【wktk】韓国経済ﾜｸﾃｶスレ 438won【おだてられホルホルしてたら嵌められた】

日本と戦争中の現代車、このままでは厳しい　【朝鮮ビズ】
http://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2013/02/13/2013021301758.html

　2012年世界自動車販売710万1000台(JDパワー集計)、世界市場シェア8.8%、世界5位の自動車企業。10年以上
ギアをバックに入れることなく疾走してきた、現代・起亜自動車グループの成績表だ。破竹の勢いで成長してきた
現代車に最近危機感が広まっている。燃費誇張問題以後、1月米国市場販売競争で惨敗したことから、‘円安’を
背景にした日本企業の攻勢になすすべもない。本丸である国内も危険だ。お金になる中大型車を中心に輸入ブラ
ンドに市場を空しく渡している。一言で外憂内患だ。韓国経済の一つの軸を支えている現代・起亜車の危機を診断
して、解決策を模索してみる。

　米国では移動通信会社が携帯電話購入者に補助金を支給するように、自動車ディーラー(専門販売商)が消費
者に‘インセンティブ’をのせてくれる。消費者はインセンティブの分だけ安く自動車を買えるので、最終的な自動
車価格は、ディーラーがインセンティブをどれくらい乗せるかにかかっている。

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▲先月デトロイトで開かれた'北米国際オートショー'で、トヨタが発表したカローラのコンセプトカー'ピュリア'。

　トヨタ自動車の米国内ディーラーは、昨年12月自動車一台あたり平均1756ドルの現金をインセンティブとして
消費者に還元した。中型セダン‘カムリ’2013年型がモデルによって2万2235ドル〜3万465ドルなので、トヨタは
車輌価格を5.7〜7.8%を割引した計算になる。

　トヨタが支給したインセンティブは、2012年9月の平均1649ドルと比較すると3ヶ月で6.4%増えている。最近の
円安のおかげで、日本から輸入する自動車価格が安くなったためにディーラーのマージンが増えて、より多くの
インセンティブを支給できる。

　増えたインセンティブは販売台数に直結した。昨年12月米国市場でのトヨタの販売台数は19万4413台で、前年
同期比9%増えた。トヨタを猛追撃している現代・起亜車の販売台数が、同じ期間に5%増えるのに終わったこととは
大きな格差だ。現代・起亜車のインセンティブは1台あたり1573ドルで、トヨタと比較すると183ドル(約20万ウォン）
少ない。米国市場で相対的に認知度が低いうえに価格まで差をつけられれば、販売台数の差は当然の結果だ。

(1/4)　つづきます

>>202　つづきです

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▲日本の自動車企業が円安を武器に価格攻勢に乗り出している。写真はトヨタ堤工場のプリウス組み立てライン。

◆日本車、円安追い風に波状攻勢
　昨年10月から始まった円安の影響が、現代・起亜車の輸出戦線に暗雲を垂らしている。トヨタやホンダなど日本
ブランドが価格競争力を武器として、主要市場である欧米で販売台数を伸ばして、現代・起亜車の成長のブレーキ
がかかった。

　円安に対する恐怖が誇張されているという評価もあったが、昨年末以降に、国産車と日本ブランドの成績は大きく
交錯している。昨年12月に続いて先月も、米国市場でトヨタとホンダの自動車販売台数は1年前に比べてそれぞれ
27%と13%増えて、現代・起亜車の成長率(2%)を大きく上回った。専門家はこれまで憂慮されてきた‘円安の襲撃’が
始まったと分析している。

　円安が日本自動車業界の武器になるルートは、大きく次の二種類だ。

　まず日本で作った自動車が、米国などグローバル市場で過去より安い価格で輸出される場合だ。円安が進めば
米国輸入業者はさらに安く日本車を輸入できる。例えば大型セダン レクサスGS(小売価格4万7250〜5万9450ドル)
一台を輸入するには昨年9月に4万ドルが必要だったとすれば、現在では3万3120ドルで済む。同じ期間に1ドル77円
から93円に日本円が暴落したためだ。

　自動車をより安く輸入することで、差額はこれまでより多額のインセンティブとして消費者に戻すことができる。
トヨタが最近米国市場で多くのインセンティブを提供しているのも、昨年末から始まった円安と無関係ではない。
ここ2ヶ月間のトヨタの販売台数増加傾向がこれを説明する。

　さらに米国現地で生産される日本車も、価格が安くなる余地が大きい。トヨタ、ホンダ、日産のいずれも米国に
現地工場を有しているが、ここから出荷される自動車の部品の相当数は日本で作られて米国に供給されている。
2万個あまりの部品が組み立てられて生産される自動車の特性上、部品価格は完成品価格に直結する。

(2/4)　つづきます

>>202-203　つづきです

　最近ウォンの価値が反対に上がっているという点で、円安を武器にした日本ブランドの攻勢は一層加熱される。
韓国自動車産業研究所は‘日本円劣勢と自動車産業影響’という報告書で、“ウォン・円為替レートが10%下落
(円安)すれば、我が国の自動車輸出が12%ほど減少する”と分析した。

　ある自動車業界関係者は“日本で生産しようが米国現地で生産しようが、円安は日本自動車価格の引き下げ
効果を呼び起こす”として、“円安が長引くほど韓国産自動車の価格競争力が遅れをとる”と話した。

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▲最近の円安現象は日本企業と競争している現代起亜車には危機だ。 光州（クァンジュ）広域市西区内防洞
（ネバンドン）起亜自動車光州（クァンジュ）工場第2工場。

◆為替レートで栄えた現代車に、為替レートの逆襲
　現代・起亜車をはじめとする国内完成車企業は、これまで為替レートの最大受恵者だったという点で、円安現象は
以前になかった‘為替レートの逆襲’だと評価される。

　1997年10月には1ドル900ウォン台序盤だったドル・ウォン為替レートは、国際通貨基金(IMF)事態と米国リーマン
ブラザーズ事態を経て、ウォン安が進んだ。2007年には一時的に1000ウォン前後までウォン高になったが、以後
昨年下半期まで1100〜1200ウォンを上下していた。ここには政府のウォン安政策が大きな役割をしている。

　このようなウォン安と政府のウォン安政策は、現代・起亜車の輸出にこの上ない好材料として作用した。今の日本
自動車業界と同じように安い韓国ウォンを活用して、価格競争力を享受することができた。内需市場に留まっていた
現代・起亜車が海外販売量を本格的に増やし始めたのもIMF事態以後だ。

　外国為替危機克服のためにウォン安政策を維持した、現政権執権期間にも為替レート効果が間違いなくあった。

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▲IMF直後、現代車は安くなった為替レートのおかげで輸出が急増した。1999年、仁川（インチョン）港第4埠頭で
輸出用車両船積みが行われている様子。

(3/4)　つづきます