【wktk】韓国経済ﾜｸﾃｶスレ 415won【アラ号とともに沈む韓国経済】

現代・起亜車労組の成果給は、協力会社の年俸並み　【朝鮮ビズ】
http://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2012/09/14/2012091402165.html

　14日午後2時、地方某工業団地にある自動車部品メーカーA社。高さ3m近いどっしりとしたプレス機械は、作動を
止めたまま立っていた。普段ならば作業で忙しいはずの時間だが、工員たちは油で汚れた手袋を外して、3〜4人ずつ
集まって雑談をしていた。この業者は1次協力会社を経て、現代・起亜車に運転席モジュール部品を納品する2次協力
業者で、現代・起亜車労組のストライキにより最近経営難におちいっている。工場を案内したA社のP社長はため息を
長くつき、現代・起亜車ストライキに対する鬱憤を吐露した。

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▲作業が停止している工場

　P社長は、“7月から内需不況の影響で部品注文が減っていて、現代・起亜車のストライキもあったことから最近では
工場稼動を一週間に3日だけにしている”と話した。彼は“このままでは秋夕(チュソク)の時に社員へ餅代も払ってやれ
ない状況なのに、現代・起亜車が成果給祭りをしたというニュースを聞いて、本当に走って行って胸倉を掴んでやりたい
と思ったことは一度や二度ではない”と強く言った。

　現代・起亜車労組は今年7〜8月、50回近い部分ストと残業・特別勤務拒否を通じて数度の生産支障をきたしたあげく、
史上最大成果給という目的を達成した。その結果、現代車従業員は2260万ウォン、起亜車では2000万ウォン前後の
お金を年末までに受け取ることになる。これは多くの中小企業では新入社員一年分の賃金に匹敵する金額だ。これを
自慢するかのように現代車労組はホームページで、1人あたり2728万ウォンの引き上げ効果として、史上最大の基本給
引き上げだと協調した。

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▲現代車労組情報誌の一部

◆労組だけ腹がいっぱいの現代・起亜車‘ストライキ’、“被害はそっくり部品業者に”
　この工業団地には20社あまりの大小自動車部品メーカーが集まっていたが、この日工場を稼動していた業者はわずか
5社に過ぎず、それも稼動率は40〜50%の低い状態だった。

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>>405　つづきです

　B社のある役員は、“現代・起亜車のストライキと景気低迷で供給量は普段の半分以下に減り、それが7月から続いて
いる”として、“工場を遊ばせるよりは動かしたほうが良いと考えて稼動はしているが、生産量は少なくて電気料金も出せ
ない”と話した。

　実際に現代・起亜車は、7〜9月にかけてのべ61回の部分ストと残業・特別勤務拒否によって、合計14万4978台の生産
支障(売り上げ損害2兆7396億ウォン)が発生した。これは現代・起亜車の上半期国内販売台数の25%にあたる。

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▲稼動を止めた現代車生産ライン

　ストライキによる生産支障は、最近の景気低迷とかみ合わさって販売が急減する事態につながった。その結果現代車は
先月の国内販売は3万5950台と、2009年1月の3万5396台以来になる最低値を記録した。前年同期比の販売増加率は
2009年5月以降初めてマイナスを見せた。起亜車も12.4%減った3万2078台販売に終わった。これは2009年8月の2万5184台
販売以来となる最も低い水準だ。

　B社の役員は“現代・起亜車の成果給は、2次部品協力業者の生産職労働者が一年間骨身を削って働いて手にする、
1年間の給与水準だ”として、“現代・起亜車労組はストライキで協力会社を開店休業にして、協力会社の労働者の喪失
感だけを大きくする労働運動はもうやめたほうが良い”と打ち明けた。この役員は“車が売れても売れなくても、現代・起亜
車労働者の月給は絶えず上がるが、私たちは好況でも不況でも関係なくいつも薄氷の状態だ”として、“いったいマスコミ
が言っている共存はどこにあるのか”と話した。

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▲ストライキで閑散としている起亜車工場

　キム・ピルス大林（テリム）大学自動車課教授は、“現代・起亜車ストライキで8月の生産が減ったことで、在庫・生産
管理費用を支出した部品企業は資金回転もままならないほど苦しんでいる状況”として、“このような状況ならば、現代・
起亜車は協力会社の被害を最小化できる支援策を広げるべきで、現代・起亜車労組も責任ある姿勢を持たなければ
ならないだろう”と話した。

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>>405,406　つづきです

◆部品メーカー、国内完成車‘オールイン’は危険…“供給網多角化必要”
　完成車業者がストライキを予告したのならば、一般の人々はストライキに備えて部品をあらかじめ生産しておけば良い
と考える。しかし資金事情が不如意である2・3次協力会社では、在庫と追加生産の費用に耐えて、部品をあらかじめ
生産することは現実的に不可能だ。さらに最近の自動車生産方式は、トヨタが開発した‘モジュール化(Module)’と‘適期
供給生産方式(JIT)’だ。在庫負担を最小化するために、完成車工場と部品工場が歯車を回すように精巧に連動して稼動
しながら部品が供給される状況なので、在庫をあらかじめ生産することは難しい。実際に多くの協力会社が部品を生産
してから自動車工場へ供給するまでは、わずか4時間しかかからない。

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▲メーカーの工場に現代車向け部品の在庫が積まれている

　したがって完成車メーカーのストライキ余波で生産が減った分は、1次はもちろん2・3次協力会社に降りて行くほど損失
幅が大きくなる。現代・起亜車労組員は数千万ウォンの成果給を勝ち取ってストライキを終わらせればよいが、その期間
に2・3次協力会社の売り上げは減り、従業員が成果給を手にすることはおろか、会社がつぶれる可能性も高くなる。

　別の工業団地にあるC社は、ルノー三星ン部品を供給する業者であった。いつもならば忙しく働いている最中のはずで
ある午後3時、この業者の機械は稼動を止めたまま立っていた。

　C社関係者は“今時の状況でルノー三星に部品を供給する企業等は、お金よりも未来を見て仕事をする状況にあると
いうのが正確な説明だ”として、“ルノー三星の販売不振で部品の注文が大幅に減って収益性が落ちたし、これによって
現在多くの部品業者が(ルノー三星から他の自動車メーカーへ)離脱している”と話した。

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▲鉄門が閉じられたルノー三星釜山（プサン）工場入口。入口前の表示には現在の車両の生産台数など工場の情報が
表示されていたが、数字が消えている。

(3/4)　つづきます

>>405-407　つづきです

　ルノー三星の場合、先月の販売は国内外市場で1万1082台(国内4001台・輸出7081台)で、前年同期比で59.4%減った。
このように多くの自動車部品協力会社が、自動車業界のストライキと内需不況により大変厳しい状況であることは明らか
だったた。しかし一部には、普段どおりに工場を稼動している業者もあった。こうした業者は困難を克服する秘法について
‘供給網の多角化’と説明した。

　部品メーカーD社の場合、以前は90%近かった国産車との取り引き比率を現在は40%水準に下げて、GMやフォルクス
ワーゲンなど海外グローバル完成車メーカーに直接部品を供給している。特に最近では日本企業から部品購買役員の
訪問が増えていて、日本部品市場進出にも粘り強い努力を続けていた。

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▲ある部品業者の工場内部

　D社の役員は“現代・起亜車など国内完成車メーカーにオールインする企業に比べて、ストライキや内需不況などの
影響は少ない。しかし最近はヨーロッパ危機によって製造は多少減った状態にある”と話した。

　キム・ピルス教授は“中小部品業者の場合、その日暮らし式で1ヶ月稼いで社員に給料を支払う例合が多いため、危機
対応に脆弱で、完成車メーカー等の積極的な支援策が必要な状況”として、“しかし、部品企業も現代・起亜車など国内
完成車業者だけを見るのではなく、積極的な海外進出で供給網を多角化して、競争力を整える必要はある”と指摘した。

(4/4)　以上です