最高の自然吸気４気筒エンジンは？

>>922

問題外…。

age

（＾＾）

GA-!!

4g63

旧ビートルの空冷4気筒。ノホホン。

ハイメカツインカムって普通のDOHCじゃないの？

普通のDOHCと普通でないDOHCの違いは？
可変バルブ機構が付くと普通でないDOHC？

オレの相棒は4K
いまどきOHVっすよ･･･
プッシュロッドがシュコシュコ動く音が
昔の産業機械のようっス

おぉ・・・

400

>>931
俺も気になってた。同じ DOHC でも 1G-FE と 1G-GE は具体的にどう違うのかって。
スポーツツインカム？　ハイメカツインカム？　何でしょうか・・・？

>>936

タイミングベルトで駆動されるのが一本で
残りの一本を駆動されるカムにギアが付いててそれで駆動される。
そのためスプロケットが一個で済むからヘッドの幅が抑えられる。
そのため云々・・・

後は誰か頼むよ・・

J20A

>>921
まあそれもヤマハFZ250が切り出したようなモノなんだけどね。>高回転
それまでのホンダは2気筒OHCのホークIIが主力だったし。
コンセプトとしてはパクっただけ。

４Ｋ改５Ｋ　ヽ(´ー｀)ノﾏﾝｾｰ

市販の4st直4の高回転型エンジンはヤマハの250cc4気筒が走りだったような気がするけど
高回転型エンジン自体はVTなんかも出たのは早かったような気がする。

ただ、ホンダの技術者の手記でヤマハの直4・250ccが出たときに上司から解析を命じられた時は
過去にGPで高回転型エンジンを多数手がけた身として情けなくて涙が出たとか。

で結論日産＞松田＞トヨタ＞ほんだ＞みつびし＞すばる
でいいですか？順位は？

何の順位？一位はバルブトロニックだよ。

>>942

日産が１位なのは分かるけどなんでマツダが２位なの？
ロータリーを考慮するなら分かるけど…、
というわけで、

ニサーン＞ホンダ＞トヨタ＞ミツビシ＞マツダ＞スバル
でいいざますか？

>>942
日産＞ユーノス＞トヨタ＞ほんだ＞みつびし＞すばる＞松田

>>942
俺＞お前＞お前の母＞お前の父＞お前の祖母＞お前の祖父

>>916
お前アホか
あたりまえだろ
雪道でやってみろ

最高の４気筒エンジンは
ＡＥ８６の　４Ａ−ＧＥＵだ

ハイメカツインカムはバルブの挟角を普通のＤＯＨＣより狭めた、
ヘッドがコンパクトなタイプのＤＯＨＣだね。

普通のＤＯＨＣ（高回転高出力を狙うためのＤＯＨＣ）は高回転時における
大量の吸排気を効率良く行うために燃焼室内面積に対するバルブの面積率を
出来るだけ大きく取りたいからバルブの挟角を大きめに取るのが普通。

ハイメカの場合は低中速域の燃焼効率を上げる目的で４バルブのシステムを
導入した。高回転は２の次だからバルブもコンパクト。ただＤＯＨＣ４バルブという
システムは複雑で駆動部品点数も多く、メカロスが大きいからいくら燃焼効率を
上げても実は低速トルクは太らせにくかったりする。

だからホンダは実用エンジンはメカロスを最低限に抑えつつ燃焼効率の高い
４バルブを導入でき、コストも安く済むＯＨＣ４バルブというシステムに拘ったんだけど、
世間一般はＤＯＨＣの名前の響きと車の後部に誇らしげに貼られた
「ＤＯＨＣ１６ＶＡＬＶＥ」のステッカーに魅力を感じ、ハイメカツインカムは他社
（ホンダ以外）も追随せざるをえない程隆盛を誇る結果となってしまう・・・

G13Bだろ

DOHCなら大きなタペットカバーがいかにもで良いのだが。
FJ20とか。

FJ20のカムカバーは禿げるからなぁ・・

>>949
バルブ挟み角を多く取ると圧縮比が高くできない。
さらに燃焼室がヘンな形状になる。
オーバーラップ時に吸気バルブと排気バルブが干渉する問題もある。
効率優先か出力優先かは挟み角だけでは決まらない。

最高出力狙いの究極の市販ＮＡエンジンは二輪用。
挟み角はかなり狭くして圧縮比を１１〜１２と高く設定、
オーバーラップも多め、吸気はモロに一直線ダウンドラフト。

>>953

うぉ、BTたん、あなたさまは何でも知ってらっしゃるのう、感心。
まさかこんなところで会えるとは思わなかったでし。
当方N14海苔といえばどこの住人か分かるかな。

　　　　　　　　　　　　　　　ＤＯＨＣ　ＶＴＥＣ

日産信者見てると、北朝鮮国民を連想するよ。まじで。

しかもマスコミ操作もするからタチが悪い。

今まで自分のVTECってパワフルだと思っていたけど、
同一車種で走行距離の少ないVTECに比べると、
明らかにトルク感が無いんです。
もう、１３万キロ近く走っているので、オイルの減りも早いし。
ピストンリングが劣化して、圧縮が落ちて、オイル上がりが起きてる
証拠ですね。

>>958
それだけ走ればどんなエンジンだって初期性能を維持しないよ。

>>959
さすがに厳しい状況ですよね。
ただ、トヨタがさすがだなと思うのはこの部分。

ハイメカは燃焼室をコンパクトにするのが第一の目的。
バルブの挟角を狭めるのが目的ではない。

>>958
ホンダのエンジンで13万キロもつヤツはもつんだ
奇跡だ・・・

レガシィは新車時からエンストしっぱなしで修理に出した。

シャシダイで負荷をあまりかけずに回せば、数値的な最大トルク・パワーは
カタログ通りでてました。
ただ、中間域のトルクやハイカムに切り替わってからのトルクの盛り上がり
方が悪いという結果でした。
例えると、若物と同じような仕事はできるけど、時間がかかるといった
具合か．．．

>>961
燃焼室のコンパクト化　≒　バルブの狭角を狭める
でないのか？

挟角を狭めなくてもコンパクト化は可能。
例えば、IN、EX双方のカムシャフトの間隔を狭めるとか。
つまり、それがトヨタのハイメカ。
間隔が広い生粋のダブルオーバーヘッドではそれが困難。

燃焼室形状はバルブ挟み角で多大な影響があります。
「バルブ直打式カム＋バルブ挟み角ダウン＝カムシャフト間隔詰め」

ハイメカに頼らずともDOHCのまま狭み角ダウンは十分に可能。
その回答の一つがロッカーアーム式。
カムシャフトをさらに外側に配置してヘッド高ダウン＋挟み角ダウンが可能。

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

ショートストロークのエンジンだとバルブ挟み角を狭くせざるを得ないね。
最近のホンダのSOHCは以前よりバルブ挟み角を狭くしている。
インサイトあたりがそのはしりかな。

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

９４６は車にも乗った事無いがきか

>>946

ま、４気筒のNAエンジンに限って言えばやっぱり、

ホンダ＞日産＞トヨタ＞ミツビシ＞マツダ＞スバル

っていう順位が妥当なのかな〜？

>>973
ルノー＞ホンダ＞日産＞トヨタ＞ミツビシ＞ユーノス＞スバル＞マツダ