【明日また会うとき】鳩山民主党研究第82弾【笑いながら修正】

（　´U｀） スレも終わりかけだけど、出来上がったので送信します。

文藝春秋９月号特集　誰も知らない民主党研究　
「高速無料化」最後に笑うのは役人だ　猪瀬直樹
政権交替の時が近づいている。次の政権を担うだろう民主党はマニフェストに子ども手当の創設で２．７兆円の給付を決めたが、財源として配偶者控除の廃止分を充てるという。
改革には痛みを伴うことを正直に示した点は評価に値する。それに対し、高速道路の無料化は単なるバラマキ政策、無責任すぎる。もう少し慎重であって欲しい。
日本の高速道路は高い、だからタダにします。というのは聞こえが良いが、すこぶる危険な政策である。
なぜなら、それは小泉政権が「官から民へ」のスローガンの下で、民営化委員が実現した道路公団民営化の成果を無に帰し、再び官の肥大化を招く政策だからだ。
　高速道路無料化がなぜ、官の肥大化に繋がるのか。その理由をこれから具体的に説明していきたい。

まず、現在、高速道路がどのように運営されているのかを見てみよう。
全国の高速道路は六社の高速道路会社によって運営されている。東日本、中日本、西日本、本州四国、首都、阪神の六社である。
特殊法人だった日本道路公団など旧道路四公団が2005年に分割民営化されて発足した株式会社だ。
規模が大きいのは旧日本道路公団系の東日本、中日本、西日本の三社で、主に料金収入からなる売上げは年間約２兆円。
六社の売上げの大半を占める。ちなみに、首都、阪神の売上げは合わせて約０．５兆円、六社合わせての売上げは約２．６兆円である。
一方、高速道路系会社六社は現在４０兆円の借金を抱えている。もちろん、これは道路四公団が民間企業なら当然求められる経営努力を怠ったために残された負の遺産だ。
道路四公団は採算の取れない道路を談合によって高いコストで作ったり、公団ファミリー企業にサービスエリアなどの運営、道路の清掃やパトロールなどを丸投げし、
放漫経営を長年にわたり放任していたことなどによって、莫大な借金を抱え込んでいた。

分割民営化によって、この借金を日本高速道路保有・債務返済機構が引き継ぎ、
高速道路会社六社が2005年から年間２．６兆円の売上げから毎年返済し、45年で完済することとなった。
重要なのは返済にあたり、税金は一円も投入されないことだ。
東日本、中日本、西日本に関して言えば、三社合わせて三十兆円の借金を返済するために、三社の年間売上げ２．６兆円のうち、１．６兆円を充てている。
返済は順調に進んでおり、あと41年で完済する。

　かつて特殊法人であった道路公団には、毎年、税金や財政投融資などが「予算」という名目で入ってきた、来年度の予算を減らされないために「予算」は使い切らなければならない。
そんな思考法で運営されてきた道路公団には、コスト削減も必要なければ、効率の追求もなかった。道路公団に投入されたお金が無駄に使われ、全国の土建屋が潤い、
道路工事を引っ張ってきた政治家に票が投じられるという自民党が作り上げてきた土建国家の巨大なシステムの中で、無責任に借金ばかりが積み上がっていった。
　このままでは、未来に大きなツケを回す。無駄な道路を作るのを即刻止めさせ、４０兆の借金は税金を遣うことなく堅実に返していく。
民間企業のようにコスト意識を高め、出来るだけ良いサービスをお客に提供し、対価を得ることで利益を上げる。そのような健全な経営をさせるために道路公団の民営化が行われた。（続く）

>　官界ＯＢの旧友Ｈ氏から電話があった。Ｈ氏は大変に穏やかな紳士である。
>
>《最近、現役の諸君と会ったが、少し緊張感が出てきた感じがした。政権交代の可能性が出てきた
>からだと思う。とくに民主党が「霞が関解体」のようなことを言い始め、マスコミとくにテレビが官僚
>バッシングを始めていることも一因だと思う。民主党政権ができると、マスコミと一緒になって官僚
>バッシングをやり始める。このときどう対応すべきか、ということを現役の諸君も考えざるをえなく
>なっている。小沢一郎氏や鳩山由紀夫氏は、本気なんだろうか。霞が関や独立行政法人を解体して
>何をやろうというのだろうか。霞が関解体が本気だとすると、ひどいことになるね。「政」と「官」の
>大戦争になるおそれがある。日本はそんなことをしていていいのかね。》

ttp://www.pluto.dti.ne.jp/~mor97512/C05588.HTML

>>889（続き）
＞結局、借金返済に税金が投入される
こうして生まれた高速道路会社には、自らのお金の出入りを透明化し、厳しく統治・管理すること、即ちガバナンスが求められるようになった。
民営化委員会は民営化前から公団ファミリー企業を徹底的に見直し、無駄遣いを改め、談合を排除することで、高速道路の管理費６０００億円を４０００億円へと30％削減した。
また、投資に当たる新規道路建設計画を費用対効果の算出などから、２０兆円から１０兆円に半減させた。
通勤時間帯半額や夜間三割引など平均に割の料金値下げが実現できたのは、こうした経営努力があったからである。
道路公団の民営化は「予算」を使い切る発想をしていた世界から、どれだけコストを削減して、利益を上げるかという株式会社では当たり前の「決算」の世界への転換だったのだ。

これまで述べてきたことを踏まえて、民主党の高速道路無料化案を改めて詳しく見てみよう。
まず、民主党案では料金収入２．６兆円のうち２兆円ほどが入ってこなくなる。
渋滞が多い首都高速と阪神高速では、当初からの無料化は実施しないので、その分の料金収入は得られる。
だが、４０兆円の借金のうち１０兆円はこの二社からの借金であり、返済しなければならない。
無料にする東日本、中日本、西日本三社の借金３０兆円は、無料にするならば、国債に付け替えて誤魔化すしかない。
その場合、毎年、元本５６００億円、利子７０００億円、計１．２６兆円を、六十年間、税金で支払続けるしかない。

1987年の民営化の後に残された国鉄の約３７兆円の借金処理が思い出される。11年後の98年、結局残った２４兆円、国民一人当たり２０万円もの借金は
毎年の支払いで元本４０００億円、利子６６００億円、合わせて１兆円以上となり、一般会計予算に流し込まれている。
六〇年間、毎年税金を支払うことで国民を騙したのである。同じ禁じ手を使うつもりなのか。

また、そもそも無料化は受益者負担の原則にも反している。高速道路を利用するのはドライバー十人のうち一人ぐらいだ。
つまり、無料化されると、一人のために残りの九人もその代金を負担しなければならない理屈になる。
東日本、中日本、西日本の主要三社の維持管理には毎年４０００億円かかる。パトロールや清掃コストなども料金収入がないのだから、税金から支払われるしかない。国民の負担はますます重くなる。

さらに言えば、現在主要三社関連で働いている二万三千人の雇用はどうするのか？　高速道路の渋滞解消と料金の正確な支払のために設置を導入し、
国が助成金まで出して高速道路利用者の八割にまで普及させたＥＴＣは無用の長物と化してしまう。
民主党案では地方の高速道路から順次、無料にする。ということは当初からの無料化はされない東名高速や首都高速、阪神高速の通行料収入が無料化のコストに充てられることになるだろうが、
それは都市部の負担で地方の高速を無料化することに他ならない。そのとき噴出する不平の声にどう答えるのか。

最大の問題は無料化によって、高速道路会社が果たしてきた道路を巡るお金の出入りを衆人環視の中で管理・統治（ガバナンス）する機能が破壊されることだ。
受益と負担の関係も見えぬまま、無料化のために高速道路に税金が投入されることになれば、高速道路は再び国の官僚の手中に掌握されることになる。そうなれば元の木阿弥である。
道路の採算・不採算はまた見えなくなり、税金の使途をチェックし、無駄な道路の建設に歯止めをかけることが出来なくなる。
憂慮するのは無料化による官の肥大化である。国土交通省の役人はすでに無料化をチャンスとして、虎視眈々と高速道路に投入される税金とそれを巡る利権を狙っているかもしれない。（続く）

>>889>>891（続き）
＞国交省地方整備局の呆れた実態
高速道路が事実上の国営化になれば、どのようなことが起こるか？　それを考えるには、国道の実態を見ればよい。
高速道路の無料化とは、高速道路の「国道」化に他ならない。現在、国は約21000キロの国道を整備・管理しているのだが、
その「直轄国道」の建設と維持管理にかかる費用として、毎年２兆円の予算が組まれている。
使途の大半は国の出先機関である国土交通省地方整備局国道事務所によって決められている。

直轄国道が走る都道府県と政令指令都市は、直轄事業負担金として、建設費の三分の一、維持管理費の４５％を負担する。
これまでそのお金の使途の明細は負担した地方自治体に示されていなかった。橋下徹大阪府知事はこの実態を「ぼったくりバー」と評し、明細が示されない場合は支払拒否を表明した。
こうした批判を受けて、国土交通省は今年から使途明細を地方自治体に始めて公開したが、東京都でも首を傾げざるをえない項目が直ぐに見つかった。

例えば、東京は昨年度、４３２億円を負担したが、その使途には地方整備教職員の退職金に１億２０００万円、国家公務員共済組合費３億６０００万円、
その他、宿舎（官舎）や、国道事務所の庁舎建設費など地方が負担する必要のない項目が多数見つかった。

高速道路が無料化されれば、そこにつぎ込まれる税金も直轄国道の場合と同じように、国の官僚に最良で、本来の目的ではない事柄に無駄に使われてしまうだろう。
直轄国道については現在、丹羽宇一郎が委員長を務める地方分権改革推進委員会が整備・管理の権限移譲を求めている。
この移管の最大の目的もやはり、お金の出入りを透明にしチェックできるガバナンス（統治・管理）を確立することだ。
国から直轄国道についての財源と権限を移譲すれば、地元住民は地方議会を通じて税金の使途をチェックできる。

そして、何よりも地方自治体が道路を作ればコストが安く済む。
例えば、東京都を走る国道を調査したところ、維持管理費のうち清掃費について一キロあたりのコスト（交通量が一日三万台以上など条件が同じケース）を比較してみたら、
直轄国道で４００万円に対し、東京都が管轄する都道では３００万円と２５％も安い。
民営化が高速道路にガバナンス機能をもたらしたように、直轄国道を地方に移管するだけで、住民に見えやすくなりガバナンス機能が発揮され、税金の無駄遣いが減るのだ。

ここまで読んで頂ければ道路に関するガバナンスには二通りあることが了解できるだろう。
高速道路という２兆円の世界は、料金収入というキャッシュフローのために民営化という手法で改革が出来た。
もう一つの二兆円の世界、税金で作る無料の直轄国道は地方に分権化すること、つまり財源とともに地方に移管し、責任を与えることで無駄を減らすことが出来る。（続く）