トヨタ・ハイメカツインカム

んで、実際どうなの？これっていいわけ？

2

シザーズギアで２つのカムシャフト繋がってまする。
うるさいかも

軽量でメンテもいいとディーラーで聞いたけど・・

>>3
それって、高度な技術なのかな？

コンパクト化かんくぁ

っていうか、ホンダとかってワンカムがまだ多くラインナップされて
いるけど、トヨタはヴィッツですらDOHCだよね。
これってすごいことなのかな？

あんまり期待されてない分、実はスポーツツインカム系よりいい。
吹けあがりとかはさすがに鈍いけど、馬力・トルク・燃費ともに
実用域では必要十分だと思う。

でもタイミングベルトは片方のカムシャフトについてます
精度の荒さが原因でシザーズギアからカチャカチャ音がする
と言う人も
この前４Ｓのベルト切れたが不干渉型だったのであぼんせずに済んだ。
張り替え３万円だか４万円だったか

>>8
DOHCってスポーツエンジンかと思っていたのに、ヴィッツも・・。
あれあれ？ってかんじなのだ・・。
トヨタってエンジンすごいのかな？
初心者でごめん。

トヨタはエンジンが弱いでしょ

>>9
最近の#Z-FE系はサイレンとチェーンが両方のシャフトに付いてない？
間違ってたらごめん。

でも少なくとも1ZZ-FEはそうなってる。

スポーツエンジンだとOHCよりDOHCのほうがフィールがいいらしい

http://super.fureai.or.jp/~noranbo/dc111533.jpg
シザーズギア

ガソリン車は全部ツインカム車なんだよ>トヨタ車
だからプロボックスやサクシードのバンでも。

×サイレンとチェーン
○サイレントチェーン

そうか最近はチェーンか。
湾岸線で力抜けた時には終わりかと思った

>>15
ほぉ〜。
それって、すごいね。
トヨタはエンジンに金かけてるってこと？

>>15
確かにヴィッツの１リッターツインカムって、雑誌とかで評判いいね

ヴィッツの１Ｌだけはダイハツじゃなかったっけ？

DOHCの出始めのころは音がうるさく燃費は普通出力弱くトルクはデカいって感じだった
うるさいので運転してる気にはなる
ツインカムは高効率コンパクトの筈だが・・

っていうか、他のメーカーのツインカムと違うっていうことなのかな？

Ｆがつくのがハイメカツインカム
Ｇがつくのがスポーツツインカム
どっちもDOHCでトルク特性とか燃費とか馬力が違うのかと
ハイメカは実用性重視、出始めはシザーズギアが独自なものだった。
最近はどうなんだろ

ハイメカツインカムデビュー時の評価を教えてやろう。

死ぬほど遅いツインカム。
ハイ亀ツインカム。
インチキツインカム。

というもの。カタログを飾るための形式だけのツインカム。
この程度のシロモノだから、他社のワンカムの方がよく回ったりする。

名前のハイメカなんて嘘っぱちもいいとこで、
中身はシザーズギヤを使った形式だけのツインカム。

スポーツツインカムは正真正銘のツインカム。
だからお値段もそれなりに。。。

>>24
でもさ、一応ツインカムってことは、ワンカムより効率は
良くなるんじゃないの？
初心者の勝手な疑問でスンマソ・・

ピークパワー5500rpmとか5800rpmとか。

シザーズギアはなんか欠点があったんでしょうか？
カム間距離が減らせて場所取らないとかなんとか

高効率の筈だが燃費は普通だった。
当時は同時にインジェクション化してたからその恩恵の方が大きいかも

>>25
ツインカムということは、それだけ駆動する部品も多いから
フリクションロス（摩擦抵抗）が増えるんだよ。
だから、低中回転で効率よく回すには本来あまり適さない。
高回転でバルブの開閉を給排気それぞれきちんと追従させるとか
そういう領域になるとツインカムが有利になるわけ。

ベンツなどは実用域を重視するため、あえてツインカムから
ワンカムに戻したりしているし、それぞれ長所短所がある。

>>25
漏れもそんなに詳しくはないけど、ワンカムも進化してるんだろうから
最近は必ずしもDOHCが高効率とは言えないと思う。

今はタイミングチェーンが二つのカムシャフト回してるみたいだから
ＧＥ系との違いはバルブの挟み角とかになるのかな。

DOHCの方がバルブ配置の自由度が高い。から、コストが許せばDOHCの方が
好まれた。でも最近のSOHCでもかなりバルブ挟み角を狭くしてコンパクトな
燃焼室を実現しているからあまり意味がないかも。
それよりもDOHCだと可変デバイスが付け易い。VVT-iとかバルブトロニック
なんかはDOHCじゃないと無理だと思う。
逆にそういうのをつけずに高回転化も目指さないならSOHCやOHVでいいのかも。
さすがにサイドバルブはないと思うけど。

>>28・29
ありがと

30も、さんきゅう

ツインカムが高級とされた時期に、トヨタはガソリン車をオールツインカムに
しました。
性能的にはどうであれ、すごいことだとおもうね。

3S-FEは性能も音も古めかしいけれど、耐久性・燃費・実用性が優れていて好きな
エンジンの一つです。

ハイメカツインカムとはトヨタが開発したツインカムシステムで、
今までのツインカムの様に２本のカムを直接タイミングベルトで動かすのではなく、
エキゾースト カムシャフトのみをタイミングベルトで駆動し、
もう１本のカムシャフトを エキゾースト カムシャフトについているシザーズ・ギアによって
隣のカムシャフト(勿論シザーズ・ギアで 噛みあっている)を駆動するシステムだ。
このシザーズ・ギアによってコンパクトな燃焼室の実現やエンジンの外形寸法も抑えられる為、
軽量・コンパクト化なＤＯＨＣエンジンにする事が可能となっている。

トヨタ自動車は、かなり昔からＤＯＨＣエンジンの良さについて
研究していたようで特に軽量かつ高レスポンス、高効率というＤＯＨＣの長所を
何とか乗用車用エンジンに反映できないか研究を重ねた結果 ハイメカツインカムが
開発された。
ＤＯＨＣには、『４バルブ』、『摩擦損失が少ない』、『部品点数が少ない』、
『工夫をすれば実は低燃費』というＤＯＨＣがもともと持っている長所があったが、
量産性、コストの 面での短所も持っていた。
それらの短所をトヨタのハイテクノロジーによって解消したものが
トヨタ・ハイメカツインカムだ。
ＤＯＨＣのもともと持っていた性能で『４バルブ』というのは、
２バルブ(ＯＨＶやＯＨＣの多く)より も４バルブの方が吸排気ガスの通路が広くなる
ので、それだけ多くの混合気を吸い込める。
さらにピストンの方でもガスを吸ったり吐いたりする仕事も減少する。
(こういうのをポンピングロスの低減と言うそうだ) しかも、
４バルブだと燃焼室の中央にプラグを配置する事ができ、燃焼が中心から広がり
それだけ効率が良い。

つまり効率が良いから燃費も良いという訳だ。
『摩擦損失が少ない』というのはカムが直接バルブの開閉をするという
非常にシンプルな構造の為、 高回転まで正確に回り、またＯＨＣやＯＨＶのように
動弁機構を必要としない為バルブ１本当りの慣性 重量が小さくなり
バルブスプリングの荷重を小さくする事が出来るので摩擦損失を大幅に
低減できると いう事だ、つまりエネルギーの損失が減ったのでそれだけ燃費向上に寄与している。
これらのＤＯＨＣのメリットを更に発展させたのがハイメカツインカムだ。
ハイメカツインカムは１本 のカムシャフトのみを駆動するので、部品点数も少なく、
軽いというメリットが生まれた。
さらにシザーズギアで２つのギアを回転させる為２つのカムシャフトは
接近していてバルブ挟み角も必 然的にスポーツツインカムの５０°に対し
ハイメカツインカムでは２２〜２５°と約半分の角度になっ ている。
これによってコンパクトな燃焼室が実現し、その結果スキッシュと呼ばれる部分が
拡大できて、燃焼速 度が一層速くなり高出力と低燃費を両立した。

ライバルメーカーにとってはこのハイメカツインカムは正に脅威であり、
ライバルメーカーは競合車種のエンジンを 新開発のＤＯＨＣにするなどして、
カローラを追った。それから何年もしないうちにスポーティカー以外でも
ＤＯＨＣを採用する車が増えた。

今では、商用バンにもＤＯＨＣを採用する車が増えて日本では、
高効率追求型ツインカムエンジンが主流となった。
この風潮を生み出したのはこの６代目カローラをはじめとする
「トヨタ・ハイメカツインカム陣」 といっても過言ではないだろう。

>>36〜38
そういうトヨタの広報誌みたいな事を、丸ごと鵜呑みにしてしまうから馬鹿にされるんだよ。
ハイメカツインカム＝ワンカム以上ツインカム未満という中途半端なもの。

>>15
灰バンのガソリンはワンカムの1RZ-E
と思ったらワゴンもワンカムの2RZ-EだったYO！

さらにOHVもあった。
タウンエーストラックの7K-E
EFIとはいえ昔のカローラと同じK型のOHVガソリンエンジン。
いーですか？「おー、えっち、ぶい」ですよ！（ジャパネットタカタ風）
(((;ﾟДﾟ)))

適当なエンジンが無い所はDOHC化もままならず…。
未だ自動車用のガソリンOHVを作り続けてるのはトヨタとﾆｻｰﾝ位かと思われ。

>>37
挟み角が小さい＝バルブ面積が大きく取れないんだが？つまりパワーは出せない。
俺は４Ｓ−ＦＥ、３Ｓ−ＦＥに乗ってきたが、不満だらけだったぞ。
やっぱり実用エンジンの域を出るものでもなく、弊害が多かった。
ハイメカの名前だけが一人歩き。
燃費なんて、それ以前と変わらなかったし、ＥＦＩの制御が悪いのかＭＴだと
凄く乗りにくいエンジンだった。アクセル踏んだ一瞬だけ過敏に反応するが
それ以降踏み込んでも変わらず。（いわゆるトヨタアクセル）
振動を吸収させるためにエンジンマウントがグラグラでスナッチも凄かったし。

まあ、それは置いておいて、
だいたいＤＯＨＣが摩擦抵抗が少ないなんて詭弁を平気でよく書けるね。
４バルブ＆センタープラグなんてワンカムでやってる技術だし、
ＤＯＨＣは最初から４バルブしかないと勘違いしているみたいだし、
まあ読んでてこちらが恥ずかしくなるよ。
ハイメカなんて実はローメカで、シザーズギアのノイズが出るし
ベルトが直接両方カムシャフトを駆動しないから、どうしてもバルブ開閉の
タイミング精度が甘くなるし、あまりメリットのあるものでもない。
そんなに良いものなら、すべてハイメカになっているはずで、わざわざ
スポーツツインカムなど用意する必要ないしね。

攻めるだけじゃなんだから、ひとこと。
単なる廉価エンジンをそこまで美化できる君、ある意味素晴らしいよ。

自分はＡＥ９１だった。
つまり５Ａ−ＦＥ搭載車。
ハイメカツインカムなんて恥ずかしくて言えなかったなぁ。
何とか４Ａ−Ｇ搭載のＡＥ９２に見せようと頑張ってた。
でも、バレルんだよね、結局。
なんとなくハイメカに引け目を感じていた俺はアホですかね？
今思うとくだらない話だけど、多感な時代の自分には、
どうしても自分の車のエンジンがハイメカツインカムだと言える
勇気が無かった。ハイメカ仕様のＡＥ９１は女の子仕様だったこともあるが。

遅い車の象徴だったじゃん。
名ばかりのツインカムってね。

生活のエンジン。

>>40
エンジン全高の高いＯＨＣやＤＯＨＣｴｿｼﾞｿじゃ、古〜い設計のタウソエースの
エンジンベイに収まらないんじゃない？
ＯＨＶにだって低重心、簡単メンテっていうメリットがあるわけだし…。
某メーカーが"Yes! Pushrods"ってのたまってたしね。
あと、カム機構の音源が低くなるから車内が静かになるとか聞いたことある。
まあ、今のＤＯＨＣは随分静かだからたいしたアドヴァンテージじゃないけどね。

昔5A-FE(1500ccハイメカツインカム)のカロゴンに乗ったことがあるのだが
低速トルクがスカスカでアクセルレスポンスが悪い。
マツダのB3-ME(1300ccSOHC4バルブ)の方がよっぽど力強く感じた。

補足しておくが、マツダB型は決してｲｲエンジンとは言えないぞ。

レスありがと(^o^)v
勉強になります。
でもやばい・・。
だんだん専門的になってきて、素人のオイラには理解できなくなってきた(^_^;
勉強しときます・・、すんまそ

４７はオイラです(^_^;

４Ｓうるさいっす

実際のエンジンの出来はともかく、トヨタのDOHC4バルブエンジンが
トレンドをつくったのは確か。あれ以降DOHC4バルブが当然のものになってしまった。

いまは、どこのメーカーでもＤＯＨＣ化してるけど
水平対向ＯＨＶエンジンとかｶﾅｰﾘ複雑なエンジンもあったんだよね

昨今は、エンジンを単一化して高性能化が
主流ですね

関係ないが、コルベットなんかわざわざOHVに戻したんだぜ。
あのドロドロしたアメリカン OHVサウンドの為に。
あれ？違ったか？

>>23さんがＦ系はハイメカ、Ｇ系はスポーツと言ってるけど、
今はＦ系でもシザーズギア方式じゃないし、そもそもセルシオ
のエンジンがＦ系だから、こうなっちゃうと名前の違いが何を
表してるのかよく分からんね

>>53
セルシオの１ＵＺ，３ＵＺ，は両方ともハイメカです。
おまけとして、現在はＶＶＴ−ｉがついています。
とりあえず、現在のトヨタの標準はハイメカ＋ＶＶＴ−ｉです。

コルベットのエンジンをOHVに戻したのは、ロータスの開発したエンジンが
高回転型でコルベット（というかアメ車）向きでなかったからでない？

>>54
シザーズギアを使ったカムシャフト駆動がハイメカだとしたら
VVT-i を取りつけるためにシザーズギアを取っ払ってしまった
現在のＦ系エンジンはなぜハイメカと言えるの？

バルブ挟み角を小さくしてコンパクト化してるってあたりが
Ｇ系ツインカムと違うから？

バルブ挟み角が狭いのがハイメカというかFE系の特徴だと思うけど。

>>57
なるほど分かりますた。

要するに
Ｆ系　狭いバルブ挟み角（パワー犠牲、スペース重視）
Ｇ系　広いバルブ挟み角（スペース犠牲、パワー重視）
って感じね。

でも「ハイメカ」っていう名前自体はシザーズギア方式
のことだよね。実際トヨタはもうこの呼び方使ってないし。

同じボア・ストロークの場合、狭角だと燃焼室がコンパクトになって低速での
冷却損失が減る代わりに、バルブの面積が小さくなり、高速でのトルク向上が
望めなくなる。広角だとその逆。高回転でパワーが出るけど、低速では
冷却損失が大きい。F1のように極端にショートストロークだと、狭角でないと
燃焼室の形成自体が難しくなるけど。

簡単に言えば、実用重視の廉価エンジン＝〜ＦＥ系
出力重視の高性能エンジン＝〜ＧＥ系

ということ。

>>52
OHVだからドロドロいうわけじゃないでしょ？あれはファイアリングオーダーの
問題でしょ？

機能的にはハイメカツインカムで問題無さそうなのになんでだめなの？
ギア駆動のツインカムも似たような構造ではないんだっけ？

トヨタ渾身のスポーツツインカム、２ＺＺ-ＧＥ
しかしホンダのツインカムにパワー、トルク等、スポーツ性全てにおいて完敗。
実用性の部分でもどっこいどっこいかそれ以下。
まさにトヨタの技術力炸裂と言った所か。

でも漏れはホンダ車は嫌い。

>>60
実用重視と出力重視というのは全くもってうなずけるけど、
廉価と高性能っていうのはどうなんでしょ。

じゃあセルシオやセンチュリーには何で「高性能」な方を
積まないで「廉価」な方が使われているの？

V8がどろどろいうのは排気干渉のせいじゃないかな。普通使われる
専用クランクのV8で片バンクずつ排気系をまとめるとどうしても排気干渉してしまう。
左右のバンクでまとめると排気干渉を防げるけどそこまでやるのは少ないみたい。
クランクを直4タイプのものにすると片バンクずつ4-2-1の排気系にできるけど
それだと振動が大きくなるから使われるのは極一部。

>>62
バイク屋同士、ホンダｖｓヤマハの図式。

FE系＝トヨタ製ヘッド
GE系＝（元？）ヤマハ製ヘッド

コレじゃダメ？

　クルマ好きの夢をことごとく壊して来たＴＯＹＯＴＡ・・・。
ツインカム、ミッドシップ、ガルウイング。全てこけにしやがった。
絶対許さないと心に決めた俺は一生ＴＯＹＯＴＡには乗らない。

トヨタがﾊｲﾒｶﾂｲﾝｶﾑを捨てて
水平対向エンジンに走る事はありえますか？

トヨタの車を友人が買った。
友）　　　「ツインカムって何ですか？」
セールス）「カムが二つあるエンジンです」
友）　　　「１６バルブって何ですか？」
セールス)　「バルブが16個有るんです」

友人はこれで納得したようだ。

その前に説明になってないんじゃないのか？＞トヨタ

ZZ系は失敗でしょ
そもそも下が1400cc(欧州向け4ZZ-FE？)のエンジンを1800ccに仕立てるのが間違いと聞いた。

2ZZ-GEは高回転カムの切り替え回転数が高過ぎるらしい。
低くできないところに何か問題があるかも

トヨタ擁護の意見を言うと
新世代-FE系列の燃費のよさは世界最高水準だと思うが。

>>70
１ＺＺ−ＦＥはかなり出来が(･∀･)ｲｲ!!　と思うけど。

>>70
俺も常用域ではトルクの出方、燃費、静粛性、振動あたりでみたら
1ZZ-FE は実用エンジンとして出来がいいと思う。軽いし。
官能という言葉とは縁遠いかもしれないけどね。

>>67
個人的なことならば全世界に向けて宣言しなくても、
一人黙ってその初志を貫徹すればよろしい。

結局、トヨタにスポーツエンジンは造れない。
ゆえに、トヨタから本格スポーツモデルは出ない。

>>74
ヤマハが作ればいいんでしょ？

＞2ZZ-GEは高回転カムの切り替え回転数が高過ぎるらしい。
6000rpmくらいで切り替わるのであまり使えません。
ほかにも洗練されてないところは沢山ありますが、個人的にはこれでイイと思ってます。

ハイメカ・・鋳造クランク　　Ｇ系・・鍛造クランク
もともと実用エンジンとして作られたのだからパワーを求めるのは無理。
それでも、３Ａと５ＡＦＥを比べればすごい進化だと思うけど。

いや〜、カロバンなんかハイメカのおかげで、ツインカム１６バルブ積んだライトバンだァ〜！
って、仕事中にちょっとしたストレス解消できたしね。
どのみち乗ってる人間の大多数はツインカムだろうとシングルだろうと気にしないんだからえーんでないノ？

そういう俺は、ＧＡ２シティＣｚ−ｉ（シングルカム１６バルブ）に乗って以来
「エンジンなんぞカム何本だろうと回ればいいんじゃゴルァ！」
になってるが・・・

>>68
昔あったぞ。パブリカやヨタハチ用の空冷水平対向２気筒エンジンが・・・

大昔は高回転のためのDOHCだったのが、今は可変デバイスを付けたり
バルブ配置、直噴の為のDOHCになったね。ディーゼルでも非高回転型の
プリウスのエンジンでもDOHCだし。

ツインカムだからいいわけではないのにね。外車などは特にこだわってなく、
いいものを採用する傾向があるが、国産ではマーケット上、シングルカムでは
不利益とトヨタが考えた末に作ったエンジン。
このとき、日産がいかさまツインカムとか言ってシングルカムのほうがマシとか
反論してたっけなあ　
例）マーク�Uの１Ｇ−ＦＥに対してローレルのＲＢ２０Ｅで

ハイカメツインカムですか...
あんな事するぐらいなら、1カム4バルブで良いと思うけどな。

実はSOHC4バルブであそこまで狭角にするのは大変。

>>81
角度とかそういう問題じゃなくて、エンジンとしての出来という意味だろ。
俺も３ＳーＦＥと１Ｇ−ＦＥには乗ってたことあるが、それしか知らなければ
別に普通に思える。でもやっぱ面白さとか感動とかは無いね。あくまで凡庸。

セルシオに乗ってると　ハイメカでも別にいいかなあ　なんて思ってしまう

>>81
角度とかそういう問題じゃなくて、エンジンとしての出来という意味だろ。
俺も３ＳーＦＥと１Ｇ−ＦＥには乗ってたことあるが、それしか知らなければ
別に普通に思える。でもやっぱ面白さとか感動とかは無いね。あくまで凡庸。

なんでハイメカだと高性能エンジンが作れないのか説明ｷﾎﾞﾝﾇ

>>85
トヨタ製だからです。

狭角DOHC4バルブエンジンの究極形のひとつがプリウスのミラーサイクルエンジンだと
思うけど。

>>87
G系エンジンがヤマハ技術と同じように、ミラーサイクルエンジンはマツダから無理
して取ってきた技術。

技術っていうかミラーサイクル自体は古いよ。

>>70
ホンダのインテとかシビックのタイプRに載ってるエンジンも
6000回転でカムの切り替わりだったはず。

>>90
2ZZ 6MT乗りの感想を見てるとよく目にするのが、まずギア比がクソすぎ
っていう点。シフトアップするとだいたいローカム回転数になってしまう
らしい。

まぁこれがどうしてもいやならクロス組めばいいんだろうけど、改善
しようもないのはハイカム前の領域のトルクの谷だそうだ。
中速トルクがどうにも足りないらしい。

俺が乗って確かめたわけじゃないけど、いろんなサイトで同じことを言う
人が少なからずいるので間違いないと思う。

ハイカムエンジンとか、６ＭＴとか一見すごそうなパーツ使ってんのを
売りにして、トータルバランス見てないのがトヨタの悪い癖かもしれない。

>>91
>ハイカムエンジンとか、６ＭＴとか一見すごそうなパーツ使ってんのを
>売りにして、トータルバランス見てないのがトヨタの悪い癖かもしれない。

それがトヨタ馬力になって現れる。

ＴＯＹＯＴＡ　ＴＷＩＮＣＡＭ　１６ＶＡＬＶＥ　ＥＦＩ

3S-FE と 3S-GE
4A-FE と 4A-FE
では腰下とか同じなんですか。
車検証にはGEだのFEだの書いてありませんが

2ZZ 6MT乗ってるけど、ギヤ比が…ってことはないですねぇ。
どちらかというと、街乗りだったら5MTでいいっって感じです。
トルクの谷については敏感じゃないので分かりません。

VVT-iエンジンって、ホンダツインカムVTECのようなイメージで、いいのでしょうか？

>>96
吸排気ともバルブタイミングとリフトを可変させるのがＤＯＨＣ、ＶＴＥＣ。
VVT-iは吸気側のバルブタイミングだけをを連続的に変えるシステム。

DOHC・VTECは2種類のカムを使い分ける。VVT-iはカムは一種類で
その位相を連続的に変える。
位相とリフトを連続的に変えるのがバルブトロニック。

ＶＴＥＣでたときは、ホンダの技術者ってマニアックな人が多いんだなぁと思った。
同じ理系としてある意味うらやましい・・・。
>>98
「バルブトロニック」って実用エンジンがあるんですか？
知ってたら教えてください。

100

>>98
バルブトロニックはBMW（3と7だっけ？）が積んでいますね。

ところで

VTEC = 可変バルブリフト＋VVT
iVTEC = 可変バルブリフト＋VVT-i = VVT-Li

という認識であってますでしょうか。

間違えますた。
× >>98
○ >>99

俺、ＢＭＷの「バブルトロニック」だと、ずっと思ってたよぉ、まじで。

なんか、アワがブクブクってなって、それで、どうにかなるんだろうなって。
格好いいなーって思ってた、けど、どうやら認識違いみたいね。

>>95
ランクス TRD Sports M のエンジン性能曲線
http://www.toyota.co.jp/Showroom/customize/corolla/trdsportsm/trd/trd.html

この谷間のすごさはいったい…。
まぁ数値がすべてじゃないけどさ。
それにしても極端だ。

すごいトルクの谷ですね！！
ＶＶＴ−ｉが付いてるからよけいに酷くなったんだと思う。
でも、このエンジンって圧縮比ＵＰ，軽量フライホイール，等々
チューニングしたものです。
ノーマルはここまで酷くないのでは。

静かでトルクフルな4Sは傑作です。

ハイメカツインカム（別にハイメカだとはおもわんけど）
って一応、トヨタがコスト的に有利にDOHCの高効率の利点を
得ようとしたエンジンであることは事実。

・・・で実際に期待したものになったかどうかは個人の判断に委ねる。

個人的にはあれはあれで良いと思う。


鍛造クランクはハイメカにも使われたことがあります。
5E-FHEっていうやつですけどね。

しかし、2ZZは酷いよ。

末期の４Ｓは静かになったの？
途中から４０００ｒｐｍあたりのトルクが増えたらしいけど
初代4S-Fiうるせぇぞ。
パワーが多少あって燃費が良くないディーゼルのようだ。
（ホンモノのディーゼルはもっとうるさいが）

>>108
めちゃ静かだよ4Ｓ。ｵﾚはカムリに搭載された香具師に
しか乗ったこと無いんだけど。

ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/9917/4s.html

俺が乗ったのって2,5型みたいね。

灰メカってヤマハの技術なんですか？

違います

VTECにVTC（VVTと一緒）を付けたのがi-VTECなんだけど、バルブ片閉じだけだったり
バルブを切り替えたり、エンジンによって違う。

なんで「ハイメカ」って言うの？

>>115
知ってる人は多いけど
ハイパーテクノロジースーパーウルトラメカニズムエンジンです。

3Sで>>110みたいなトコはない？

おたんこツインカム

>>105
2ZZ-GEノーマルの出力曲線はTRDのパーツカタログに載ってる。
近くのディーラーに行って見せてもらうべし。

(ただし、サバ読んでいるかもね)

怖くて見れなひ・・・

良レス認定！

あげ

ハイメカいいんじゃん♪

ハイカメage

日産のＮＶＣＳってのは、どんな機構なんでしょう？
ＶＴＥＣは有名だけど…ＮＶＣＳは…滅多に話題に上がらない…。

>>125
VVT-iと同じで、プーリーに細工してカムシャフトの位相をずらすシステム。
若干制御の幅は狭いけどね。つまりは、バルブタイミングだけの制御。

ＶＴＥＣが当時（１３年前）あれだけ賞賛
されたのは、困難とされたリフト量まで可変としたから。

正直、SOHC4バルブのほうがいい。

直打式のDOHCのほうが高回転での追従性がイイんじゃなかったっけ。
ハイメカには関係ないけど。

ふつうの思考法ではバルブ挟み角を詰めたければロッカーアーム使うんだが。
ホンダや日産ではね。
ただ理論的にはロッカーアームを使うより直にカムがバルブリフター叩いたほうがシンプル。
機械設計ではロッカーアーム使えばヘッドが大きく重くなる。
動弁系は軽量シンプルのほうが剛性が上がっていい。
そのためにカムギア駆動にすると騒音が出るので、面倒なシザーズギアを使った。
もともと静粛性を求めた物なのでシザーズギアだから駄目とか、バカな評論家が言うのは論外。

カムギア駆動が駄目って・・・
ホンダ自慢の9000回転まわるF20Cも、３つのギアを介してカム駆動してる。

>>129
さすがトヨタヲタ、全然わかってないみたいだな。

>>130
文句つけるだけで、なんの反論もできないみたいだな。プ

5A-FEでレッドゾーンまでぶちこんでましたが、何か？

別にどんなエンジンでもレッドゾーンまで入ってもおかしくないと思うけど。
○rpmまで回したとかいうならわかるけど。

6200rpmでリミッターあたりますた
回しても力無いです…

緊急age

北関東道（茨城）で160�`だしますた。
全然伸びませんですたﾟ･(｡´Д⊂)ﾟ｡･
ﾌﾜﾌﾜして怖かったです、と。

おいハイメカ乗りなら実測１７５キロでメータ振り切ってヨロコベ

>>137
初期型5A-FE搭載のｶﾘｰﾅ･ﾏｲﾛｰﾄﾞでも160キロ出せました。
94馬力なのにネ。
でも、160キロ以上は伸びなかったので、これが限界かと。

３Ｓ−ＦＥカリーナＥＤごときでも、リミッターあたりました。
まだまだいけそうでした。意外。

4s−FEでﾘﾐｯﾀー作動。結構あっけなかった。

>>141
カムリＺＸ−４ＷＳでも160キロ出しますた。
この車もまだ余裕があったみたいです。

4S-Fi　１０５馬力　中央道の下り坂でもリミッター効かず

>>139
おなじく94ps仕様の5A-FE積んだAE91カローラで180km出せますた。

>>140
3S-FEは普通に力あるぞ

>>141>>143
4Sもなんだかんだ言っても1800ccあるからね

>>139>>144
最終型5A-FE(100ps)で東北道175km
まだまだ逝けそうだったけど前方車間距離の関係で断念；；
HKSのエアクリとAPEX'iのN1マフラー装着してた
ちなみに195/55R15履いてたんでそんなに怖くなかったり（ｗ

83psのシビックハイブリッドでさえ175km/hで巡航できるそうだから
100psもあれば楽勝では？

あとは空力と走行抵抗の問題か

メーターは景気良く１９０ぐらいまで振り切ってるんだけどねー
実はリミッター壊れてるとか

DOHCっていうと、ハイパワー、高回転型というイメージが付きまとうけど・・・・
実際、DOHCの方が燃焼室回りの設計が非常に楽（自由度が高い）なのよ
４バルブ、燃焼室形状、プラグ位置など、DOHCであることより実質上メリットの多い事が簡単に出来る
ハイメカツインカムはこの目的のためでしょ（実は冒頭のイメージ作戦も大だろうけど）
それを、スポーツエンジンとしてのDOHCという目で見て評価するのは間違いでしょうね

３Ｓ−ＦＥを速くしたいです・・・。ちょっとだけでも良いから。無理？

>>148
メーターは当てにならんかも。
俺のＥＤ(３Ｓ-ＦＥ)で、リミッターあたったとき、完全に振り切ってた。
ナビのデジタルメーター見たら、１８２，３キロってなってた。
メーター読みでは２００近く出てるんじゃ？って思ったけど。

じゃあ、ハイメカツインカムは実用エンジンとしてはｲｲ！ということだな。
腐れＯＨＣ１６バルブなぞ屁の河童だな。

>>150
チューニングしても費用のわりに効果が薄いと思われ。
３Ｓ−ＧＥに載せ替えるのが手っ取り早いかも（無理？）

ねーねー、GEとFEって共通部品あんのー？

>>150
ＦＥ用のボルトオンターボキットが４０万ほどであったなぁ。

>>153
純正交換タイプエアクリ、マフラー、エアフロコンバーター付けてるんだけど、
どの程度パワーＵＰしてるのかしらねぇ。エンジン乗せかえ費用でセリカのｓｓ-2
や、エクシブのＴＲ−Ｇが買えちゃいますよね。

>>155
ＦＥにターボ付けてもＧＥのパワーを上回らないか、
どっこいどっこいのような気が・・・。

結論・・・・・車買い替え

>>156
パワーなんてどうでもいい。
中速トルクがかなりアップする。
２００馬力の３０キロ。

ハイメカツインカム出始めたころは
よく雑誌とかでタコメカツインカムと
書かれてたけど！

>>157
すごーい！

>>158

　ホンダの1500ccSOHC16バルブツインキャブと、
トヨタの1500ccハイメカツインカム16バルブEFIを比べると、
そっちのショボメカエンジンのほうがはるかにハイパワー。当時のホンダは、
ATだけわざと馬力を−5馬力くらいしてたんだけど、それにも負けてたような
覚えがある。「何のためのDOHCだよ」と、普段は太鼓もちみたいな雑誌が
盛大に叩いていた覚えがあるよ。

＃1600ccのシビックシャトル（ワゴン）は「1トン積んでも高速で追い越し
　出来る！」って喜んでた奴もいたな。SOHC120馬力PGM-FI。

要するに、遅れた見識しかない雑誌と、それに毒された読者しかいないって事だな。

>>160

　あ、文章がおかしいや。

＞　ホンダの1500ccSOHC16バルブツインキャブと、
＞トヨタの1500ccハイメカツインカム16バルブEFIを比べると、
＞そっちのショボメカエンジンのほうがはるかにハイパワー。

　ショボメカはこの場合ホンダね。
ホンダの1500SOHCシングルキャブで100馬力程度。ツインキャブは115か？カローラの1500はハイメカ1500EFIで100馬力程度だったかな？

多分シリンダーヘッドの違いよりも吸排気系の違いのほうが大きかったんでは。
初代CR-XのエンジンはSOHC3バルブながらBMWのような4-2-1だった。
シングルキャブの排気系がどうなっていたかは知らないけど。

正直シザーズギアの音がノッキングみたくチリチリ聞こえる

フォードはアメリカの大衆車にV８を持ち込み、
トヨタは当たり前のセダンにDOHCを積んだ。
よきにつけ悪しきにつけ、ひとつのエポックではあった。

1G-EUと1G-FEじゃ全然違うぞ。

>>162
スペヲタさんですか？

1G-FE(VVT-i)
パワー感が感じられないがいつのまにかスピードが出てる感じがした

普段は3S-GE乗ってまふ

著しくｶﾞｲｼｭﾂだろうけど、排ガス・燃費優先で４バルブ・センタープラグの
燃焼室設計を、トヨタいうとこのスポーツツインカム（普通のＤＯＨＣね）
ほどコストを掛けずに出来るしすてむ…って話はもう済んじゃったの？

パワーにしろ、良好な燃焼を燃費や排ガス対策とするにしろ、センタープラ
グの４バルブ・ペントルーフにしとくと何かと楽らしいしね。インジェクショ
ンを下位モデルにまで使うのも同じような話。
特にホンダは性格なのか、各方式の中での究極を究めようとするとこがある
けど、時々手段が目的化しちゃうような。

>>167

　当時はね。リアル厨房だったし。

ハイメカツインカムいい響きだ

アクセルを踏み込むと希薄燃焼ランプが消えた。
パワーユニットに膨大な燃料が送り込まれ、1AZ-FSEが雄叫びを上げる！
ついてこれるホンダ車など一台もいない。

DOHCは本来高回転型のエンジンでしょ？
セダンにDOHC積んでる豊田は一体何考えてんだ？

>>173　→　>>169

「本来高回転型」のはスポーツツインカムとか逝ってちゃんと残ってるでしょ。
ロングストローク・４バルブ・センタープラグのコンパクトな燃焼室、結果として
配置的にＤＯＨＣ要だがコスト掛けたくない→ﾊｲﾒｶ

>>173
>>149と>>169を読め

現在はVVT-iをつけるのに
DOHCは必要と思われ

>>175
ああやっぱｶﾞｲｼｭﾂだったか、って昨日の１６９なんだけど。
補足すると、ﾊｲﾒｶという手法を実用エンジンとして認めているんだけど、低回転
の小開度から粘っこく付いてきてくれるエンジンかというと、フールプルーフで
は有ると思うけど、厚みのある感じがしていない＞トヨタの小排気量
ロングストローク化、ＶＶＴとか下重視の姿勢は見えるのにね。フライホイール
マスは小さい方なんだろうか？　ほとんどＡＴだし真面目に考えてないって気も
するけど。

D-4って3Sだったんですか。
１５年くらい前の3Sと全く違うんだろうか

TRD1500FE
と、カローラに貼ってみよう（ｗ

>なんとなくハイメカに引け目を感じていた俺はアホですかね？
>どうしても自分の車のエンジンがハイメカツインカムだと言える勇気が無かった。

俺と一緒。ハイメカって格下のエンジンというイメージが強かったよね。
回らないツインカムとか当時とにかく馬鹿にされたよ。
肩身狭かった。反動？で、後にちゃんと４Ａ−Ｇ搭載車買ったよ。
（９３年式レビンＧＴ−ＡＰＥＸ　白）
やっぱり堂々とグレードが言えるって嬉しかった。

あ〜懐かしい話だなぁ。。。
ついつい懐かしくなってのレスでした！

アルテッツァ乗ってるが1G-FEはいいエンジンだと思うぞパワーは無いけど、上まで
きれいに回りきるしスムーズで質感は高いよ、あと直6にしては異常なくらいコンパクト
だしね、ただ下のトルクは悲しくなるくらい無いです。

　今思うと、あのハイメカツインカムは必要なメカと・・・

>>182
なにゆえ？

>>160
> >>158
> 　ホンダの1500ccSOHC16バルブツインキャブと、
> トヨタの1500ccハイメカツインカム16バルブEFIを比べると、
> そっちのショボメカエンジンのほうがはるかにハイパワー
EFI＝ハイパワーって訳でもないと思うけど
ありゃ排気ガス対策のための道具だろ

BEAMS 3S-GE VVT-iってｽﾎﾟｰﾂﾂｲﾝｶﾑｴﾝｼﾞﾝは 走りは良いですか？ このｴﾝｼﾞﾝ積んでる車種って何ですか？

EFIとCi（セントラルインジェクション）の違いは？
インジェクタは１本より４本あるほうがいいわけ？（直４）

>>185
190psは、ST210GおよびST215GカルディナのGT
200psは、ST202セリカSS-II、SS-IIIおよびSW20 MR2の最終型
210psは、アルテッツァRS200(Dual VVT-i)

>>184
ぐるぐる回ってるけど、ＥＦＩもセンタープラグ周囲にバランスよくバルブを
配置するためのツインカム（を安く済ますためのハイメカ）も、最近の地味エ
ンジンテクノロジーはみんなそうですよね。
バルブは挟み角をなるべく立てて、燃焼室はコンパクトにとか、スキッシュエ
リアがどうのこうので４バルブは都合良かったんじゃなかったっけ。
ホンダのシングルカム４バルブだと、脇からプラグ入る弱点を逆手にとって、
ツインプラグ（自体は昔からあるテ）にしたのが最近なかったっけか。

>>186
話それるけど、ＥＦＩというと商標問題が有って特定メーカーの用語になった
かも。旧マーチの世代に、インジェクタを削減して低コスト車にも普及とか
やってた覚え有り。

>>188
EFIがトヨタで
EGIが日産で
PGM−FIが本田か
おれF1って読んじゃった。馬鹿だよね。

この中で世に出るのは日産が一番早かったんだっけ

世界初のフューエルインジェクション採用車はベンツ300SL。
クルマの世界では直噴が先でポート噴射の方が後だったらしい。

>>160
＃1600ccのシビックシャトル（ワゴン）は「1トン積んでも高速で追い越し
　出来る！」って喜んでた奴もいたな。SOHC120馬力PGM-FI。

その分、燃費は激悪なんだよな。
ホンダが燃費に拘ってきたのは、今までが悪過ぎたから。
最近は位相点火システムなど技術でも盛り上がってきた。
でも、ホンダ燃費は３割引といわれるぐらい、乗り手の技術が
必要なエンジンな訳。

四連スロットルっていうのは何ですか？
詳しい人、解説お願いします。

燃費が良いエンジンほど環境の変化を受け易いよ。
元の燃費が悪いエンジンはエアコン使ってもそれほど燃費が悪化しない。

3S-FEでもRAV4だと140km/hでほぼ頭打ちだな。というか五月蝿すぎ（w。
子供の頃、3S-FEは静かで高級なエンジンだと思っていたから初めて運転した時
は意外だった。軽自動車並みの遮音材やスタイル・ギア比がEDとは違うからね。

>>192
亀頭ごとにスロットルが付いてるやつ　よんあげとか
普通のはスロットル1ｺだんべ　れすぽんすがいいらしい

>>194
知り合いで3S-FEのﾗV4にて180出したのがいる
高速の下り坂使ったとか逝ってたんで出てもおかしくはないと思うけど、
それでなくても160程度は出してた気がする

>194
RAV4でも180はでるよ。
5000rpm以上はうるさくて、車内がすさまじい振動に襲われるけど(w
最高出力は4800rpm位で出ていると思う、120psくらい？
カタログの135ps/6000rpmは出てない。ストローのようなマフラーのせいかも知れないけど。

>>194
ＥＤとはギア比が違うのかな？　１４０キロでそんなに五月蝿い？
ＥＤの場合は１００キロで２２００回転くらい。
１５００回転に合わせてると６０キロで走ってくれる。

>197
RAV4(SXA-10G) 4WD,5MTだと、
60km/h 100km/h
3速 3000rpm 5000rpm
5速 1800rpm 3000rpm
大体このくらい(目視だから多少のずれはｽﾏｿ)
2WD,4WDやMT,ATでギア比は違うと思うよ。

７０キロでロックアップかかって1500rpmだす。

２００げとー

RAV4は車高が高いからコーナーではロールが大きくてちょっと怖かったけど
フラットダートみたいなところだったらかなり面白かった。でもちょっとおもちゃみたいな感じ。

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先代カルディナの3S-FEにのってます。
ATですが、シフト部にあるパワーモードというのに切り替えると、
低速ギアが結構ひっぱってくれるので、ノーマルよりかはいい加速が得られる。
でも、燃費は悪くなりそう。
使ったことない人は、一度おすすめ！

AE111のスプリンタートレノBZ-Rのオートマにも付いてます！

>>203
園児ですか？

>>205
えんじんだよ。えんじじゃねえよ。

211カリーナのATにも付いてまふ＞ぱわーもーど

パワーモードは基本的に、1.6リットル以上のヨタのAT車で
すぽーてーな部分をウリにしてる車に搭載されている。
大体、プラス500rpmでトルクが増える回転域で
トルコンの滑らせかたを変えてよりトルクのある回転域で
動かす仕組みでしょ、おおまかに考えると。

坂道登る時、パワー不足を感じた時、
「ターボチャージャー、スイッチオン！！」
などと叫びながら押してください。














同乗者に「コイツ、アホや・・・」と思われます。（ｗ

>>208
いいや

｢キッドォ！ターボッ！｣だろ　(藁