【wktk】韓国経済ﾜｸﾃｶスレ 284won【労組衝突メニューてんこ盛り】
現代車も'トヨタ・GMの病'病んでいる 【朝鮮日報】
[韓国自動車産業、前進か後進か] [3・終章]
http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2010/03/26/2010032600110.html?Dep1=news&Dep2=top&Dep3=top
現代・起亜車も不安急速成長の病…海外生産急増に品質管理能力がついて行けない
"最高・先端だけ強調して生煮えの製品発売も"
内需独占の病…"いい加減でも売れる"の内部
R&D投資もいいかげん…系列会社優遇で協力企業の不満高調
現代・起亜車の躍進が眩しい。昨年販売基準でフォードを抜いて4位に、営業利益では世界1位に上がった。昨年の
世界経済危機などで全世界の企業が相次いで減産・構造調整に入ったが、現代・起亜車は2013年の生産目標を、
2008年の418万台より56%も多い650万台とした。
しかし現代・起亜車が躍進を継続するためには、GM・トヨタなど既存の自動車トップ企業が、どのようにして危機を
迎えることになったのか徹底的に分析する必要があると専門家たちは診断する。カトリック大キム・キチャン教授は
"現代車が自主的な競争力向上を通じて驚くべき実績をおさめたことは十分に認められるが、これまでトヨタ・GMの
問題と指摘された部分は全て現代車にも該当する"として、"崩壊は一瞬でおこる"と話した。
◆トヨタ・GMの弊害をそのまま持っている現代車
現代車は急速成長と強力な原価低減の面では、トヨタよりも激しいという評価だ。また途方もない内需占有率にともなう
'副作用'は過去のGMの問題点と似ている。トヨタが今回大量リコール事態に陥った原因の一つは、2000年以後の急激な
海外生産増加に品質管理能力がついて行けなかったことが挙げられる。
http://image.chosun.com/sitedata/image/201003/26/2010032600110_0.jpg
▲現代車全州（チョンジュ）工場が商用車出庫のために忙しく動いている。現代車は2013年にバス・トラックなど商用車
20万台を含む、グローバル生産・販売650万台を目標にしている。
トヨタは2002年から5年間で56%生産量が増えた。現代車は同じ期間に55%増えた。トヨタと同じようにほとんど100%海外
生産増加に伴う数字だ。日本のある自動車担当記者は"トヨタは2000年からグローバル マーケットシェア15%、すなわち
全世界7000万台市場で1000万台を占めるという'膨張政策'を推進した"として、"その展開過程が今の現代車と驚く程似て
いる"と話した。
(1/3) つづきます
[韓国自動車産業、前進か後進か] [3・終章]
http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2010/03/26/2010032600110.html?Dep1=news&Dep2=top&Dep3=top
現代・起亜車も不安急速成長の病…海外生産急増に品質管理能力がついて行けない
"最高・先端だけ強調して生煮えの製品発売も"
内需独占の病…"いい加減でも売れる"の内部
R&D投資もいいかげん…系列会社優遇で協力企業の不満高調
現代・起亜車の躍進が眩しい。昨年販売基準でフォードを抜いて4位に、営業利益では世界1位に上がった。昨年の
世界経済危機などで全世界の企業が相次いで減産・構造調整に入ったが、現代・起亜車は2013年の生産目標を、
2008年の418万台より56%も多い650万台とした。
しかし現代・起亜車が躍進を継続するためには、GM・トヨタなど既存の自動車トップ企業が、どのようにして危機を
迎えることになったのか徹底的に分析する必要があると専門家たちは診断する。カトリック大キム・キチャン教授は
"現代車が自主的な競争力向上を通じて驚くべき実績をおさめたことは十分に認められるが、これまでトヨタ・GMの
問題と指摘された部分は全て現代車にも該当する"として、"崩壊は一瞬でおこる"と話した。
◆トヨタ・GMの弊害をそのまま持っている現代車
現代車は急速成長と強力な原価低減の面では、トヨタよりも激しいという評価だ。また途方もない内需占有率にともなう
'副作用'は過去のGMの問題点と似ている。トヨタが今回大量リコール事態に陥った原因の一つは、2000年以後の急激な
海外生産増加に品質管理能力がついて行けなかったことが挙げられる。
http://image.chosun.com/sitedata/image/201003/26/2010032600110_0.jpg
▲現代車全州（チョンジュ）工場が商用車出庫のために忙しく動いている。現代車は2013年にバス・トラックなど商用車
20万台を含む、グローバル生産・販売650万台を目標にしている。
トヨタは2002年から5年間で56%生産量が増えた。現代車は同じ期間に55%増えた。トヨタと同じようにほとんど100%海外
生産増加に伴う数字だ。日本のある自動車担当記者は"トヨタは2000年からグローバル マーケットシェア15%、すなわち
全世界7000万台市場で1000万台を占めるという'膨張政策'を推進した"として、"その展開過程が今の現代車と驚く程似て
いる"と話した。
(1/3) つづきます
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>>288 つづきです
現代車の危機の可能性は、'4つのPが変わる時は気をつけろ'という自動車業界の格言で知ることが出来る。製品(Product)
生産工場(Place)人材(Person)生産工程(Process)の一つでも大きく変われば問題が生じ得るということだ。ところが現代車は
4Pが一度に変わっているという点が心配だと業界専門家たちは指摘する。その上同時多発的な新技術導入も不安要素だ。
現代車の総合研究開発センターの南陽研究所のある中間級役員は、"最近エンジン・変速機はもちろん各種電子制御分野で
'最高・先端'だけ強調していて、研究員の間で十分に熟成されなかった製品が市場に出て行くのではないか憂慮されている"
と話した。
◆現代車、トヨタのようなリコール危機の時には生存を大言壮語できない
国内自動車業界高位役員は、"トヨタはリコール事態で危機に瀕しても'システム経営'が生きているから再起する"としながら、
"現代車はシステムの代わりに、オーナーのリーダーシップと人が動く組織でスピードと推進力が卓越しているが、海外市場で
トヨタのような危機を迎えれば回復がさらに難しいこともある"とした。
また80%に達する現代・起亜車の内需占有率が、韓国自動車産業はもちろん現代車にも結局毒になるという分析もある。
GMは米国で最高占有率(52%)を記録した1962年から破局が始まった。作りさえすれば売れる市場がGMを顧客から遠ざけ
させ、労組と経営陣を腐敗させて競争力を蝕んだということだ。
現代・起亜車の昨年内需占有率は80%であった。このような圧倒的占有率は生産分野の労使関係はもちろん、販売・整備労使
関係まで悪化させた。韓国消費者院キム・ジョンフン部長は"顧客サービスの最前線である販売・整備分野さえ、'サービス改善
しなくても販売はどうせうまくいく'という安易な意識が広まっている"と話した。個人の実績がめちゃくちゃでも給与・雇用が保障
されて、占有率も80%あるのに何が問題かというふうだ。
http://image.chosun.com/sitedata/image/201003/26/2010032600110_1.jpg
◆韓国自動車産業全体の成長が心配
現代車が韓国の自動車産業の歴史を作り、事実上韓国の'自動車部品産業'を作り出したことは、明らかに認められる。
現代車の世界への躍進は国家的な自慢の種でもある。しかし今は現代車と韓国自動車産業が共栄する方法を模索しなけ
ればならないという声が高い。
(2/3) つづきます
現代車の危機の可能性は、'4つのPが変わる時は気をつけろ'という自動車業界の格言で知ることが出来る。製品(Product)
生産工場(Place)人材(Person)生産工程(Process)の一つでも大きく変われば問題が生じ得るということだ。ところが現代車は
4Pが一度に変わっているという点が心配だと業界専門家たちは指摘する。その上同時多発的な新技術導入も不安要素だ。
現代車の総合研究開発センターの南陽研究所のある中間級役員は、"最近エンジン・変速機はもちろん各種電子制御分野で
'最高・先端'だけ強調していて、研究員の間で十分に熟成されなかった製品が市場に出て行くのではないか憂慮されている"
と話した。
◆現代車、トヨタのようなリコール危機の時には生存を大言壮語できない
国内自動車業界高位役員は、"トヨタはリコール事態で危機に瀕しても'システム経営'が生きているから再起する"としながら、
"現代車はシステムの代わりに、オーナーのリーダーシップと人が動く組織でスピードと推進力が卓越しているが、海外市場で
トヨタのような危機を迎えれば回復がさらに難しいこともある"とした。
また80%に達する現代・起亜車の内需占有率が、韓国自動車産業はもちろん現代車にも結局毒になるという分析もある。
GMは米国で最高占有率(52%)を記録した1962年から破局が始まった。作りさえすれば売れる市場がGMを顧客から遠ざけ
させ、労組と経営陣を腐敗させて競争力を蝕んだということだ。
現代・起亜車の昨年内需占有率は80%であった。このような圧倒的占有率は生産分野の労使関係はもちろん、販売・整備労使
関係まで悪化させた。韓国消費者院キム・ジョンフン部長は"顧客サービスの最前線である販売・整備分野さえ、'サービス改善
しなくても販売はどうせうまくいく'という安易な意識が広まっている"と話した。個人の実績がめちゃくちゃでも給与・雇用が保障
されて、占有率も80%あるのに何が問題かというふうだ。
http://image.chosun.com/sitedata/image/201003/26/2010032600110_1.jpg
◆韓国自動車産業全体の成長が心配
現代車が韓国の自動車産業の歴史を作り、事実上韓国の'自動車部品産業'を作り出したことは、明らかに認められる。
現代車の世界への躍進は国家的な自慢の種でもある。しかし今は現代車と韓国自動車産業が共栄する方法を模索しなけ
ればならないという声が高い。
(2/3) つづきます
>>288,289 つづきです
まず市場をわい曲させる。現代・起亜車はアバンテ級以下の小型車種では国内で収益を出すことができない。したがって
世界的な小型車ブームでも、現代・起亜車は車種を絶えず大型・高級化して価格を上げた。韓国の消費者が高級・大型車を
好むのも問題だが、メーカーがこれを助長した部分が明らかにあるという話だ。
部品業界の長期競争力も損なわれている。ある部品業者社長は"現代・起亜車は協力業者がやっと死なない程度の営業
利益だけ保障して、残りは部品単価引き下げ要求等を通して全部攫っていく"として、"協力業者が技術開発で競争力を育て
るのは夢見ることも出来ない"とした。現代・起亜車以外の納品先はさらに消えているから不満が積もっても'代案'がない。
国内1位の部品業者である現代車グループ系列会社、現代モービスは昨年売り上げ10兆ウォンに営業利益は1兆4000億
ウォンを越えた。しかしこの会社の売上額対比研究開発費は1%に過ぎない。世界の部品業者の大部分が7〜9%であることに
比較すると非常に低い。自ら研究開発はあまりしないで国内協力企業等から利益を吸い込んだという話だ。
現代・起亜車が系列部品会社に核心部品を集中させていることで、'系列部品会社'と'非系列部品会社'の売り上げと営業
利益率格差も深刻化している。産業研究院によれば、現代モービス・ウィアなど現代・起亜車系列部品会社11社の昨年上半
期平均営業利益率は10%に達したが、同じ期間に非系列部品企業上位31社の平均営業利益率は2%まで落ちた。
自動車産業の水準は部品産業が決める。したがって現代車と系列部品社以外の韓国部品産業が枯死することになれば、
現代車に少しだけ問題が生じても自動車産業全般が揺れることになり、結局は現代車の競争力もマイナスになるのだ。
(3/3) 以上です
第一部 >>101-102
第二部 >>197,198,200
まず市場をわい曲させる。現代・起亜車はアバンテ級以下の小型車種では国内で収益を出すことができない。したがって
世界的な小型車ブームでも、現代・起亜車は車種を絶えず大型・高級化して価格を上げた。韓国の消費者が高級・大型車を
好むのも問題だが、メーカーがこれを助長した部分が明らかにあるという話だ。
部品業界の長期競争力も損なわれている。ある部品業者社長は"現代・起亜車は協力業者がやっと死なない程度の営業
利益だけ保障して、残りは部品単価引き下げ要求等を通して全部攫っていく"として、"協力業者が技術開発で競争力を育て
るのは夢見ることも出来ない"とした。現代・起亜車以外の納品先はさらに消えているから不満が積もっても'代案'がない。
国内1位の部品業者である現代車グループ系列会社、現代モービスは昨年売り上げ10兆ウォンに営業利益は1兆4000億
ウォンを越えた。しかしこの会社の売上額対比研究開発費は1%に過ぎない。世界の部品業者の大部分が7〜9%であることに
比較すると非常に低い。自ら研究開発はあまりしないで国内協力企業等から利益を吸い込んだという話だ。
現代・起亜車が系列部品会社に核心部品を集中させていることで、'系列部品会社'と'非系列部品会社'の売り上げと営業
利益率格差も深刻化している。産業研究院によれば、現代モービス・ウィアなど現代・起亜車系列部品会社11社の昨年上半
期平均営業利益率は10%に達したが、同じ期間に非系列部品企業上位31社の平均営業利益率は2%まで落ちた。
自動車産業の水準は部品産業が決める。したがって現代車と系列部品社以外の韓国部品産業が枯死することになれば、
現代車に少しだけ問題が生じても自動車産業全般が揺れることになり、結局は現代車の競争力もマイナスになるのだ。
(3/3) 以上です
第一部 >>101-102
第二部 >>197,198,200