの３リッターと同じくらい。

>>156
1800のMTに限れば速い車かも

>>157
ﾚｶﾞｽｨもRSKに限らなければ速くない罠

がんばれや。

>>159

騙り氏ね

スバルのＮＡはトルク重視なの！
トヨタみたいな嘘馬力表記してないだけのことよん♪

>>161
こういう奴がいるからスバルが叩かれるんだよ、鈍いスバヲタ君

鈍いのはトヨタのエンジンだわ、ギャッハッハッハ！

次回もがんばれや。

>>164
おまえもがんばれよ

＞１６４
そこかで見たふっさーる氏ってジェントルな方だったけど・・・別人？

>>166

おいらはよごれつちまつたのさ・・・。
おいらのことは忘れてしあわせになってください
おたっしゃで

ジェントル萬

>165
ジミーちゃんか(笑)

>>168
火付けの仏猿か（笑）

って言うかお前ら馬鹿？
速度を出すとものすごい風がエンジンに当たるだろ？
その風を使えばアル手だって220馬力でてるんだよ
この車音痴度もがｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

３リッターミニバンに負けるアルテ

＞１７２

教えて教えて！どんな場面で負けるの？？

トルクウエイトレシオとか

ほんなら、果汁30%ジュースはほんまに30%なんか？ああ？

＞１７４
トンでもない回答をお出しになりまつね（ｗ

運ぶ空気の量。

>>175

それはジュースとは言わん。

ソフトドリンクと呼べ

アルテッツァって、下手すりゃ、プレーリーリバティに負けるんじゃないの?





















実は230psの4WDターボ仕様がありました。>プレーリーリバティ

>179
日産って一時やけになってＳＲ２０ＤＥＴを積んでたよねールネッサとかにも。
アルテッチャと比べてどうかは分かんないけど、日産のＲＶ系のターボ車って
重いのか分かんないけど、加速は遅かったです。ＡＴが悪いのか４ＷＤが悪いのか。
あ、でもＧＴＩ−Ｒは速かったな。やぱＡＴか。

アルテの低速トルクは1600cc並だけに、
ちょっとだけ加速するときなど、ミニバンに一瞬置いていかれるのはホント。
シフトダウンしないとダメだね。常に５０００回転以上回していれば
ミニバンにも置いていかれないよ。

>>181　
　ほぼ2日ぶりのDAT逝き阻止ageと気づかれないような
　まともな文章書いてくれよｗ

★★★ロータリー起死回生★★★

　1999年より、英国の「Engine Technology International」誌が主催する
「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー 2003」において、
全12部門中、ホンダエンジンが4部門、マツダエンジンが3部門受賞した。
　ホンダは全12部門中、「1リッター未満」：「1リッターIMA（インサイト）」、
「1.0〜1.4リッター」＆「Best Fuel Economy」：「1.3リッターIMA（シビックハイブリッド）」、
「1.8〜2.0リッター」：「2リッターDOHC VTEC（S2000）」を受賞。
マツダは、「International Engine of the Year 2002」＆「Best New Engine 2002」
＆「2.5リッター〜3.0リッター」で「Mazda　RX-8　ロータリーエンジン」が受賞した。
選考は、世界22カ国の有力自動車ジャーナリスト50人によって行なわれ、
各部門においてエンジンの効率、環境性能、走行性能などが基準となる。

ロータリーに勝るエンジンはないのに、ロータリーを作る技術があるのはマツダだけというのが情けない。

>>184
ロータリーが最良という意味は？
燃焼効率なんかはたいして良くないだろ。原理は２ストと同じだもんな
ローターに掛かる慣性が弱いからトルクも弱いし、落ち込みも早い。
利点は軽量コンパクトでハイパワーってとこだけ。

>>184
ﾏﾂﾀﾞしかロータリー造れないという考えはﾏﾂﾀﾞｵﾀだけの考えね。
かなり昔だがﾏﾂﾀﾞよりも先にロータリー造った会社あるだ、（何処だかは失念）
特許を取ったのがﾏﾂﾀﾞだっただけ……




あ、ﾏﾂﾀﾞにしかロータリー造れないじゃん。違う意味で

日産だって造ったんだぞ。

2代目シルビアに載る予定だった・・・

大手は皆手をつけました。
でも実用に至ったのは松田だけ。

特許といっても基本特許はとっくに切れているから、
他のメーカーでもロータリー形式で一から作ろうと思えば産業財産権は気にせず作れるはず。
作らないのはロータリーだけのメリットが薄いのと、
「ウチがいまさら松田の二番煎じが出来るか！」という思いから。

>>186
ドイツのNSU社な、初めて完成を発表したという意味では。
博士の生誕地で行われたバンケル祭り（ｗで各社のロータリー
カーが展示されてらしいが、結局はマツダマンセーだったらしい。

>>189
まぁ、13Ｂバラして全く同じように造れば、国産メーカーで
造れないトコはまず無いだろうな。トヨタが造れば１０万キロ
保つロータリーが造れるかもしれん。でも造らんのはＮＡでも
ターボ車並に悪い燃費がネックなのかもな。

>>185
＞原理は２スト
いつまでたってもこういう勘違いなくならないね

>>192
バルブが無くローターの動きで吸気と排気を行う。
ってトコが栗卒な訳だが、勘違いかね？

>>193
ひとつ問いたいが、2サイクルエンジンにおいて
燃焼室に入ってくる混合気は何によって押し込まれる？

>>193
まぁ、吸気と排気が別プロセスという点では４ストなのだが。
ロータリーはロータリーだろ、回転運動からトルクを
直接取り出すという概念がすでにオットーエンジンと
比較できないものだと思うが。

>>194
燃焼ガスでは無くて？
混合気も違ったっけか。
>>195
そりゃそーだが、比較したつもりも無かったんだが

ロータリーなんぞ今からではヨタや２っ３は間違っても作らん。
1.燃焼効率＝燃費
2.排ガス規制 なんて問題があるからネー

エキセントリックシャフト(レシプロでクランクシャフト)1回転あたり
1爆発でしょ、13Bだと654cc×2ローターだからエキセン1回転1308cc
燃焼するわけ。でも、4ストレシプロだとクランク1回転あたり排気量の
半分しか燃焼しないので13Bは4スト2616cc相当じゃん。
1308ccとは2スト相当で計算されてる。

燃費悪い・排ガスきたないは燃焼室がガソリンエンジンとして理想形に
なってないから。いくらバルブが無い・直線運動が無いといっても
20年以上前の技術で言ってたことだから。今じゃねー問題ないじゃん。
ロータリーは理想に近い燃焼が出来ないから将来はない。

なぁ、馬力課税にしたらヨタ馬力なんてなくなるんじゃないのか？


そしたら今度はヨタ燃費なんてのが出てくるのか・・・・

高圧縮できないエンジンに未来はない　byフェルディナント・ピエヒ

>>198
[馬力課税]→「トルク競争」→『ヨタトルク』

>>199
甘いわ。

>>201中身の無いレスでヨタスレの保守ageウザい　クズが

圧縮率だけがすべてじゃないからな。

>>198
ﾖﾀ税率発生。

>>201

いますぐ糖尿病の検査だ！！

机上の数値なんてあてにならない。
乗ってどうかだ。

トヨタ馬力
懐かしいね〜

乗ってわかるヨタ馬力。
最近フォード日本部門からも馬力詐称の仲間が出たね。

トヨタの場合、確信犯だけに始末が悪い。
カタログ表記だけで買うほうも悪いのだが、
メーカーとしての良心がトヨタにないだけに、
騙される場合、とことん騙されてしまう。

１Ｇ−Ｇはトヨタ馬力じゃないよね？

>>208
ミアータ嘘馬力訴訟では懲りなかったらすい

ンダオタはVTECをコスト度外視なんてよろこんでるが、
それをどこで回収されているかわかってない。
事故ってBody潰して初めて知る。天国で知っても遅いが。

抹駄は奇形児ロータリーにかけた無駄なコストを生産・組立て
コストで回収する。だから手組みのカタログスペックが出せない。
Bodyの精度サイテー、内装質感サイテーとなる。

で、ヨタはンダや抹駄のようなことはしない。
ただ、手組みしても出ないようなカタログスペックで客を釣り、
高い金を頂戴するが、浮いたコストでBodyや内装に金をかける。

エンジン除けば同クラスでBody精度・内装はヨタがNo.1でしょ。

>>212
そもそもの設計が悪いからそれしかやることがないってトヨタのディーラーの人が
嘆いてました。でもウィッシュは完全コピーなので、トヨタで造った方が遙かに
出来が良いって胸張ってましたよ。よかったね。

>>213
そう！
20、30馬力いやもっとか、50馬力足りなかったぐらい、
ほとんどの街乗りユーザーは気付かない。
だったら同じ金出してパネルの合わせ目が狭いとか内装の
質感イイとかの方が気持ちイイ。

ヨタ馬力なんて同じ金出して見た目ボロ、経年変化でパキパキ内装の
他社ユーザーの僻みね。

と言いつつツアラーＶ厚揚げ350psなんて乗ってるが。
こいつも内装だけはＲにボロ勝ちですな(他ボロ負けでも)。

>>213
ディーラーの人間の言うことはあまり信用するな･･･
奴ら正真正銘のサラリーマンで、技術のことなんざ何も解っちゃいないことが殆どだぞ。

特にトヨタの組織メンバー意識ゼロ販売員と、ホンダの熱狂的信者タイプ販売員。

ｃｈｅｃｋ

．．２

トヨタの販売員はしつこい

>>217
どうしようもないデザインの車ばっかだから必死なんだろうよ

このスレまだあったんだ。
しかし、昔の話が今もあるように書くのはよくないね。

>>219
アルテの３Ｓ−ＧＥの詐欺馬力は、現在進行形よん♪

＞＞２２０
実際どのくらい違うの？アルテの３Ｓ−ＧＥでのカタログ値と実測値って。
あと適当に各メーカー一台くらいずつのカタログ値と実測値を知りたい。

今はアルテよりＲＸ−８だろうねぇ
漏れとしては新レガのＮＡ１９０ｐｓに大いに興味があるｗ

トヨタは馬力もアレだが足回りのヘボい車が多すぎ。

試乗やShow Room じゃ足回りなんてわからない。
見た目の質感・高級感で客を釣る。

しかし、足回り気に入らなきゃ換えりゃいい。
でも、ダッシュ周りの質感が悪くても、デザイン悪くても
換えようがない。(社外品のダッシュボードなんて見たことない)

だからヨタは売れる。
アフターパーツメーカーも喜ぶ。

ＣＢ，ＯＰＴ，ＢＭ，ＡＭ，ＡＰ，ＹＶからのデータ。

ＡＥ１０１（レビン）・・・１３２〜１４２馬力（公称１６０馬力）
ＡＥ１１１（レビン）・・・１４５〜１５５馬力（公称１６５馬力）
ＥＧ６（シビック）・・１６２〜１７１馬力（公称１７０馬力）
旧シビックＲ・・・・１７５〜１８５馬力（公称１８５馬力）
パルサーＶＺＲ・・・・１６４馬力（単一データのみ）（公称１７５馬力）
パルサーＮ１・・・・・１８０〜１８８馬力（公称２００馬力）
新セリカ・・・１５０〜１７５馬力（公称１９０馬力）
旧インテＲ・・・・・・１８３〜１９８馬力（公称２００馬力）
新インテＲ・・・・・・２０６〜２１８馬力（公称２２０馬力）
アルテＲＳ・・・１６０〜１８７馬力（公称２１０馬力）
ＢＢ４プレリュード・・２０２馬力（単一データのみ）（公称２００馬力）
Ｓ１５ＮＡ・・・１５４馬力（単一データのみ）（公称１６５馬力）
Ｓ１５ターボ・・２３０〜２５２馬力（公称２５０馬力）
Ｓ２０００・・・２２５〜２４８馬力（公称２５０馬力）
スープラＳＺ・・１８５〜１９８馬力（公称２２５馬力）
ＮＳＸ・・・・・２７２〜２８１馬力（公称２８０馬力)
ＢＮＲ３４・・・２７５〜３０３馬力（公称２８０馬力）
ＦＤ（�X型）・・２６５〜２８３馬力（公称２８０馬力）
新インプＳＴi・・２７６〜２８６馬力（公称２８０馬力）
レガシィＧＴ−Ｂ・・・２５８〜２７６馬力（公称２８０馬力）
エボ７・・・・・２７３〜２８２馬力（公称２８０馬力）

>>225
＞ＣＢ，ＯＰＴ，ＢＭ，ＡＭ，ＡＰ，ＹＶ
ってなに？

カーボーイ、オプション、ベスモ、オートメカニック、
オートパーツ、ヤングバージョンのことか？

もともとＯＰＴだべ？トヨタ馬力の発端は。

　ビッツターボはトヨタ本体の販売でないから免罪か？

　あいつは正直に150馬力出したらエンジン破損という話だ。
そもそもそういう設計をしてないと・・・。

1.5Ｌのエンジンでたかだか150ps出したら破損なんてソースはどこよ？

理由は馬力でなくて温度。
NAは廃棄系が高温になりにくい(300度ぐらいか？)が、
ターボは0.8kでもフルブーストになると700度を超える。
NA専用に設計されたエンジンでは排気バルブの材質が
ターボ車特有の高温に耐えられない。
インマニ特にサージタンクが加給圧に耐えられないなど。
また、NAでは圧縮比が高い。そのままターボ付けるとノックしまくる。

後付けターボが低加給圧＝低出力にならざるを得ない理由はそのあたり。
スーチャーは排気系にやさしいので吸気系の限界まで加給できる。

>>230
トヨタが、モデリスタ経由であったり、ＴＲＤ経由で発売する車というのは、
大概耐久性能が基準を下回ってる場合。通常の車両保証を適用できないから、
トヨタ自動車として発売はしない。いわゆるリスク回避だ。

>>189
トヨタの場合、生産ライン完成して発売マジかに
石油ショックおきてあぼーんだったとの事。

石油ショックが無かったら、各社から色々なロータリーが出てたかもね。

ランクスの2ZZ-Gは120PS
ヨタ馬力の典型だ。

>>232

ヨタでなくて２っ３でしょ。
搭載予定は「シルビア」だたよ。

>>232
ロータリーって燃焼面で見ればガソリンに向いてない。
て言うか、自動車用には向いてない。
だからマツダ以外この先どのメーカーも出さないだろう。

マツダ以外どころかこの先新車でロータリーは入手できないから、
珍品コレクターやゲテモノ好きならＲＸー８買えばいい。
で、ヨタ馬力クラブに無料で加入できる特典付き。

排ガス規制強化や二酸化炭素総量規制がかかればロータリーは
”終わりだな”。

>>235
エンジン作ってないメーカーに言われたかぁないですな。

>>236
ロ−タリーヲタですか？

クソエンジンヲタと同義語じゃないのﾌﾟ

ロータリーエンジンコンプレックスっていえばＦ１で負け続けて発狂寸前の
ホンダヲタに決まってるじゃありませんか

参戦当初はウチはパワーでは負ける訳にはいきませんから
って言ってたのも懐かしいな。

ロータリーエンジンなんて、理想的なのは構造上の動的特性だけで
燃焼面で見たらもう見るべき価値すらないエンジンなのにな。
その唯一の利点、動的特性面でもデメリットが見つかる始末。
下手すりゃスターリングエンジン以上に未来がない機関だよ。

カローラフィールダーの１ＺＺ？でしたっけ、普通の１８００ｃｃのエンジンの
モデルに乗ってるんですが、こいつの１３２馬力もトヨタ馬力でしょうか？

>>241
ヨタ馬力はエンジン形式に「Ｇ」の入る、ヤマハ丸投げスポーツツインカムに限定。
ハイメカツインカムは良くも悪くも仲間外れ。

>>219
今のトヨタノ車って良くなったの？

>>242
丸投げではない、共同開発。

>>244
ハイメカと異なる部分が全てヤマハに委託された形での共同開発なんだから、
基本的に丸投げという表現で構わないと思うけどね。

ヤマハのＨＰにいけば２ＺＺもヤマハだと分かるよ。

いまどきヲタ以外で馬力で車選ぶ香具師なんているのか？
てかヲタ以外で馬力うんぬん言う香具師を今だ見たことがないのだが…
ヲタ以外で
ヲ　タ　以　外　で　な

>247
馬力が全てを決定するわけではないが、購入要因の一つにはなりえるだろが。
つーかヲタヲタするな。

ど　う　せ　貴　様　も　ヲ　タ　な　ん　だ　か　ら　な

アルテRSの実測が−５０馬力？んじゃASと変わんないじゃん！
と、ASを買った香具師は少なくないと思うが、どうよ？

ところでアルテASの実馬力はどのくらい？

>>249
>>242

そしてＦ１で壊れ続けるホンダエンジン

アルテに、なんであんなエンジンを載せたんだろう？
３Ｓも１Ｇも老朽化エンジンでキレが無い。
かといってさほどスムーズでもないし、３Ｓなんかは
がーがーうるさいことしきり。
ヤマハが悪い、ヤマハ馬力だ、とか言ってた与太ヲタがいたが、
都合のいいときだけヤマハのせいにするあたり、小ざかしいねぇ。
まあ、ヤマハに作ってもらわなくても良いようになれば良いが、
トヨタにゃそんな技術も情熱も無いわな。

ヤマハ馬力？

MR2 GT-S辺りはカタログ値以上出たりするけどね
なんで >>225 の表にはMR2は載ってないんだろう
あとセリカGT-FOURとか

>>254
たしかにMR2　GT-SのRM-01Aは251.9psでてますな。
しかし同じフジツボのLegalis　Rでは207.9psとなっております。
MR2はバラツキが大きいのであろうか？

トヨタのピストンの重量公差はとあるメーカーの６倍　　ｂｙ某Ｊリストのコラム

フジツボの測定車両はユーザーから募集しているので、同一条件ではないだろ。

レガリスは古いので初期225ps時代のストックのGTなら208psでも納得。
(レガリスは車検適合、Rは保安基準XXXと表記が変わるぐらい長く売ってるが、
モノは同じ)
252ps出した車両が245ps時代に入ってのモノなら、この違いは納得できる。

>>256

それ、Ｎだろ。

ＷＩＬＬ　ＶＳ　２ＺＺーＧＥ１９０馬力最高！！現在いろいろいじって約２２０馬力ぐらいまで上がってます　

脳内ですか？

>254-255
マーク2ターボも実際は290〜310くらい出ている個体が多いようだが・・・・・・

これもフジツボのwebで見るとばらつきが大きいが。

つーか新車から獲ったデータじゃなければデータとして
有効とは言えないんだがな。

90Vに乗ってるが、
2年前ノーマル中古で試乗した34GT-Tは同じ280psと
思えないぐらい遅かった。で、買わず今も90V。
(中速トルクがなくその後のドッカーンもなし)
氷川誠も乗ってた34の4ドアも良かったのだが。

マフラー・フロントパイプ・エアクリ換えて310弱、
ECU換えて320、厚揚げして今360ps＋てところ。

34GT-Tはニッサン馬力、90Vは非トヨタ馬力 は確実と思う。

アレはGT-Rがあるためにわざと大人しくしているのでは?

トヨタ馬力と言われるのは、主に４気筒の自然吸気だろ。
大排気量ターボなら、馬力抑制（２８０馬力以下に）方向だから。

それにしても、ＪＺＸ９０は最高のツアラーＶだ。
１００のシングルターボなんて遅すぎ。上で行き詰って気持もよくない。

シングルターボ化はコストダウンの時代だから仕方ないだろ

排気量が大きいから、シングルで十分だとも言えるけどな。

100Vみたく「小さいタービンのシングル」はゴメンだよな。
排気量に見合わないぐらい小さいから上で排気側回らない。
もう少し大きかったら良かったんだが、メーカーがドッカン
嫌ったから仕方ないね。
2.5Lターボ史上最強の低速トルクですな。

100Vの最高出力は240〜260で「トヨタ馬力」に違いない。

>2.5Lターボ史上最強の低速トルクですな。
リニアチャージと言っていた日産のほうが上では?

>>296
乗ってみれば分かる。
低速から「グッ」とくるトルク。

4000から萎むのも確か。

日産車は乗ってみると魅力的なんだが、
いかんせん宣伝でトヨタに負けてる。
出来自体はトヨタなんて平凡なんだけどね。
日産党が根強いのにくらべれば、トヨタ党は
なんとなく惰性で選んでる傾向が強いし、
こと車に対するこだわり度は低い。
そんなお客さん対象だからトヨタは楽に商売
できるわけだが、車メーカーとしてのプライドや
良心があれば、今のようないい加減な車作りは
できないはずだと思う。

>>271
トヨタでもｽﾎﾟｰﾂｴﾝｼﾞﾝを載せてる車種なら
少なからずメカに興味があるﾔｼが買う傾向にあると思うのだが。

内装の出来に関してもやっぱりトヨタの方が少し上っぽい。
デザインに関してはこれはもう好みがはっきり分かれるから
どこがいいとは一概には言えないけどね。
宣伝に関してはやっぱり記憶に残っているのはトヨタばっかりかな。
やっぱり掛ける金が違うということか・・・

>>271
日産はヘタリスピードが早い
その記憶が日産車を避ける原動力になっている

>>273
トヨタは最初からスペック通りの性能がないから、
ヘタリなのか、最初からなのか判断しかねるよな。ｗ

225に
旧シビックＲ・・・・１７５〜１８５馬力（公称１８５馬力）
と載ってるけど、以前俺が新車で買ったのをﾀﾞｲﾅﾓにかけたら
155だったよ
その雑誌が故意にﾄﾖﾀを陥れようとしてるんじゃないの？
俺が今乗ってる15ｼﾙﾋﾞｱも220だし。

S15とかS2000辺りの馬力もかなりあやしいけど全然叩かれないね
R34GT-Tはかなり日産馬力だろ
とても280馬力とは思えないほど遅い

購入対象じゃない車が何馬力だろうと誰も気にとめない
トヨタ馬力が語られるのはトヨタを購入対象にする人が多いから

>>275
同条件で比較したときに、カタログ値との乖離が大きいんでしょ、トヨタは。

ヨタ馬力を理由にヨタに金返せクレーマーした香具師いるか？
レガでやった香具師は有名だけど。

同じ金払ってデザイン臭い、内装ショボイ、組み立て精度低い、
塗装ボロイ、シャシ強度低いとヨタ車に馬力以外で対抗できない
他社海苔ｓの妬みだよ。
特にンダヲタのレビトレ、インテヲタのセリカ、レガヲタの
カルディナ叩き。
レビトレ、セリカ海苔がヨタ馬力がどうのとさわがないだろ。

34GT-Tなんてニサン馬力がどうこう言う前にマク�U尻と比べたら
馬力以前に質で落っこちる、買わないとなるからね。
同様に、レガ見てカルディナ見ればフツーの人間なら質でカル選ぶ。

ｶﾙﾃﾞｨﾅ、ﾏﾆｭｱﾙがないからな

>>280
MT選ぶ香具師はMTの無いカルは対象外であると同時にヨタ叩きするか？

ATレガ海苔が同じ260psのカル叩きしたくなるわけだ。
この場合はヨタ馬力でない叩きかたになるのかな。
別スレだなこりゃ。

馬力叩きすんのはＦ１で負け続けて発狂寸前のホンダヲタだけですよう。

280馬力使いこなせる香具師なんて一握り。
拘るな。

あと脳内GT-Ｒマンセーな香具師ね。
「Ｒ以外の280ps車は許せん」のノリでアチコチのスレ荒してるね。
本物のＲ海苔は300以上出てるの知ってるから他のスレには逝かない。

>>279
カルディナ、質は確かにいいがまだデザインが受け入れられない･･･
慣れるのに時間を要しそうだ。

ＮＥＷレガシィのデザインが好評。
こうなると、もう手も足も出ないカルディナ。
格の違い、思想の違いがこれほど象徴的に
現れた両車も珍しいな。

>>ＮＥＷレガシィのデザインが好評。

本当か？
オレにはホンダパートナーにしか見えんぞ。
B4は結構いいね。
フロントマスクをじっと見てるとアルテがうきでてくるけど・・・。

【爆笑】新型レガシィの後姿って笑えるよな
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1054965565/l50

レガ見てカルディナ見ればフツーの人間なら質でレガ選びますよね？ｗ

ほほう。

レガ見てカルディナ見れば、正常人はカルディナ買う。
変人はレガ買う。

普通の人は車なんて買いませんよ、オタクちゃん

>>291
大丈夫か？
なんかつらい事でもあるんか？
そんなに変質者車カルディナの肩もって〜
『迷わず行けよ、行けばわかるさ！いくぞ〜１・２・３・ダ〜』

ネット最強レガヲタの来訪ですか。
レガの内装のデザインや質感がカルディナのそれより優れてる？
井の中のカワズだね。他の車見てこいよな。

ま、カルのエクステリアにゃ抵抗あるけど乗っちゃえば内装しか
見えないからね。

取り敢えずトヨタ馬力が詐欺は確定だな。
JZA80スープラの殆どがノーマルで320psオーバーだしな。
運輸省（現国土交通省）相手に、よくもまぁあれほどいい加減な申請出来たものだ。
当たりの車体だとリミッターカットだけで290�qまで出るんだから、国土交通省から詐欺で訴えられたら勝てないだろうな。

>295
だったら告発すればぁ？
「悪のトヨタ」を叩ければ、
単なる馬鹿厨房から脱却するチャンスだぞ ﾌﾟ

めんどいので一部抜粋

フ○ツ○データより

フェ○レディー乙　　 ＶＱ３５Ｄ○　　公称２８０ＰＳ 現実２３５.８ＰＳ
グロ○ア３.０ターボ　ＶＱ３０Ｄ○Ｔ　公称２８０ＰＳ 現実２１２.３ＰＳ

Zとかグロリアみたいなゴミ車なんかどうでもいいよ
Rとシルビアさえパワー出てれば

イギリスの有力誌「オートエキスプレス」が主催する
「ドライバー・パワー」という信頼性・顧客満足度調査では、
テストされた100台の候補車の中で、
アテンザ（マツダ6）が1位を獲得した。

JZX81 マークII 2.5 ツインターボ 　　　　　265.3 PS 37.8 kg・m
JZX90 マークII ツアラーV　　　　　　　　　281.8 PS 39.6 kg・m
JZX100 マークII 2.5 ツインカム24ターボ 233.6 PS 31.9 kg・m

100系のシングルターボは>265さんや>268さんの言うとおりのトヨタ馬力だ・・・

ツアラーがいちばん輝いてたのは９０時代！

100とか110の小さいタービンじゃパワー出ねえだろ

ランクスの2ZZは120ps
カタログは190ps

ヨタ馬力は健在だな。ｗ

対抗するにはやはり脱税しかないでしょう。

なぜに脱税？
すでにトヨタは年度末に叩かれてるじゃんよ。
脱税に加えてパーティー収入詐欺、暴力団問題、
いまトヨタは荒れてるぞ。

豊田車はジャズの匂ひが為る。

>>306
ジャズメンに対してものすごく失礼な暴言だと思う。

>>306
海外版ふぃっと？

>>303
ＺＺ系はトヨタ乗りでさえ認めてない奴いるからな

いまだに４Ａ−Ｇヲタいるんだよな〜、これが。

2ZZみたいなクソエンジンいらねえからB16かB18売って貰えよ
ミッションもブレーキも全部売ってもらえ

>311
ホンダでももう売っていないエンジンですがなにか？

それだったらただで本田で買えるね

とゆうことで豊田さん買ってくださいお願いします

今からB16,B18出す・・・排ガス三ツ星取れないのでムリ

豊田だったらそんなもん簡単にできるだろ
馬力が落ちるかもしれんが

金かけて
吸気：VVTi-L、スロットルバルブレス
排気：VVTi、4-2-触媒-1 排気管
ハイオク専用、レギュラー即ブローの圧縮13
なんてＥＧ出せばね〜

ンダもＢＭＷもメじゃねーんだが

2ZZはノーマルでもレギュラー入れ続けたらブローだろ
つーか、なんでパワーもなくて脆いんだ？
排ガス対策？
ECUが馬鹿？
ただ単に部品と組み立て精度が低い？
DC2に加速も200キロ到達スピードも負けるのは仕方ないが
EK9に負けるってどうなってんだ？
エンジン、ミッション、ブレーキ、シャーシ全部クソ

お前の頭がクソ。

「2ZZ」ってだけ書けば載ってる車種は「セリカ」決め射ち？

このスレ見てる香具師で「AUTO CAR」読んでる香具師いないのか？
現行セリカのシャシってヨーロッパで無茶苦茶評価高いのよ。

ま、FFだしエンジンはあんなものでイイだろ。

＞パワーもなくて

カタログ値95％のソースならあるよ。

＞脆いんだ？

もとになった１ZZが超軽量設計だからです。

＞DC2に加速も200キロ到達スピードも負けるのは仕方ないが
＞EK9に負けるってどうなってんだ？

車重とギア比でしょうね。

唐突にブレーキとシャシがでてくるのがわからない。

2ZZ積んだカローラセダンきぼんぬ。

２ＺＺ−Ｇはハイオク禁止（緊急時も不可）の、
マージン無いエンジンなのさ。回り方も一連の
トヨタのアルミブロック系に通じる安っぽいもの。
トヨタに限って言えば、鋳鉄ブロックの方がいい。

ほかのカローラには2ZZがある車種があるんだから
簡単に乗せかえれるんじゃない？

>>322
はいはい。４Ａ−Ｇヲタクですか？

トヨタのアルミブロック系は非常に滑らかな回り方をする

豐田が世界一---『ふぉーぶす』の世界企業番付[二〇〇三年七月四日]

米経済誌の『ふぉーぶす』が三日発表した世界企業二千社番付（ぐろーばる二千）で、豐田自動車が十位と初めてべすと十入りした。
自動車会社では十九位のGM（ぜねらるもーたーず）、二十五位のだいむらーくらいすらーを抑えて世界一。
ふぉーぶすの番付は、売上高や純利益、株式時価総額などをもとに集計しているもので、一位は昨年に続き、米してぃぐるーぷだった。
十番手以内は銀行や石油めじゃーなどで占められ、製造業は二位のGE（ぜねらるえれくとりっく）と豐田のみだった。
２千社のうち米国企業が七百七十六社で一位、次いで日本企業が三百三十一社だった。
日本企業の二番手はNTTで二十八位。
三、四番手は自動車会社で、本田が四十一位、日産自動車が四十二位と高位に付けた。

>>325
ハハハ。無免君。

アイドリングの音、回した時の音、すべて鉄ブロックの方が上。
トヨタはまだアルミブロックが下手。

鋳鉄ブロックにはアルミブロックのまわしたときの迫力はない

トヨタ（ヤマハ）のアルミブロックは、薄肉の廉価エンジンだから仕方ないよ。

初期型S2000はハイオク入れてもノッキングしまくりというトラブルがあった。
今はどうか知らない。
原因は粗悪なガソリンを入れたからとか何とか。
粗悪っつっても怪しいスタンドで入れたわけじゃないんだからと思ったもんだ。

まあ圧縮比が高いといろんな問題がおこりますよと言うことで。

とりあえず>>329はヴァカだが。

鋳鉄ブロックとアルミブロックの音の差は素材によるところが大きい。
今現在トヨタの直４はほとんど後方排気になってるので騒音はこれによるところも大きい。

とりあえず>>329は生きる価値もないくらいヴァカだが。

>>312
ホンダがB型エンジン捨てたのは回転方向が逆の旧来型だったから。
グローバル化への危機感がそうさせたのだろう。

トヨタはエンジンに金かねないメーカーなの。
いいじゃん、そんなん。ほっとけ。

パワーあっても使えない奴ばっかりだからどうだっていい

カルディナは有り得ない。
カロゴンの方がまだまし。

>>332
誇大表記、宣伝するから叩かれるだけ

ドイツの顧客満足度調査でトヨタが2年連続トップ，J.D.Power社が調査[2003/07/04]

CS（顧客満足度）に関する調査会社であるJ.D. Power and Associates社は，ドイツでの自動車顧客満足度調査の結果を「2003 Germany Customer Satisfaction Index (CSI) Study」として発表した。
トヨタ自動車が7つのセグメント中，5セグメントで1位となり，ブランド別ランキングでも2002年に引き続き1位になった。
ドイツでの自動車顧客満足度調査は今年で2年目。
この調査は，新車購入から2〜3年経過した消費者を対象に，車両，ディーラー，維持費などに関する顧客の満足度を調べたもので，調査対象は29ブランド，115モデル。
今回の調査では1万6000人以上から回答を得た。
セグメント別ランキング（図1）では，
Small Car（「Yaris（日本名：ヴィッツ）」），
Lower Medium Car（「Corolla」），
Upper Medium Car （「Avensis」），
Sports Car （「Celica」），
SUV（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）（「RAV4」）
の5セグメントでトヨタ車が1位となった。
ブランド別ランキングでは，トヨタがCSIスコアの業界平均の781を大きく上回る841を獲得して1位となった。
トヨタに続き2位がマツダ，4位にホンダ，5位にスバル（富士重工），6位が日産自動車，9位が三菱自動車工業，10位がダイハツで，日本のブランドが多くランクインしている。
BMWは3位，Audiが7位，MercedesBenzが8位になり，トップ10は日本とドイツのブランドが占めた。
総合満足度を構成する要素は四つで，重要度の順に「品質および信頼性」（30％），「車の商品性」（25％），「サービス」（23％），「維持費」（22％）となっている。
日本のブランドは「品質および信頼性」で，ドイツのブランドは「車の商品性」でそれぞれ高いCSIスコアを獲得した。
今回の調査で，顧客の満足度は車のブランド力やディーラーのサービスと直接関連していることがわかった。
自分が評価したブランドに800以上のCSIスコアをつけた人の52％は，次に買う車も同じブランドすると答えた。
これに対し，700〜800のスコアをつけた中で，次も同じブランドの車を買うと答えた人は21％にとどまった。

トヨタ馬力はもうたくさん。

学生時代、どれだけ馬鹿にされたことか・・・

いつもシビックに置いていかれて、

下手くそー、ポンコツ、あの苦い想い出。

シビックを見ると、いまでもあの幻想が・・・

トラウマかよ（ﾜﾗ

>>337
一度シビックに乗るしかないな。

シビック最近走ってないね
廃盤？

シビックスパーダ発売！！！

>>338
それを言うなら、「トヨウマ」

いちおう、アレクスも２ＺＺなんっす。
んで、以前馬力計測してもらったときは、１７４ｐｓですた・・・。
１６たりーん！！

>343
一割以内の誤差なら問題ないだろう。

>340
シビックってもう国内では生産してなかったはず。

ていうかシビックは耐久性に難があるので、中古で乗っては
いけません。

>345
チョイワラ

いや、そう思われても仕方がないくらい見かけないな・・・・・・

145 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/07/08 13:32 ID:RvS/oxDO
>>13
シリンダヘッドの組み付けで
トヨタは以前から塑性域角度法を採用している。
これは軸力のばらつきが少なく、かつ強い軸力を与えられるが
管理が非常に難しく、技術がないとある日突然ボルトの頭が落ちたりする。

ホンダにはそんな技術は無いのであい変わらずのトルク法。
技術の裾野の広さではホンダはたかが知れている。

>>142
高性能=高回転型エンジン
ではない。
高い低速トルク等もりっぱな性能の一つ。
それと燃費、振動、騒音、生産性、信頼性、…
いくらでも評価軸はある。

ブランド名と高回転で最高馬力がでるチューンで評価されてもな

>>348
大型の汎用機械とエンジンの区別が出来ないアフォ？

ヤマハ開発の新型V6は、トヨタ初のスポーツV6。期待しよう！
（従来のトヨタのV6は実用ユニットのみ）

あとはミッションだな。
５速ＡＴ化されれば定石。

トヨタ＝ファミリーカー
ホンダ＝ＦＦスポーツ
マツダ＝ＦＲスポーツ
スバル＝四駆スポーツ

>>351
ヤマハが開発しているのはトヨタ開発の実用V6ベースのスポーツチックV6な。
実用JZ系に対する１JZGTEの関係と同じ、ただの１グレードにすぎん。

ＪＺ系はすべてＧＥの高性能版なんだが？
ハイメカツインのＦＥとは別物だわさ。

>>353
三菱は？日産は？

◎無臭性画像をご覧下さい◎
　　　　　　★見て見てマムコ★
★http://yahooo.s2.x-beat.com/linkvp/linkvp.html★

>356
三菱=オフロードスポーツ
日産=・・・・・・

あっ、あれっ?

日産=R以外はﾅﾝﾁｬｯﾃorDQNスポーツ

トヨタはＳＷ以外はスポーツカー無し。

今やトヨタだって実用（ハイメカ系）エンジンだけは自前で作ってるよ。
（一部ダイハツ製もあるから、全部じゃないんだけどね）
それは実用ハイメカツインカムで、基本ノウハウではヤマハの力を借りていて、
一方スポーツツインカムと呼ぶエンジンは今でもヤマハです。
カタログには共同開発やら何やら書いてあるが紛れもなくヤマハなのね。
しかし最近のアルテッツァの３Ｓ−ＧＥも実測１８０馬力以下は大半、ものによっては
１６０馬力前後というから、随分大雑把というか、相変わらずトヨタ馬力してるよね。
トヨタが金出さないからヤマハは満足な開発ができないし、部品の公差を大きく設定
するしかなく、当然ばらつきは大きい。バランス取りしてもトヨタのエンジンは
カタログ値まで 近づけるのは至難だとチューナーが口を揃える。
カタログ値が疑われるのは言ってみればごく当然の話なんだよ。唯一の例外は、
テンロク戦士の末裔、ブラック４Ａ−Ｇのみ。これは例外的にイイ。
逆にホンダはエンジン命、研究所・技術主導メーカーだけあって、エンジンに
賭けてるから良くて当然ともいえる。高回転化に関する特許も多く持っている上、
基本設計から真面目に出来ている上、飛び道具ＶＴＥＣもある。そりゃ強いよね。
スバルやマツダも独自のエンジンテクノロジーを有するという点で同様に存在感大きい。
まあ、いくらトヨタでもエンジンだけはまったく魅力薄という他ない。ここで金を
掛けると商売的に旨みが薄れるのだろうが、もう少し拘っても良いのではないか？
カタログ値だけは他社に近付けたところで、走らせれば実力の差は歴然。
大排気量ターボは自主規制によりパワーを抑える方向だから別として、ＮＡの
高回転型ユニットの実馬力の酷さ、使いまわし＆手抜きは目を覆いたくなる。
単に商売勘定だけの話じゃなく、車の魅力というものを追求する姿勢もそろそろ
必要なのではないかな。何しろエンジンは車の心臓である。

超プレミアムメーカー
　最大１２気筒（トヨタ）

一流メーカー
　最大８気筒（日産）

二流メーカー
　最大６気筒（ホンダ・スバル・スズキ・マツダ・三菱）

三流メーカー
　最大４気筒（スバル・ダイハツ）

気筒数で決まるんか（ｗ
同じ気筒じゃモノとして落ちるからなぁトヨタは。

トヨタの６気筒＝他社の４気筒並

おまけにＧＺもＵＺもハイメカの妥協エンジンだしな。
いわるゆ記号性欲しさだけのＶ８，Ｖ１２。

トヨタ馬力をリアルタイムで実感してた世代って、
２０代後半か３０代以上だろ。

>>362
スバルにも６気筒あるんですけど・・・・・

2ZZ-Gは120PS
今も昔もヨタ馬力。
ま、ヨタの客の殆んどがオヤジで車音痴だから、ヨタ馬力を実感してるのはいないよ。
だから騙されてるんだろ。

2ZZが120馬力なんて、ここまで捏造が進んだのかと思った。
以前の2chでは2ZZの数値がそんな物じゃなかったな。
伝言ゲーム以下だよ、全く・・・

>>367
仕方ない。
誰かがシャシダイのっけて、結果をスキャナで取ってＵＰしない限りは
それぞれの面白い方向へ進むだけ。
マスゴミだってそうでしょ。

>>365
数ヶ月前まであったけど、今はない。
また数ヶ月後には復活するだろうけど。

>>363
ハイメカっていつの時代の話だよ。
UZはヘッドの形式こそFEだけどちゃんとしたツインカムだぞ。
ちなみに最近作られた４気筒エンジンも貧乏ツインカムじゃないぞ。

>367
ほんの少し前にも、「2ZZってチューンして155ps?(ﾌﾟ」と

p s と k w の 区 別 が付 い て い な い 馬 鹿

が書き込んでいたくらいだからなぁ。

確かに2ZZの190psをkW表示にすると約140kWだな。
シャシダイで120kWならばカタログの約85％。
そんなに異常な数値でもない。

つーことは366の書き込みは・・・・ﾌﾟﾌﾟ

トヨタうんぬんはさておき
そもそもシャシダイナモって測定器として信頼できるものでしょうか?
チューニング屋ではシャシダイナモを導入したけど使い物にならないと
実走でセッティングするところもあれば、お客にチューニング後の馬力が
これだけ上がりましたとサービスで測定しているところとかあります。

>372
そうだね。想像以上にひどいなトヨタ馬力。ﾌﾟﾌﾟ

超プレミアムメーカー
　最大１２気筒（トヨタ・センチュリー）

一流メーカー
　最大８気筒（日産・シーマ）

二流メーカー
　最大６気筒（ホンダ・ＮＳＸ等、スズキ・グランドエスクード、マツダ・ミレーニア等、三菱・ディアマンテ等）

三流メーカー
　最大４気筒（スバル・トラヴィック等、ダイハツ・ＹＲＶ等）

恥ずかしくて、１２０馬力発言野郎は二度と出て来れないだろうな。

シャシダイの数値なんて参考なのよ。
あくまで走らせてみて遅いから疑問を持たれるのがトヨタ。
某誌のトヨタ馬力論議にしても発端は、
シビックとの比較取材だからね。

小排気量のウィッシュに負けてしまうレガシィ。
１．３リッターのヴィッツとどっこいどっこい。

ベストカーより

０→４００ｍ(距離)
-------------------------
ウィッシュ１．８　　　　 １７秒８９
レガシィ２．０ｉ　　　　　１８秒３３
ヴィッツ１．３ＣＶＴ　 １８秒４３
プリウス　　　　　　　　 １８秒５９
デミオ１．５　　　　　　 １８秒６０
フィット１．３　　　　　　１８秒６２


０→１００ｋｍ/ｈ（速度）
--------------------------
ウィッシュ１．８　　　　 １１秒２９
レガシィ２．０ｉ　　　　　１２秒１８
ヴィッツ１．３ＣＶＴ　 １２秒２２
デミオ１．５　　　　　　 １２秒４１
プリウス　　　　　　　　 １２秒５７
フィット１．３　　　　　　１２秒６８

これを見て、トヨタ馬力とスバル馬力、どちらの存在感が強いと思いますか？

どうでもいいが、数ある雑誌の中でもベストカーの記事が当てになるとは思えんな。
そのコピペ自身ネタかもしれんが。

オプションなら当てになるのか？ヽ(´ー`)ノ

０→１００ｋｍ/ｈ
レガシィＢ4　2.0ＧＴ（ＭＴ）ターボ　6秒30
アルテッツァＲＳ200（ＭＴ）自然吸気　6秒78

０→４００ｍ
レガシィＢ4　2.0ＧＴ（ＭＴ）ターボ　14秒50
アルテッツァＲＳ200（ＭＴ）自然吸気　14秒83

スバルエンジンのヘタリスピードは早いので数年後には逆転

トヨタ馬力なんていう言葉で話しをそらしたいのはスバヲタらしい

>>379
スバルに都合悪いデータが載ると、すぐに「ネタじゃないの？」と
否定しにかかるあなたは、正真正銘立派なスバヲタです！

しかもマルチｗ

やっぱり、ヨタヲタは車音痴だな。ｗ

カタログスペック190psの車が、120ps以下。
音痴な奴らは、こんな低出力の車で190psと思いこんでいるんだろうねぇ。ｗ

ttp://members.jcom.home.ne.jp/allez-allex/off/200204/0427.html

知りもしないくせにねつ造って思いこむのは、妄想が根拠か？
2ZZ-Gはカタログでは190psだが、実出力は120ps以下。
惨めだね。
あははははー。

>>383
ぎゃははは。可哀想に。
生データを提示してもいないサイトを真に受けちゃって
なんかのギャグか？

レガヲタの存在自体もギャグです。

>>384

悔しいかい？

文句があるなら、オーナーに言えよ。
どこのシャシダイでも成績悪いトヨタのエンジン。ｗ
計った事がある奴なら、誰でも知ってる事だけどな。
脳内試乗のヘタレヨタヲタは、自称190psの120psエンジンで大満足。ﾌﾟｯ

>>386
じゃ、なんで、ターボ並に速いんだ？（>>381を見よ）

>>386

たしか次のリベンジした時は１７０ｐｓくらい出てたけど？

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/hankaku02.html

　　　　　　　〜現実〜

全て同じ車種（ZZE-123　4AT）3台で計測をしました。
110〜120PSと違う意味で信じられない結果。
カタログスペックが190PSですので約60％となります。全員「？？」な状態でした。
今回、標準と勝手にさせてもらったのが、りゅうたんさんのランクス。（110PS)
ひろしおさんの組み合わせが一番ベストなのか、120PS
やすべぇは、117PSと全員、不本意な結果でした。

同じ車で
http://members.jcom.home.ne.jp/allez-allex/off/200110/1021.html
だから計り方がおかしいか係数かけなかったかどちらかと思われる。

セリカって国外で凄く人気じゃん。で裁判大好きなアメリカ人でさえ
訴えないんだからカタログ値どうり出てるんじゃない？
国内と国外仕様は違うとか聞いたこと無いし。

つーかトヨタ馬力なんてネタだろ？

セリカが国外で凄く人気って言うのが既にネタ。

>>392
裁判の種が違うだろ（笑）

>393
無知。

>395
信者。

トヨタ馬力が発覚した経緯というのは、カタログ馬力および車重等から想定される速さが
現実として無いこと、同等スペックのライバル車と比較して明らかに遅すぎることが指摘
されるようになったことが発端。カタログ値が正確かどうかというより、実車を走らせた
結果から始まった話なんだよね。で、計測したら同クラスのライバルと比較してみて
実馬力が低めである傾向が分かったんだよね。そんなわけでチューニング誌上で"トヨタ馬力"
という言葉が生まれたわけで、もう１０年以上前から指摘されている。
馬力はメーカー申請値であることや、諸条件が多岐にわたることから、
多少誤魔化しの含まれ易い数値ではあるけどね。

>378
車重とか駆動方式を考慮に入れない馬鹿は消えろ。
アテーサでもスノーモードにすれば「もっさり」。

>391
115kWか・・・
120psの出所はそこか・・・

おかしいのは車じゃなく「現場にいた全員」だな。

しかも計測した車は全部ATか。
ATなら-15%くらい不思議でも何でもないな。

トヨタ最高！
ﾎﾟﾝﾀﾞの安ﾜｺﾞﾝと同等の加速の2.5ﾘｯﾀｰ国民車ｾﾀﾞﾝに
15年落ち廃車寸前ﾀｰﾋﾞﾝﾌﾞﾛｰの195PSポンコツにまるっきり歯が立たないｱﾙﾃ。

編　今日RX-8の動力性能をテストしたんですが、250psと210psの差がつきませんでした。
マ　そんなことはないですよ、最高速や0-1000ｍ加速なんかを測定すれば、はっきりとした差がつきますよ。
編　実はジムカーナでは210psのほうが良い数字が出てしまうので何度もやり直しました。
　　0-400m加速や0-100km/h加速は一番差のついたタイムを載せましたが、平均すればタイム差はありません。
マ　確かに0-400m加速や0-100km/h加速やジムカーナではそれほど差がつかないかもしれませんね。
編　車重が変わらず馬力に40psもの差があるのに今回のテストで差がでなかったのはなぜでしょうか？
マ　まず250psエンジンは210psエンジンよりレブリミットが高く設定されています。
　　2つのエンジンは排気量が同じでトルクに決定的な差はありませんから、馬力の差は回転数の差なんです。
　　つまり250psエンジンは210psエンジンのレブを超えた領域で210psエンジンより高性能であるということです。
　　0-400m加速や0-100km/h加速ではその回転域にある時間が短いので差がつかないのでしょう。
編　なるほど、ジムカーナで差がつかない理由も分かりました。
　　250psのトランスミッションのステップ比では210psよりも高性能な回転域を維持できませんよね。
マ　250psには6速MTを用意しましたが騒音や燃費等の兼ね合いもありますので。
編　それでは、250psと210psのあいだには日常使用する領域では差がないと考えてよいでしょうか？
マ　いいえ、エンジン単体ではなく車全体で考えて下さい。
　　250psと210psではサスやタイヤが違いますから日常使用する領域でも味の違いを感じられると思いますよ。

オモロイ。

メインの客は中高年。
ヨタ馬力でカタログだけ飾ればスペックに釣られて若年層も獲得できると思ったのかな。ｗ
ハイオク指定190PS仕様が実は120PSじゃな。

>>403
うっさい、還暦

スバルに６気筒なんて存在しない
http://www.subaru.co.jp/legacy/touringwagon/08/08_02.html
http://www.subaru.co.jp/legacy/b4/08/08_02.html
どこにあるんだバカ

>405
モデルチェンジ直後で、まだ6気筒版が出ていないだけだろ。

ヴァカですか?

なんでトヨタには4WD+CVTがないの?
なんでランクルにしか4WD+5速ATがないの?

なんでセルシオに4WDがないのか言って見ろ。

必要ないし。売れないし。
そんな余分なもん出してるから、三菱はダメになるんですよ。

トヨタの車の場合スロットルが80％までしか開かないらしいから
0.8で馬力を割ればいいんじゃないの？

>>408
4WDなんて田舎者が乗るクルマだからさ

>>408
セルシオはショーファードリブンで乗るには4WDなんてイラネ。
運チャンがガンガレば良い。
オーナードラで乗る香具師は別に1台4WD買えるだろ。

4WDが中古で降雪地方で除雪車になる＝イメージ低下
を防止してるのさ。
ただでさえ踏切で蛇行するDQNが多いのに。

つーか、カタログ１９０ｐｓなのに、実馬力１１０〜１２０ｐｓなんて車に乗ってて、パワー不足を感じないのがトヨタオヤジなのか？
カタログ達成率なら５７．８％〜６３．１％という信じられない馬力鯖読み。

>>413
バカかおまえ。
１２０ｐｓのわけないだろアホ。
もしそうならとっくの昔に訴訟起こされてるわ。
どすけべ。

起こされない。
なぜならカタログ馬力は申請値・目標値だから。
燃費は国土交通省審査値。

どすけべ ﾜﾗﾀ

>>415
おまえみたいな、どすけべにはこれがお似合いさ！

金ラメ入り業務用スケベ椅子（・∀・）ｲｲ!!
http://www.1000angel.com/goods/goods_files/sh-1.jpg
http://www.wonderfox.com/image/3325.jpg
http://www.sixlines.net/takeon/kw/3325.jpg

レガシィ金ラメスケベ椅子色（マスタードマイカ）（・Ａ・）ｲｸﾅｲ!!
http://www.ceres.dti.ne.jp/~cmo/legacy/wheels/spoke/rays/SPADA_18A.jpg
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Pit/7814/gazou/tappu.jpg
http://www5e.biglobe.ne.jp/~copper/zap.htm

J.D. Power調査結果の一部
http://www.jdpower.co.jp/press/prj2003.html

857 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/07/08 18:40 ID:P5uHmbjo
今まで乗った6気筒の車では

BMW M54(直6 3.0L) > BMW (直6 3.5L) > トヨタ 2JZ-GE(直6 3.0L)
> 日産VQ35DE(V6 3.5L) > アウディASN(V6 3.0L) > マツダKL-ZE(V6 2.5L)
> 三菱6A10(V6 1.6L) > 日産RB20DET(直6 2.0L) > スバルEZ30(FLAT6 3.0L)
> ジャガーXB(V6 2.5L) > ベンツ112M26(V6 2.6L) > 三菱6G72(V6 3.0L)

お金に糸目つけないならやはりアルピナでしょう。ポルシェなどのスポーツカー
系は分かりません。

773 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/05/26 21:33 ID:xYx35ek3
エンジン単体でものを言うのは難しいよね。
自分はRB26DETTのセラミック（Vスペック）とメタル（ニュル）タービンを
計10万キロ乗って、2JZ-GTEのJZS161に乗り換えたけど、ノーマルだと2JZ-GTE
が一番乗りやすい。RB26はノーマルだとセラミックはともかくメタルでは
低速トルクが無くてイライラしたよ。セラミックはコンピュータと吸排気系の
変更で気持ちよく走れたけど、メタルはそれだけではあまり気持ちよく
ならなかった。RB26はもう少し軽い車に載せたらもっと良さがわかるような気がする。
どっちも個性は違うけど良いエンジンだと思うよ。

316 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/01/10 17:21 ID:qI19kELh
なんかさあ、ＲＢ２５が良いっていう人も居るけど、ＲＢ２０＆２５はＲ３１のもっさり設計を
そのまま流用してるだけなんだよ。いいわけないじゃん（藁
ＶＧ、ＳＲ、ＲＢ・・・高回転非対応の油圧式ラッシュアジャスタ使ってる、もろ実用エンジン。
排気音もジョボジョボと情けない。
トヨタっぽくいえばＧじゃなくて燃費のハイメカ。それに加えて＋実用ターボ。

トヨタなみに直打式のスポーツ用メカタペットを採用してるのはＲＢ２６だけじゃん。
だからＲＢ２５は１Ｊに永遠に勝てないのよね（藁
確かにﾌｫﾝﾀﾞのＶﾃｯｸみたいにトルクのない糞エンジンに比べればＲＢ２０ＤＥＴでも「はるかに」
パワフルな猿人だけど、低回転専用。高回転はそもそもブーストがタレる。
もっとスポーツＦＲを「タイプＲ風」に出来ないかと質問されたシルビアやタイプＭ担当の人
は、日産は「ﾌｫﾝﾀﾞのような狭い視野」では見てないからやらない、と答えてた。
だから日産でも実用エンジンとしか謳ってない。
まじに信者は、ＲＢ２０＆２５のＧＴＳあたりでスポーツ！とか言いそうでｵｴ
ＲＢ２０＆２５はトラック用の直６とおなじだろ？（ﾌﾟ

320 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/01/10 18:00 ID:vhu/XMXI
>>316
少なくともセル音に関しては
１Ｇ＞＞＞＞＞＞ＲＢ

323 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/01/10 18:27 ID:U44Kn503
>>322
そうですねぇ
1JZ-GE/GTE
2JZ-GE/GTE
４通り乗りましたが、
２Ｊはスムーズに回るし音も良いです
ＧＥは馬力こそ225PSでしたが、上まで回ったし力強かったですよ
ただRBのようにｷﾀ━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━!!!!と一気に回るというワケではないし、
高回転まで回るワケではないですが、そういった一瞬張り詰めた回り方ではないので
落ち着いた気分で乗ってました。味のある実用エンジンだと思います。
GTEは今乗っているのでもう最高です（ｗ
GTEは踏んだらいきなりｳｯﾋｮ━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━!!!!

327 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/01/10 18:34 ID:YWNKODGp
NAはトヨタの設計でターボはヤマハの設計。日産みたいな適当な設計でお茶を濁さず
カネを出してもそれなりのところに依頼するのがトヨタ。

342 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/01/11 17:51 ID:vt2adhOv
俺、免許とってから1台しか６気筒乗ったこと無い。
日産のRB20DET。低回転域でトルクなかったし、
3500回転ぐらいからドッカンだった。
しかもやたらモッサリと回るんだわ。で燃費
極悪でＬ＝4〜5ｋｍ。
まあ中古でろくにメンテされて無かったようだったから
そんなもんだったのかなと今は思う。

Z33のVQ35DEて、面白い？
もっとも二国を流れに乗って走っただけでは、この車を10%も理解できていないんだとは思うけど。。

下からトルクフルなのは言うことないんだけどさ、ンなもん3.5�gもありゃ当たり前だし、
それよりも俺は、あの音でオーナーは満足できているのかが疑問でさ。
ザラついた感じで、官能的とは言い難い代物じゃないかと。。

・・・まぁ音なんて人それぞれ好みが違うもんかしら。

実はZ33所有してるわけじゃないんだけど1000Kmほど
乗る機会があった。
エンジンはちょっとスポーツカーに載せるエンジンじゃないな。
回してやろうという気にならない。
あれでカムと燃焼室形状変えてスロットル関連なんかも替えてやれば
そこそこなエンジンに変わるとは思うけど。
低排出ガスとかのからみで無理なのかな？

８０スープラ乗ってるが2JZ-GTEの耐久性は、ノーマルで乗る限りほぼ間違えなく国産最高
というか世界最高だと思う。エンジン自体は壊れる気がしない（ｗ

ヤレてからの嫌な微振動増加も少ない。

思へば、俺の乗ってきた車は全て６亀頭だった。

初めて乗ったスカイラインのＲＢ２５（ＮＡ）は、いまだに記憶の片隅に残る味。
次に乗ったＢＭ3の325（エンジン名は知らん）も、言わずもがな。
そして今、アリスト２Ｊ（ＮＡ）に乗ってるが、ＢＭよりも、いいねぇ。

以上。6亀頭はどれも良い。車は3年で乗り換えましょうよ。皆さん。

最近はベンツ高級車もターボに熱中してるが、そんならはじめからターボ用に作られた日本製の
ほうがイイに決まってる。自分で作れば、好きなだけ馬力出せるわな〜。
アリストやスープラのドイツ価格はポルシェより高い。
ベンツやＢＭＷなんか高速ではアリストにいたぶられるだけのヤラレ役じゃん。

ＶＧ系のエンジンは
振動面で欠陥があり、日産のエンジニアも失敗作だと認めている。
国産初のＶ６でノウハウが無かったのでは。
ＲＢに比べて寿命が短かったのも、そのせいではないかと。

ホンダが良いはずと思い込んでるファンには気の毒だけどホンダＶ６は設計が古い
軽量設計が狙いなので、まったく余裕のないギリギリの薄肉になってる。
コンロッドも異常に短い、最近の新設計エンジンでは長いコンロッドを採用してるだけに
シングルカムＯＨＣの古い世代をムリヤリ使ってるのはみえてる。
ひと言でいえば、荒っぽいガサついたエンジン。静かでもスムースでもない。

ＢＭＷの直６も３,２にストローク伸ばしたＭ３用エンジンはコンロッドレシオが１,５
しかなく小排気量版にくらべると高回転のフィールが損なわれてる。
水平対向は寸法の関係でコンロッドは短くせざるえない、ガサついたエンジンで有名。

バイクのエンジンは高回転を使うから長いコンロッドを採用してるが、クルマの場合は
エンジンの寸法を詰めたいからコンロッドは短いエンジンが多い。
排気量が余裕あるのでバイクほど良いエンジンはイラナイ
回転フィールは明らかに悪化するから、最近はスムースさを重視して長く取ってる。

ＲＢも短い、古い設計のためだろうけど。反対にＪＺは長いコンロッドつかってる。
ホンダもエンジン屋だけに長い。まあ古くさいＶ６を抜いての話だが。
三菱の４Ｇは古いエンジンだけど、どういう信念があるのか（苦笑）コンロッドが長いね。

いうまでもなくベンツやジャガーは、多少エンジンを小さくしても意味ないので伝統的に
余裕を持って作られてる。
ゆらい貧乏エンジンの発想は小型軽量、燃費をねらって限界設計してるので、貧乏人の
６気筒と金持ちの６気筒では考え方が逆なのです。

ホンダも新しいＶ型の図面は引いてるだろうが４発好きの吉野体制では世に出ないな。

ホソダはなんでNSXにFF用横置きV6を載せてるの？
レジェンドと一緒なんだよね、あのエンジン。
TYPERって何が違うのかな。

すげー！

まるで「お立ち台でダンス！」だな（藁

コンロッドレシオというのはストローク量とコンロッド長の比だから同じ長さのコンロッド
であってもクランク変更でロングストローク化するとコンロッドレシオは小さくなる。
寸法の話ではなく、このエンジンに使うには短いという意味。

コンロッドレシオが大きいとピストンの横方向のスラストが減り、フリクションロスが低下
してスムースなエンジンになる。
大体、この値は良くても２〜３ぐらい。レース用だと４なんてのもあるらしい。
ただエンジンのサイズは大きく重くなるから、スムースで重いエンジンか、多少がさついても
軽く小さく・・・と狙いは異なってくる。

ほかにもエンジンのスムースさを見る指標としてはクランクのバランス率が挙げられる。
クランクに付いたカウンターウェイト（重り）のこと。
１００％が完全なのだが現実には遠く、一般的な量産エンジンで５０％くらい。
例えばＲＢでは８カウンター、ＪＺでは１２カウンター（フルカウンター）クランクになる。
バランス率が低いとメタルに掛かる荷重が平均化されず部分的に無理が掛かる。
早い話が焼き付きやすくなる。
これも、クランクのカウンターウェイトの外周を小さくしたほうがエンジンとしては多少
小型化できるのだが、ウェイト（重り）は径が大きくないと効果が薄い。

バイク用やレース用になればコンロッドを長く取り、クランクのバランス率も１００％でいけ
とＧＯサインが出るが、軽く小さくという思想では妥協せざる得ない。
水平対向みたいに、最初からコンロッドを短くしないと成立しないエンジンもある。
ただしフリクションロスは最悪です。

エンジンにとって最重要なのはフリクションロス＝機械損失であり、コンロッドレシオと
クランクのバランス率を例に挙げたのは、その真髄に当たる部分だからです。
コネクティングロッドが短いとピストンが首不利起こしやすくて振動が出る。

ゼロヨン総合スレでつ
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1058181655/l50

>>428
＞８０スープラ乗ってるが2JZ-GTEの耐久性は、ノーマルで乗る限りほぼ間違えなく国産最高
＞というか世界最高だと思う。

このエンジンの耐久性の凄さは、多くのチューンショップが認めており
もはや言及するまでもない。

重たい鋳鉄エンジンが丈夫でなくてどーすんの？（笑）

>>434
NSXも横置きだからじゃないの？

低負荷域でなぞのブローが発生する..3S-GTとJZ-GT系。ノーマルで
乗る分には問題なし。

シャシダイの値って、駆動方式ごとに異なった係数とか使ってるの？

駆動輪出力を知るには単に測定値でも良いけど、
エンジン単体の数値を知ろうとするには
係数を変えなきゃいけないはずなんだけどね。
同じエンジンならば、ハイポイドタイプの
ベベルギアのあるＦＲの方が効率悪いし。
それにＡＴ車とＭＴ車でも係数が違うはず。


でもシャシ台厨には関係ないみたい。

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　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
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豊田織機、トヨタの新Ｖ８ディーゼルエンジン開発に参加 ：03/07/07 21:28 ID:UVrXlnPJ
豊田自動織機は、トヨタ自動車が０６年の実用化を目指すＶ型８気筒（Ｖ８）の新型ディーゼルエンジンの開発プロジェクトに参加することになった。
トヨタとしては２０００ｃｃ、４０００ｃｃクラスのディーゼルを共同開発した実績を持つ豊田自動織機の技術力を活用、開発業務の効率化を徹底する。
開発は豊田自動織機が主体となり進め、事実上の委託開発となる。
同エンジンはディーゼルとしてはトヨタ初のＶ型となる。
豊田自動織機は新型ディーゼルの開発に伴い米ＰＴＣ社の３次元ＣＡＤ「プロ・エンジニア」を導入。
今後はトヨタの技術部門と連携しつつ、開発を進める。
新型ディーゼルは４５００ｃｃ前後で次期ランドクルーザーに搭載する。
高噴射圧のコモンレールを搭載するなど、環境対策で最新の技術を盛り込む計画だ。

トヨタ、新Ｖ６エンジンをヤマハ発と共同開発
トヨタ自動車は、今年末に新型「クラウン」に搭載、市場投入を計画している新Ｖ型６気筒ガソリンエンジンを、ヤマハ発動機と共同開発していることを明らかにした。
これまでヤマハ発とは、２輪車用の高回転エンジン技術を評価しスポーツ系の直列エンジンの共同開発、生産委託を行っているがＶ型では初めて。
トヨタのエンジン部門に繁忙感が強いことに加え、ヤマハ発は欧州メーカーとのエンジンプロジェクトが終了したことから、Ｖ型も委託した。
新Ｖ６はオールアルミ製の２５００ｃｃと３０００ｃｃの２タイプあり、トヨタのＶ型では初の直噴ガソリンエンジン。
現在「クラウン」などに搭載している直列６気筒の「ＪＺ型」の後継となると見られ「マークＩＩ」への搭載など、大型乗用車の主力エンジンと位置づけている。
生産はトヨタの上郷工場（愛知県豊田市）で行う。

トヨタ、０４年夏めどに「クルーガーＶ」のＨＶを市場投入
トヨタ自動車は、０４年夏をめどに「クルーガーＶ」のハイブリッドカー（ＨＶ）を市場投入する。
これに先駆け、同じくスポーツ・ユーティリティー・ビークル（ＳＵＶ）の「ハリアー」のＨＶも発売予定で、両車とも新開発のハイブリッドシステム「ＴＨＳ―ＩＩ」を搭載する。
同社はより多彩な車種でＨＶを展開、拡販を狙う。
トヨタは近く「プリウス」をフルモデルチェンジするほか、年内には高級ミニバン「アルファード」のＨＶも発売する。
アルファードは「エスティマハイブリッド」と同じく無段変速機（ＣＶＴ）と組み合わせた旧システムを搭載するが、ハリアーとクルーガーＶは新型プリウスと同じくモーターの作動領域を拡大した新システムとなる。

またすぐリコールだろｗ

ちょっと聞きたいんだけど、カタログデータ（馬力や燃費）ってメーカー自身で測定するものなの？
公的機関で測るものなの？
教えてください。

>>434　　横置きの何がいけないの？

>443
やっぱ、あるんですね。
他のFR車（除くターボ）でも、２リッタークラスの高回転型ユニットだと、
シャシダイでの測定値が、（カタログ値より）総じて低いのって、
プロペラシャフト（？）とかでのロスが発生してるからなのかな？
とか思っていたんで。

>451
エンジン向きを変えちゃうと、吸排気の取り回しや振動等も変わっちゃって、
その対策とかのせいで、本来の性能がスポイルされちゃうこととかが
あるからじゃないのかな？
素人考えなんで、間違ってたらｽﾏｿ

アルテの3S-GEなんかがそう言う気がする・・・・>縦置きと横置きの違い

フジツボで見てもカルディナはきっちりと馬力が出ている・・・・・・

最高出力 136.0 kW (185.0 PS) / 6800 rpm
最大トルク 209.7 N・M (21.4 kg・m) / 5620 rpm

フジツボの測定は新車じゃない。
測定希望の人を募集して測定している。
コンディションが良ければ測定値が良いが、悪ければ悪い。

>>450

申請値

>>452
アルテの３ＳはホンダのＶＴＥＣを意識しすぎて
無理が出たんだと思うよ。もともとＳ型ブロックはＮＡで
リッター１００馬力なんて想定外だし、企画に無理があった。
別にホンダと同じ土俵で争わなくても、１８０馬力でもいいから、
しっかりトルクが出ていて、馬力も誇大表記じゃなければ、
今のような酷評はされていないと思えてならないのだよ。
ときどきトヨタはお客を見下したような、数字だけ追っかけた
ようなクルマを出すんだよね〜。

そうだね、先代セリカと同じエンジンか、ＥＤのＧＥエンジンかを
載っけてたほうが良かったかもね、中低速トルクがあって。

>>456
お客を見下すなら、リッター５０馬力位で出す。

そうは言ってもアルテの3Sはヨタには珍しい専用チューンだぞ。
狙った性能が出にくいにせよ。

>>457

同感。車体が重いアルテッツァだけに、余計にそう思う。
俺、元ＥＤのＧリミ乗りだった（165馬力時代）んだが、
当時の３Ｓ−Ｇの方がパワフルだったくらい。
アルテに試乗してみたが、5000以下がまったく弱くて
どうしても納得いかず購入を見合わせた経緯があるよ。

>>450 >>455
さんざんｶﾞｲｼｭﾂだが　馬力はメーカー申請値　燃費は国土交通省審査値

スズキＧＳＸ１３００Ｒ：
重量２１７ｋｇ、最高出力１７５ｐｓ、最大トルク１４．１ｋｇｍ

バイクにも負けるトヨタのスポーツ。

>462
勝てる日本車をあげてみれ。

>459
その専用チューンが結果として改悪になっているからたちが悪い。

>463
日本車の場合やっぱニトロの助けが必要か。

ロケットにも負けるバイク。

>>460
５０００回転以上を楽しむモノなんだけど・・・

>>467
その5000回転以上もろくな仕上がりじゃないね。
あんなので楽しむも無いんじゃないか。
あれだったらAE111の4AGの方がかなり楽しめる也。

ヤフーのインプレ、セリカべた褒めだぞ。
ttp://autos.yahoo.co.jp/ucar/m1010/k10101020200009/g10/i101010200100179510001300804200009.html

その性能、走行フィールの快感度には、正直魅了されるばかりだった。
バルブタイミングに加えバルブリフト量を可変制御する2ZZ-GE型DOHCは、
快音とともに高速域まで気持ちよく吹き上がる。
7000回転でトルク感が落ちるものの、
スポーツエンジンとしての実力はトップレベル。
トヨタの4気筒エンジンのなかでは、ナンバーワンと断言できる。
このパワーソースがクロスレシオの6MTでさらに生かされる。
小気味よい操作フィールの6MTを巧みに扱えば、
もう言うことなしという快感ゾーンに入れるのだ。
ロックツーロック2.5回転のパワーステアリングは、
手ごたえがたしかでクイック。あらゆる条件下で、
FFを意識させない素直な手ごたえを示す。ホレボレさせるまでに
チューンされたスーパーストラットサスとのマッチングも絶品で、
ワインディングロードでの走りは最高。
回頭性のよさ、ロール感の少なさと路面にハリつくような安定感がたまらない。
堅めであっても不快感のない乗り心地は、終始、フラットなフィーリングを保つ。



２ZZ-GE凄いじゃん。

トヨヲタ馬力も凄いですね。

"トヨタの4気筒エンジンのなかでは"

↑これがポイントだなｗ

>>471
その上の行も読んでね｡
「スポーツエンジンとしての実力はトップレベル。」

馬力測定すると120PSの2ZZ-Gだけどな

ヤフーという時点で何書いてあっても信用できない。

俺って心が汚れてる?

あんなADSL屋、信用しちゃダメ

セリカのインプレ　　　　　（ｂｙ講談社

＜サーキット＞
エビスサーキット東コースでのバトル＆テスト

タイムアタック（ベストラップ）
・セリカ（ＳＳサス）＝　１分１５秒３８
・セリカ（通常サス）＝　１分１５秒５５
・Ｓ２０００　＝１分１０秒３１
・インテＲ　　＝１分１２秒４８
・シビックＲ　＝１分１３秒５０
・アルテッツァ＝１分１５秒６６

注）インテグラ、シビックは旧型

ここはアップダウン、豊富なコーナーがあり車の性能を総合的に見るには絶好だ。
やはりエビスの登りはきつかったようで、セリカはシビックＲにもジリジリと
離されてしまう。ただ、コーナリングでは劣っていないところを見せてくれた。

＜総評＞
トヨタのＧＯＡに適合させながら、この車重は拍手もの。これがコーナリング時の
軽快感につながっているというわけ。安っぽい感じは否めないのだが。
次に新開発となる１．８リッターの２ＺＺ−ＧＥ。トヨタ初の可変バルブリフト機構を
搭載した。リッター１０５馬力のパワーはスペック上はで充分！
一般道であれば十分なパワー＆トルクともに充分だが、速さや官能的なフィーリングを
追い求めるなら、ＶＴＥＣ兄弟を選んだ方がベター。
本音を言えばインテグラＲ並みの走りができて、もっと快適な車を是非作って欲しかった。

＞476
ノーマルは街海苔も考慮してあるからギア比が変なんだよ｡
他社製にギア交換すればインテRも余裕で刺せるが。
雑誌に踊らされてちゃ駄目だろ。

>>477
旧インテＲは５速ＭＴ、セリカは６速ＭＴ。
普通に作ったってセリカ優位だと思うが・・・。
別にセリカの６速が高速燃費用のギヤ比というわけでもないし。

あと、そんなにセリカが速くてインテの互角だったら、
もっとサーキットで見ると思うぞ。（実際はかなり少数派）
販売網ならトヨタの方が強いんだし。

まあ、いずれにせよ、どうしてもセリカをインテと同じくらい
速いという事にしたい奴がいるわけだな（笑）

ていうか、アルテ、セリカとかでサーキット走ってるの見ても
車の速さなんかわからねえ。乗り手がとんでもないレベルばかりで。
86、92、101あたりやEPあたりでは普通に走ってる車も多いけど。

同じ腕の人間が乗ったら差が出るという程度だわな、確かに。
下手っぴの乗るインテＲなら、セリカでも刺せると思う。

>>478
５ＭＴと６ＭＴで６ＭＴが優位なんてそんな単純なモノでないだろう？

あと、サーキット行ったり、こういうスポーティー車選ぶ人は
一般の人より結局ブランドが大事なんだと思うけど？
だからトヨタってだけで選ばない人も多いと思う。
この板見てるだけでわかるでしょｗ

走行会行く層がブランドで選ぶって...
実際に走らして速い車から選ばれているよ。ホンダ系のチューニング屋の
代表と話してたら「新型インテもシビックも全然来てくれない。せっかく
デモカー作ったのに。」と。
まあ、そういう層が買える価格の車が使われる面も大きいけど。

インテＲ＝スポーツカー
セリカ＝スペシャリティーカー

そもそも走りで比べるなよ。
しかしながら走り以外ではインテはセリカに勝ってる部分は皆無か？

セリカの６速は高速燃費用のギヤ比だろ。

>>483
４ドア

結論はインテはデザイン捨てた為にセリカよりほんの少しだけ速くなった。
（しかしたいした差は無い）

そう言えば、トヨタはセリカをスペシャリティーカーと呼びつつ
スポーツクーペって説明してるよな。

圧縮比
１．▼ルテッツァ　11.5
１．◆ガシィＮＡ　11.5
２．●テンザ　10.0
３．■コード　9.8
出力
１．▼ルテッツァ　210ps
２．◆ガシィＮＡ　190ps
３．■コード　155ps　
４．●テンザ　150ps
トルク
１．▼ルテッツァ　22.0kg・m
２．◆ガシィＮＡ　20.0kg・m
３．■コード　19.2kg・m
４．●テンザ　18.6kg・m 　

>>487
何で■コードと●テンザだけ普通のグレードで出すんだろう。
まあそれがトヨヲタの悲しい習性か。
正しくはこうだろう
圧縮比
１．■コード　11.5
１．▼ルテッツァ　11.5
１．◆ガシィＮＡ　11.5
４．●テンザ　10.6
出力
１．■コード　220ps　
２．▼ルテッツァ　210ps
３．◆ガシィＮＡ　190ps
４．●テンザ　178ps
トルク
１．▼ルテッツァ　22.0kg・m
２．●テンザ　21.9kg・m
３．■コード　21.0kg・m
４．◆ガシィＮＡ　20.0kg・m

>>477
＞他社製にギア交換すればインテRも余裕で刺せるが。

C-ONE製のギヤで２６万かかるんだぞ。
工賃含めたら３０万近くかかるじゃないか。
それに同じギヤチューンをインテにもしたらセリカはやっぱり勝てないよ。

>>278
どうして、アテンザだけ2260ccの出してくるんだよｗ
しかも2260ccのくせに1998ccに完敗だしｗ
1998cc同士で比べなきゃだめじゃん。
しかも、アテンザとアテンザスポーツは車種が違う。
アコードとアコードユーロＲも車種が違う。
まるで、スカイラインとスカイラインＧＴ−Ｒ位違う。

出力を排気量に換算してみよう
▼ルテッツァ　210psを2100cc級の出力だとしよう
すると
◆ガシィＮＡ　190psは1900cc級
■コード　155psは1550cc級
●テンザ　150psは1500cc級
となる

>>490
オレはNAのトップグレードで比較したんだけどね。
＞アコードとアコードユーロＲも車種が違う。
＞まるで、スカイラインとスカイラインＧＴ−Ｒ位違う。

それを言うならアルテの４気筒モデルと６気筒モデルも
まるで、スカイラインとスカイラインＧＴ−Ｒ位違う。
と言えるけどね。
大体アルテの４気筒モデルはチタンバルブまで使ったハイチューン(藁エンジンじゃないか。

トルクを排気量に換算してみよう
▼ルテッツァ　22.0kg・mを2200cc級のトルクだとしよう
すると
◆ガシィＮＡ　20.0kg・mは2000cc級のトルク
■コード　19.2kg・mは1920cc級のトルク
●テンザ　18.6kg・mは1860cc級のトルク
同じ1980cc車でもこんなにも違う！

>>491
とりあえず値段差を考慮しないあんたの頭を心配する。
アコード199万
アテンザ180万
アルテッツァ227万
レガシィ230万

>>493
こんな単純な出し方は小学生並だね。
でそれらのトルクの発生回転数はドウなの？
それらを考慮してもう一回提出しなおし。

どうでも良いからヨタオタは走行会でも何でも走ってみろって事だ

>>494
アルテッツァはレクサスだからね
エンブレムを変えればレクサスにはやがわり
アテンザ・アコードはファミリーカー用に開発されたＦＦ駆動だから安くてお手軽だね。

>>497
そんな事よりコレはドウ言い訳するつもりだ。
ttp://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057584661/286-287

>>498
ttp://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057584661/288
直すとアテンザもっと下に逝っちゃいますがｗ

筑波ラップ
アルテッツァ前期RS200　　　1分11秒59
ホンダアコードユーロR　　　1分11秒88
マツダＲＸ−８タイプS　　　1分11秒90

アルテッツァ前期RS200　4400×1720×1410　1340kg　 210ps/7600rpm　22.0kg･m/6400rpm　11.6km/L
ホンダアコードユーロR　4665×1760×1450　1390kg　 220ps/8000rpm　21.0kg･m/6000rpm　11.8km/L
マツダＲＸ−８タイプS　4435×1770×1340　1310kg　 250ps/8500rpm　22.0kg･m/5500rpm　　9.4km/L

ちょっと聞いてくれ。
アルテとアコと８はほぼ互角の動力性能なわけだが、スペックを見ると８が突出している。
カタログに騙されるニセ馬力はＭツダじゃないのか？

>>500
ヘボロータリーやからなぁ・・・

なんか測定誤差にしか見えないけど、クルマ好きってバカ
だからそんなのどうでもいいよね。

>アルテッツァ前期RS200　　　1分11秒59
>ホンダアコードユーロR　　　1分11秒88
>マツダＲＸ−８タイプS　　　1分11秒90

いずれにしろサーキットで見たこと無いのばっかだな

雑誌計測時のアルテ（トヨタ）広報車両は怪しいからね〜。 （マジよ）
広報車借りるときも何をテストするのか、ゼロヨンであれば土地が少しでも
上り勾配あるとダメとか 下り勾配なら良いとか物言いをつけ、比較車を聞いてくる。

で、広報車を借りたはいいものの、ワークス系のチューンド車両が
霞むような広報車。これでは、何がノーマルで何がチューンドなのか
分かったものではない。 また、市販車のギヤ比を加速重視にした
ライトチューン車もトヨタの広報車に対してアドバンテージなし。
まあ、半ば分かってはいたけど、これが現実なのね。

また、走らせれば分かることだが、アルテは市販車は非常にトロイ。
これでゼロヨン１５秒前後がありえる？と思うほど。感覚としては、
テンロクのレビトレより遅い。しかもテンロク以下の低速トルク。
スペックを求めて開発したのだろうが、弊害や犠牲が多すぎるわ。

MR-Sもそうだが、トヨタのクルマはデビュー後しばらく見て無いと
現実を見誤る。まさか本当の初期ロットだけきちんと作り、その後
早速コストダウンに走るわけでもなかろうが・・・

86にワンオーナーで7年乗って某車に買い換え、アルテが発表されたとき
真っ先に試乗に出向いた。「なんだ、遅い、重い、グニャグニャの3拍子
は!」
普通、発売後に様子を見なくても試乗したらわかりそうに思うけど。

アルテッツァに関しては、世間での評価の通り、トヨタには2000ccの４気筒
エンジンにに古い３Ｓしかスポーツ系が無いのが痛かったかな。
個人的には黒ヘッド４Ａ−Ｇ搭載の復刻版ハチロクの４ドアを期待したかった。
（無理なのは承知で言ってるんで聞き流してね）
次期アルテは2.5リッターが中心だというが、
すぐに上級志向になるんじゃなくて、楽しい車を出して欲しい。
今の重さを維持し、２リッターのＶ６で昔の１Ｇ−Ｇみたいに
7500回転まで回るようなものが出たら、かなり魅力的。
もう速さなんて求める時代じゃないし、違う価値を見出さないと。

新しい2ZZもろくなもんじゃないけどな。

どうせなら2ｼｰﾀｰｺﾐｭｰﾀｰでヨタ８だせばいいのに
平日は片道10�`の通勤しかつかわないし

ヨタ馬力

ヨタ信者馬力

>>504
（ ﾟдﾟ）ﾎﾟｶｰﾝ
>>505
ノーマル８６もウンコですが・・・
>>506
その答えが日本でのＬＥＸＵＳなんでない？

＞違う価値
＞２リッターのＶ６

２LのV6出す時点で旧価値観決定だと思うが。

まともな与太乗りですら、一蹴かよ。。。
新型Ｖ６は高回転タイプだからかつての１Ｇ−Ｇ路線いけるだろうに。。。

ひとつの車にすべてを求めるのは土台無理。

値段なりの価値があるかどうかだけで判断すればよい。

フツーの人が乗る限り、同クラスの車でどれを選ぼうが
好き好きの問題だけですむところまで来てしまっている。

あとは個人がどのメーカーが好きか、という判断でよかろう。

少しでも走りに振りたいならアコードに
おむすびを守りたいならＲＸ−８に
内装とご近所の評判も大事にしたければアルテッツァに

アルテの内装を評価してくれるんだ？
（少し驚き）

>>515
デザインは別として質感はクラストップだな。

それよりも
rx-8とアコードがくそなだけなんじゃ・・・

現行セリカにはトヨタで最も進化したバルブ制御であるVVTL-iが組み込まれている。
これは、バルブタイミングとバルブリフトを可変するものである。
VVTL-iが装備されているのは、セリカだけである。　

>>504
アルテとひとくくりにしているところが、インチキ詐欺師らしい。
アルテッツァには４気筒、６気筒、２１０ｐｓ、２００ｐｓ、１６０ｐｓがある。

>>215
ランクスとアレックスの立場が･･･

>>520ミスった
>>215×
>>518○

>>518
マルチポスト見苦しいぞ。
しかも間違ってるし（笑）

可変バルブタイミング＆リフトなんて
他社じゃ、とっくの昔にやってることだが？
ホンダのＶＴＥＣは８９年〜
三菱のＭＩＶＥＣは９１年〜
日産のＮＥＯＶＶＬは９７年〜

トヨタは可変リフトが２ＺＺ（９９年〜）のみ。
やっとの思いでヤマハが頑張ったはいいが、
いまさら威張れる話でもないのに・・・
ヨタヲタって、ほんとオメデタイな・・・

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>>522
Variable Valve Timing and Lift-intelligentなので、
VTECとは違いますよ。
比較するならi-VTEC。
まあそのi-VTECは（略

頼むから免許とってからレスしようよ
みんな

プロファイルの異なるカムを切り替える可変バルタイ＆可変リフト＝ＶＴＥＣ
それにＶＴＣを加えたのがi-ＶＴＥＣ。
違うといえば違うが、基本は従来のＶＴＥＣ。

ＶＴＣは低速でのドライバビリティや排ガス対策に有効。
パワーアップ的な意味合いはほとんど無く、
パワーアップに一番効くのはリフト量の大きいカム。（＝ハイカム）
ただ、これを使うと日常の使用で無理がある。
低速がスカスカになるんでね。ＶＴＣを付けても無理がある。

要するにセリカなどで採用されてるＶＶＴＬ-iは、従来のＶＶＴ-iに、
ホンダＶＴＥＣのような可変カム機構を加えたもので、高出力を
狙ってのものだね。

ｵｰﾊﾞｰﾗｯﾌﾟはパワーには関係ないの？
ハイリフトよりパワーに関係ある気がするんだが。

>>527
オバーラップも必要だよ。
だから広開角のプロファイルのカムとハイフリフトのプロファイルを持つ
ハイカムがパワー上げるには効くよ。
程度問題だが、広く口を開けて長く、というのがパワー上げる近道。
長く開けても口が小さければ効果薄いし、その逆も同じ。

トヨタの可変バルブって結構昔からあった気がするけどな
赤ヘッド3S-GEはいつ頃だったかな

>>529
ＡＥ１０１の４Ａ−Ｇ（ツインカム２０バルブ）からだよ。９１年６月。
ＶＶＴという名の機構で、可変バルタイのみ（リフト量は不変）。
オレ乗ってたんだ、実は。Ｈ４年式のＧＴアペックス（５ＭＴ）
あんまり思い出したくないけど、シビックのＶＴＥＣには
何度も苦渋を飲まされた。本当に同じ排気量か？とも思ったが、
今思えばあちらが出来すぎだったんだろうな。

＞９１年６月。

よくこういうの憶えてるね。
いや別に煽りじゃなく。

それからヨタ馬力が始まったからじゃねーの

日産なんかNEOVVL+ターボがあるじゃん・・・・・・
これも日産馬力らしいが。

>>533
載せてるのがエクストレイルなので大して支障なし。

当時日産は1.8リッターメインだったから、直接比較が無かったが、
トヨタは当時厳しかっただろうね。ハンドリング＆エンジンで日産や
ホンダ、そして三菱にも劣勢を強いられる場面が多く、その対応に
四苦八苦という感じだった。トヨタ馬力も苦し紛れの結果のような気がする。
マークＩＩ３兄弟で何とかしのいでいたなぁ。あ〜、懐かしい。

トヨタ馬力が明確になったのは、ＡＥ１０１レビントレノに搭載された５バルブ４Ａ−Ｇの時だったね。
当時盛んだったレビン対シビック記事。雑誌が一斉にホンダＶＴＥＣと比較したからさあ大変。
カタログ値では馬力では１０馬力シビックが優勢。だがトルクでは０．５ｋｇレビン優勢で、
更にレビンの脚にはスーパーストットが搭載されギヤ比まで加速重視の専用というもので、
まさに実力伯仲か、サーキットじゃレビン優位か？というところだった。
　ところが、どのテストでも明らかにレビンは遅かった。あるサーキットのテストでは、
バックストレートエンドでの最高速が１５ｋｍも違ったという。スーパーチャージャーを
もってしても、ＮＡのホンダＢ１６Ａに歯が立たなかったのである。
（４Ａ−ＧＥ＝１４０ｋｍ、４Ａ−ＧＺＥ＝１５０ｋｍ強、Ｂ１６Ａ＝１５５ｋｍ）
先に述べたＳＳサスの恩恵で、ストレート直前のコーナリング速度自体はシビックより
レビンの方が高いのにも関わらずである。数字とは別にドライバーの声としても、
「圧倒的にパワー感が違うよ」、というコメントばかり。
これである雑誌が疑問を持った。（某チューニング系雑誌）
１０数台の車両を集め、４Ａ−ＧとＢ１６Ａを徹底比較したわけである。
　その結果、きっちりパワーが出ているシビックのＢ１６Ａに対し、
大幅なさば読みが 公表されてしまった４Ａ−Ｇ。１３０馬力台の車両が
大半を占めたのには、さすがに驚いたものだった。これがトヨタ馬力伝説の始まり。

トヨタVVTL-i　吸・排気バルブ両方、可変バルブバルブタイミング＆可変バルブリフト
ホンダi-VTEC　吸・排気バルブ両方、可変バルブバルブタイミング＆可変バルブリフト
日産VTC　可変バルブバルブタイミングだけ、可変バルブリフトは無し
スバルAVCS　吸・排気バルブ両方、可変バルブバルブタイミングだけ、可変バルブリフトは無し
マツダS-VT　吸気バルブだけ、可変バルブバルブタイミングだけ、可変バルブリフトは無し
スズキVVT　可変バルブバルブタイミングだけ、可変バルブリフトは無し
三菱は不明

三菱はMIVECだろ。
VTECと同時期に開発、発売が一ヶ月遅れただけの
けっこう優秀なシステムだぞ。

アンチ君に悲しいお知らせがあります

昨日のＦ１イギリスＧＰで１１週目にペースカーが入りました。
その時トヨタ車２台は首位へと躍り出て１−２体制で再スタートを迎えました。
その後、「１８周！」（全６０周の３分の１）に渡ってＣ．ダ・マッタは（次のピットインまで）１位を独走しました。
つまり１位独走の時、誰にも抜かれなかった！
めちゃめちゃ速かった！

ヨタ馬力もそうだが、セルシオのｃｄ値０．２５って本当かいな？？？
ホンダのインサイトより良い数値なんだが・・・。

>>535
悪い。俺ベストモータリングの１９９３年６月号「FF車世界最速決定バトル」
っての持ってるんだけど、１０１レビンSCはEGシビックSiRより圧倒的に
速かったよ。プレリュードのH22Aよりほんのちょっとだけ遅いかなってくらいで
ほとんど変わらなかった。んでコーナーではレビンがちょっとだけ速くて
ラップではほとんど同じだった。
以下参考までにバトル中ベストラップ。
プレリュード　　土屋　1’11”96
レビン　　　　　　中谷　1’11”69
ミラージュ　　　大井　1’12”40
シビック　　　　　服部　1’13”00

>>538
そう言う事いうから、またバカにされるのに・・・
例のペースカー介入で、いつものトップ集団がピットイン。
その際、ピットインしなかったトヨタがたまたまトップになっただけで、
あとは追いつかれるまでの話じゃん。燃料軽い状態で、ピットアウト
してきた他チームの燃料一杯の重たい車と変わんないんだし、
冷静な奴は逆に寂しい思いしてるんでないの？まだまだだなって。
結果的に７位、11位にまで後退してるし、それが実力でしょう。

>>540
都合の良い号の話だけするのはやめようね〜。
バトル中のタイムはバトル次第だし参考にならんと思うよ〜。
タイムアタックでしょ、比較するなら。
そのくらい分かるよねぇ〜。

９３年９月号持ってるか？

タイムアタック（ベストラップ）
プレリュード・・・1’12”34
新インテグラ・・・1’12”48
ミラージュ　・・・1’13”36
レビンＧＴ−Ｚ・・1’13”73
シビックSiR2・・・1’13”78

バトル走行中、レビンとシビックがバックストレートで加速勝負になったが、
レビンは離されてるよ。「なんと３速の加速はシビックが上！」と解説まで入っている。
結局、スーパーストラットのコーナーの速さを活かしダートまで使って
やっと前に出ることができたが、純粋な速さという意味では、かなり眉唾もの。

レビンの方がコーナーが速いのにシビックのラップとほとんど一緒なのだから、
ストレートが遅いというほかない。

ｷｼｮ
10年前のベスモをネタに言い合い
ﾎﾝﾄにｷｼｮ

>>19
2回も違った日本語の使い方してるよｗ

>>554
そう言うあんたも誤爆してるよw

>>541
Ｆ１トヨタ・パニスが１８周回もの間トップを快走したのは事実！
燃料を入れるタイミングなんて、どのレースでもチームによって違う。
以前のトヨタは燃料が空に近く、他車が満タンの時でも、
上位メーカーの満タン車よりたぶん遅かった。
だか今回のレースは違った。
レースの３分の１の時間はトヨタの速さに世界の人々や他チームが目を見張った！

↑
パニスじゃなくてダマッタ

>>545

お前もなｗｗ

>>546
ここもか・・・。

ところで。

>>540
そのレビンはスーパーチャージャーだぞ。ＧＴ−Ｚだろ。

>>543
バーカ、記録が残ってるからわかるんだろ。
不勉強な君の遠吠えのほうが哀れだ。

540および542の情報から分かることは、
トヨタのエンジンはスーパーチャージャーを搭載しながらも、
ホンダの同排気量自然吸気エンジンと同等もしくは劣勢ということ。

スーパーチャージャーでさえこの程度、もうトヨタの自然吸気は・・・
考えるまでもない結論だな。

一つ加えるなら三菱最強。

加えるな

ＶＶＴＬ−ｉ(連続可変バルブタイミング＆可変リフト機構)
が搭載されてるのはセリカだけじゃなかった。
セリカ、ＷｉＬＬ　ＶＳ、ヴォルツ、カローラフィールダー、カローラ ランクス、アレックス。
にＶＶＴＬ−ｉが搭載されている。

ＶＶＴＬ−ｉの解説ページ
http://www.toyota.co.jp/Motorshow/celica/info_04.html

>>542
参考にはなるよ。少なくともそのタイムは出る訳だし。
ちなみに６月号はタイムアタック無かったのよ。
それと、今はもって無いけど１０１レビン初登場の時も
GT-Zはちゃんと速かったけどね。
GT−APEXはEF９よりちょっと速いくらいだったけど

連続可変バルブタイミング＆可変リフト機構がなぜトヨタとホンダにしか存在しないかというと、
連続可変バルブタイミングはトヨタの特許で、可変リフト機構がホンダの特許。
お互いに相手の制御機構の有用さを認めて、お互いの特許を相互融通しようということになった。
だからトヨタとホンダだけなのです。
バルブ制御で最先端を行くトヨタとホンダに他社は追いつくことはできません。

>>550
どーして>>540からそんな事が言えるのだろう。
こんな簡単なデータすら読み取れないのがアンチなのか？

そういえば、111レビンにスーパーチャージャーがあったと
豪語していたヤツがいたな。
どこの馬鹿だっけ？

>>554
タイムアタック（ベストラップ）
プレリュード・・・1’12”34
新インテグラ・・・1’12”48
ミラージュ　・・・1’13”36
レビンＧＴ−Ｚ・・1’13”73　←唯一の過給エンジン
シビックSiR2・・・1’13”78

GT-Z、どこが速いの？？？

なんなら、当時の雑誌の記事もあるけどな。（清水和夫氏インプレ）

>>555
でたらめ書くな、ヴォケが。
ちなみに日産はＮＶＣＳ、ＶＶＬでいずれもトヨタより何年も先行してたの。
まあ、ホンダはＶＴＥＣがあるから敬意をはらって良しとするが、
トヨタなんざ最後にようやくＶＶＴＬを作ったわけだ。
何年かかって作ってるんよ。ほんと技術ないわ、宣伝だけや。

それを誇示して嬉しい？
自らの行為はトヨタの汚点を知らしめてるだけだぞ。
挙句の果てにデタラメ書いて、追い込まれてるのがミエミエ。

>>558

まあ、トヨタをすこし擁護するのは珍しいけど
ギヤ比がね、トヨタはやっぱりうまくない。
ギヤ比さえなんとかなりゃ、ということはよくあった。
だいたい俺の勝ちだったけど、ＥＧ改と１１１改の
峠バトルでは楽しかったもんなぁ。
１１１も１０１とはぜんぜんちがって楽しかった。
頭がかるいくせに奥でぐいぐい入っていく感じとか
わりと好きだったなぁ。ま、それはいい。

だから、実用燃費では普通でも、レースではまず
ノーマルとはかけ離れたギヤ比なのだろう。

Ｎ１での９２の一勝が光って見えるのは数少ない
勝ちだからというだけではないだろう。
まあ、昔のレースなので、最後の最後で華を持たせてやった
という人もいたのだが、確かめる術は無いが。

逆にいえば、ＶＴＥＣ／ＭＩＶＥＣとは、低速も高速も
別の特性のエンジンをもつのと同一という強みを生かしたもの、
であるという証明になるかもしれない。

>559
がいしゅつだがおまけに日産はVVLにターボを付けてくれたからな。

>>559
トヨタ1991年　ホンダ1989年　日産1988年　可変バルブタイミング機構の採用
トヨタ1999年　ホンダ1989年　日産1997年　可変バルブタイミング＆リフト機構の採用
トヨタ1998年　ホンダ2000年　日産2001年　連続可変バルブタイミング機構の採用
トヨタ1999年　ホンダ2000年　日産なし　　　連続可変バルブタイミング＆リフト機構の採用
トヨタ1997年　ホンダ1999年　日産2000年　ハイブリッド車の販売
トヨタ2002年　ホンダ2002年　日産なし　　　燃料電池車の販売

今はトヨタの方が上だと思う。

>>557
ふっさーる ◆XBR5fZcq3w だろ（ｗ
AE111にスーチャーが付いてるって発言したのは

>>562
可変バルタイ＆リフトが搭載されてるエンジンは、
トヨタでは２ＺＺたった一機だというのに？？？
しかもテンロク時代のシビックに加速で負けるのに？？？
根拠が無い妄想はもう飽きたよ。

>>564
で、おまいさんじゃ本田を擁護してなんか利益を得るのか？
えらく必死なように見うけられるが

単にヨタヲタが嫌われてるだけだと思われ。
まだレスしてくれる間は幸せと思え（ﾜﾗ

>>564
でも日産は連続可変バルブタイミング＆リフトを搭載したエンジンを1機もつくれてない。
日産はハイブリッドは開発する能力がないからトヨタのお下がりをもらうことにした。
日産は燃料電池車の販売のめどもたたない。

トヨタの方が上だと思う。

>>567

ならば、トヨタは下請けの下ですなｗ

覚えてないぞ>>563

めんどくさいからおまえが過去ログ調べてくれ。
つーか、もしそういうことを俺が言っていたのなら

めんどくさいのですまんこ。

セルシオの中の２８０頭の馬は大変だなあ。

>>559
「技術の日産」なんてのはとっくの昔に消えてるんだから無理するな（ﾌﾟ

>>567
>>571
マジレスは禁止です。
ここを何処だと思っているのですか？

ヨタスレに煽りに来て返り討ちにあうとは珍しい展開だな

教えて君で申し訳ないんですが、カルディナＳＴ215Ｗどノーマルに
フローオフバルブを付けたいんですけど何かデメリットってありますか？

ｶｺﾜﾙｲ

>>574
マルチポストすんな！！馬鹿

トヨタ２ＪＺエンジンの特性は、１０００回転も回ればかるーくＮＳＸの最大トルクを越えてしまい
この付近でフェラーリも抜き去ります。
１５００回転もまわらないうちにトルクは４０�sをオーバー。
最終的に３６００回転ではポルシェ９９３ターボも越える４６�sをだす。

小排気量ＮＡが８０００回転などと必死に稼いだトルクは１０００回転もまわすことなく、
アイドリング＋αで楽勝で稼ぎ出せるのでつ。

これが国産最強ターボエンジンの実力。
ホンダの６気筒など、出力ではトヨタの４気筒に負け、精度では日産の４気筒に負ける。

トヨタ２ＪＺエンジンは１０００馬力出すように改造しても壊れない

トヨタ馬力とかいわれるがトヨタの場合それは高回転エンジンに限った話だ。
それに対しホンダと三菱はGDIを除けば出力や回り方で確かに優秀である。
それはこの2社が他に先駆けて可変リフトを実用化したからではないだろうか。
商品の対抗上機能的に劣ったエンジンでスペックをそろえようとした無理がトヨタ馬力なのだと思う。
トヨタでも可変リフトを実用化した新世代のエンジンではトヨタ馬力を聞かない。

またトヨタ馬力といわれるが、これはライバルがよく出来ていたため4AGが注目された結果だ。
達成率を見ればターボを含めて多くのエンジンで馬力の出ない日産やマツダやスバルの姿が見えると思う。
よく言われるエンジンの精度はこの3社こそ問題にされるべきである。
トヨタ馬力という名称は実体を表していないと残念に思う。

２ＪＺ−ＧＴＥのスープラ、アリストは、世界最強の直６ターボ車だぜ。
ＧＴ−Ｒなんか、トルクでは足元にも及ばない。
わかってんのか？
早く理解シロよ、キモヲタども。

2JZ-GTEの耐久性は、ノーマルで乗る限りほぼ間違えなく国産最高というか世界最高だと思う。
エンジン自体は壊れる気がしない（ｗ

エンジン単体でものを言うのは難しいよね。
自分はRB26DETTのセラミック（Vスペック）とメタル（ニュル）タービンを
計10万キロ乗って、2JZ-GTEのJZS161に乗り換えたけど、ノーマルだと2JZ-GTE
が一番乗りやすい。RB26はノーマルだとセラミックはともかくメタルでは
低速トルクが無くてイライラしたよ。セラミックはコンピュータと吸排気系の
変更で気持ちよく走れたけど、メタルはそれだけではあまり気持ちよく
ならなかった。RB26はもう少し軽い車に載せたらもっと良さがわかるような気がする。
どっちも個性は違うけど良いエンジンだと思うよ。

スープラは３３Rより速かったからねい。ま、３３Rのブレーキが
貧弱過ぎたのが大きいんだけんど。

>>579
現代のトヨタ馬力。
下はオーナーのサイトの内容。

全て同じ車種（ZZE-123　4AT）3台で計測をしました。
110〜120PSと違う意味で信じられない結果。
カタログスペックが190PSですので約60％となります。全員「？？」な状態でした。
今回、標準と勝手にさせてもらったのが、りゅうたんさんのランクス。（110PS)
ひろしおさんの組み合わせが一番ベストなのか、120PS
やすべぇは、117PSと全員、不本意な結果でした。
個人的には12月、寒くなった頃にみなとみらいか、東雲でリベンジをする予定です。
このまま引き下がれませんしね（笑）


つまり機構が同一＝同レベルのエンジン
ではないの。精度やノウハウの塊なのだよ。
だからトヨタはヤマハに開発を依頼することしばしば。
とくに高回転高出力の高性能版をな。

君の妄想するような世界とは違うのだよ。
いずれ分かるさ。

補正がなんもされてないカンジだな

リベンジしたら問題なかったのにな。
いつまで引っ張るんだ?

与太馬力は高回転型ＮＡでは定説だが、
普通の実用タイプのエンジンは大丈夫だったはず。
走り屋以外、気にする必要は少ない。

>>584の続きだけど、
ちなみに装着しているPOWER METER iDだとこれも「？？」な273PS、195km/hの計測。これは
これで「違うだろう〜」って感じです。

と、言う事は(ZZE-123　4AT)は273PSという計測も出ている。
明らかに110〜120PSも273PSも違うだろ。

>>584
２ZZはパワーが出てないって話は聞いた事が無いがなぁ。
１１０PSとかって言ったらVTiとかに載ってた燃費仕様VTEC以下だろ。
有り得んよ。ありゃ４A-GEどころか４A−FEにすら遥かに及ばん
糞ユニットだったもんな。

VTiは１３０馬力だ。

燃費仕様はＥＴｉだ。

中途半端なのがＭＸだ。

以上だ。

>>579
結構同意。
しかし一部先鋭化したヨッタヲタがトヨタ馬力はどこにも存在しないとか嘘つくからスレが伸びる。

>>591
トップメーカーだからﾚｽが伸びるんだよ・・・トップメーカーの宿命

○酸馬力とｽﾚ建ててもみんなしらけてﾚｽ伸びないし
事実なんだから静かにしとけって感じで・・・
技術無いし
Ｒ○○６を排ガス規制で販売できません。
ホントに技術が無い。
汁鼻あだってそう。排ガス規制に対応できなかった。
もうだめぽ。
排ガス規制が厳しくなってから○酸からターボ車がなくなった。
今はどうでも良いｴｸｿﾄﾚｲｿしかターボ車がない。
それも偽り馬力。
国内最強のランエボでさえ排ガス規制クリアしている。
インプも排ガス規制クリアしている。
レガC−ターボは良−低排出ガスを取得している。
カルターボについては優−低排出ガス取得している。

酸ヲタ、他をたたける状態じゃないよ。

　


　2　Z　Z　-　G　の　1　2　0　p　s　以　下　は

ヨタ馬力の真髄だろｗ。

セリカは良いと思うがなあ

>593
ネタなのに粘着過ぎ。ツレのセリカはノーマルでちゃんと196ｐｓあったぞ。

>>595
GT-FOURじゃないよね（ｗ

>>592
どうでもいいが
ｾﾄﾞｸﾞﾛｼｰﾏﾝにもターボあったね。(ｹﾞﾗｹﾞﾗ

って言うかID:2w3j9Z7eの存在自体がネタ

まあ三つ星を最初に取得したのは日産なわけだが・・・

>>596
>GT-FOURじゃないよね（ｗ

なんでやねん！ｗ　セリカで２Z積んでるのZZT231だけ。

>>595

それなのに、1.6リッター185馬力の先代シビックタイプＲに、
ストレート加速で負けてしまうんだ？へぇ〜、不思議だぁね。
エビスサーキットの登りで、ものすごい抜かれ方してたぜ。

>>601
クーリングするのに流してたんだろ？

>>602
セリカをドライブした中谷氏いわく、
「シビック速いじゃん。なにこの差？」
「トヨタさん、頑張ってください」
流してるかどうかは、ＢＭ９９年１２月号を見てみよう！

シビックって大衆車で売れ筋だったのに、今は存在感薄いね。

ンダヲタ必死だなｗ
ちなみにシビックRは国内では既に生産していない。
（国外で売れているわけでもないが）
ホンダからも切り捨てられたんだろ。

>601
馬力＝速さ　ですか？ギア比とか他のところは気にならないの？
トヨタはホンダみたいに「サーキット、峠で攻めてください」的な
DQNな車は作らないからな｡保険上げたくないし。イメージ悪いし。
ちなみにTRD、C-OENの正規パーツでライトチューンするだけで
チューンしてある現行インテRさえもセリカに歯が立たなくなる。

カルディナの広告叩く前に「タイプR」の誇大広告ヤメレ。

>>601
ほんとに観てたんなら、お前車乗ったこと無いリア厨だろｗ
あれは２速までの加速はほぼ互角で３速に入れたとたん
あっというまに詰められて抜かれてたんだぞ。どーみても
ギア比の差じゃねーかｗ
トヨタは他社と違って2→3のギア比をワイドにする傾向がある。
１、２速だけが加速用のギアって事だな。サーキットでタイム出す
事を考えれば糞なギア比だが一般道を走る事を考えれば
悪くない刻み方だ。もちっと生きてるウチに頭使っとけよ。

>592
で、ステージアはどこへ行った?

>597
しかもセドグロは二種類あるもんな。

>>607
その号のゼロヨン対決では2速からぶっちぎられたわけだが。

>>607
虚飾に満ちた能書きはカタログだけでいいよ。
某誌のサーキット走行会でVTECクラスなんて作らずに済むようになってからお話しましょう。

>>606
＞ちなみにTRD、C-OENの正規パーツでライトチューンするだけで
＞チューンしてある現行インテRさえもセリカに歯が立たなくなる。

TRD-Mは旧インテＲに歯が立ちませんでしたが。
現行インテＲにはもっとかなわないのでは？
それに同じようなチューンをインテＲにも施したら差はさらに広がるよ。
悲しいけどこれが現実です。
夢から覚めましょう。

＞同じようなチューンをインテＲにも施したら

できたら苦労しない。


ESSO C-ONEセリカ全日本ラリー選手権二輪駆動部門Cクラス
タイプRを2年連続で破りチャンピオン
ttp://www.c-one.co.jp/MOTORSPORT/index.html

チューン内容
ttp://www.c-one.co.jp/2003MOTORSPORT/celica_machine.html

↑チューンしたインテRで負けてるんだがなｗ

TRDハイコンプピストン入れて、毎戦エンジン組み直してライトチューン（藁）？

で？そんなに素性が良いんだったらESSO C-ONE以外の車は？
ジムカやダートラは？地方戦は？そして現行には？
そもそもESSO C-ONEがどうやって勝ったのか知ってるの？

>>612
＞チューン内容
＞ttp://www.c-one.co.jp/2003MOTORSPORT/celica_machine.html

これをライトチューンとよべるのだろうか。
解っている額だけで\1,921,600もかかるのだが。

＞＞６０７
例えば２、３速のギヤ比を加速重視にし、ファイナルも低くしたアルテッツァでも、
ほとんどノーマル車とラップタイムは一緒でしたけどね？
ギヤ比もひとつのファクターであることは否定しないけど、
トヨタ車の場合、それ以前の問題だと思うんだよな〜。
６速ギヤを生かしきれてないと言われる事が多いが、
５速しかないクルマにも劣勢なのだから、あんまり説得力無い。

＞５速しかないクルマ

こういうこと言うから（略
釣りにしても（略

>>617
IDが「dB」！！
君にふさわしいな、色んな意味で。

>gig
呆れ過ぎ略し過ぎ(ﾜﾗ

>>618
ダンロップですか？w

事実を捻じ曲げて、トヨタ車が遅いことを隠そうとしたところで逆効果。
もう触れない方がいいのでは？違う価値を見つけりゃいいじゃん、トヨヲタ君。

>621
例えば筑波でMR-SとインテRどっちが速いっけ

>620
ヨコハマの間違い？

dBってヨコハマだっけかｽﾏｿ

っつーか何でdBがオレぴったりなんだ？
ヨコハマは履いたことないんだが。

ｂＢの間違いだろ

は？インテR？

全日本ラリー選手権でセリカに半殺しに合い
N+でアルテにボコボコにされ、チューナーからインテの
ストラットは糞だとか言われたりして
でかい顔できるのはアマチュアがでしゃばるいんちき
走行会だけ。

DNAdBだろ

正直、"現行セリカごとき"で威張るなよ。
セリカは先代が頂点。独創の丸目４灯のマッシブなフォルム。
それにくらべてどーだ現行は。ぺらぺらの安いミニカーみたいだ。
セリカの名を名乗って欲しくないくらいさ。
多くの人の心の中で、セリカは先代限りで終わってる。
ガキ臭い安物現行型は、もはや単なる置きゴマでしかない。
そんな車を無理にインテ（インテもどーでもええ車だが）とかと
速さ競争がどうだの、バカやねーのか？
先代までのセリカ海苔が嘆いてるぞ。現行オーナーにあったら
見下しそうだわ、俺。オーナーの質の低下が止まらない現状に
警鐘を鳴らしたいくらいだ。
セリカ好きならば、根拠のない話、無理矢理なこじつけはやめれ。
そしてインテなど相手にするな。汗臭いスポーツなどどーでもいい。
なぜなら、そういう車じゃないのだから。本来のセリカは。
現行はセリカの汚点。これ以上、汚点を増やさないでもらいたい。

＞628
お前が人類の汚点。
それはそうと、とうとう隔離スレから出てきたな。
せっかく出てきたんだから絵簿･インプ海苔、
トヨタアンチ皆様にしっかり叩いてもらえ。

本来のセリカがどーたらこーたら唾飛ばしながら語るなｷﾓｲ

正直、"RX-8ごとき"で威張るなよ。
ＲＸはＦＤが頂点。独創のリトラのスマートなフォルム。
それにくらべてどーだRX-8は。ぺらぺらの安いミニカーみたいだ。
ＲＸの名を名乗って欲しくないくらいさ。
多くの人の心の中で、ＲＸはＦＤ限りで終わってる。
ガキ臭い安物８は、もはや単なる置きゴマでしかない。
そんな車を無理にアルテ（アルテもどーでもええ車だが）とかと
速さ競争がどうだの、バカやねーのか？
ＦＤまでのＲＸ-７海苔が嘆いてるぞ。８オーナーにあったら
見下しそうだわ、俺。オーナーの質の低下が止まらない現状に
警鐘を鳴らしたいくらいだ。
ロータリー好きならば、根拠のない話、無理矢理なこじつけはやめれ。
そしてアルテなど相手にするな。汗臭いスポーツなどどーでもいい。
なぜなら、そういう車じゃないのだから。本来のＲＸは。
８はＲＸの汚点。これ以上、汚点を増やさないでもらいたい。

正直、"ＤＣ５ごとき"で威張るなよ。
インテＲはＤＣ２が頂点。独創的ではないがそれなりのフォルム。
それにくらべてどーだ現行は。ぺらぺらの安いミニバンみたいだ。
インテＲの名を名乗って欲しくないくらいさ。
多くの人の心の中で、インテＲはＤＣ２限りで終わってる。
ガキ臭いＤＣ５は、もはや単なる置きゴマでしかない。
そんな車を無理にセリカ（セリカもどーでもええ車だが）とかと
速さ競争がどうだの、バカやねーのか？
ＤＣ２までのインテＲ海苔が嘆いてるぞ。ＤＣ５オーナーにあったら
見下しそうだわ、俺。オーナーの質の低下が止まらない現状に
警鐘を鳴らしたいくらいだ。
インテＲ好きならば、根拠のない話、無理矢理なこじつけはやめれ。
そしてセリカなど相手にするな。クールなスポーツなどどーでもいい。
なぜなら、そういう車じゃないのだから。本来のインテＲは。
現行はインテＲの汚点。これ以上、汚点を増やさないでもらいたい。

長文でトヨタの詐欺を誤魔化そうとしてるなｗ

>>633

改組コピペだろ・・・。

>634　同じことだ。

まあ、トヨタ馬力はあてにならないから、馬力を期待してヨタ車は買っちゃ
駄目ってことで決まりだな。

じゃあ終了ってことでふぁいなるあんさー？

カタログの馬力と実際の差が一番少ない企業は何処?

>>611
Mスペはスポット増しに足回りの変更とマフラー交換しかしとらんよ。
これらは既にタイプRにされてるから速くなりようが無い罠ｗ
現実を確認してから語りませう。
>>616
６速ってヲタが言うほどの有利なんてねーよ。５速吹け切るサーキットなんて
のも無いだろ？５速が直結にでもなってない限りアドバンテージは無いに等しい。
その証拠に２ﾘｯﾀｰ以下のクラスで初めに６速を採用したのはAE１１１レビトレで
その次がアルテッツァ。スポーツに情熱を注ぐ某H社やM社が採用し始めたのは
つい最近のことで、メーカー自体不必要だと主張しているし、某H社でもS２○00
なんて６速なのにパワーバンドを外すお粗末なギア比だったりするしな。６速はただの
ファッションにしか過ぎないんだよ。分かったかい？引き篭もりちゃん

>>638
＞Mスペはスポット増しに足回りの変更とマフラー交換しかしとらんよ。
＞これらは既にタイプRにされてるから速くなりようが無い罠ｗ

コレはいくらなんでも妄想過ぎる発言。
社外品の良く出来た足とマフラーに交換したらさらに速くなるでしょ。
やっぱり量産車のパーツは妥協している部分があるからね。

>>639
妄想はどっちかな？よく出来た足でもセッティングを煮詰めれなければ
ノーマルより速くするのは無理。それに良く出来たと言えるのもかなり限定
されてしまう。大抵の社外品は車高調程度の役目しか果たせない。
メーカーチューンドを侮るのは止めた方がええよ。特に素人はね。

>>638
アルテッサより汁婆の方が先でない？
つか、アイシン製の6速はただギアが6個あるだけだよな。
今までの5速の上にもう一つあるって感じ。

>641
高速巡行には嬉しいばかりですが。

>>640
同意。いまどきのノーマルを舐めちゃいかんよね。
まあ、チューンして失敗した経験がないとパーツ宣伝の謳い文句を
鵜呑みにしてしまうんだろうね。速くするために犠牲になるモノが
あることも認識しないとダメだしね。
>>641
高速で6速時に3000回転前後なのはファイナルを低くして
いちおう加速重視のためなんだよね？

トヨタのノーマルをバカにしたら成瀬氏が泣くよ。

>>644 なんだそれ

>>640
＞妄想はどっちかな？よく出来た足でもセッティングを煮詰めれなければ

？よく出来た足ってセッティングがビシッと決まっている足なんじゃないか？
あんた言ってることがおかしいよ。

エンドレステープより性質が悪いまぜっかえし厨か・・・。

もう書きこまないでＤＡＴ落ちさせようぜ。
馬鹿なかきこみして場が荒れて楽しむのを見ている馬鹿
のことを考えると一気に冷めるからな。

>637
メーカーで・・と言うより、車種（エンジン）
ごとに差異が異なるというのが現状かと。

トヨタで言うと３Ｓ、２ＺＺ、４Ａ、１Ｇ、１Ｕは代表的なヨタ馬力だね。
音痴な人は知らないらしいけど、１０セルシオでシャシダイ200ps、２０でも210-220psしか出てないからね。
ましなのはＪＺ系のターボだけか。
ブースト高いしパワーが出て当然だけどね。ｗ

そしてふっさーる氏の願い空しく３６８回目のループ突入。

>>647
ふっさーるはトヨタが褒められようが叩かれようが、トヨタ関連の
話題が出ること自体が耐えられないのだ。
トヨタが目立つことが大嫌いで、トヨタの話題が少なければ少ないほど
安心する。
ふっさーるの理想は、トヨタ（トヨタ車）スレが皆無で、トヨタ以外のスレで
トヨタの話題が一切のぼらないこと。

>>646
ノーマル形状でもキャンバーやトー、車高調整式なら前後の高さや
減衰力の調整等、推奨値にセットしたからと言ってセッティングが
決まる訳では無い。車毎にリセッティングしてやんなきゃ駄目ポ。
ポン付けでもOKなモンなんて無いと思ったほうが良いよ。
>>649
JZ系がブースト高いねぇ。もちっと学習してから煽りなさいな。
ブースト高いってのはEJ２０や４G６３みたいのを言うんだよ。馬鹿ちんが。

>649
>１０セルシオでシャシダイ200ps、２０でも210-220ps
220-240ps位が多いが、補正はいっててその値？

>>652
＞ポン付けでもOKなモンなんて無いと思ったほうが良いよ。

という事はセリカの社外品の足も同じことが言えるね。

>653 補正込み ヨタヲタ御用達のＶＩＰカー専門店あたりで聞けばどこでも同じ答えが返ってくるんじゃない。

>>651

まともなスレにまで俺は書いていないだろーが。
そこまで腐った頭を持つと大変だな。

敵を増やすことをわざわざ言うのは頭悪いやつがするもんだ

まあ、やはりスープラやＲには劣等感を持っちゃうのか。無関係なのによく引き合いに出される。
俺の愛車はＲＢ２６や２Ｊより・・・と言いたいのは分かるが。
残念ながら比較することはできない、というより本多には大排気量クラスが無いのだから。
単純計算ではブースト１�sで２倍の排気量、ブースト２�sで３倍の排気量になる。
２６００が５２００になり、７８００�tになってしまう。
２Ｊにブースト２�sかけたら９０００�tになり、しかも平気だというから開いた口がふさがらない。
それは鍛造ピストンや強化コンロッド、高い排気温度に耐えるヘッド材質から。
ターボ猿人は、もともと排気量クラスが違うのだからＮＡ猿人で勝とうとしても仕方あるまい。

最高速やゼロヨンで速い改造車といえばＲやスープラでしょ。
ゼロヨン９秒とか、最高速３００オーバーというとスズキ隼やビックバイクの世界だよね。
ホンダ車は、まあバイクでいえば４００�tクラスでしょう。
実は４００の速さはよく分からないけど、むかしＦＣ３Ｓでかるくぶち抜かれたからホンダより
はぜんぜん速いでしょうね。
ホンダの中免乗りが。「俺のＣＢＲのほうがエンジンは優れてる」とカワサキのビックバイク
乗りに食って掛かったら滑稽。

まず、認識して欲しいこと。エンジン高性能化の目的は何か、ということだ。
それは高出力を得るのは無論だが、フリクションロスを減らすということなのだ。
機械抵抗は高回転になるほど増える。
エンジンは低回転では軽くまわるが、高回転ではトリモチのように粘りつく。

機械抵抗を減らさないで高回転まわすと、確かに馬力は出るのだが、ロスもふえるので燃費は
悪くなり、その割りに馬力もたいしたことはない・・・という結果になる。
たとえば、水平対向エンジンであるポルシェだが、腰下形式の理由からフリクションロスが
大きいので、無理に高回転化してもメリットは少ない。
それなら、いちばんエンジンとして効率がいいのは？
低回転でパワーがでるようにすればいいのだ。これなら機械抵抗はごく少なく、エンジンとして
一番いいところを使える。
Ｖ８など欧米の伝統的な大排気量エンジンがレブリミット５０００回転程度であったのは、いわば
合理的な発想であって、効率としてはこれ以上のモノはない。
さて、ピストンスピードの件だが、これが高いほど偉いというのは間違い。
というのはピストンスピードは高くするだけなら容易だが、飛躍的に機械抵抗がふえる。
だからエンジン設計者としては、ピストンスピードをできるだけ押さえるのが自慢となる。これは
ストローク設定と多気筒化で十分押さえることができ、低フリクションで高回転化できる。

高いピストンスピードの摩擦抵抗を押さえるにはピストンのスカート面積を小さくする、ピストン
とシリンダーのクリアランスを大きめに取る方法がある。
市販車で４０ミクロン、レーシングエンジンでは１５０ミクロンほどか。
レーシングエンジンなら良い。しかしピストンを短くする＆クリアランスを大きくすると騒音
が大きくなり、オイル消費も増える。品質を考えると出来ないことである。
子供の玩具としかなりえない。メーカー自身も、高回転スポーツ系は割り切りの産物と考えてる。
技術者として愚かな方向の道だからである。
アメリカの機械学者はＦ１レースからは何も学ぶことはないと見下してる。
いっぽうレースエンジンは米国の航空エンジン技術や部品にかなり恩恵を受けてるのが現実。
つまり、本気で技術を磨きたいと考えるならＦ１オタクじゃダメなのよ。

ホンダユーザーの楽しみとして雑誌でエンジン分解などよくやってる事だ。
ホンダ猿人は水回りが良い！など気持ちよくなるような解説だが、ここで疑ってみてほしい。
ウォーターポンプはどうなってるのか。と。
ここに罠がある。じつはホンダはウォーターポンプを自分で作れない。
トヨタ系列のアイシンにお願いしてる。なぜ、ホンダは自分で作れないのだろうか。

ウォーターポンプというのは地味な部品に見えて、これがナカナカ難易度が高い。
むかしはエンジンで壊れる所といえば真っ先にウォーターポンプで、ようやく最近は２０万キロ
もつようになったが、それでも一番の弱点であることは変わりない。
レース用のもので単品なら、ホンダも良い物は作れるが、壊れないウォーターポンプを生産して
部品として安くコストを押さえるのは難物。
アルミダイキャストで精密成型して、高精度かつ耐荷重容量の大きい複列ベアリング付きシャフト
をＮＯＫ製メカニカルシールで封印する。

アイシンはアルミダイキャスト＆鍛造では世界一の工場をもち日本アルミ鋳造生産の６％を占める。
こうなると精度、コスト、技術の問題でホンダもアイシンに頼むしかない。
ところが、トヨタもそう簡単に最新技術は渡さない。
セルシオＶ８などトヨタ高性能エンジンに使われるウォーターポンプは精密成型の素晴らしいもの
で、ベアリング付きシャフトも高級品の頑丈なもの、信頼性だけでなく冷却性能も完璧。

それに対して、ホンダのインテＲ用エンジンに支給されるウォーターポンプは鉄板を折り曲げた
だけの風車のような安物。これではキャビテーション（泡立ち）が発生するだろう。
早い話がヴィッツなどの安い大衆車の部品と同じなのだ・・・これではガックリ。冷却性も低い。
といって、チューナーが改造できるような部分ではなく、（交換不可）不治の遺伝病。

確かにホンダ猿人は良さそうなのだが、駄目な部分は絶対に雑誌に見せないということをよ〜く
わきまえたほうがいいだろう。
ウォーターポンプが現実あれではタイプＲの冷却性能がトヨタに劣るのも仕方ない。

そもそもインテRのインペラーって板金製だったけ？俺は確認していないのだが、
まあウォーターポンプのインペラーの材質はコスト面から安価な板金製を使ってる場合が多い。
セルシオの価格帯を考えれば当たり前なのだが、セルシオ以外のトヨタ車はどーなんだと小一時間（略

キャビテーションが発生すると、気泡がシリンダーヘッドにたまりヒートスポットが発生したり
また気泡の発生による振動それ自身でインペラーやウォーターポンプ自体が破壊されるケースもある。
確かに樹脂やダイキャストで流線型をしていた方がキャビテーションも発生しにくく、
振動も発生しにくくまた高回転域でも馬力損失も少なくてすむ。
セルシオがアルミダイキャスト製を使っている、ってのはこの振動対策がメインやろうね。

しかしキャビテーションはウォーターポンプだけではなくて冷却水路において発生する場合もある。
であるから冷却水路はシリンダーからヘッド側へとゆるやかに口径を拡大して、流れも緩やかにして
いかないとキャビテーションが発生しやすくなるのだが……おや？
ヘッド側の冷却水路が細い上にガスケットで急速に絞られるなんて、
キャビテーションを発生しやすいとんでもないエンジンが

むかし１ＧやＲＢの批評をしていた兼坂氏が、ウォーターポンプがプレス成型の風車のようで
効率が悪いと指摘したのですよ。ベンツはきちんと流体工学を考えてると。
ま、こんときはトヨタも日産も「何をいいやがる素人めが」とコストを考えない気楽な意見
と思ったでしょ。ＲＢ２６などでも風車のようなモノを使ってます。
ここは、さすがに日産もまずいとおもったのか後でＮ１と称する強化品を出してます。
ただし羽根の形状をちょっと変更しただけで、根本的な改良にはなってない。

が、トヨタはＪＺやＵＺ系を新造するにあたりベンツ以上のブロック剛性などで兼坂の悪口
を封じてしまいウォーターポンプもベンツ並みのモノを新規に起こしたわけです。
これは批評家がどうのというより、輸出むけに商品力を上げるわけですが、セルシオのＶ８
は予想以上にベンツやジャガーに影響をあたえた。
ジャガーの新型Ｖ８はトヨタＶ８のコピーで、デンソーで制御系を担当してる。

Ｂ１８Ｃのウォーターポンプは、コストの絡みなのかトヨタなみの高級品は使われてない。
プレス成型の風車です、高性能エンジンを謳うには、あまりに冷却系が弱い。
せめてＲＢ２６のＮ１なみの物を使えばと思うのですが。今はＲＢ２６をＯＨするときは、
かならずＮ１ウォーターポンプを勧められますね。

タイプＲのもとになったＢ１６が、もともと安いエンジンなのだから・・・というならば、
無意味なポート研磨を手作業にする分をウォーターポンプの大容量設計に振り分けたほうが
エンジンの高速耐久性を考えれば、はるかにＲ仕様だったのでは？
ベンツはヘッドボルトを一気筒当たり６本・・という話があったが、アウトバーンでの連続
走行でへたれないだけのヘッドの締結剛性をもたせてるのですよ。
ヘッドの締結剛性部分でベンツやトヨタに劣るなら、せめて冷却系はキッチリして欲しい。

ホンダ車でベンツやトヨタの高速走行に付いていこうとすれば、おそらくガスケットが抜ける。

レーシングエンジンで冷却系の要諦はウォーターポンプで必要な容量を確保することです。
つまり吐出量の確保。
市販ブロックでレースをやるときはウォータポンプを新設計します。
レースエンジンは２個ポンプを備えることが多いですね。そこまで用心深い。

ならば、市販エンジンを改造するとなると、出せる馬力は結局ノーマルのウォーターポンプ
吐出量に依存するわけですから、ここが小さいとどうにもならない。
いちおうポンプを高回転化すれば吐出量はふえる理屈ですが、高回転に改造すればいいのか
というと現実にはキャビテーションのおかげでかえって冷却性能が落ちるので、プーリー比
を落とすキットもあるほどです。
ノーマル回転数で１００％性能が出るようになってるのでポンプを高吐出量化するのは無理。
かといってセルシオのポンプをホンダエンジンに付けるのも無理。
ブロックの鋳造から、全部やり直さないと。

例えばＧＴＲなどチューニングしていくと、ラジエーターを大型化する方法しかないが
流量は増えないので根本的な解決にはなってません。
まあ逆にいうと、パワーだしても壊れないのは２Ｊや１ＵＺのようにウォーターポンプ
に余裕のあるエンジンとも言えるのです。
最新のトヨタ高級車用ウォータポンプは約１万回転で５００時間の連続回転に耐える。
キャビテーションも起こりません。

アメリカはチューニング業界が日本よりマニアックなのでアメリカンＶ８用のオイルポンプ
やウォーターポンプ、はてはドライサンプキットまである。
こういうものを付けることができれば、ホンダのエンジンでも冷却性能をアップできるんじゃ
ないでしょうかね。ま、公道の耐久性は無いでしょうか。

>>662
ジャガーの新型Ｖ８はトヨタＶ８のコピーで、デンソーで制御系を担当してる。

なんか一気に静かになったわけだが。

トヨタ馬力が事実なのは間違いないわけだが。

理論どおりのことが運べば苦労しない。
何とかホンダを叩こうと必死だが甘いね。
Ｗポンプなんて発熱量の違う気筒数、レイアウト、ブロック構造
（例えばサイアミーズ）で、比較したところで無意味。
直６やＶ８は経路が長いし冷却ムラ（とくに直６）が出やすい
ことを知ってるのかね？それと直４を比較することの
ナンセンスさが分からないかな（苦笑）
Ｂ１８Ｃの話が出ているが、サーキットを全開で同じ
状態でずっと周回していられる車として最右翼なんだが？
レブリミットまで使わず7000シフトを心がけたりしたら
水温・油温ともまったく安心。

>ホンダ車でベンツやトヨタの高速走行に付いていこうとすれば、
おそらくガスケットが抜ける。

こういうこと書くあたり全然甘いのだよ。
各メーカーの全開テストの想定時間を知ってる？
だいたい高速を走って壊れてたらクレームの嵐で大変なことだぜ？
量産モノの設計および製造、品質管理というものをまったく知らない
人間の発言にしか聞こえないね。

ちなみにメタルガスケットに関する見解はないのかね？（笑）

>>663

ウォーターポンプかい？
素人が書くとすぐにバレるぞ。
そもそもＶ８や直６のＷＬが長いエンジンと
直４を同列で比較してる時点でアウト。
挙句の果てにはターボ車まで引っ張りだして・・・。
高回転で耐久語るならもっと別の要素を探せ。
話にならんよ。

豊田馬力の汚名を晴らすどころかヨタヲタの音痴を
より広めてるだけだ（ﾜﾗ

もう、叩きどころ満載だなｗ

>というのはピストンスピードは高くするだけなら容易だが、飛躍的に機械抵抗がふえる。

文章読み直してみな。
そもそもメカフリクションが多くなるから難しいんであって、
きみの文章は矛盾してるぞ。
ピストンスカート形状だけでできたら苦労しないし。

>だからエンジン設計者としては、
>ピストンスピードをできるだけ押さえるのが自慢となる。

そりゃラクだよ、低い方が。（ただ自慢するような話ではない）
部品精度、表面処理、バランス管理すべてにおいてラクだもの。
ただ、規定のエンジンでパワーを上げよう、気持ちよく回るエンジンに
仕上げようとするから、どうしてもピストンスピードはある程度
要求される。その極致がホンダの一部のＶＴＥＣというだけだ。
排気量で誤魔化すなんざ、古いアメ車の世界だよ（笑）

豊田の名誉のため、叱咤激励のため

今やトヨタだって実用（いわゆるハイメカ系）エンジンだけは自前で作ってるよ。
（一部ダイハツ製もあるから、全部じゃないんだけどね）
それは実用ハイメカツインカムで、基本ノウハウではヤマハの力を借りていて、
一方スポーツツインカムと呼ぶエンジンは今でもヤマハです。
カタログには共同開発やら何やら書いてあるが紛れもなくヤマハなのね。
しかし最近のアルテッツァの３Ｓ−ＧＥも実測１８０馬力以下は大半、ものによっては
１６０馬力前後というから、随分大雑把というか、相変わらずトヨタ馬力してるよね。
トヨタが金出さないからヤマハは満足な開発ができないし、部品の公差を大きく設定
するしかなく、当然ばらつきは大きい。バランス取りしてもトヨタのエンジンは
カタログ値まで 近づけるのは至難だとチューナーが口を揃える。
カタログ値が疑われるのは言ってみればごく当然の話なんだよ。唯一の例外は、
テンロク戦士の末裔、ブラック４Ａ−Ｇのみ。これは例外的にイイ。
逆にホンダはエンジン命、研究所・技術主導メーカーだけあって、エンジンに
賭けてるから良くて当然ともいえる。高回転化に関する特許も多く持っている上、
基本設計から真面目に出来ている上、飛び道具ＶＴＥＣもある。そりゃ強いよね。
スバルやマツダも独自のエンジンテクノロジーを有するという点で同様に存在感大きい。
まあ、いくらトヨタでもエンジンだけはまったく魅力薄という他ない。ここで金を
掛けると商売的に旨みが薄れるのだろうが、もう少し拘っても良いのではないか？
カタログ値だけは他社に近付けたところで、走らせれば実力の差は歴然。
大排気量ターボは自主規制によりパワーを抑える方向だから別として、ＮＡの
高回転型ユニットの実馬力の酷さ、使いまわし＆手抜きは目を覆いたくなる。
単に商売勘定だけの話じゃなく、車の魅力というものを追求する姿勢もそろそろ
必要なのではないかな。何しろエンジンは車の心臓である。

＜血液型A型の一般的な特徴＞（見せかけのもっともらしさ（偽善）に騙されるな！！）
●とにかく神経質で気が小さい、了見が狭い(臆病、二言目には「世間」(「世間」と言っても、一部のＡ型を中心とした一部の人間の動向に過ぎない））
●他人に異常に干渉して自分たちの古いシキタリを押し付け、そこから少しでも外れる奴に対しては好戦的でファイト満々な態度をとり、かなりキモイ（自己中心、硬直的でデリカシーがない）
●妙に気位が高く、自分が馬鹿にされるとカッと怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようとする（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点・誤解の名人)、実際にはたいてい、内面的・実質的に負けていることが多い）
●権力・強者には平身低頭だが、弱者に対しては八つ当たり等していじめる（強い者にはへつらい、弱い者に対してはいじめる(人が見ていない場合特に））
●あら探しだけは名人級でウザく、とにかく否定的（例え10の長所があっても褒めることをせず、たった１つの短所を見つけては貶す）
●基本的に悲観主義でマイナス思考に支配されているので性格が鬱陶しい（根暗・陰気)
●何でも「右へ習え」で、単独では何もできない（群れでしか行動できないヘタレ）
●少数派の異質・異文化を理解しようとせず、あるいは理解を示さず、排斥する(差別主義者、狭量、視野が狭い、多数派＝正しい　と信じて疑わない）
●集団によるいじめのリーダーとなり皆を先導する(陰湿かつ陰険で狡猾）
●他人の悪口・陰口を好むと同時に、自分は他人からどう見られているか、人の目を異常に気にする（自分がそうだから容易に他人を信用できない、またポーズだけで中身を伴っていない、「世間体命」）
●たとえ友達が多くいても、たいていは浅い付き合いでしかなく、心の友はおらず孤独（心の感度が低く、包容力がなく、冷酷だから）
●頭が硬く融通が利かないためストレスを溜め込みやすく、また短気で、地雷持ちが多い（不合理な馬鹿）
●たとえ後で自分の誤りに気づいても、素直に謝れず強引に筋を通そうとし、こじつけの言い訳ばかりする（もう腹を切るしかないだろう！)
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考えのやつが多い(例：「俺のほうが男前やのに、なんでやねん！（あの野郎の足を引っ張ってやる！！）」）

まあ、トヨタにとってはエンジンとて、車の構成要素のひとつに過ぎないのだよ。

コピペにマジレス（略

>>672
エンジンにとっての必要要件は動くことであり、他は全て付加価値に過ぎないのだよ。

トヨタはベアリングの国産大手まで系列におさめてる。トヨタ系列から部品を買うことは、どの
メーカーでも可能だが、トヨタに比べると値段が高くなる。
ホンダの先代社長はアメホンの部品の購買担当だったが、かなりの切れ者でないと勤まらない。
安く部品を買ってくれば、会社の利益は即アップする。
Ｂ１６やＫ２０は、アメリカで安く大量に売ることを前提にしてるからな。
ホンダの技術者ができるのは汎用品ウォーターポンプの能力で冷却性を最大限に上げる努力。

トヨタ系列アイシンはＢＭＷにＶＶＴを販売している
http://www.aisin.co.jp/press/business/010404.html

下請けが、せっかく良い部品を作っても、基本がダメだと
トヨタ馬力になってしまうというオチですか？

ホンダだけ係数が違うってだけだよ、フジツボ（ｹﾞﾗ

>>677
どうやら、そういうオチを狙ったみたいね。

さすが与太（サバ読み）馬力！

で、君たちのカタログどうりの馬力の車は何かな？

三菱のエンジン話が出ないね。

三菱のＭＩＶＥＣはホンダのＶＴＥＣと対等だったことから、
トヨタの４Ａ−Ｇなんかより実力はずっと上。
いまの三菱にはホンモノのＭＩＶＥＣが無いが、ＦＴＯの
ＭＩＶＥＣなど最上級のＶ６だった。

>680
過給器付ではシャシダイ実測値（補正値）がスペック超えする
ノーマル車両は多々あり、ＣＰ＆ＣＴ９Ａエボ：４Ｇ６３、
ＧＣ８＆ＧＤＢインプ：ＥＪ２０、ＪＺＡ８０スープラ：２ＪＺ、
平成１０年以前スポーツ型の軽などは例が多く、特にＧＴ−Ｒ：
ＲＢ２６は３２で〜３１０ｐｓ、３４では３４０ｐｓ以上の車両
もあった。
対して、今迄ＮＡで実測値が超えてた車両は
’９８インテＲ：ＤＣ２（Ｂ１８Ｃ）例２０２ｐｓ
シルビア・オーテック：Ｓ１５改（ＳＲ２０ＤＥ）例２０１ｐｓ
ＮＳＸタイプＲ：ＮＡ１（Ｃ３０Ａ）例２８４ｐｓ
（Ｓ１５は改だけど・・・。ＮＡ２＆３・Ｃ３２Ｂも他所で例有り）
記憶では以上の３車種のみで、NAに関してはスペックを殆ど下回る

某掲示板スレのコピ

２０Ｂコスモ。

シャシダイ計測で実測３４０馬力オーバーばかりしかなかった。

トヨタ・アベンシス
「ディーゼルエンジンに関しても、2008年だかからいまよりトンでもなく
厳しくなる排ガス規制はトヨタ的にむしろウェルカムだってんですね。つまり
、かつて北米のマスキー法を前にして白旗上げずに戦って勝ったシビックの
CVCCみたいな感じでむしろチャンスだと。現地のメーカーがお手上げなってる
ところで日本からやってきたトヨタだけがクリアしたら、これはガッツポーズ
ですよ。」

>>684

このスレの根拠に使われることが多いFujitsuboの
シャシダイでは20Bコスモは292psだろ。
あの20Bのベースになった13BはFC世代のもの。
適当なコト書くんじゃネーよ。

排ガス規制対応が苦しく将来のないREのことなんか書くな。

確かに684氏のは？？
683にあるのは一型新しい辛めに出るヤシらしい
Fujitsuboのはそれよりやや甘めにでるようだ。

コスモの３ローター２０Ｂ、あの名機の復活を祈ろうぜ！
レネシスとして復活希望！
やっぱりコスモスポーツが復活してこそ本当のマツダ再生だろう。
このスレ、なんか話題が懐かしくて好き。
トヨタ馬力なんて、久々に思い出した。

>>686

俺の知っている限りでは、の話だ。
ついでにいえば、292ｐｓでも公称２８０馬力は十分クリア。
藤壺のサイトのことしか知らんのか、おまえは。
それと、１３Ｂと２０Ｂでは何が違うのか知らないようだから
どうでもいいけどさ。

ぼうやもそろそろ寝ろよ。

コスモ速かったなあ。あのサイズで2ドア、アメ車みたいでカクイイ。
シャシダイナモの計測値がどうこういうような、低いレベルで論じて
ほしくねな。

>>689
ハイハイ
どうでもいいなら来るなよオヤジ

ﾒｰｶを書いてなかった。
ボッシュね。おれんときはそれしかなかったんだよ。

はいはい、子供が来るスレではありませんからね。

早く寝ましょうね、お母さんが迎えに来てますよ。

その昔、ＨＯＮＤＡ−１３００ＧＴ（中古）というのに乗っていたんだ。
そう、１３００ＣＣ空冷４気筒ドライサンプ、１キャブ（４連でない・・・悲しい）。
レッド無視すれば９０００ＲＰＭ楽に回るヤツなんだ。
初代セリカのツインカムやケンメリのＬ型２０００とイイ勝負したなあ。
強制空冷ファンの音とキャブの吸気音がよかったなあ。そういえば、サバンナＲＥにはとても歯が立たなかったねえ。　

サバンナＲＸ−３こそ時代を越えたスーパーマシンさ。

>>689

292ps＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜340ps じゃねーか。バカ！
言い訳なんか書くなよ。

バカ20Bマンセーの言い分。
13B＝FD、2ローター280ps→20B 280/2*3＝420ps だろ。
FDじゃなくてFCノーマルベースで計算したくないんだろ。
180/2*3＝「イヤー書くなよ」なんてな。

書かなくてイイからもうくるな。

>>696

きみ、「１３Ｂ」の載っていたコスモが何馬力だったかしってるかい？
アホ臭くて話にもならぬ。

ＦＣベース？無知は困るねぇ。

それはそうと、ドーデも良いけど、トヨタの話に戻ろうな、ぼうや。

>>697
オマイホントニ知ったかバカなのね。

コスモの20Bと13Bは同時開発さ。
このベースになったのがFC用の13Bだよ。

コスモ用13B作ってコレベースに20B開発してないよ。バカ！

バカはくるなって書いてあるだろ。よく読め。

>>698

ほんとに頭大丈夫なのか。
おまえはコスモについている１３ＢがＦＣと同じものだと思っているのか。
じつにおめでたい。

いやまじで。
おまえはＦＣのと一緒だとおもってるだろ。
コスモに載ってる１３ＢはＦＣのものだと。
だからおめでたいって言ったんだ。すげえよ。ほんと。

＞13B＝FD、2ローター280ps→20B 280/2*3＝420ps だろ。
＞FDじゃなくてFCノーマルベースで計算したくないんだろ。
＞180/2*3＝「イヤー書くなよ」なんてな。

引用しといてやるよ。

コスモに載ってた１３Ｂが１８０馬力だとよ。この馬鹿。
怒れ、コスモオーナー。

>>700

だからバカはイヤなんだよね。

開発は FC 13B→ コスモ13B,20B なんだよ。
コスモ13Bは280ps規制考えずでチューンできたんだが、
20BはFC 13Bベースで280ps超えちまったんだよ。
このタコ。
で、20Bは実車で300程度に抑えといたんだよ。マツダは。
わかるかこのバカ。

オレ10年前マツダ本社に出入りしてた業者だったンダヨ。
ファミリア1台 1円/社員、コスモは10円/社員 儲け、なんてな。
知ってるか？

オマイ「ふっさーる」じゃなくて頭「くっさーる」だな。

>>701

馬鹿が。２０Ｂが２８０馬力超えは当たり前の話だろ。
それをボッシュのシャシダイ実測ではかってみたら
３４０オーバーばかりだったっつーてんの。

あたま大丈夫？
２８０に抑えてるってーのは腐るほど聞いた。
実際には抑えきらんぞ、あんなもん。

んなことわかってんだよ。配送トラックのあんちゃんよ。
人間の程度の低さがにじみ出る書きこみありがとうな。
よく意味考えて恥を知れ。

ともあれ２０Ｂがトヨタ馬力ではないことは常々証明されているわけだ
ポニー馬力のトヨタエンジンの人は悔しがるように。

>>702

頭くっさーる君、開発の経緯も知らずに良く書くもんだな。
「聞いた」のはだれなんだよ？ネットか？程度低いな。

俺は本社開発の人物がお世話になってる本社の道向かいの
命預かってる人たちから聞いてるんだよ。（病院だよ）

配送ドラが昼真っから2ｃｈしてるか？クッサール頭使えよ。
ま、医療関係者とだけ教えといてやるよ。

ＲＥのことまとも知らずに知ったかするような香具師に
ヨタ馬力どうこう能書き垂れられてもだれも相手にせんよ。

良く見りゃオレしか相手しとらんな。

>>703
遊びはそろそろおしまいだ。

最後の一行に気がつくのおせえよ。

で、ふっさーる方の情報はどこからのものなの？

ロータリーのことさっぱり分からんから、どっちが本当なのか知りたい。

フッサール必死だな。

何がなんでも自らの発言で締めたいようだ。

コスモ20Bはｼｬｼﾀﾞｲではﾉｰﾏﾙ330PSｵｰﾊﾞｰ物が多かったのはほんと。
反対にコスモ13Bは220〜230PSとほぼﾉｰﾏﾙと変わらなかったようだ。
20B4台、13B3台しか見てないから絶対とは言えないが。
13Bコスモは普通の高級車みたいな走りで20Bコスモは全然別物。
実際に乗り比べるとその違いに酷さを感じた記憶がある。
ﾂｲﾝﾀｰﾎﾞ同士とは思えない差がそこにはあったよ。

＞俺は本社開発の人物がお世話になってる本社の道向かいの
＞命預かってる人たちから聞いてるんだよ。（病院だよ）

正直ﾜﾛﾀ。ﾈﾀにもほどがあるぞ。

>>703
昼飯の配達が終わったから2ちゃんやってるんだよな、弁当屋（ｗ
食中毒出さないようにしっかり消毒しとけよ。

当時随分馬鹿にされたよ。ＡＥ１０１　ＧＴ−ＡＰＥＸ乗りだった俺。
確かに加速はスペックから予想するよりトロかった。
ただ、内装なんかは今のカローラより全然上質で、そういう部分は良かった。
当時知人でシビック買った奴がお決まりで居たけど（当時はシビック、
レビン、トレノが多く走ってた、というかエントリーカーだった）、
やっぱりエンジンはホンダだなぁ、と実感したし勝てる見込みの無い
競争は避けていた。低速トルクはちょびっとＡＥ１０１が有利だったが、
中高回転になればもう歯が立たなかった。けどね、車全体として見れば
走りでは負けても、内装とかでは上だから俺はそうやって納得してた。
インパネのシボ感なんて、ほんと今のマーク２以上だったぞ。

猿ってなんで必死なの？
これで３０過ぎのおっさんなんだってね。

>>709当時おれもｼﾋﾞｯｸSIR乗ってたけどレビンのりに
内装はバカにされたなー

んでさ、｢シビックどういう意味か知ってるのかよー？
大衆だぜーｳﾋｬﾋｬ｣とまで言われた。

体臭

>707
ロス補正、環境補正かかってますか？
当方実測データの殆どが２６０〜３００ps

>>707
＞正直ﾜﾛﾀ。ﾈﾀにもほどがあるぞ。

マ○ダ病院の人たちに失礼だぞ。

（＾＾）

トヨタ馬力（サバ読み）が、ふつ〜に使われてる。あぁ・・・

ttp://www2s.biglobe.ne.jp/~gtr/rx-7.html

の1月13日。REがんばってますｗ

一時はREは絶滅かと思ったが、世の中分からないものだな。
見習えとは言わないが、トヨタも少しはエンジンにコダワリを
もったらいいのに。けど、トヨタが嫌うコストアップに繋がる
話ではあるんだろうな・・・

無理無理。
安く作って高く売る、これがトヨタ商法の基本だから。

セリカ、アルテッツァに注目↓

ＣＢ，ＯＰＴ，ＢＭ，ＡＭ，ＡＰ，ＹＶからのデータ。

レビン（ＡＥ１０１）・・・１３２〜１４２馬力（公称１６０馬力）
レビン（ＡＥ１１１）・・・１４５〜１５５馬力（公称１６５馬力）
シビック（ＥＧ）・・１６２〜１７１馬力（公称１７０馬力）
シビックＲ（ＥＫ）・・・・１７５〜１８５馬力（公称１８５馬力）
シビックＲ（ＥＰ）・・・・１９８〜２１０馬力（公称２１５馬力）
パルサーＶＺＲ・・・・１６４馬力（単一データのみ）（公称１７５馬力）
パルサーＮ１・・・・・１８０〜１８８馬力（公称２００馬力）
セリカ（ＳＴ）・・・・１６５馬力（単一データのみ）（公称１８０馬力）
セリカ（ＺＺＴ）・・・１５０〜１７５馬力（公称１９０馬力）
インテＲ（ＤＣ２）・・・・・１８３〜１９８馬力（公称２００馬力）
インテＲ（ＤＣ５）・・・・・２０６〜２１８馬力（公称２２０馬力）
アルテＲＳ・・・１５８〜１８７馬力（公称２１０馬力）
プレリュード（ＢＢ４）・・２０２馬力（単一データのみ）（公称２００馬力）
シルビアターボ（Ｓ１４）・・２０８〜２２４馬力（公称２２０馬力）
シルビアＮＡ（Ｓ１５）・・・１５４馬力（単一データのみ）（公称１６５馬力）
シルビアターボ（Ｓ１５）・・２３０〜２５２馬力（公称２５０馬力）
Ｓ２０００・・・２２５〜２４８馬力（公称２５０馬力）
８０スープラＲＺ・・２６８〜２９５馬力（公称２８０馬力）
８０スープラＳＺ・・１８５〜１９８馬力（公称２２５馬力）
ＮＳＸ・・・・・２７２〜２８１馬力（公称２８０馬力)
ＧＴ−Ｒ（ＢＮＲ３４）・・・２７７〜３０６馬力（公称２８０馬力）
ＲＸ−７（ＦＤ３Ｓ�T型）・・２４８馬力（単一データのみ）（公称２５５馬力）
ＲＸ−７（ＦＤ３Ｓ�X型）・・２６５〜２８３馬力（公称２８０馬力）
インプＳＴi（ＧＣ）・・２５８〜２７５馬力（公称２８０馬力）
インプＳＴi（ＧＤ）・・２７６〜２８８馬力（公称２８０馬力）
レガシィＢ４（ＢＥ５）・・２６８〜２８０馬力（公称２８０馬力）
ランエボ７・・・・・２７３〜２８２馬力（公称２８０馬力）

日産て、結構いい数値だね。
誇大表示度が低くてメーカーの誠実さが伺われる。

>>722
過去スレで日産が詐欺馬力一番だったよ＞フジツボデータ

なんかバラツキが揃ってるね、なんかの選抜数値か・・
おろしてからどの位で測ったかにもよるが、うちの
データはもっとバラついてるな

日産は誠実なメーカー。
トヨタは一番臭い。
トヨタ馬力とは、分かりやすい表現だ。

おお、BB4がマジで200PSか。
やっぱり、H22Aはいいな。

禿しく自作自演くさい

２０Ｂが２９２ＰＳだろうが、３４０ＰＳだろうが、リッター３ｋｍしか走らん高燃費エンジン
なんて、実用性皆無だし、今の時代社会が受け入れないｗ
コスモ自体も、直線番長だったしね。

詐欺馬力No1は公称190PS
実馬力120PSの2ZZ-Gだろ。
ランクスオーナーが馬力測定オフで三台集まって全車120以下。ｗ
ＳＡＢでね。

>730
再測定した結果は見えないのか見ないのか(ﾜﾗ

その実馬力120PSの2ZZ-Gが、ロータスエリーゼに載るんだってさ・・・。

>>729
マジ！？（ｗ
その話くわしくおせーてよ！！（ｗ

>>729
ﾈﾀはつまんねー。
ttp://www.fujitsubo.co.jp/sc-srch/search.php3?cnam=00000649

自作自演でしたｗ
もういい加減んな戯言信じる馬鹿はいないって気付けば良いのにな。

昔のトヨタはよかった。
今のトヨタはゴミ以下だ。

アイスクリームのコーンがのどに詰まった

>736
(*ﾟ∀ﾟ) ｺｰﾝ

本ｽﾚに戻るか・・・(w

公称２８０馬力のＮＡ
ttp://www.fujitsubo.co.jp/sc-srch/search.php3?cnam=00000748
公称２８０馬力のターボ
ttp://www.fujitsubo.co.jp/sc-srch/search.php3?cnam=00000663
ttp://www.fujitsubo.co.jp/sc-srch/search.php3?cnam=00000700
ttp://www.fujitsubo.co.jp/sc-srch/search.php3?cnam=00000545
ttp://www.fujitsubo.co.jp/sc-srch/search.php3?cnam=00000545
ttp://www.fujitsubo.co.jp/sc-srch/search.php3?cnam=00000554
ttp://www.fujitsubo.co.jp/sc-srch/search.php3?cnam=00000554
ttp://www.fujitsubo.co.jp/sc-srch/search.php3?cnam=00000693

これが一番だったよ。
一番と言う事はｲｲｺﾄだ。(w
公称２８０馬力のターボ
ttp://www.fujitsubo.co.jp/sc-srch/search.php3?cnam=00000560

ソースたんまり困っちゃう(w

そもそも２８０馬力のターボ車は論議してないのでは？

それ以前に、「高燃費」とは燃費の良い事なんですか、悪い事なんですか？

燃費＝燃料消費率
高燃費＝高燃料消費率
だから同じ距離で燃料をたくさん消費するクルマ

好燃費という言葉を知らんのか？
まったく音痴集団だなぁ・・・

音痴ほど音痴という言葉を使いたがるのは定説！

　
馬力は多く申告するが、所得は少なく申告するトヨタグループ。ｗ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030805-00000208-jij-soci

>>745
その件では逮捕者がでないようだが、無限は社長が逮捕されたね。
無限の脱税ってよっぽど悪質な脱税行為だったんだろうね。

ttp://www.autoaxel.com/BBS/clubaxel/no6/messages/216.html

馬力はどうでもいいからヴェロッサみたいにフィーリングのいい車を作ってくれ

過労死認定、自殺問題、暴力団社員による人事掌握問題、東南アジアでの労組弾圧問題、
それ以前にはトヨタの定番である脱税、サービス残業・・・・・
こんな会社がのさばる日本じゃ、もう日本復活も無いワナ。。。

ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity/5557/
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity/5557/skylinesagi.htm

>>750
ちょっとひどいかも

簡単な話。
トヨタのカタログ表記を鵜呑みにしなけりゃＯＫ。
俺はそんなこと（少々サバ読み気味）は承知で買ってるから問題なし。
気になる奴は勝手に議論せーや。

611 名前：ＳＴ２０５ドライバー 投稿日：03/07/28 01:48 ID:jetp8drK
>>609
新車の場合、馬力については実際は２５５以上出ていると思うよ。
元々TOYOTAのカタログの数値は少々遠慮気味にのせてあるらし
いからね。でも、何年か乗ってると、いろんなところが消耗して
２５５出なくなるかもな、、、

ちなみに俺はライトチューンしました。だから馬力とか計って
みたいんだよなー

公称１９０馬力のＮＡ（ＮＥＯ　Ｖ○Ｌ）
ttp://www.fujitsubo.co.jp/sc-srch/search.php3?cnam=00000476

公称２００馬力のＮＡ
ttp://www.fujitsubo.co.jp/sc-srch/search.php3?cnam=00000532

公称２１０馬力のＮＡ
ttp://www.fujitsubo.co.jp/sc-srch/search.php3?cnam=00000536
ttp://www.fujitsubo.co.jp/sc-srch/search.php3?cnam=00000556

公称２１５馬力ＮＡ
ttp://www.fujitsubo.co.jp/sc-srch/search.php3?cnam=00000691

★★★超−低排出ガスのガソリン直噴エンジンは日本で2車種だけ！
ＷＩＳＨ
ＲＡＶ４

>>755
リーンバーンの直噴じゃないからでしょ。

>753
新車〜1,2年（1〜3万キロ）の十数台
計ったことあるが殆ど220〜250ps、
今迄実測オーバーは1台のみ

いよいよターボまでトヨタ馬力ですかぁ・・・ハァ

>758
いーや、他メーカーもそんなもの

だからよー、トヨタ馬力はＮＡに限った話なんだよ。
ターボは違うっての！！！

特定メーカーというより車両（エンジン）
に寄ってだろ。683でも読め

以前トヨタのＤラーにエンジン不調（３Ｓ−ＦＥ）を訴えたら、
「あまりエンジンは回さないで下さい」だとさ。
別にレッドゾーンまで回してたわけでも何でもないのに。
こりゃダメだ、と思ったよ。

>>762
ダメでしょ、トヨタは。
必要最低限の部品を安く組み合わせて、
それを高く売ってるだけのこと。

Zのことか？？

確かにＺＺ系ユニットは廉価だ

藤壺ってﾊｯｷﾘいってネ申だね
ｽﾍﾟｦﾀやﾒｰｶｰの非難かっても貫き通して欲しい
開発人はﾊｧ?とか思いながら作ってんだろうね・・・

なので、藤壺のﾏﾌﾗｰ買ってみますた

やっぱ４Ａ−Ｇ初期、ＴＶＩＳ装備時代だろ。
あのレスポンスには惚れ惚れしたもんだよ。

実際、日産の２・５Ｌエンジンとヨタの３Ｌエンジン搭載車って同じような加速
だって．．．　日産の４・５Ｌエンジンもあれば、トヨタ最高の３Ｌツインターボ
でもかなわないんだって

逆だよプッ

767←４ＡＧヲタハケーン

>>767
当時としてはレスポンスは良かったが、現代の水準では
たいした事無いよ。４Ａ−ＦＥにも劣る。ホントに乗ったことあんの？

>>767
４−ＡＧはいいよね♪
自分、ハチロク乗ってたけど、
高回転域がいいんだよね♪
ハチロクみないな車はもう乗れないけどね。Ｗ

４Ａ−ＦＥはちとふんづまりぎみ・・・。

>>773
貴方は安置与太？
私は、与太の車は好きです。でも・・・・
一部の社員の誠実さのなさに失望しています。

今は、AD晩のっているけど・・・
会社が日産中心なんで、ファミリーカーも日産にしようと思っています。
・・・関係の無いお話でしたがW

某北九州のNetsのディーラーは、アレックスが200馬力といっておられました。
ヨタ馬力がさらに四捨五入されて凶悪になっています。

アルテと間違えたんだな

>>773
高回転はな。６０００くらいまではＶＴＥＣとタメ張るくらい
レスポンスが良い

>>777
恥ずかしい発言すんなよ。
４Ａ−Ｇならいざしらず、単なる廉価版ツインカムをして
ＶＴＥＣと比較してしまうからバカにされるのだよ。
いくら同じトヨタ乗りだとしてもフォローしきれないぞ。

ちなみに初期の４Ａ−Ｇは空ぶかしレスポンスが
アイドリング〜6000越えまで１秒前後。
これと同等のエンジンはおそらく今は無いと思う。
やっぱ４Ａ−Ｇはええよ！

おおっ、４ＡＧヲタがヨタヲタを叱ってるよ（笑）

>>778
乗ってから言えよｗ
俺はＺＣから乗り換えた時にあまりにもレスポンスが良すぎて
慣れるまでアクセル開けるのが怖かったくらいだったんだがな。
ちなみにＢ１６ＡはＺＣを高回転でより吹けるようにした感じなんで
低速でのレスポンスは４Ａ−ＦＥに劣る。

>>780
横槍だが）

４Ａ−ＦＥならハイメカだろ。いわゆるトヨタアクセルの。
非線形スロットルにして、少し踏んだだけでスロットルがガバッと開くアレ。
しかし、それ以上踏んでも変わんないという。
だから、きちんとスロットルコントロールが出来るエンジンでないと
４Ａ−ＧやＺＣ、Ｂ１６と比較するのは失礼というかお門違い。

低速のレスポンスというより、スロットル設定なんだよ。
当時のハイメカはそういう傾向が強くて、４Ｓ−Ｆや３Ｓ−Ｆも
同傾向があった。少し踏んだだけで反応させることで活きの良さを
ドライバーに感じさせるも、それ以上踏んだときに力感がリニアに
増えないからすぐに分かる事なんだが、そのあたりに疎い人だと
完全にダマされてしまう。この見せ掛けだけのレスポンス関係って、
回らない＆遅いという理由と並んで当時ハイメカツインの評価を
下げた一因じゃん。そのあたり４Ａ−Ｇはきちんと作られていたよ。
だから、あんなに値段差があったし、皆４Ａ−Ｇを欲しがった。
知らんかった？

>>781
４Ａ−ＦＥでも普通にスロットルコントロールできたぞ。何故出来ない？
何の論拠もない妄想インプレはいらんから知ったかもそこら辺で止めとけ。
ちなみにＮＡはどんなエンジンでもリニアに反応するのはアクセル開度で
８割くらいまでな。知らんかった？
それと、４Ａ−ＦＥは高回転のパワー感が薄いからそー言った勘違いを
起こすんだろうが、エンジンの回り方はアクセル開度に忠実だし、トルクの出方
も問題なし。ＤＯＨＣ＝ハイパワーという思い込みでハイメカを貶す馬鹿は
語る資格なし。目的に合わせて造り分けられている物を一定の評価基準でしか
計れない馬鹿や先入観で正しく評価できないの阿呆は無能の証。

ハイメカツインカムか（ｗ
死ぬほど遅いツインカム
インチキツインカム

結論として、ＦＥは上のほうでふんづまり。
上が回らないエンジンは、町のりではいいが・・・。

エンジンは全域での評価が基本なので、下だけとか
上だけを語っても意味は無いが、規制がある中で
それぞれに良い特性を出そうと設計はされている。

そして、其々を比べた場合の評価であれば、多少の
辛辣な表現があったとしてもそれはしょうがないもので
ことさらに擁護したりしなければならないことではない
ような気がする。

あとは出力ギヤを抜きにそれを語るのもどうかと思うが。

懐かしい論議になってるねー。
オレが学生の頃は、ハイメカツインカムって、えらくバカにされたもんだけどな。
自分はAE101レビン買うときも、頑張ってGT-APEX買った。
SJでも実際は十分かとも思ったが、オレの中のプライドがそれを許容しなかった。
↑の方でハイメカ4AFを自慢してる輩がいるが、ちょっと誇張しすぎに思うね。
過不足ない実用ユニットということはいえるが、
当時は女の子グレード用のエンジンという感覚だった。
実際買った奴いたけど、GT-APEXの4AGに比べるとやっぱ大味だったかな。
どちらかというとAT向けだったしね。
最初に新車で買った車ってよく覚えてるしその後のカーライフを左右するなんて
いうことも聞くけど、4AGが現役だった幸せな時代にそれを経験できたと思うよ。
トヨタ馬力論争もあったけど、少なくともシビックと比較したら劣勢というだけで
やっぱりスポーツツインカムの吹け上がりはハイメカとは別物。
なんかハイメカ批判に聞こえるかもしれないけど、率直なオレの見解ね。

ハイメカツインカムって何？
現行車種にハイメカツインカムのものある？

>>786
以前のトヨタ実用エンジン。
シザーズギヤ駆動の狭角ツインカム。
現行では可変バルタイ入れるために無いのでは？
結果的には過渡期のエンジンだったね。
今でも実用エンジンは同じFE表記だが。

>>787
ドカティーのデスモドロミックのようなものか？

>慣れるまでアクセル開けるのが怖かったくらいだったんだがな

1600ccのＮＡで？？？？？
過給器なしでそんな凄いトルクなの？？？？？？

思うにそれって、指摘されてるトヨタアクセルそのものでは？
これ→「非線形スロットルにして、少し踏んだだけでスロットルがガバッと開くアレ・・」

怖くてアクセル開けられない・・・で、
自分でトヨタアクセルを告白してしまってたんだね（笑）

ハイメカツインカムって懐かしい、マークツーの２０００ｃｃがそうだったけど
４０００回転までほんとに力強くまわってビックリした思い出がある。

それと同時に４０００から上のフンズまり感に又ビックリした
街乗りスペシャルってエンジンだった。あの時は物足りなかった
が今考えるとあれはあれでアリじゃないか？

まず壊れない

>>789
もちっと読解力付けような。そこまで曲解できるような文章に
仕立て上げれた自信はなかったんだが、酷いもんだな。
ちなみに、ＥＪ２０に初めて乗ったときもあまりのドッカンに
慣れるまでフルブースト掛けるのを躊躇う事もあったが。
しかし、トヨタアクセルなんて戯言信じる香具師ってこんなにいるんだね。
ヨタの悪い噂は盲目的に信じるアンチって宗教がかってるよな。

>791
人の読解力にケチ付けるよりも、むしろあなたの表現力に問題があるのでは？ｗ
さておき、俺は宗教が入ってる信者ってのはトヨタにこそ多いと思うね。
知識は無いがとりあえずマンセーって点が。

どっちもどっちだろ。

>>790
おいおい、１Ｇ−ＦＥだろ？それ。
オレも７年前までＧＸ８１乗ってたさ。
表現が大げさなんだって、まったく。
あれで力強いだぁ？
君は軽自動車と比較してないか？
頼むぜ、おい。（苦笑）

789の鋭い指摘に791の弁解程度しかできないようじゃね。
無理やりターボを引っ張り出してるし。
トルクが倍以上のエンジンだろ？ＥＪ２０は。
もう話がメチャクチャだな791は。

>信者ってのはトヨタにこそ多いと思うね。知識は無いがとりあえずマンセーって点が

まったく同感。

↓これがトヨタアクセル？　

某誌のハリアー評

　ハリアーの３リッターエンジンと５ＡＴの組み合わせは
十分な動力性能である。しかし過渡特性は評価できない。
スロットルに非線形特性を与えることで、わずかな操作で
大きくスロットルが開くのは、これほど大きなエンジンで
やるべきでないだろう。
　微妙なコントロールがしにくい特性は、一定速をキープ
するような走り方に向いていない。前が開いたらガバッと
加速して追いついたらブレーキというような、品の無い
運転向きになっているのである。
　総じてみれば、パワーはガバッと出たほうがいい、操作系は
軽ければ軽い方がいい、上手くいかない部分は電子制御で
帳尻を合わせる、という具合。

いまでも続いてるのかよ、トヨタアクセル・・・

それでも他のメーカーより燃費いいけどね

>>798
嘘付け！
回んないだけだろｗ

>>798
残念ながら、そうでもないみたい。
上のハリアー評は、ＧＴ性能を試すという長距離テストの記事なんだけど、
一緒に走らせて燃費の報告もあるから参考にどうぞ。
＜トータル燃費＞
レガシィＴＷ−ＧＴ・・・10.01km/�g
ハリアー3.0・・・9.35km/�g
スカイラインクーペ3.5・・・9.94km/�g　注）MT

以前は悪いとされたレガシィの健闘が光っている。

>>800
アクセルに味付けして燃費良くしてあるだけ。
おかげで恐ろしくレスポンス悪い。乗って見ろ。

新車情報測定燃費
トヨタ・ハリアーAIRS 4WD V6 2,994cc 1,830kg 9.6〜9.7km/l 64〜65dB 2003/6/2
ホンダ・インスパイア・アバンツァーレ V6 2,997cc気筒休止 1,560kg 9.4km/l 66dB 2003/8/4

インスパイアって、ハリアーより２７０ｋｇ軽くて、ハリアーより車高が２１．５ｃｍ低くて
空気抵抗が少なくて、転がり抵抗が少なく静かな乗用車タイヤを使って、
燃費・騒音に有利なＦＦで、気筒休止までしてるのに、

乗用車燃費や騒音に不利なＳＵＶタイヤタイヤで、燃費に不利な４ＷＤで、
気筒休止してないハリアー。
それなのに、

何でインスパイアはハリアーより燃費が悪いの？

何でインスパイアはハリアーより室内騒音がうるさいの？

何で？

人が出かけてたらなんか勝ち誇ってる香具師がいる・・・・・
勘弁してくれよ。最近の高校生ってのはここまで阿呆なのか
>>795
>>789のどこが鋭い指摘なんだい？「レスポンスが良すぎて」とハッキリ
書き込んでいるのに、勝手にトルクが凄いとか特性が急激だと曲解して
トヨタアクセルってのに結び付けてる珍論にまともに相手をしろってかよ
だいたいトルクの出方は>>782で問題ない（普通だよ）と書いてるんだが。
ＥＪを例に挙げたのはトルク特性が急激に立ち上がるエンジンの一例だったんだが
ま、言葉が足りんかったのは認めよう。まともに相手する気が無かったかんな。

しかし、他人を無知と貶せる香具師らはどれ程の知識があるんだろうねぇ。
アレでオイル交換すらした事無いとか、まさか言わんよな。

>>780

レスポンスというが、４ＡＦＥとＺＣとを比べるというか、
時期を考えても、・・・・。

まあいいけど。そこにはめをつぶってもな。
ＺＣの低速もりもり具合ってすごいんだけど。

４ＡＦＥってオートマとは相性良いんだよね。
だけどＺＣはＡＴとは相性悪い。

もしＭＴでＺＣよりＦＥが良いっていうんなら、疑いどころか
もうなにかにとりつかれているとしか思えないけどね。

>>804
両方ＭＴでしたが何か？ＺＣの低速トルクは知ってんよ。
遊びで５速発進とかやってたから。
ま、あくまでもレスポンスが良かったってだけの話で、
ＦＥの方が良いとかパワーがあるとかトルクがあるっていう
類の話は一切してない。どっちが好きかと聞かれれば、
迷い無くＺＣ。Ｂ１６Ａと比べてもＺＣの方が良い。
ま、ちとガサツな回り方が今となっては気になるけどね。

>遊びで５速発進とかやってたから

そんなくだらないこと、ふつう遊びでもやりません。
クラッチ減らすだけだ。
自らの馬鹿っぷりをアピールかい？

ヤマハ馬力はグロス表示ということでファイナルアンサー？

>遊びで５速発進とかやってたから
ﾜﾗﾀ
本日の馬鹿(キチガイ)確定。

５速発進如きをＩＤ変えて粘着か。カッコイーねぇ。そんなに馬鹿にされたのが
悔しかったんかな。数回やっただけでクラッチなんて減る訳ねーだろ。馬鹿か。

>>809
恥の上塗りはやめときな（ｗ
５速で発進できたら嬉しい？良かったねぇ〜
クラッチにもエンジンにも悪いし、気を使う人間は一度だってやらんよ。
なぜなら、あまりにも馬鹿馬鹿しいから。

コンロッドが短すぎる某ボクサーエンジン

ナイナイナイ　ターボナイ♪　
ナイナイナイ　直噴ナイ♪
ナイナイナイ　８気筒ナイ♪
ナイナイナイ　ディーゼルナイ♪

さて、どこのメーカーでしょう？

富士・・・。

>812
ホンダだろ。で、無いからなにか問題があるのか？

つーかホンダはターボはあるな。

>>815
ナイスだ。一つ多いと思ってたんだよ、これで振り付け付きでヤれる。
ってもう忘れちったわ・・・・誰かかわりにｷﾎﾞﾝﾇ

ナイナイナイ　金も無い
ナイナイナイ　愛も無い
ナイナイナイ　でもとまらないー〜

下半身の暴走はほどほどに…。

トヨタの暴走　


　　　　　　　　　　　　　　　　といえば、パクリ・・・

　ぱくり？と思えることあり。
ちょっと似すぎだし。

名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/08/12 15:41 ID:hGo1+RPl
〜ホンダが長くダイレクト・イグニッションを採用できなかった事情〜

周知のように国産メーカーでダイレクト・イグニッションの先駆者となったのは日産であった。
これにトヨタも続いたわけだが、なぜホンダは最近まで採用できなかったのであろうか？

コイルの高圧電流を長いプラグコードで伝達する方式よりも、各気筒のプラグに直接コイルを
付ける方式の方が優れてるのは自明である。
たかが、電装品の改良。大したことではないと思われがちだが実はヘッドの設計を全面から
見直すほどの大問題で、なかなか技術のハードルは高かった。

まずコイルがかなりの熱量を発生する、それを放熱する構造にしないとコイルがもたない。
１０年以上前は技術が未熟であったのでコイルは大きく熱に弱かった。
エンジンでもっとも高熱が発生してる部分であるヘッドに昔の大きなコイルを埋め込み放熱
させるとなるとヘッドの設計は困難となる。
単純に言えば、昔のホンダにその設計技術は無かった。

またＢ１６＆１８などは最初からダイレクト・イグニッションを考慮してないヘッド設計なので
ＤＣ２タイプＲは長らく旧式きわまりない恥さらしな機械式デスビ。
Ｒを誇示しながらトヨタ・マーク�Uのほうが点火方式はレーシングというピエロのような車だった。

ただダイレクト・イグニッションを採用しながら一定の信頼性を得た日産の技術は評価出来るが
やはり古くなるとコイルが死んだりするケースはあった。
当然ながらトヨタは完璧な信頼性を確保したようで、耐久性の問題がないのは偉大であった。
ポルシェも採用したのは最近のことなので、レースならともかく量産車にダイレクト・イグニッション
を導入するのは新エンジンにともなう工場設備の更新など大掛かりになるという、お話でした。

名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/08/12 16:59 ID:dSmSYpPY
ホンダ・エンジンはチューナーの間では、トヨタ同排気量エンジンより大きくて重いというのが常識なのだが
なぜかマツダスレでは具体的な数値を挙げず「小型軽量」などと無知ぶりを晒してるね。

これは考えてみればわかることで、高回転に耐えるとなれば腰下強度を上げなくてはならない。
クランクのピン径も太く、クランクケースのロワブロックも頑丈に。
おかげでS2000は、１，３トンとMRSより４００�sも重くなってしまったわけだが、MRSのエンジンは１８００で
ありながら１６００の４ＡＧより軽い。樹脂マニなどで徹底的に軽量化してるのだ。

思うに高回転を切り捨てて８０００回転程にとどめ、おなじエンジン重量で排気量を増やしたほうが馬力あたり
のエンジン重量は高性能になったのではなかろうか。
ちなみに、航空エンジンでは単に高馬力では評価されず、多少は馬力は落ちてもエンジンが軽いほうが高性能
とされた。いうまでもなく、そのほうが機体性能が高いからだ。

そしてターボがなぜ究極のＮＡよりエンジンとして上とされるのかも、戦前の米国がいかに苦心惨憺してターボ
つき航空エンジンを開発したかを調べれば、よくわかる（苦笑
旧式の機械式過給エンジンしか持たなかった日本がアメリカに負けた理由も。

馬力あたりのエンジン重量、というものをホンダヲタは考えてみた方がよかろう。
高回転を追及して重くなったＮＡエンジンというのは、ターボ禁止の規則に縛られたレースカテゴリーならともかく
公道では太ったブタにすぎない。技術者のオナニーだね。

名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/08/12 23:20 ID:vGsP1JlS
>>533
＞「なぜ」ポルシェや日産のルマン用耐久エンジンでも旧来のナットを使ってるのか御存知？
ナット止めも長所がないわけではないと言いたいのかなｗ
旧車ユーザーがどう考えようと勝手だが、すでにＦ２０ＣやＫ２０でもホンダはトヨタに習って
全部ナットレスに移行してるから、時代の流れはどうにもならんでしょ。
ノックピンで位置を決めるという方式もトヨタと全く同じ。
これは旧来のホンダエンジンのコンロッドの口開き強度が無かったと認めたことに他ならない。
古いエンジンのほうがフィーリングが良かったりするのは否定しないが。

＞ノックピン＝高精度でも無いよね。
はてさて・・・言い方が悪かったですか。これも困りましたね（微笑
ノックピンで位置を決めるという方式だから従来の方式より高い精度＆強度というのは俺の考えた
セリフではなくて本田技研がS2000発売のとき得意になって「カラー写真で説明」していたこと。
いわく。ノックピンがないコンロッドは組み付け精度が低いということです。
天下のホンダさんが言うのだから確かなことでしょう。
はっきりいって、こんな細部まで取り上げて優位性を強調するのもオウムの洗脳みたいで感心は
しないんだけどねえ。まして他社が１０年前からやってることを騒ぐなと・・・

もっと突っ込んだ議論をすれば、新型なんだから昔のエンジンよりは進歩していて当たり前。
４ＡＧクランクのオイル穴の話もそうで、Ｂ１６は新設計だから良くなって当たり前。
例えばＲＢ２６のクランクのオイル穴よりＪＺの方はキチンとした面取り加工されてるが新設計の
後発エンジンだけに当たり前の話でしょ。
これをトヨタが宣伝に使うことも無く日産が無念がることもない。静かなものです。
次に日産がだすエンジンは、もっと別の部分でよくなってるわけだから。多分ね。

他社の旧式エンジンを取り上げて「ダメな部分」を宣伝するのは簡単だけど、新型が出れば逆転
されるから、優位など一時的なもの。
ましてや資本力の勝るトヨタはホンダより工場設備や工作機械の更新スピードは早い。

ようはホンダの方が優れてるとかトヨタのほうが優れてると相手を言い負かす議論は無意味なのです。

それよりも日産アクセルってどうよ？

ホンダのデスビとコイル一体を知ってればアホな事は書かなくてすむのに。
其々の設計思想がそれに反映されているだけ。
ホンダのはただでさえ積み木細工な設計が多いからデスビとコイル一体式
を採用しているわけがわかる。

ＤＩについては、其々の狙いがどこにあるかでたとえばインプレッサ
のように当初ＤＩだったのを途中でやめてみたりというのをみているから
820のように頓珍漢なことを書いているのを見ると笑ってしまう。
がんばれよー。

出てきたもので判断するのがユーザー。
ユーザーに出すものを苦悩して考えるのが設計者。

>>822
かなりトンチンカンなこと書いてますなぁ、アハハ。
部分的な重箱の隅の話ばかりだね。
基本的な精度および鋳鉄ＢとアルミＢとの区別とか
その辺の見解はないの？書くと分が悪いのかな？アハハ。

名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/08/13 18:00 ID:tRPRUDb/
ホンダファンはカタログ説明や写真にやたらこだわるが２ＪＺＧＴＥの狙いはエンジン部品を写真
にとって誇ることではないからね。
当時、世界最強だったポルシェターボをしのぐトルクを出してアメリカに売る。
いかに連続高速耐久性を上げるかというのが興味であって、それまでの国産の市販エンジンとは
超絶したレベルになった。
設計当初から３２０馬力を企画してクランクやコンロッドの仕様を決めたのだから、基本設計は
１５０馬力だけど、上げられるところまでパワーを上げてしまえ！という建て増し住宅のような
古い国産エンジンを使いまわした２８０馬力とは異なる。
クランクの太さから、メタルの容量設計までね。

２ＪＺＧＴＥが発売されると、ＨＫＳがノーマルエンジンの実力を測ろうとしたが、８００馬力で
８０００回転まわすベンチテストを６０時間やっても平気だったと言う。
カムとタービン交換だけで、いっさいはノーマル。
市販のＲＢ２６はゼロヨン競技のような一発勝負ではともかく、６００馬力もだせば約１０分の
全開走行で壊れるレベル。６００馬力以上出して、何十時間もベンチテストして耐えられる
ような「ノーマル」エンジンは、この世に存在しなかった、
例えば鍛造ピストン。これは９００馬力を出しても表面が溶けるきざしさえ無く、市販されてる
タービンの容量では交換不要という判定が下された。

ホンダもじつはＮＳＸを企画するにあたり、新設計のターボＶ６を考えた。
これは実際に図面まで引いて真剣に検討されたが、コストが掛かるため却下されてレジェントの
エンジンを使うことになった。夢の無い話だよね。
技術者としてはポルシェターボを打ち倒すようなエンジンを作りたかったのが本音だったのだ。

その点、日産やトヨタは技術に好きにやらせる社風があるからね。
次期ＧＴＲやＦ１記念車は皆が期待してるが、ホンダに期待する人は誰もいない。
ＮＳＸの売上げ実績では次期スーパースポーツの開発なんて株主や銀行が認めるはずも無い。
なんだかんだいっても、ＮＳＸのたたずまいは好きなんだけどね。
作った人は純粋の車好きだろうが、本田という会社に振り回されて潰された車だったね。

>>826
設計者としてみれば、２ＪＺのノーマルが無駄な設計というだけだが？
通常の街乗りでは相当な無駄、最適化不完全として設計ミスだよ。
トヨタがそんな無駄なことしてるとはツメが甘いし、
仮に本当だとしても、そんなエンジンがレースで使われないのは、
本当に不思議だよね？だろ？（笑）

ＮＳＸは当初ＮＡのＳＯＨＣで始まってたの知らない？
Ｖ６ターボはレジェンドにあったけど、アクセルにリニアな特性が得られにくい
ターボは最初からなかったはずだが？おかしいねぇ？（笑）

まあ、想像の世界でいろいろ考えるのは自由だよ〜ん。
でもあまりにレベルが低すぎやしないかい？
もう少し説得力のあるネタを頼むよ（笑）

つーかカタログを妄信的に信じるのがトヨヲタだろｗ

ただのスペオタだろ

>>827
９００ＰＳにも耐えるエンジンをノーマルで乗ると何十万キロも壊れないという
特典付き。

>>826
２ＪＺＧＴＥ　ってスゴイんだね。
排気量はちがうけどＦ１の１．５Ｌターボエンジンに勝ってるのかぁ？
それもノーマルで！
ちょっと手を加えるだけでルマンで勝てる訳だ。

チューンナップの基本的作業はバラして磨いてバランス調整する事と思う。
Ｈ車は初めから精度が高いから旨みがない。
Ｔ車は美味しいんだろうね。
まあ、初期状態でもサーキットでも速いのはＨ車には違いないけどね。

君が成人なら、無垢な小中高生を正しく導く為にも、
頼むからもう少しマトモナ事を書いてくれ。

>>827
＞仮に本当だとしても、そんなエンジンがレースで使われないのは、
＞本当に不思議だよね？だろ？（笑
グループＡが無くなったからだよ。スープラが登場した時期ってのは
世界的にハイパワーレーシングカーを無くして行く潮流にあったからな。
グループＣも無くなり、グループＢもＮ２さえも無くなった。Ｆ１もターボが廃止
になって、３．５ﾘｯﾀｰＮＡから３．０ﾘｯﾀｰＮＡまでスケールダウンした。
２Ｊはレースでの１０００ＰＳオーバーを想定して開発されてたんだろうが、
世に出たとたんレースでもオーバークォリティのユニットとなってしまって、
その本領を発揮できるレースといえば、ルマンとニュルの耐久レース
くらいしかなくなった

そんで「ルマンとニュルの耐久レース」には出たんか？
結果は？

>>833
さぁね？。スープラが出れるカテゴリーにはワークスはでないからねぇ。
プライベーターが出てたかどうかも知らんし、出てたとしてもその結果は
ハッキリ言って全く参考にならん。

ＩＲＬインディカー・シリーズ
２００３年８月１０日トヨタエンジン今季９度目の勝利
残り５戦を待たずにマニュファクチャラーズ・タイトル確定！！

トヨタは、第１１戦の勝利で、エンジン・マニュファクチャラーズ・ポイントで２位のホンダに２５点差をつけ、
残り５戦を待たずに“ＩＲＬインディカー・シリーズ”参戦初年度にして、シリーズ・タイトルを確定した。

マニュファクチャラーズ　ポイント（１１戦終了時）
順位 エンジン ポイント
1位 トヨタ 104
2位 ホンダ 79
3位 シボレー 59

トヨタ馬力なのにＩＲＬインディカー・シリーズ年間チャンピオンｗ

2003IRLエントリー台数

トヨタ10台
シボレー8台
ホンダ6台

数撃ちゃ当るってか

>834
じゃあN1に出ないのは何で？

>>838
Ｎ１にワークス体制で出てるメーカーあったっけ？

優秀なエンジンならワークスじゃなくても使うだろ？

Ｎ１のレギュは忘れたけど、確か吸気制限か何かあったと思った。
じゃなけりゃＧＴ−ＲとＮＳＸがタメ張れる訳ないからな。
つまりＧＴ５００で使われない理由と同じ。

つーかＮ１じゃなくてＳ耐だろう。

>>836
なんか必死だな

>841
＞つまりＧＴ５００で使われない理由と同じ。
こいつとことん妄想厨だな。
使わないのは重くて長いからに決まってるだろ。

＞つーかＮ１じゃなくてＳ耐だろう。
N1はS耐の中のカテゴリーだろ

〜ホンダエンジンは精度が高いというのは、ここ数年でてきた話だが真実だろうか？〜

例えばクランクシャフトのピン表面はメタルとの接触面だけに、なるべく滑らかに仕上げる。
ここが鏡面仕上げになってると燃費やパワーに影響する。
高回転になればなるほど腰下のフリクションロスは飛躍的に増大するため、高速走行の燃費には
とくに効くことは勿論である。
ホンダはＮＳＸのクランクシャフトが面粗度「０．２Ｓ」を謳ってはでに宣伝してるが、じつは
これはトヨタがとっくに量産していた精度のエンジンだった。
セルシオ用Ｖ８である。

このエンジンはトヨタ初のアルミブロックエンジンでもあるが、「これは、とてもウチに作れない」
と本田の社長が洩らしたと言われる。
一体何が、それほどホンダ製アルミエンジンと構造的に違っていたのだろうか？
まあ、その追求は気の毒だから止めておくとして、クランクシャフトのピン面粗度をセルシオ級
に上げるには特別な工作機械も必要で、これが高価である。
ダイヤモンドペーストを付けてピンを磨き上げるのだが、時間も手間も掛かる。
このクランクの精度は、数年後にＮＳＸで確かにホンダも到達した。
その機を逃さず「ホンダは高精度」という宣伝を大声ではじめたわけだが、じつは何も変ってない。
というのはＮＳＸは少量生産であり一基を組むのに時間を掛けられる。
いっぽうセルシオは、あれだけ大量生産で、しかもＮＳＸ以上のクランクの精度を保持してるとなれば
生産ライン工作機械の投資額がけた違いというのは容易に推察できる。

じつは面粗度０．２Ｓというのは社員が数人の町工場でも「時間を掛ければできる」のだ。
これを量産ラインでやったことがトヨタエンジンの凄さだが、確かにＮＳＸは同じ精度に到達した。
だが量産してるホンダエンジンの精度の低さは相変わらずである。

大戦中に日本がドイツのＶ１２ライセンスを買ったとき、初期の少量生産ではマトモに動いたものの
大々的に生産をはじめたら途端に焼き付くクランクが続出した話を思い出す。
困り果てた日本の技術員がドイツで見たものは女子工員が自動工作機械でクランクを仕上げる光景。
彼は日本では職人に頼ってる、お国が貧乏だから仕方ないと泣いたのであった・・・

とてもとても悲しい、お話でした。

>844
レギュ内で戦うにはオーバースペックであり重くて長い。同意。
>841と同じこと言ってるよ

すごいねぇ・・・。

日本の技術は一社だけがリードしてきたものではないのだが。
日本は狭い国土にもかかわらず、多数の会社が其々に切磋琢磨してきた。
その集大成が今なのだが。

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

山崎パン…　ﾜﾛﾀ。

>>847
んにゃ、ホンダはスーパーカブ生産の時だかにオーバースペックな外国製の機械を導入して
スーパーカブに当時としては驚異的な精度を与えたんだよ。その機械を30年くらい使って
十分元をとったんだが、30年後では並みのレベル。だからここ数年の話ってのがデタラメ。
デタラメな話の後に何が書いてあろうが意味がないし、最近の加工機はかなり高精度だから
機械よりも人間の能力で精度変わってくるだろうね。

ホンダは二輪車メーカとしてはかなり後発なのに20年ほどで頂点に立ったし、二輪車に
限ればホンダが圧倒的な技術を誇っていた時代は実際にあったし、それを支えたのは日本の
技術だけでなく外国製（西ドイツ製だったと思う）の機械だったつーのは忘れてはいかん。

だから今どうだと言われたらあんまし変わらんのでないかという気がするわけだが。

なんだか何処かで読んだ雑誌をひとくぐりにして自分の推す会社を褒めたたえているが、そんな自分ってどうなのよ。
きっと次は何を書いてやろうかと今頃考えているのかな。
だいたいメーカーの広報経由で一般誌に流れた技術論文ってのは、その世界を知っている技術者には、技術論ではなく単なる広報の出版物というのが通説って事なんだがね。
特に>845君は立派に書かれているが、失礼かもしれないがそんな事は広報誌の抜粋と同じなんだよね。
もう終りにしたら。

８月３１日までアンケート募集します。
（第９回）「ニュース番組何見てる？」
http://multianq3.uic.to/mesganq.cgi?room=yasuhito
第一回目から八回目までのアンケート結果は
http://jbbs.shitaraba.com/sports/7031/ankeito.html

名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/08/15 17:16 ID:DhmJMwkj
トヨタはとにかく駆動系に金が掛かってる。
生半可な事情通はＮＳＸは専用設計だとエンスー顔で語るが、中味はＦＦセダンの駆動系。
ルマンでＮＳＸが走ったときに、たかが４００馬力でドラシャが何十本も折れまくったのは有名。

いぜんＳＷ２０はゼロ４スタート有利なミッド＋ターボだと入れ込んだ店もあった。
だが６００馬力になると、ドラシャは平気でもジョイントが砕ける。
８０は同じ形にみえる同サイズのジョイント部品で１０００馬力出してなんともない。
そこで８０を分解したら、ジョイント内部の部品が輝きも仕上げもケタちがいの精度だったという。
焼き入れや材質強度も原因だが、ボール支持部品にガタがないから壊れないという話。
さすがにゲトラグを突っ込むだけの車だとトヨタ開発者の意地を感じたそうだ。
おなじトヨタでも高額車は目に見えない部品精度、耐久性がすごい。

ロータリーで１０秒を切るようなドラッグ屋は、トラックみたいなリジットのデフをぶちこむ。
基本的ににＦＲのドラッグ仕様はそういうもの。当然公道を走れない。
ところが８０は１０００馬力でも駆動系はノーマルのまま。
この逸話は、当然セルシオやアリストも・・・と信頼性や安全性に対する期待につながる。
ＢＭＷやベンツの高性能車と高速走行で張り合うときに駆動系が弱いというのは嬉しい話ではない。

駆動系が弱い車はどうしようもない。
まさかミッション、プロペラシャフト、デフ、ドライブシャフト、ジョイント、ハブベアリング
をせんぶワンオフ強化品を作らせるわけにいかない。
スバルやホンダはちょっと乱暴に走っただけでドラシャがポキポキ折れる。


あれほど叩かれてもＶ８を出せない理由も分かったよ。
駆動部品の精度が低いからなんだね。

つまり、スバルやホンダも意図的に性能を２〜３割減らした状態で出荷すれば、
ミッション系が丈夫と思える（錯覚に陥る）

低レベルなコピペにレスするのもなんだけど..
NSX、SWなどに限らずFF車も含めFR車に比べドライブシャフトの長さが
短い。短いシャフトでサスがストロークすると当然長いシャフトより
大きな角度が付く。等速ジョイント(わかる?)は偏角が大きい寿命も
短いし伝達できるトルクも小さくなる。
だから当然のようにFR車のドライブシャフトは壊れにくい。
タイヤが伝達できるトルクが小さいため、駆動系破損の前にホイルスピン
するし、何より1000psの最高速仕様は0-400仕様より200km/h以下では発生
するトルクが低いため急発進時にかかるトルクも小さいから壊れないのは
ごくあたりまえだよ。

まあ、それを差し引いてもホンダ車のドライブシャフトは壊れやすいけど。

すまん、酔っ払って書いたんで日本語が変だった。

ちなみに等速ジョイントなんかの部品は自動車メーカーが独自に開発す
るわけでなく、ベアリングメーカーが開発したものを各メーカーに売り
込む。
同じ計算で同じベアリングを選定された場合に自動車メーカーの優劣は
出ないよ。(その計算の時点で安全率が違ってる場合は耐久性が変る)

つまりエンジンの出力はカタログ通り出ていても、駆動系が頑丈で重いから
駆動系のロスでタイヤ表面出力は他社より少なめに出るってことだな。
その代わりにノーマルで乗ると何十万キロも壊れないし、パワーアップしても
壊れない。パワーアップ改造して乗るならトヨタにしとけってことだ。

>>845
ホンダのエンジンの加工精度が高いのは今から約３０年以上も前からですよ。
Ｓ８００、Ｈ１３００、おまけに初代シビックなどを考察して下さい。
当時のホンダＦ１でも良いです。
これは紛れもない歴史的な事実です。
もうすこし広い視野を持ってください。

>>850
２０年なんてものではありません。
３０年前からのカブを超えた実用車作ってみてください。
後発というＨの真似をしたＹ・Ｓ・Ｋがとっくに諦めた今でも本気で進化してますよ。
まさか何百馬力の世界でしか反応できないとは思いませんが。

バイクついでに・・・当時のＣＢ７５０はＳＯＨＣでした。
でもＤＯＨＣの他社　ナナハンより「実走行」では高性能でしたよ。
間違ってもその時Ｈ社にＤＯＨＣの技術が無かったなんて言わないでね。
大恥かきますよ。

>>853
極東のある国の公報みたいで滑稽ですね。
あまり事実と異なりますと・・・工作員の宣伝みたいでヘンですよ。
普の人が眉にどんなにツバをつけても信頼できる情報とは思えませんが・・・。
おっしゃるような事故・事件・問題は発生していないようですが。

必死なヨタヲタ（ｗ
http://qb.2ch.net/test/read.cgi/saku/1029284511/389

>>855
80スープラはゼロヨンで６００とか８００って馬鹿みたいな
パワーだしてるのが結構あるけど、駆動系が弱いとか壊れる
って話はほとんど聞かないよね。タイヤ暖める為にバーンナウト
とかするのにも関わらず。
>>858
ホンダのドラシャが弱いのは事実だよ。事務化なんかじゃ
結構有名なお話。

無理やりな話で与太ヲタ必死・・・ｗ
笑える話が多すぎ。
もっと信憑性あるネタもってこいや。

正直な感想。

トヨタの車を拘りなく、ふつうに選ぶ人は普通の人。

トヨタの車をを熱狂的に誉める人は普通じゃない人。

違いがわかる男のゴールドブレンド