戦時日本のエンジン事情

中島飛行機（スバル）と三菱のガチンコ対決。
どっちに軍配があがるか。
それとも、水冷派？

エンジンオイルはどんな成分のものを使っていたのだろうか？
気温が下がるとグリース状になったらしいが・・・・

今の規格で言うと50W-10とか(w

クジラさんを殺さないで！ｗ

やっぱインプレッサよりランエボじゃないかな。

ホンダの創設者たる本田宗一郎氏は戦時中、航空機用発動機のピストンリングを作る会社の社長だったとの事。
もし大戦中にホンダがあったら、小型軽量高出力低燃費低公害の発動機を作ったかも。
VTEC搭載の星型空冷発動機とか、社長と研究所の従業員が空冷vs液冷で喧嘩したりとか。
んで、馬力は出てるが他社製の機体がその出力に追いつかず、最後には「ホンダで機体も作る！」とか言い出したりして。

ネタなんでsage

オクタン価について言及しないといけなくなるなあ…
結局は
「防弾軽視」←「エンジンの出力不足」←「安定した品質の燃料不足」←
←「高オクタン燃料製造技術不足」←「基礎技術不足」
に行き着きますし…
>>5さん
よく会いますね…

一応、日本軍の航空機が使ってた奴は、９２オクタンが原則だったらしいが、大戦末期は８７オクタンのものが試験時に使われていたらしい。
実際はもっとオクタン価が低かったと思う。
戦後米軍で計測した速度は、全部１４０オクタンのガソリンを使っていた。

＞５
シビックタイプＲやインテグラタイプＲみたいに、ＮＡエンジンでターボ顔負けの走行性能を持ってる車を作る会社のことやから、ＮＡエンジンの高高度局地戦闘機を作ってたかも。
実際ドイツではＮＡ大馬力エンジンの局地戦闘機があった。

アメリカ・ドイツが量産してたエンジンのクランク軸は
１万分のミリの精度でつくられていたが
日本の技術ではそれを試作することさえできなかった。
と、NHKの大西洋に沈んだ日本海軍の潜水艦の番組で
言ってたような。

>>1
ここでもみとけ。
ttp://www.epsnet.co.jp/~f4u/truth/okusan.html

>>8
１／１００００mmの精度で量産ですか？
マジですか？
現代でも難しいのでは？
一品物（or少量生産）ならともかく…

＞「ホンダで機体も作る！」

　零戦や一式陸攻よりヤワな機体ができるんでしょうな〜。

学徒、女学生が主力となる末期は別にして
おおむね精度は出ていたという話し。
ただ、そこさえ精度を出していれば、という肝の精度
がなかなか出せなかった。
どうでもいい所の精度ばかり出していた要領の悪さ、的外れ
経験不足、ようするに生産現場の理解不足があった。
あと、油漏れに関しては精度の問題ではではなく
パッキン、ガスケットの類の研究不足が原因。
脇役だけど大切な部分、こういう所をおなざりにするのが日本的。
現代のエンジンも低質燃料を使えば即壊れるし
（オクタン価に関してはノックセンサーである程度対応するが）
ヘボ整備、下手くそセッティングではまともに回らないのも同じ。
エンジンに全ての責任を押し付けるのは酷。

なるほど。勉強になりました。
有難うございます。

>10
寸法ではなく表面の仕上げ精度の事かもしれない。
具体的な数字は知らないが。

言うなら、1万分の1インチでしょうな。

>>14
現代のレーシングエンジンの表面の仕上げ精度は１／１０００だそうです。
もちろん、それ以上の物もあります。
当時の工作機械で、例えアメリカやドイツと言えど
果たして「量産」出来るのかなー、と…。

>>15
それなら納得です。

精度の高さも大切だけど、同じ精度をたくさん作るのも大変だよ。

あの〜、整備兵の手記では昭和１８年以降の発動機はもって５０時間、飛行毎に
ＯＨしても２００時間で完全におしゃかってありましたけど。それもシリンダー
廻りのガスケットに故郷からのハガキ（これにニスを塗ったのが最高らしい）を
泣く泣く使用しないと油漏れは止まらない（つまり純正品では油が漏れる）。
加工精度も開戦後は当たりとりは全部現場でということは１００分の１５程度も、
出せなかったのではないでしょうか。なんせ撃墜した敵機のきれいなエンジンを
見て「アメちゃんは発動機に滑油を使っていない」なんて言い切る整備兵もいた
らしいですから。

１ＧＺ（センチュリー用Ｖ１２ユニット）とは比べ物にならない精度だな（藁）

中島の勝ち。零戦は両方共造ってたし、中島は何たって四式戦疾風がある。

>5
本田は戦後まで浜松の自動車修理工場の作業員
浜松飛行場のメチルを盗んで飲んで死にそうになったことも

別スレで既出でスマソだけど言われてるほどオクタン価はひどくなかったみたい。
（ま米の100以上にははるか及ばないが・・・）
練習時はともかく戦闘時は91、速度命の新司偵などは貴重な少数の95オクタンを
使用した？みたいな感じが。
やっぱ末期の性能低下はエンジンの工作不良が最大の原因のような・・・。
http://www.epsnet.co.jp/~f4u/truth/okusan.html

さらーっと読んだけど、この人は世間知らずかなぁの印象しか残らない
91オクタン額面の8Xオクタン（７Xオクタン）が出回っていたと普通は
考えるし多分そうだったはず、今ガソリンスタンドで売られているハイオク
のオクタン価だって充分に怪しいのに、役人が全部仕切っていた時代の
情報を１００％鵜呑みできる人って脳みそ疑う。

↓本田宗一郎氏の略歴
http://village.infoweb.ne.jp/~katsukun/sou/soichiro.htm

本田技研広報提供なんで間違いはないでしょう。
ただ昭和9年に自ら設立した会社「東海精機重工業」に「昭和14年入社」の部分がよく判らん。
浜松工業高等学校＜現静岡大学工学部＞聴講生終了後に再入社したのかな？

とりあえずピストンリングの製造開発を行っていたようです。

「海軍航空本部　昭和11年11月11日　現状報告」ね・・・

>>24
同感。例として挙げると、「９２オクタンを与えられていた」はずの
二式戦部隊のパイロットの回想（世界の傑作機シリーズの「二式戦」収録）
には、エンジン運転緒元として「戦闘時２００ｍｍHgブースト」とある。
９２オクタンなら２５０ｍｍHg引けることになっているのだが。

官僚絶対主義の世の中では91オクタンと上が言えば86だろうが80
だろうがその燃料は91オクタンなのだ、誉エンジンの性能低下を
周知させなかった（暗黙の了解はあったが）のと同じ。
つい最近北朝鮮の金正男が不正入国しようとしたが、あれは公式には
金正男にはなっていない、しかし国民同意として金正男とみんな知って
いる、これと同じ事91オクタンと言われて支給されているが誰の91だ
なんて信じていた人間はいなかったはず。

現在の、２サイクルレーサー（オートバイ）のクランクの出荷時の振れは
大体100分の３mmくらいです（ヤマハ）

ちなみに、ピストンもシリンダの精度のばらつきにあわせ
100分台の精度で4種類あります

現在でも、この程度なんですね
ちなみにホンダの場合には、1000分台での精度が出ているため
そのようなことは無いです。

つまりは関係者の立場を斟酌して当り障りのない気配りの報告書を
作ると結果、現実と全くかけ離れたものが出来あがる好例なんだな。

まあ実用性で及第点のとれていた唯一の１８気筒発動機ハー４２を
搭載した局地戦闘機が昭和１８年ごろ実用化されていれば、もうすこし
日本の防空体制はマシになっていたろう。

己が妄想内での知識でしか、話せないほうが世間知らずです！！

ええ、第４戦カタルニアラリーが終わった時点で三菱４０ポイント・スバル８ポイントと圧倒的に三菱の優位が続いております。

そういや、閲兵式で列線に駐機する戦闘機のプロペラを動かし、

「ナンダァッ！この戦闘機の発動機の整備はどうなっている？！
こんなにがたついているのは、いい加減な整備のせいだ！タルンデおるルゾ！！」

とか怒鳴った将校がいたそうです。

零戦５２型の開発では随分と海軍技術者が関与したそうですが、
金星５０−６０系搭載改造零戦の開発・試作などは、発案から
試作機の初飛行まではどれぐらいの期間で可能だったのでしょうか？

キー６１の金星搭載型キ１００なんかだと３ヶ月ぐらいで試作機が飛んでいませんか？

燃料事情や工作機械の数・工作精度など様々な問題があったろうが、
一番の問題は工場で働いている熟練工員を赤紙一枚で徴兵して、
二等兵にして前線に出すようなバカな軍隊をもった国がいくら
沢山の材料や工作機械や最新技術を与えても、ロクな物は作れないでしょう。

91揮発油とあるんだから「基本的には」91だと思うが。別に87揮発油も
リストに上がってるんだし。（じゃあそれらは全部80以下になってしまう）
もちろんバチモンも詐欺もあったろうし、保存が悪くてオクタン価が低下する場合もある。
（碇氏か渡辺氏の著作だったと思う。）

碇氏「疾風」にも91オクタンが前提だったが充分ではないので訓練時には87に切り下げ
られた、という記述あり。

当時日本は工作技術の未熟が祟って水冷エンジンのクランクシャフトを
精度良く作る事が出来ませんでした。
仕方なく太い鋼材を多軸旋盤で削ってクランクシャフトを削り出しで作ったのですが、
それでも精度がダメ、加工にえらく時間がかかる、削り出しなので金属組織方向で
割れが発生する、等々のトラブル続出で結局空冷に戻りました。

で、一方そのころドイツのDB601なんかは鍛造でクランク軸を大量生産していたそうです。

91オクタンで貯蔵したとは書いてあるが91オクタンのまま給油したとはどこにも
書いてない、貯蔵の問題をしているのか使用された実際の燃料の問題をしているの
かが抜け落ちている、さまざまな要因の元に混ぜたり混ぜなかったりがあったと
見るのが自然な流れ。

９１揮発油と書いてあれば91オクタンね、コシヒカリとかいてあれば
コシヒカリか？オクタン価なんて現場では厳密になんかわかりっこない
しかし燃料の量の確保は絶対だ量は誤魔化すことができない、君なら
どうする？
こういう事例は人間性善説で考えるととんでもない答えに到達するのだ
性悪説で切る事の方が間違いがすくない。

>>40
性悪説で切ると、実際のオクタン価はどの位になるんだ？

文林堂の『世界の傑作機：陸軍２式単座戦闘機』の操縦者の回想に
よるならば、

（�U型でのエンジン操作諸元）
離陸時：ブースト＋５０〜７５ｍｍＨｇ

で、『中島飛行機エンジン史』によれば
キ４４�U型に使われた
ハ１０９は離昇ブースト＋３００ｍｍＨｇ、公称＋２００ｍｍＨｇ
となっている。

このエンジンの圧縮比は６．７だから、
ブースト３００ｍｍＨｇでは総圧縮比は
６．７×（３００＋７６０）／７６０≒９．３４
ブースト５０ｍｍＨｇでは
６．７×（５０＋７６０）／７６０≒７．１４
となる。

一般に、オクタン価が７下がると圧縮比は１下げないとならないと
されるから、単純に言うと中島がデータを取ったときの燃料と、
陸軍の現場に与えられていた燃料には
（９．３４−７．１４）×７≒１５．４オクタンの差があることになる。
もっとも整備状態やスロットル操作によってもノッキング性は変わるから、
もっと小さいかもしれない。

ただ、「中島がデータを取った時の燃料」が何オクタンなのかは
「〜エンジン史」にも明記が無い。

実際のオクタン価は個々の位置や場合によって違ったのであろうって
書いたでしょ、しかしさまざまな回想録などからの受売りを総合判断
すると80台前半あたりが妥当なセンだとおもっている。
松根油などの極端な事例はどの程度範囲で広範に使われたかが不明だが、
これなどは確実に７０台の燃料と見てよいと思う。

エンジンの出力不足や信頼性の低下は国力を考慮しなかった最先端
設計や根こそぎ動員で熟練工をひっぱったうえに大量生産を敢行しよ
うとした末の粗製濫造のだけの責任だけではないだろう。
限り有る燃料を節約したいという事務屋の総合判断があったと見るのが
やはり自然だな。

[おくたんか]---航空ピストンエンジン”ビルガンストン著”よりの読解
まちがってたら、誰か教えてくでー

オクタン価：グレアム・エドガーによって定義された、”ノック率”
　　　　　　n-ヘプタンが０、イソオクタンが１００ゆえに０〜１００までの単位。

ＰＮ（パフォーマンスナンバー）：ＷＷ２中に設定された、新たな１００オクタンを超える、
　　　　　　　ノック率の表示。希薄・濃混合気の２つの状態での併記をすることした。
参考として、米軍の常用運用燃料は、旧称１００オクタン。ＰＮは１００／１３０

航空機燃料は色がついてて、　80/87赤色　91/87青色　100/130緑色　108/135褐色
　　　　　　　　　　　　　　115/145紫色

＜蛇足＞115/145は、Ｂ-29のR3350エンジン様用に開発されたものらしい。
　　　　一時期のＦ１の燃料合戦を見ても、改良燃料にあわせ、エンジンさまを開発
　　　　するのは、技術的に間違ってないと思う。”誉”がよくハイオク燃料前提開発
　　　　でたたかれるが、燃料指定した軍の政・戦略の問題じゃないかなあ。

標準的な使用燃料の質の低下を認めないのであれば、そもそも松根油
なんて研究段階の代物で終わり間違っても現場には出て来なかったはず
しかし実際には使用された事を鑑みると燃料の品質低下はなし崩し的に
黙認されていた事項であるのだろう。

松根油もたぶん会議なのでは従来の燃料と比較しても大きな遜色のない
などと言う言葉の遊びが飛び交っていたのだろう。

>>47
燃料の話ではないが、機体や実験に関しては似たような
話をいくつも見かけるね。

「ロクロで旋盤の代わりが立派に務まる」とか……
（出典：「中島飛行機物語」）

大切なのは使用燃料の品質管理が徹底出来なかったという事で
絶対的な数字にあまり大きな意味が見出せないのだが？
数字には当然フレがあるからある程度の誤差範囲はあるだろうが、
堀越技師の譽エンジンの出力不足（詐称といってもよい）などの建前との乖離は
結局は情報の共有化を妨げ兵器開発も不可能にした。
これは燃料だけではなく使用材料の品質は強度にまで及び強度余裕のない飛行機など
には大きなマイナス要因になったのは有名な話。

なんかオクタン価がどうのでちょこっと論争になってるけど、そもそも
あのHPの記述は論理的に破綻して反論になっていないことが
問題だよね。

書類上はたとえば１８００馬力のはずのエンジンがそんな出力は実際は
出ていなかったらしい。それはエンジンだけではなくて燃料が
劣悪だったからだろうという主張が先にあったわけだ。
これに対して燃料は実際にはそんなに悪くなかったと書類を持ち
だして反論を試みてるわけだね。

しかし、元の主張をよくみてみれば書類←→実際ということがテーマ
になっている。エンジンにおいて書類と実際が違っていたのは燃料も
書類と実際が違っていたからだろうということだ。
その主張に対して書類をみれば燃料は劣悪ではなかったというのは
なんの反論にもなっていないのは明らかだろう。
憲法を見れば日本に軍隊はないことになっているが、自衛隊は実質的には
軍隊だという主張に対して、憲法上日本は軍隊を持たないことになってい
るから自衛隊は軍隊ではないと反論しているようなもんだね。

余計な発言なのでさげとこう（ぼそ

あたりまえのことを言ってスマソだが
実際の当時のパイロット、整備員の手記を見るのが比較的真実に近いと思われ・・・
で疾風ファンとして、さまざまな本や「丸」を見ても燃料に対する特別な苦情は
あまり見あたらないのだが・・・。まあパイロットの場合、不調だったとしてその主原因は
エンジンの工作不良のせいか低オクタン、低潤滑油のせいかは見分けがつきにくいと思う。
悪条件の中で健闘したことだけは確かで、メタノールの翼車噴射など戦後米側からも
評価された新アイデアで実質的なオクタン価を上げようとした努力は忘れてはならないと思う。

特別燃料が悪かったとは手記を見るかぎり個人的には思えないが・・・、テスト時624〜631k
の疾風が、量産機でも大部分は610は確実に出ていたとか、紫電改がＦ6Ｆと速度は
ほぼ互角とのコメントを見るかぎりでは。

>52
燃料に問題がなければＦ６Ｆを軽くぶっちぎっていた筈です。
本来ならＰ５１と互角でないと計算が合いません。
恐らく誉の開発陣は「燃料さえ在れば」という思いを
必死に圧し殺して、無理を承知で苦闘したのだと思います。
無いものねだりは言い訳にしかならないですから。
設計通りの物を作ってくれれば、という思いあったでしょう。
量産型誉を目のあたりにした開発陣の思いを察すれば
唖然、愕然、悲憤、そして無念、こんなところでしょうか。
戦後に、アメリカの手に渡った疾風が溜飲をさげてくれました。
哀しい話しです。

しかもアメリカに渡ったんのは生産性向上型および低オクタン対応の
圧縮費を下げてある譽エンジンだしね。

その紫電改て松山３４３だったら考えちゃうな、あそこは少ない物資を
最優先でかき集めていたからな、燃料だって額面どおりの良質なヤツを
源ちゃんだったら政治力で引っ張れたはずだし、多分そうしていた。

>>53殿
F6Fって言うほどへたれじゃないですよ。
F6F-5　最大速度　612km/7,010m
疾風　　〃　　　 624km/6,500m
アメチャンのスペックは日本軍と比較できないのだけど雰囲気だけ。
”誉”の高高度になると駄目駄目傾向がうかがえる。
1段2速チャージャーのエンジンは2段2速チャージャーと設計難度が、
比較土俵に上がらないんではないでしょうか？
F4Fでさんざっぱら苦労した米海軍の勝利。Ｒ2800は世界最高の空冷エンジンだと思う。

しかし直径はデカイの一言だな、空気抵抗全開って感じ。

件のホームページの作者は基本的に現場の「証言」を取り上げないので、
どうしたって新説になってしまうんですよ。
それに大戦後半は上の方で書いている人もいたけど、「役人」がかんりしていた、
つまり軍需省の書類だってそのまんま鵜呑みにして疑う事知らないで書いているので、
そんなに取り上げるほどの価値は全く無い愚論です。
放っておきましょう。

>>56
そのF6Fのデータは見たことがありますが、別に594kmと書かれたデータ
もあるので、こっちの方が実戦的な速度かなと思います。
いずれにしてもＦ6Fはかなり測定条件が厳しい感じ。
>>51
メタノールの翼車噴射は低オクタンを上げるのに効果あったようですね。
涙ぐましい努力だけどそれらが戦後につながったような感じですね。

>>56
（出来のいい）誉は高度6000から7000で1600〜1700馬力も出たので
高高度性能は当時の世界水準に達していた、と「世界の傑作機　疾風」（S48版）
にかかれていたけど身びいきなんですかねえ？

>>60
理論的にはいけてるんじゃないか？
計算して見リャええんじゃろうが。
しかし、S48とは、また古典的なバージョンがでてきたなぁ。
でもね、その当時の世傑だと、写真解説にも関係者や運用者からの
取材を経た1文がたくさん紛れているからね、いいもの持っていると思うよ。

２速公称が１７００馬力／６４００ｍだね。
Ｖ１６５０−９が１５０５馬力／５９００ｍ（戦闘緊急）
もっとも、Ｐ５１が最高速度を出すのは全開高度の遥か上
での事ということが過給機の性能を物語っているかな。
排気量の小さい事が有利に働いているとも見えるけど。

誉は実際のとこ、どの程度の燃料ならちゃんと回ったのかに
興味をそそられる。今となっては知りようもないが。
本当に９２オクタンで回ったのか、それとも１００オクタン
でないと無理なのか。（額面９２オクタンでは無理だったのは史実）
燃料次第でセッティングを変えると言ってしまえばそれまでだけど。

おいおい、Ｐ５１は最初から１００オクタン使ってるよ
日本とはちがうんだから
アメリカがヨーロッパまで１００オクタンのガソリンをタンカーで運んでいるんだ

ソビエトもそこから貰ってました、低オクタンは枢軸のみよーん。

飛行機のエンジンて馬力は表記されているがトルクが表記されてないのは何故？

>>65
恒速プロペラがあったので実用回転数範囲はそんなに広い必要が無かったからじゃない？

いや、速度は馬力による所が大きいと思うんだけど、
上昇力はトルク、つまり排気量による処が大きいのではと考えたもので。
実際同じ馬力でも排気量があったほうが上昇力とか全然良いんじゃないかな。

>>65
……ｗａｒｂｉｒｄｓにも似たようなこと言う奴いるけど……。

馬力にプロペラ効率乗じて速度で割れば推力。
他に何がどう影響するっつーのか、説明してくれ。

>実際同じ馬力でも排気量があったほうが上昇力とか全然良いんじゃないかな。
んなわけあるかい。
馬力を「ワット数」に置き換えて（呼び方変えるだけだが）みそ。

>>62「誉は実際のとこ、どの程度の燃料ならちゃんと回ったのかに・・・」
いくつかの疾風の本を読むとたいてい米の代表的な2000馬力級である、Ｐ＆ＷＲ2800
やライトサイクロンと誉の比較表が出ています。それでいくと91オクタン使用が
前提になっている。やや疾風びいきの碇氏などは「誉の性能が、いろいろな機材が
逼迫した悪条件のもとに、91オクタンという低質の燃料で発揮されたところに
誉がかって「奇蹟のエンジン」と派ばれた理由があると思われる」と書いている。

もちろん91オクタンで素晴らしい性能を発揮したのは熟練工による念入りに造られた
初期型疾風のみで後はあてはまらないかもしれないが、それでも貧乏な中、翼車噴射等の
アイデアによって奮闘した事は戦後につながった、って言う風に碇氏の「疾風」
（現在は文庫本化して「決戦機 疾風 航空技術の戦い」）はしめくくられている感じかな。
奮闘

丸メカのＦ４Ｕが手元にないので、R2800シリーズの非道なバリエーションを羅列できない〜〜〜。
>>59殿
すみませんF6F-5はR2800-10Wで水噴射で2200HPの緊急出力が出るタイプでした。
Ｆ6Ｆ-3は、605Km/h/5330m（1975HP/5150m）らしいっす。

歴史群像の紫電改によると、誉の設計前提は100オクタンなそうな。

実を言うと内燃機関は苦手ざんす。航空ピストンエンジン”ビルガンストン著”読んでもさっぱりわからん。

ああどうしても譽とR2800の関係が国産「ツイカム24の2,6L直６」と「アメ車５L,
V8」の関係とダブってしまうのですが、馬力は同じですけどエンジン特性全然違う。
飛行機はプロペラのピッチの角度で速度調整するのでやはり自動車とは切り離して
考えてほうがいいのでしょうか？

>>71
可変ピッチペラとはすなわち、ＣＶＴ。
ＣＶＴのレスポンスが十分良好な場合には、エンジンは極端にピーキーでも
構わない（常に一定回転に保たれるから）のは自動車でも同じこと。

誉に関しちゃ、こんなページもあるね。
http://www.belbel.or.jp/users/takatsukasa/air/NK9_1.htm

鉄道用褒められたもんじゃなかったからなああ

オクタン価なんて目安に過ぎないはずだし、数値算出にしてもずいぶんと怪しいと思うのだけど。

ttp://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/tannkasuiso1-1.html
オクタン価は実際にエンジンを回して測るとあります。
アルキレートガソリン、これこそ皆が羨む米英の１００オクタン燃料。
こいつさえあれば疾風は６８９ｋｍ／ｈ、雷電は６７０ｋｍ／ｈさ（ｗ

一応あげ

>>76
疾風も雷電も、あちらでテストしたときには
捕獲した複数のエンジンから精度の良い部品選別＆すり合せした
「チューンド誉」「チューンド火星」を搭載して飛行している。
プラグも高圧コードもあちら製だ。
もっとも、日本で組まれた状態だとあちらの安全規準を
満たせなかったかららしいけど……（鬱

日本にアルキレートが仮にあっても、米軍テストの数値は出ない。
良い値が出ることは間違いないが……。

大戦中の日本のエンジンは、部品の互換性に問題があったそうだ。
工場での組み立て時には、ヤスリ等ですり合わせをして出荷したそうだが、
逆に言えば、前線基地などで故障機から部品取りをしても、ピッタリと合わ
ずに、かなりの調整が必要だったらしい。

＞捕獲した複数のエンジンから精度の良い部品選別＆すり合せした

をを！またしても日本に不利な真相。

>>80
そんなに快感かね、自虐厨房クン。

ドイツ見習えオタの飛燕製作陣は逝ってよし。

age

部品の精度が低かったから。
液体ガスケットもないし。
昔は未舗装地の水たまりの上に駐車してると、水に油が浮いて
汚かったもんだ。

＞中島飛行機（スバル）と三菱のガチンコ対決。

前者の代表は大馬力だが故障がちの誉エンジンだが、中島製零戦もあり。
後者の代表は馬力こそ低いが故障の少ない栄エンジン。
一長一短だが僕は両方こなし得た中島のほうに一票。

『栄』は中島。

スマソ、間違えた逝ってくる。

アメリカでさえも整備施設の乏しい遠方戦線なら重馬力エンジンの扱いには苦労したのに。

>>88
米英でもＶ１２のシム合わせ、メタル合わせをできた人が
どれくらいいたのやら？

>>79
まるでイタ車のようですな。
できたらソースきぼ−。

水上機搭乗員の手記にフロートを例にして同様の話があって、
ドイツ機は穴がピタッと合ってすぐに誰でも取り付けられるが、
日本機は穴の位置が合わないことが多く整備班長らがやすりで穴を削って
大仕事だったそうで。

>>90
古典期を再生する人によると

米：ピタリと合う
独：米程でないが合う。
日：ダメ
英：全然ダメ。一度外した部品を、同じ機体の同じ場所に付けよう
　　としてもはまらない。

成る程。

ソ連機は？

>>92
かえって何を持ってきてもピタリだったりして。（藁

>>91

＞英：全然ダメ。一度外した部品を、同じ機体の同じ場所に付けよう
＞　　としてもはまらない

台湾製のＰＣケースみたいだ
無理にでも嵌めろ

>日本にアルキレートが仮にあっても、米軍テストの数値は出ない。
彩雲は日本でも６５８ｋｍ／ｈ出しています。
（この値がカタログ値にならないのが日米のポリシーの違いですね）
アメリカでのテスト結果（６９４ｋｍ／ｈ）との差５％にせまっています。
この５％を全てエンジンの責任とするなら馬力の差は大きいのですが、はたして？
日本側の
離昇１９９０ｐｓ（１９７０ｐｓ／Ｓ．Ｌ、２０５０ｐｓ／７６２ｍ）
公称１速１８５０ｐｓ／１７５０ｍ（１８７５ｐｓ／１７９８ｍ）
公称２速１６２５ｐｓ／６１００ｍ（１６７５ｐｓ／５９７４ｍ）
というデーターはアメリカでのテスト結果（括弧内）と符号します。
疾風のデーターばかりが引き合いに出されるので日本の誉は〜
となっていますが、廻った誉もあるにはあったと思います。
１７００馬力／６４００ｍというのは無理ありそうです。

>>95
彩雲の658km/hは試作段階であることは御存知だと思いますが、
この時期だとまだ設計当初からの薄くて軽く効率のよいと言われるプロペラを使用していたと考えられます。
試験で瞬間的には発揮できた速度も常用するとなると、振動問題で普段の使用での危険が内包されたままに
なるはずで、日本海軍の正式採用時の値としては残らなかったのであろうと考えます。
実際に正式採用された彩雲のプロペラは３翔で翼厚リッチの物となっていたはずです。

もうひとつ考えられるのが、特別に改造された「誉」を使ってエンジンその物の振動を抑制することで
前述のプロペラの使用が可能となり、その時の試験数値が残っていたのではないかと考えられないでしょうか。
このあたりの根拠としては、堀越二郎・奥宮正武共著の「零戦」に付録の形で松平精氏の記述があります。

疾風、雷電、彩雲ときてるので、ついでに聞きたいんですが、
烈風がもしアメリカでテストされてたら、何ｋｍ／ｈくらい出ると思いますか？
烈風は一機たりともあちらには渡ってないと聞きましたので、
気になってるんです。それに誰が何と言おうと烈風好きですし。（あのでかさだけはチョット・・・）

個人的には６７０〜６９０後半くらい出そうに思えるんですが。
（空気抵抗もでかいわりに、結構低かったそうですし）

疾風が凄いのは、捕獲された比島の１１戦隊の機体（当然中〜後期量産型
で初期誉より少々劣ってるはず）で、米製オイルや点火プラグに換えたとは
言え689キロも出した点だと思う。大戦末期でもエンジン好調な疾風は
恐ろしく手強かったと思われるし、そのため「テリブル・フランク」と
戦中から言われたのだと思う。

>>98
程度の良い他の部品もかき集めて組みたてていると思う。
ただ、エンジンプロックまでは変えられそうに無いから、
そのあたりで米国テスト値が決まってきているはず。
疾風試作機の誉だともっと良好なデータも期待できたと思う。

どっかの糞ヴァカが三菱系だの中島系だのの歴史観なる
捏造犯罪を始めたのが混乱の原因だっ！
ヤツをぶっ殺せ！！

>>78殿
>日本に100/130グレードが仮にあっても、米軍テストの数値は出ない。
当然！絶対に出ません。
最近の本には書いてないので、（常識だからか？）言っておきますと、
日本軍の測定値は基本的に、戦闘状態を想定しており、燃料・弾薬を相当量搭載しております。
>>95殿　のデータを見てもわかる通り、エンジン馬力スペックは、日・米間で測定差異
があまり出ません。
しかし最高速度は、米軍に渡ると、跳ね上がって当然なのです。
日本の機体スペックの欧米機と直接比較は、不可能だったはずです。
比較する手法は、欧米機データ-は約10%レスでもするしかないでしょう。
昔から、軍事オタッキーの悩みどころですね。

>>101様　　確かにカタログデ−タ−で５０ｋｍの差がある零戦21型がＰ３９に追いつくという話も有名どころですね。

エンジン中将の馬鹿は死亡いたしました。
原因は、老化でした。まる。

高温多湿な南太平洋ではスピットの名エンジンのマリーンも
とても大西洋みたいに所期出力を発揮することは困難だったとか。

>>102殿
有名なはずなのですが、まさかと思うけど、
”P39は特別へたれ機で、スピットやメッサーはちがうよー”
ちゅうのを若い連中が信じかねないし。
（スピットは隼に駆逐され、メッサーはロシアに渡ったP39に
　　落とされたらしいのに）
世傑が日本機特集出すときには、常に太字書きをして欲しい項目です。

>>97
>個人的には６７０〜６９０後半くらい出そうに思えるんですが。
>（空気抵抗もでかいわりに、結構低かったそうですし）
あのね、疾風に比して翼面積５割増しの烈風がこんな数値出るとしたら
疾風は固定脚機ってことになるよ。

>>102
有名な話ではあるけど、その時の高度がどうだったかを忘れてはいけない。
たとえば「Ｆ６Ｆに隼で追い付いて撃墜した例」がある。
しかしこれはほとんどゼロ高度での話で、双方のゼロ高度でのカタログ速度を
見れば当然の結果だったりする。

Ｐ３９が５０ｋｍ／ｈ零戦より優速な領域はごく狭い（カタログ上で見ても）。

カタログ値を盲信するのは論外だが、「一律的に１割マイナス」するのも論外。

>>106
前面抵抗ってのはね、翼面積じゃないのよ。
よぉくおべんきょうしてからでなおしてこようね、ぼうや。

>>107
ほう、航空機の空気抵抗に翼面積は影響しないのかい。
理論化できたら発表してくれ、ノーベル賞ものだよ。

……回線切って首吊って氏ね。

>>106殿
>「一律的に１割マイナス」するのも論外
まあそうでしょう。
貴方はどのくらいの評価基準をお持ちでしょうか？
ぜひ、ご参考に教えてください。
私が言いたい点を繰り返しますと、測定方法に統一基準（10.15モード等）が無く
又、日本軍データは、欧米同一条件のもとでは、低く出ているであろう事を
忘れてはならないという常識です。

＞翼面積が大きくなる＝空気抵抗が大きくなるは間違い。
前面投影面積が同じなら縦長の板より円形、円形より楕円の方が空気抵抗は少ないでしょ？
剥離した空気の渦が小さくなるからだよね。
抗力係数（Cd・Drag coefficient)って知ってるかい？
空気密度・ρ、スピード・Ｖ、前面面積・Ａとしたとき
空気抵抗・Ｄは
Ｄ＝1/2×ρ×Ｖの二乗×A×Cd
と言うのが計算式です。

>>110
レス先がどこかわからんのだが……。

航空機ではＡではなくＳ（翼面積）を使うというのは常識と違うんかいね？

アメリカの当時の機体は民間メーカーの商品としての側面から
１回飛んで降りてこられるだけの燃料と、最低限必要な装備品だけで
最高速等の計測をしているからね。
要は機体の潜在能力・限界能力を明確に測定した上で、
戦争の道具として機銃・防弾・艤装を取り付けて行って戦線投入ということになる。
未だに流布されている「カタログ･データ」は別に嘘ではないものの、
計測条件としては民間メーカー、或いは軍の計測値。
日本海軍のような戦闘時の重量で計測された物とはかけ離れた条件でのデータだから、
比較自体が無理な話し。
ところがそのデータをそのまま鵜呑みにする連中が数字的根拠と盲信して、
異常なファンを作り出している。

>>112
試作機だともっと軽い。無線機・武装・防弾なしとか。
Ｐ３９の最高時速５８０キロのがカタログ上の試作機の値は６３０キロになってた。
米軍の公表値と輸出時のデータが全く違った。
英国が騙されたのに気づいてキャンセルした。
Ｍｅ１０９Ｆより重く、Ｍｅ１０９Ｆよりアンダーパワーで同じ速度が
出るわけはなし。

昔のフェラーリ５１２ＢＢもカタログ値は試作車のデータで、最高速度３００キロ
でも本当は２８０キロしか出ないのは有名。
イタの適当カタログといっしょだ。

>>111
普通、飛行機は翼面積が最大になる方向に飛ばないよね？
団扇を知っているかな？
アレは縦に扇ぐときと横に扇ぐ時では空気抵抗が違うのがよくわかるよ。
流体の抵抗は面積ではなく形状に左右されるんだよ。わかったかな？

>>114
進行方向勝手に変えたらCdが変わっちゃう。

>>114
だれか、コイツに「摩擦抵抗」って概念を説明してやってくれ。
ネタだと思ってたがどうもマジでやってるらしい。

日本海軍式のほぼフル装備状態での最高速度
F６F 605→590
F４U 671→640
P38 665→630
P51 703→660
あくまで想像です。

空気に粘り気の無い世界……流体機械技術者の桃源郷だね。

アルツハイマーになるとそういう世界に逝けるんだね。
羨ましいヨ。

>>117
　　　　　　　　全抵抗増大率（％）
>F６F 605→590 ７．８
>F４U 671→640 １５．２
>P38 665→630 　１７．６
>P51 703→660 　２０．８

……Ｆ６Ｆファンと見た。
ちなみに二式単戦の速度試験仕様と武装状態では
６２６→６０６　１０．２％　

弾丸積んでるかどうかでも５〜１０Kぐらいは影響しそう。
パイロットが「君を忘れない」の松村みたいかどうかも（そんな奴はいないか・・
日本のパイロットは体重制限があったって本当でしょうか？

>>120
誤差範囲だろ、パイロットの体重や機銃弾重量なんぞは。

99式２号銃の弾丸が210グラム
５２型では１２３発積んだから２丁で２４６発
２０ミリ弾丸だけで５２キロ近くの重量増になる。
零戦の1100馬力エンジンでは影響あるかも
まあ米軍の機体は1600〜2100馬力級だから影響はわずかかな。

>>114
おっぺんあるつはいまー様、お忘れかも知れませんが、
揚力係数とか抗力係数とか揚抗比とかお聞きになったことはありませんでしょうか？

>>122
零戦５２型の最高速時の揚抗比は８程度だから、
重量を５２ｋｇｗ増やすと抵抗は５２÷８≒６．５ｋｇｆ増える。

これに速度を乗じれば、速度を維持するための所要馬力増分が
算出できる。
おおよそ１３馬力増やせば速度維持できるね。
増分が無い場合、最高速が約２０ｋｍ／ｈ落ちる。
……誤差の範囲というのは撤回します。
測定出来る範囲の差になるね。

ここが参考になる。
http://www2s.biglobe.ne.jp/~futureAF/museum/wwII/sensitivity/raiden.html

飛ぶ時の空気抵抗の話でしょ?
翼の摩擦係数何ぞは抗力係数の範囲ないでスよん。
それに、前面抵抗と揚力とは話が違うって（Ｗ
フラップ下げたら空気抵抗は増えるでしょうか？減るでしょうか？
エアブレーキ出したら空気抵抗は増えるでしょうか？減るでしょうか？
ね（Ｗ

>>126
はぁ、駄目だこりゃ。

古い本だけど平成２年頃発行のモデルアート「疾風」で
『乙型の試作機は660を記録している。乙は20ミリ４門にした武装強化型
といわれるが、実態は多くは12.7を撤去した軽量型ではないのか？
命中率の高い機首に２０ミリ２門で必殺を狙ったとか。
12.7の機銃や弾丸・部品を外せば甲の624〜631に対して660を出すのは
可能だったろう・・・残念だから乙型に関しては当時の資料や関係者の
声もあまりに少なくあくまで推定だが・・・』と書かれていたのを思い出した。

>>126

フラップを下げると抵抗は増える。
エアブレーキ出したら抵抗は増える。

ところでそれとアルツ君の「翼面積は空気抵抗に関係無い」とは
どう繋がるのかな？

>>127
じゃあもっと単純に。
もしも空気抵抗が翼面積に比例するなら翼の長さを２倍にしたモノと幅を２倍にしたものは
翼面積が等しいから空気抵抗は等しいとなるよねえ？
そんな事がありえると思う？
あと可変翼機は羽を広げたときと閉じたときはどちらが空気抵抗は大きいでしょうか？
キミには難しいかな?

アルツワールドの理想の飛行機。

主翼はひたすら前後に長く（弦長を大きく）
翼幅は出来るだけ小さく。
厚比は可能な限り薄く。

……爆笑だね。

話戻そうか、>>128さんが話題振ってくれたし。

フラップを下げると抵抗は増える。
が、空気抵抗の増加よりも失速しない限り揚力が増加する。
エアブレーキ出したら抵抗は増える。
ので、スピードが落ち、揚力は減る。
つまり 前面抵抗と揚力とは話が違うってことを言いたかったんだけどね。
とは言え基本的には揚力の計算は同じようなものなんだけど。

>>131
飛行機の飛ぶ原理ってしってる？

>>133
以後放置します。
ご自分の世界で幸せになってください。

そんなこと言わないで翼面積から前面空気抵抗値を計算する方法教えてくださいよう（Ｗ

前面空気抵抗なんつー航空用語が何に載ってるのか教えてくれ。
形状抵抗ならともかく。

どうでもいいが、烈風と疾風は最高速度はほぼいっしょだよね。
（烈風：６２７．８km/h、疾風：６２４km/h）
なのにアメリカ式で測定すると、どうして疾風のほうが速いと主張するのか、
そっちの理由が聞きたいな。

>>137
烈風の６２７ｋｍ／ｈの条件は、疾風での６６０ｋｍ／ｈに近いと
見られるから。
要するに現実的な条件、本来の陸軍・海軍の条件では無い。

>>138
本当ですか？初耳ですが。
お役所仕事で、特定の機種の計測を優遇するでしょうかねえ。
大体、A7M2はA7M1の低性能からして望み薄とされていた機種だったわけですし。

烈風：離陸2200HP、ペラ四枚3.60m、主翼30.86平米、全備4720kg
F4U-1A：離陸2250HP、ペラ三枚4.06m、主翼29.17平米、全備5466kg、最高速671km/h

私は660km/h程度は出そうに見えるんですが。

三菱エンジンはハ112でもハ43でも１００オクタン使っても中島の誉ほどには
出力はアップしなかったんでしょうね。
低オクタン向きエンジンと言うべきか・・・。

アルツハイマー病患者には何を言ってやっても無駄と思うよ。
捨て置いたら良いょ＞１２７

0.144（w

>なのにアメリカ式で測定すると、どうして疾風のほうが速いと主張するのか、
ハ４３が額面通りの性能を出しての３３９ｋｔで、疾風の６２４ｋｍ／ｈ
が誉の額面割れを背負っての性能とすれば。
１７００馬力／６４００ｍという性能はアメリカでも出なかった。

>>140
>低オクタン向きエンジンと言うべきか・・・。

ﾊｱ?
憶測だけで、何言ってんだ。
低オクタン向け？なんだそりゃ、ディーゼルエンジンかよ。

ハ４５の額面割れのほうが、よっぽど説得力あるYO

キチガイ出現警報！

>>143
ドイツで言えば87オク使用で充分性能発揮できることを前提に造られてる。
誉は本来100オクを理想としたが91で対応できるよう水噴射等の工夫をして
しのいだことは事実。

ちょっと説明不足だったので追加
>１７００馬力／６４００ｍという性能はアメリカでも出なかった。
アメリカでの性能試験では６０００ｍで６８７ｋｍ／ｈ。
誉の性能は１６７５馬力／５９７４ｍとなっている。
なのに日本での疾風の最高速度は６５００ｍ。高度が高すぎる。
１７００馬力／６４００ｍを前提とした性能試験での数字が６２４ｋｍ／ｈと思われる。
他の誉装備機の最高速度は５８００〜６０００ｍ近辺で記録されている。
疾風も本当は６０００ｍ辺りで最高速度を出した可能性大。
（誉の実力は２速全開高度＝６０００ｍ程度という事）
恐らくたいした差ではないだろうが数ｋｍ／ｈの差を論じるなら留意されたし。

特別に低オクタン用としたわけではなく、それだけ耐性があったと言う事だろう。

同じ87航揮を使った時、三菱のエンジンよりも中島のエンジンのほうが
性能低下が著しい傾向にはあったらしい、「栄」「誉」「護」でも。
しかもそこに端を発して他の部分が連鎖的にトラブルを起こしている
ような状況がよく言われている所を見ると、エンジン内の各パートごと
が全て性能を出していないと全体を殺してしまう設計だったのだろうと思う。

オクタン価（これもそんなに大した意味があるのかどうか…）が比較的
低くても三菱のエンジンの場合それほどの悪評は聞かないし、部隊では
中島エンジン機と三菱エンジン機を併用していたはずだから機体によって
燃料を変えて同じ作戦に出撃させたはずはないだろうし。
エンジン設計の問題が無いとすれば製造段階の問題と言う事になるし、
製造に問題が無いとすれば設計の問題、運用の問題と言うことになる。

三菱エンジンを擁護するわけではないが、誰でも扱えると言うことでは
中島エンジンよりはスペックは別に優れていたと言わざるを得ないと考える。

おれが乗っていたミラージュは、今どきの車には珍しく
バックファイアしまくり
それでも動いていたから、ある意味優秀なのかな？

>>147
これは関係者の回想録にそれぞれズバリの内容があって、
「みつびし航空エンジン物語」のハ４３の項目には
社内試験も公試も９２オクタンで受けたとある。

誉が１００オクタン前提設計なのは周知だね。

もちろんハ４３の９２オクタンって前提も甘いんだけど、
水増し率は誉よりは少ない。


あと……紫電改にも日本で６３０ｋｍ／ｈのデータが、
また疾風にも６６０ｋｍ／ｈのデータがあるように
日本の機体でも軽量状態での測定は行なわれる。
どれを公式なデータとするかと言う問題なわけだけど、
さて烈風の公式速力はいくつか。

>前面空気抵抗値
わはは、
自分で書きこんでおいてもこりゃひどいわ。
空気抵抗は前面投影面積と空気抵抗値がごっちゃになってた。
寝ぼけてましたな（ｗ
でわ改めて。
翼面積を使う空気抵抗の測り方あるなら教えてください（ｗ

>>150

>翼面積を使う空気抵抗の測り方あるなら教えてください（ｗ
２次元翼の場合、Ｃｄ×Ｓで抵抗面積となる。

>>翼面積を使う空気抵抗の測り方あるなら教えてください（ｗ
>２次元翼の場合、Ｃｄ×Ｓで抵抗面積となる。
つまり、翼面積比に空気抵抗は比例するですか？
翼面積が２倍になると空気抵抗は２倍に？
ぷあっははははははははは！
すごいや！学会で発表でもしてください！

>>152
＞翼面積が２倍になると空気抵抗２倍
そう、２次元翼ならね。
流力の教科書読んでご覧。

150=152
豪快に藁ってみせるとごまかせると思う厨房（藁

>>154
どうせアルツハイマー病、かまってもらうだけでもありがたいはずなのにねぇ。

前面抵抗面積とか言い出しそうだな、その病人。（WWW

（エンジン好調の）疾風がレイテでP３８と対戦して、速度や上昇はほとんど
互角（低中で疾風、高でP３８か？）、旋回も低速時のP３８はなかなか優れて
手強い相手だった、との手記を以前丸別冊でみたことがある。

P-38は高速時の水平尾翼のバフェッティングの問題を抱えた欠陥機。

結論が、まるでませんね。
結局疾風と烈風は、ほぼ同速でよいのでしょうか。

>>157 稼働率最悪の比島戦線でさえも福田軍曹の疾風は
米エース二位のマクガイア少佐のＰ−３８を撃墜してる。

あるつはいまーは逃げたのか。
わはははははは、今日はこれくらいにしておいてやる。ひーーーーん。

A７M１（５５６〜５７４ｋｍ/h）、紫電（５７４〜５８３ｋｍ/h）で、意外に差が無い。
しかし紫電は、米軍のテストで６７０ｋｍ出しているのである。
また、米軍がテストしたキー８３（ハー４３搭載）は、７６２ｋｍ/hだ（日本側６８６ｋｍ/h）。
これから考えて烈風は、A７M１で６５０ｋｍ/h、A７M２は７００ｋｍ/h近く出たのでは。

>>152
君は「摩擦」とゆー言葉を知らないらしいね。

あるつはいまーはこのスレで十分摩擦を引き起こしていると思うが。

>>164
ザブトン２枚！

おっぺんあるつはいまー氏が言っているのはこういうこと？
(水平飛行時の)揚力 ＝ 機体重量＋(水平尾翼などの)下向き揚力
抗力 ＝ 揚力/揚抗比
だから翼の抵抗は重量と比例する
すまん、まじレス。

＞＞翼面積が２倍になると空気抵抗２倍
＞そう、２次元翼ならね。
＞流力の教科書読んでご覧
ひょっとして液体も気体も同じような抵抗のかかりかたするとでも思ってらっしゃるんでしょうか？

>>166
そんなややこしいこと言ってない。難しいことわかるわけないだろ、あるつなんだから。
単に抵抗は前面面積に比例すると言ってるだけだ。

すでに「みんなでアルツをいじるスレ」になってるな。

おっぺんあるつはいまー様、ご質問が溜まっておりますので、
いらっしゃいましたらスレまでおいで下さい。

>>168
貴方は翼面積に比例すると言ってたんでしょう？
私が言っていたのは空気抵抗は翼面積ではなく前面投影面積に比例すると言う事ですよ？
あの計算式に翼面積をいれてきたのは貴方の方なんですが（ｗ

翼面積の比が空気抵抗に影響しないという実例を一つ。
同じ飛行機が前後に並んで飛んだ時、２機の飛行機に掛かる空気抵抗の和は
一機で飛んだ時の飛行機に掛かる空気抵抗の２倍より小さい。

>>168氏の
＞単に抵抗は前面面積に比例すると言ってるだけだ。
っつーのは（あるつは）って最初に付くんだよ。
日本語読解も出来ないのかいアルツ君。

>同じ飛行機が前後に並んで飛んだ時、２機の飛行機に掛かる空気抵抗の和は
>一機で飛んだ時の飛行機に掛かる空気抵抗の２倍より小さい。
距離を定義せんかい。
主翼平均翼弦を単位とすること。

で、君の世界の飛行機ってのは翼幅を小さくかつ厚比薄くしてゆくと
空気抵抗減るんだね？

>>139を見る限り、翼面積がでかいから、烈風は疾風よりかなり遅いはずという
>>106の主張には、説得力を感じない。
むしろ、F4Uよりかなり軽い烈風は、F4Uよりも速そうに感じる。

>>162を見る限り>>140のハ四三はハイオク効果が薄いという説も、大分あやしい。

流体力学の話（読んでねーから知らんが）は、スレ違い。よそでやってほしい。

>>172
＞翼幅を小さくかつ厚比薄くしてゆくと
楽な構造の機体になりそうだが、機内容積が少なすぎて長く使ってもらえる機体にはならなそう。
・・・あ、F-104のレベルで止まっているのか、病気持ちのあるつは。（藁

>>173

>>162
でハ４３搭載機の例としているキ８３に関して言うと、
「２速全開での公式な試験を初めて実施したのは米軍テストによってである」
を考慮しないとならない。
７６２ｋｍ／ｈと６８６ｋｍ／ｈとでは馬力は単純に言うと
３７パーセント向上したことになるが、
三菱の社内試験資料としては７０４ｋｍ／ｈと言う日本側データがある。
この場合、２６％の向上となる。
実際には測定条件が日米では違うので、ここまでの出力差にはならないだろうが。

誉搭載機である疾風・紫電の例で同じ計算をすると
（紫電のデータは>>162を用いる）
紫電の場合には５１〜５９パーセントのアップ、
疾風の場合には３１パーセントのアップとなる。
これも測定条件の違いによる割引きを行なうべきだろうね。

ただし、「Ａ７Ｍ２を米軍で測定」にはこの増加率はある程度援用できる。

>Ｆ４Ｕよりかなり軽い
最高速領域において誘導抵抗（揚力の発生に伴う抵抗）は
全抵抗の１０パーセント程度。
一方、摩擦抵抗は５０パーセント前後になるのがＷＷ２戦闘機の通例。
仮に重量を倍にしても１００が１０５になるだけで、翼面積の影響の方が
大きいよ。

それと、Ａ７Ｍ１とＡ７Ｍ２の速力差から馬力差を推算してみると
３０〜４３パーセントとなる。
これは誉とハ４３のカタログ出力の差よりも遥かに大きい。

私は>>138なのだが、要するに言いたいのは
「量産に至らなかったハ４３では、疾風の公式試験段階で搭載された
　誉の初期生産品と同様にまだ顕著な性能低下を来たしていなかった」
と言うこと。

シリンダー容積の違うエンジンを較べて同じ増加率は無い、というのが結論かと。
キ-83のエンジンはベースはA7M2と同じで、しかも両機とも三菱。
双発と単発の差から推測の雪だるま換算しかないだろう。

Ａ７Ｍ１に載せた誉は実質１１型（２２型全開禁止バージョン）
しかも堀越氏は１３００馬力／６０００ｍしか出ていなかったと主張してるので
ちゃんとした誉なら（アメリカのテストなら）Ａ７Ｍ１の方が速い可能性もあります。
（Ａ７Ｍ２は重量、空力面で出力増分が相殺されてしまう可能性が在ります）
エンジンに関してはアメリカでのテストでも日本側の額面を大きく上回る事は無いです。
逆に日本でのテスト時にどれだけ額面割れを見積もるかが問題となります。
ついでに、アメリカで飛んだ紫電はガンポッドを撤去した甲型です。
ガンポッドぶらさげたままで６７０ｋｍ／ｈは速すぎます。

>>176
ベースが同じというより、型が違うだけで同じ物です（筒内容積もとうぜんのことながら）。

>>172
＞翼幅を小さくかつ厚比薄くしてゆくと
究極的にはスタンダードＳＡＭのフィンみたいな翼がもっとも抵抗が少ないと思われ（藁
あるつ氏の語彙にはアスペクト比と言う用語はないと思われ（藁

前面投影面積での感覚が少々強目？＞アルツ氏

おっぺんあるつはいまー、からかって遊ぶのは面白れえが、
ここは本来戦時日本のエンジン事情のスレだ。
どこかに新スレ立ててそこにあるつの野郎を誘導しねえか。

恥ずかしがって来ないと思われ。

誉もいいが、日本で一番良いエンジンは金星では、ないでしょうか？
1000馬力も初期型は無かったのに、実に1500馬力までアップしてます。
何をどうしたらそこまでアップするのでしょうか？
誉を改良してもそれほどの向上は見こめそうになく、三菱エンジン
の優秀性を示していると思います。
金星の18気筒化バージョンが烈風のエンジンだと聞きます。

>>182
いやあ、逃げはしないだろう＞おっぺんあるつはいまー。
あんなに自信たっぷりなんだから。

>>175
F4U-1A:5466kg
A7M2:4720kg

(5466 - 4720) / 4720 * 0.10 = 0.01580

F4U-1A:29.17m2
A7M2:30.86m2

(29.17 - 30.86) / 30.86 * 0.50 = -0.02738

(1 + 0.01580) * (1 - 0.02738) = 0.989

要するに、あなたの根拠だと、F4Uは烈風より1%抵抗が少ないに過ぎない。

>個人的には６７０〜６９０後半くらい出そうに思えるんですが。
>>（空気抵抗もでかいわりに、結構低かったそうですし）
>あのね、疾風に比して翼面積５割増しの烈風がこんな数値出るとしたら
>疾風は固定脚機ってことになるよ。

元はと言えばこの話から始まったと思われる空気抵抗についてですが（ｗ
私はこんな飛行機が良いとか悪いとかの話は一度も出してませんよ。
私が言っているのは翼面積から空気抵抗は求められないということです。

貴方が翼面積に影響があると言うのはたぶん翼の度の部分にも
同じ力で摩擦が掛かると信じてらっしゃるでしょうが、
動いている時の飛行機の翼や機体の空気の密度はどこでも一緒でしょうか？
ちがいますねえ。場所によっては薄くなったり濃くなったりするのですね。
当然薄くなるところの空気の摩擦は濃いところより少なくなります。
したがって単純に表面積から空気摩擦による抵抗は図る事ができません。
この空気の流れは機体や翼の形状によって変化し、
更には一部剥離し、渦を巻く事でよって新たなる抵抗に成ったりもします。
空気抵抗は圧力抵抗、摩擦抵抗、誘導抵抗の３つにわけられますが
進もうとすることに対して抵抗するのは大分が圧力抵抗です。
圧力抵抗は気流に渦が発生すると大きくなり、小さな渦より大きな渦の方が抵抗は大きくなります。
たとえばゴルフボールは同一サイズのくぼんでいないボールよりくぼみの分、表面積は大きいですが
表面のくぼみが小さな渦を作る事で剥離して大きくなる空気の渦を小さくします。
結果としてゴルフボールに掛かる空気抵抗が小さくなりより遠くへ飛びます。
外形の大小にかかわらず個々の物体の抗力特性を数値で表したものを空気抵抗係数若しくは抗力係数と言います。
ここまでの説明でもわかりませんかね？

それと、揚力とのかかわりについても勘違いされているようですが（ｗ
揚力は上面の気流を早くし、下面のスピードを遅くする事で翼の上向きに働く力であって
空気抵抗係数とは全然違う力です。（否みに揚力係数はＣl値と言います）
上面と下面のスピードに差をつけるには翼に厚みをつけたり仰角を大きくしたりが有効ですが、
あまり厚くしたり仰角をとると空気が剥離してしまい、Ｃｄを悪化させます。
そこでスラットだのフラップ等で空気の流れを変え剥離させないで揚力を上げるのですねえ。
もちろん使うと翼面積もかなり大きくなりますが（ｗ

もう一つ。ボルテックスジェネレーターとかは何の為についてるのでしょうか？

ある意味偉いよ、おっぺんあるつはいまーは。
ここまで信念を持って自分の主張を堂々述べられるとは。
いまの若者には珍しい。見どころがあるよ。
（問題は根本的に分かってないことなんだがね）

>>186
これだけ空力の用語を駆使して完璧勘違いを
並べるのはある意味、感動を誘うね。

>>187
同意。ある意味においてエライです。

これ読め＞あるつ
ttp://www2s.biglobe.ne.jp/~futureAF/museum/wwII/lec04.html
読んで判るくらいならとっくに（用語をそれだけ知る段階で）理解
しているだろうけどね。

このサイト
「大戦機の性能分析」
http://www2s.biglobe.ne.jp/~futureAF/museum/wwII/wwIItop.html
とくにこのページ
「抵抗の内訳」
http://www2s.biglobe.ne.jp/~futureAF/museum/wwII/lec04.html
あたりを丹念に読んで勉強してから来て欲しいもんだが。

しまった。カブった。誰が考えることも同じか（苦笑

そこのホームページの人は根本的にＣd値を勘違いしてませんかあ？
＞全機抵抗係数ＣＤ
と言うのがありましたが日本とイギリスでは空気抵抗係数をＣDというのが御約束のはずなんですが？
（アメリカではＣd、ドイツではＣW、フランスとイタリアではＣX)
Ｄｒａｇ　coefficientの略から来ている言葉なんですがねえ？
前に私が書きこんだ計算式は現在風洞実験などで実際に使っているものなんですが。
トンデモさんみたいだなあ（Ｗ

>>192
ついにやったかアルツよ。
Ｆ−２の基礎設計担当者をトンデモ呼ばわりとは……。

>>192
＞前に私が書きこんだ計算式は現在風洞実験などで実際に使っているものなんですが。
使っているよ。式そのものは正しいし、ＦＡＳＦの記事とは
なんら矛盾は無い。

……いかん、スレ違いも良い所だな、放置しよう。

>>192
究極の馬鹿といものをはじめて見たような気がする。（ゲラゲラゲラ

あー、放置にするんですかぁ？
これだけの逸材をボロクソにするの楽しかったのにぃ。（Ｗ

良く釣れるなあ…

あるつはいまーでは餌が美味しすぎる。

怒りに震えてお小遣い貯めて買った雑誌や
今まで宝物にしてたX1と104の模型燃やしたりするなよ＞あるつ

これから将来の人生、どうするつもりかなー？アルツハイマー病。

かわいそうになー、自分の病気を知らされていないんだろーなー。

憐れだー。

翼面積が小さいという事はそれだけ余計に揚力を出さないとならない事を忘れずに。
揚力を余計に出す為にはどうするかを考えれば単純な話しでは無い事が解るはず。
キ６０とキ６１では翼面積が小さいキ６０の方が最小のＣＤ・Ｓは小さいが
高度４０００〜５０００ｍを境に逆転してしまうと試算されている。
（キ６０にキ６１と同等の空力を与えた場合の試算）
高度５０００ｍ迄はキ６０の方が抵抗は少ないが、高度５０００ｍ以上ではキ６１の
方が抵抗は少なくなり、高度を上げる（＝ＣＬを上げる）にしたがってどんどん差が
開いていく。水平飛行にしてこの有様、旋回すれば一気に差が開いてしまう。
翼面積の大きい方が旋回性能は良い、これは失速に対するマージンだけでなく
旋回中の抵抗が小さい事にも起因する。
（縦の旋回＝ズーム上昇＝五式戦の上昇力の正体、これは推論、ちょっと脱線）
高翼面荷重の方が一撃離脱に適する、これは降下時に最小のＣＤ・Ｓが生きるという事。
翼面積や翼面荷重と速度の関係は一概に言える程単純ではない。

どうもＣｄを固定した値と思っている節がある。
翼面積が変わればＣｄも変わるから、翼面積が２倍になっても、
単純にＣｓ・Ｓが２倍になるわけではないということが分かっていない。
いままで当たり前過ぎて、誰も彼に指摘しなかったのがいけないのかもしれないが。

ハ50　火星の22気筒バージョン詳しいこと　だれか厨房に教えてください！

おっぺんあるつはいまー師には
http://www2s.biglobe.ne.jp/~futureAF/museum/wwII/lec04.html
の中で、抵抗の計算に終始Ｓ（主翼面積）が用いられていて、
彼の大好きな前面抵抗面積がいちども登場しないことに注目してもらいたいのだがな。
もっとも彼に言わせればこのページはトンデモだそうだが。

ところで彼に質問だが、前面抵抗面積って術語は俺の教科書には見付からなかったのだが、
英語ではどういうのか？　略記号はなんなのか？　ひとつ教えてくれんかね。

>>204
たぶん「抵抗面積」ＣｄＳ／η（ηはプロペラ効率）と
「前面投影面積」（自動車、バイクなどの空力ではこっちを使う）
を混同して作った用語だと思われ。

>>204-205
前面抵抗面積＝�u/10の3乗kg。
「彗星」の空力設計を解説する際に、全機形状抗力はほとんど摩擦抗力
のみと言っていいくらい、とする記述の際に一緒に出てくる事が多い。
(彗星だと0.144�u/10の3乗kgらしい)
海軍空技廠の技術者が使っているのだが、戦後はアメリカ式の思想で進
んだということなのか、確かに最近の教本には出てこないよね。

正直に言うと、何故この単位が否定されるのか自分は良く理解できていない。
耳汚しだったら無視して、ヒマだったら何故なのか教えて下さい。

>>206
＞前面抵抗面積＝�u/10の3乗kg。
ホントに読んだか？
旧海軍系の人々が多用したのは「トンあたり抵抗面積」だよ。

当時でも海軍系以外はあまり使ってない考え方で、
普通は「抵抗面積」そのものを使う。

＞何故使わないか
計算結果は「抵抗面積」でやるのと変わらず、
割り算・掛け算の手間が増えるだけだから。

>>207
>「トンあたり抵抗面積」

おい、間違っちゃおらんみたいだぞ。「１０の３乗ｋｇ」とある。

>>208
ああ、言葉が足りなかった。

単位の次元表記はそれで良いのです。
ただ、旧海軍系のひとたちは（まれに例外もあるが）
それを「前面抵抗面積」とは言わない。
「トンあたり抵抗面積」あるいは「重量あたり抵抗面積」と
呼んでいた。

これで良いかな。

「単位」と言う言い方はしないでほしいなあ。そもそも単位じゃないでしょ
前面抵抗面積だかトンあたり抵抗面積だかは。

おい、あるつ、ちゃんとコテハンでかけよ（ｗ

「金星」万歳！

ここはいったい何のスレだったんだ？（ｗ

>>213
ＷＷ２下の日本製エンジンに萌えるスレでしたが、コテハン厨房が
某研究者以上の芸を見せてくれるのでそれを突付くスレになってしまいました。


ちなみに私はハ−４２萌えです。

　個人的に金星age

完全敗北宣言します。
皆さんすいませんでした。
勉強して出なおしてきます。
わらってゆるしてくださーい♪

ネタが切れた・・・お、俺の負けだ・・・。

>201
翼面積の大きい方が抵抗が小さくなる領域もある、ごもっとも。
ＦＷ１９０は全力上昇でフラップを使う様です。
単純なスプリット式のフラップでさえ揚抗比で得をする領域が結構広いという事でしょうか。
紫電の空戦フラップはファウラー式、揚抗比の面でみてもかなり有効だったかもしれません。
高々度での機動にかなり威力を発揮したのでは、なんて考えています。
終幕の雰囲気なのでｓａｇｅときます。

よ

>218
とは言っても旋回や上昇は別として最高速度に関しては翼面積、翼面荷重が支配的。
失速寸前でもない限りは迎え角で揚力を稼いでも抵抗はあまり増加しない。
速度を考えると小さくしたいけど諸々の事情で小さくできないのが現実。
もし烈風で離着陸速度２５０ｋｍ／ｈが許されていたらとんでもない
高速機になっただろう（ｗ

>>220
それでは研三の空冷エンジン版になるだけで戦闘機としては使えないと思われ。

>>220
そういう機体を運用できる力が日本軍にある場合っつーのを
考えるほうが魅力的＆マスタベーション的かもしれない。

長大な滑走路を戦地に作れる＆維持出来るっつーことだから、
たとえば１式陸攻の仕様書から「離陸滑走６００ｍ」が消える。
＝４発にしたりせずとも防弾を施せる。

この前提だと、陸上機と艦上機の性能格差が凄まじくなるから
戦争の展開（結果は変わらんとして）大きく変わるだろうね。

>>220-221
それこそアルツの主張通りの飛行機ではないのか？

>>223
正反対。
アルツの主張によれば、前面投影面積さえ増やさなければ
いくら翼面積を増やしても空気抵抗は増えない。
その一方で揚力は翼面積に比例する。

つまりスパンと厚比そのままで、我々が知る航空機を
前後に引き伸ばしたものがアルツワールドの飛行機。
鉛筆か塗り箸かと言うような極端に細い胴体の両脇に、
前後に長く左右幅が小さくかつ
極端に薄い、まるで箸袋みたいな翼が付いていることになる。
我々の世界では箸袋と箸を直交させるのが基本だが、
アルツワールドではこれは空気抵抗ばっかり増えるドキュソ
設計とされる。

これにより極めて小さな空気抵抗と大揚力を両立させ、
……疲れたから止め。

誰か気が向いたらＡＡでも描いてくれ。


補足：マッハ２５とかで飛ぶんならアルツワールドと
我々の世界の航空機デザインは似てくる。

>>224
研三ならスパン短め、翼弦伸ばした感じでアルツワールドに近い向きも感じるが。
だが我々の世界の飛行機の形態に所属することでは正気ということか。


＞極端に薄い、まるで箸袋みたいな翼が付いていることになる

つまりミサイルだな。
目的が限られるナ。

スタンダードＳＡＭがあるつ世界のスタンダードだ！

ハ43　であげときます。

しかし、なぜ海軍はハー４２（火星１８気筒版）を使わなかったのだろうか？
雷電の概念設計では、一応、ハー４２（１４試リ号）の場合の性能推算もしているのに。

>>228
あのエンジン、単発の戦闘機用としては重すぎませんか？

>>229
確かにそうですよね。手元に資料が無いのでなんとも言えないが。
話は変わるが、三式戦なんかに搭載されてた液冷エンジンも何気に
重いですよね。バランスを取る為に後部にバラストも搭載してたし。
5式戦になって、一気に軽くなりましたよね。

液冷が重いのはアタリ前
空冷の重いのとは、ワケが違う

P-47のパワープラントって合計２トンを超えていたわけでしょ？
ハー４２が1.2トンとしてもよゆうぢゃないの？＞低高度ー中高度単座単発戦闘機

＞２３２
日本のエンジンの実際の出力は、アメリカの同級エンジンの半分以下だから
いくらスペックで軽くても比較にならない

高度７０００ｍ以上だと、そうかもしらんが離昇、3000mまでならリッター・重量当たりの馬力はそうは変わらない。

ゴミ以下

じゃあダブルワスプは、４０００馬力ぐらいでるんか
そいつぁーすげーや
そんで、あの程度の速度ってことはよっぽど期待がヘボいのな

Ｒ２８００よりハ４２の方がずっと大きいし重い。
（Ｒ２８００と同級のエンジンはハ４３の方）
ハ４２は時代錯誤的な低性能を狙ったエンジン。
同世代のエンジンと比べるととんでもない性能の低さ。
日本の実情にあわせたらこうなった。
開発・設計が劣っていたわけではない。
インフラが絶望的に劣った。
ハ４２を搭載した戦闘機は火星装備機より低性能になる事は確実。
それとハ４２の性能向上の余地は小さい。
燃焼の向上や回転数を上げるのに一番有効な方法はシリンダーを小さくする事。

>>237
つまりキ６７はＧ４より低性能と……。

ハー４２は前方カムだったので、シリンダの前後列が近くて
冷却に不安があったから強制冷却ファンを付けた。
水メタなしで信頼性・稼働性の高いまま１９００馬力を確保してるんだから、
贅沢言うな。
本当はハー２１４で2300馬力出す予定だったのだ。金星でいえば1000馬力のころのつもりだ＞ハ４２

BMW801の1700馬力とハー４２の1900馬力は
大きさも重さも良い勝負だろー。悪くないよ。

>>237
>燃焼の向上や回転数を上げるのに一番有効な方法はシリンダーを小さくする事。
これは事実だが、しかし
「不適切な設計の大排気量エンジンは、よりマシな設計の小排気量エンジンに
馬力で勝つ」って言葉もある。

小排気量・高回転・燃焼改善のコンセプトで大排気量エンジンを
凌いだのはロールスロイス・マーリンくらいなものだ。

同じ事をやろうとして大失敗こいたのが「誉」。

>>237
週末が近くなるとこの手の下手な煽りが出て来るんだよな。

>>242
同意。
ここで>>237がその主張に従って誉擁護論を延々つづけてくれたら
その姿勢を（内容とは別に）評価するんだけどな。

　　 λ＿λ　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　（　・ー・）　＜　　丸メカニックの「飛龍」持ってるよ。
　　 /　　　ﾉつ　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　（人＿つ_つ

>>244
そいつはすごい。

メタノール噴射をするエンジンを積んだ機体では、
日本での計測結果と米軍の計測結果で大きな差があるような気がする。
疾風、雷電　--> 最高速度数十キロアップ
零戦、鍾馗 --> 最高速度数キロアップ
これは、メタノール噴射になにか問題があるの？
それとも俺が厨房なだけ？

アルツ来ないね。

>>246
なる程。
よくわからん。
でもメタノール噴射するなら当然チャージ圧はより高めの筈。
ならアメリカのハイオクが効くのでは？

こんばんわ。自分のバカさかげんにやっと気が付いた礼儀知らずの厨房のおっぺんあるつはいまーです。
これからは心を入れ替えますので許してください。
これからは私は自分の事を自他ともに認める馬鹿として皆様の教えは素直に聞くことにします。
慎に申し訳ございませんでしたｍ(__)ｍ
これからは誠意を持って皆様に教えを請おうと考える所存であります。
そこで、これからはバカな私は「あるつはいまー」と名乗ることにします。
どうぞ「あるつ」とでも「脳軟化症」とでも好きな名前でお呼びください。
処で皆様、この無知で恥知らずな私めにぜひとも教えていただきたいのですが、
戦後、日本の飛行機に高オクタンの燃料で実験してた米軍はオクタン価に合わせて
圧縮比とかも変更していたのでしょうか？
ぜひとも無知な私めに御教えくださいませ。

メタノールの量的均等化をはかるための翼車噴射（スリンガー）の方法は
戦後アメリカでも非常に評価されたらしい（ソースは碇氏｢決戦機 疾風 航空技術の戦い」
貧乏な中での涙ぐましい努力やアイデアは戦後の発展につながった・・って言う風に
綴られていた。

火星２３型２５型の水メタって、震動が多くてあまり好まれなかったみたい。
離陸時はいいけど、戦闘時には照準とかどうなんだろう？

>>248
と言うことはメタノール噴射は、理論的にはともかく実機では
ほとんど役にたたないということで良いでしょうか。
そうすると一式戦3型は性能向上し、零戦53型は性能向上しなかったのは、
一式戦ではたまたま理論値に近い能力がでただけになりますね。
メタノール噴射に関する技術的な資料というのはありますでしょうか？

>>252
ん？
両機は全然別のエンジンを積んでいたという事にならないか？

アルツ。
完璧に敗北して撤退したコテハンも最近では珍しいね。

>>254
すいません。
ちゃんと流体の運動の本に翼の場合が乗ってました。
深く反省しております。

曝しげ

本当に参ったみたいだね、あるつはいま。
完全に沈黙してるやん。

>237
241さんも示唆していますが、ハ４２はいかに低性能で馬力を出すかを追及した
エンジンなのでいまさら低性能といわれても（ｗ
低性能でも馬力が出れば良い、なんて甘い考えが通用するハズもないのですが
運用側の実情を無視した性能追及の反動なわけで。
反省が激しすぎた、あるいは自身喪失に過ぎた（ｗ

>ハ４２を搭載した戦闘機は火星装備機より低性能になる事は確実。
これは同意、それ以前におそらく戦闘機は成立しないでしょう。

しかし、１４試局戦の三菱技術部の性能推算においては、１３試へ号（火星）にくらべて、
１４試り号（ハー４２）搭載機では、最大速度で２０ノット増加、５０００ｍへの
上昇時間では１分短縮、という計算結果になっているが。

同じ搭載量（機銃、無線機、搭乗員）なら、馬力に余裕があるほうが高性能であろう。

ハー４２は日本で唯一成功した大馬力高信頼性の１８気筒空冷発動機です。

誹謗中傷は許しません。

素敵なヲクタン、ハァハァ

アメリカのオクたんは日本のオクたんよりもパワフルだ！

ハー４２太郎は志ね！

>>260
でも量産で成功したわけじゃないよね。
それなら誉も成功作になっちゃうもんな。

ハー４２（陸海軍統一名称）＝ハー１０４

キー６７の搭載エンジンといて立派に実用化・量産してます。
高い信頼性と最強馬力は伝説となっています。＞264

>259
それは火星１３型装備での比較では？
火星２３型〜２６型で＋２０ｋｔは達成されてしまいました。
いくら馬力があってもトラック用エンジンでＦ１は作れません。

延長軸、強制ファン付き火星は水メタ噴射で黒煙を吐き震動が酷い状態で１８００馬力
ハー４２は素のまま１９００馬力

この差は大きい。

>>267
一式陸攻、天山ではそのような話は聞かないが。
何れも１０００機をはるかに越える生産数だが？

中島と三菱のエンジンの信頼性の差は　気化器の性能差という記事が昔の航空情報誌にあった。

延長軸、強制ファン付きなのはハ４２も同じ。
巨大ボアの冷却に自信がなかった。
先細りのカウリングとセットだから延長軸。雷電よりは短いけどね。
火星の公称程度の運転条件を離昇とするんだからそりゃ回るよね（ﾜﾗ
すこしでも性能向上しようとすれば冷却や振動の問題が出ただろう。
この解決は巨大故に困難なはず。

１式陸攻では、離陸時の水メタ噴射の震動を嫌って、低馬力で滑走して事故を起こした例があります。

だいたい２式大艇の場合、火星が過熱気味で梓作戦でろくに巡航速度がでなくて、銀河の足を鈍らせた。
ハー４２の方が安定した運転ができるだけ吉

ハー４２搭載の局地戦闘機を見たかった、、、、

ハー５０を搭載した万能艦上戦闘機を開発すべきだった、、、、、

ハ４２搭載を前提にしたキ８４（四式戦）の諸元を策定してみた。
離陸総重量４３００ｋｇ、最高速６６０ｋｍ／ｈ程度になる。
そして前方視界は史実の四式戦よりさらに悪い。

もし史実で採用していたらたぶん着陸事故が相次いで
「５式戦１機は（事故が少ない分）四式戦○機に匹敵」
なんて言われる羽目になったんじゃあないかな。

>>273
「烈風」と航続力同一で策定してみたら総重量７トンほどに
なってしまったのだが、それでも良いかな？^^;

＞総重量７トン

ボーイングF8Bより軽いぢゃん

ヘルキャットみたいにヘラブナ体型にすれば解決すると思われ、、、＞視界

流星みたいに猫背、逆ガルにすればOK!＞ハ１０４搭載キ８４

ハ５４を搭載した大東亜決戦局地戦闘機を開発すべきだった。

独逸の工作機械が無事とどけられたら、水冷Ｈ２４気筒を搭載した究極の局地戦闘機を開発できたのに、、、、

キー６４こそ、日本最速戦闘機ぃ！！！！！

並列双子エンジン延長軸の高速戦闘機なんか、どないだ？

発想が堅い！もっと自由で大胆な構想を練れ！ボォケ！！

胴体内対抗双発栄の翼内延長軸仕立ての超高速艦上戦闘機！

>>282
つーわけで練ってみたぞ。
「滑走路長さが１６００ｍ以上ある基地でのみ運用」とすれば
エンジン重量の増大、燃料搭載量の増大を翼面積増大で
フォローしなくても済むので史実のキ８４と同等の翼面積と
機体構造重量でまとめられる。
すると、総重量３９５０ｋｇ程度になって最高速は６９０ｋｍ／ｈ
になる。
どうだ、大胆だろう。

ビージーレーサーみたいなビア樽戦闘機か？

>>285
中島はＧｅｅＢｅｅとは逆に「尾翼を小さく、後部胴体を長く」の
コンセプトをかなり昔から維持してるから、キ４４を
そのまま拡大したようなデザインになると思うよ。

視界を考えると（すでに指摘があったが）グラマンみたく
ヘラブナみたいな胴体にすべきなんだろうけどね。

翼幅の全部に前縁スラット、二重隙間式スロッテドフラップ、補助翼も連動して下がるようにして
尾翼も可変迎角にしておけば、小面積の主翼でも最大CLが向上して離着陸速度を下げられるだろ！

>>287
それらの技術は１７試艦偵「彩雲」に盛り込まれたものですが、
キ８４の開発開始時点ではまだ目処が立っていません。
しかし配備を半年遅らせるというのも大胆ではあります。

キー８４は小直径プロペラなので、低速時の推力に不安があり、
大CLにともないCDも激増する、大揚力化ギミックの装備には慎重にならないと、、、、

単排気管を延長して主翼後縁に導き、吹き出しフラップとして高揚力係数を
かせぎ、翼面積を局限する、、、、、、のはどうよ？

>>290
燃える。
萌えるのもたしかだが……。

主翼前縁に吹き出させれば、それほど流路損失は生じないと思われ、、、＞290

低翼単葉機なら、そのままプロペラ後流は翼上面の空気流の速度を増加させて、
STOL性を発揮できるのでは？

だんだん、本題から離れて逝く

護　　＝１３９０
ハ４２＝１３７２
火星　＝１３４０
単発戦闘機では火星ですでに世界記録（ｗ
（火星＞ＢＭＷ８０１＞Ｒ２８００）
護は天山に装備された実績があるが、離着陸時の視界劣悪と頭が重い
（こっちはエンジンの責任ではないが）という問題に苦しんだ。
キ６７の巨大なナセルがそのまま機首となるのだから姿とサイズを想像するのは容易。
サイドバイサイドの複座機案を推す。

珍説大会になってきたな。

正操縦士と副操縦士が手に手を取って、一緒にスロットル全開！
二人で一緒に旅だちましょう！墜ちるのも一緒よ！

ライトR3350だって、スカイレーダー単座ぢゃん。問題ないよ＞ハ４２，ハ５０

>>298
何トンの単座機ができるんだ？

>>296
正副操縦士が逆にラダー踏んで機体が左右に真っ二つって漫画があった
ていうか、ツインマスタングで操縦系統が両方にあったら…

視界の問題は猫背にして、さらに首輪式にすれば解決ぢゃん

Do335は確かに画期的だったな。
前面面積同じで、馬力は２倍！

Ｒ３３５０は１５６×１６０．３で２９００ｒｐｍ、それで２５００馬力
ハ４２は１５０×１７０で２４５０ｒｐｍ、それで１９００馬力
１７０ｍｍという長大ストロークのわりにはハ４２も健闘している。
ハ４２は後に火星とおなじ２６００ｒｐｍ迄回転を上げて２６００馬力を狙った。
これは過激過ぎるのでおそらく信頼性は誉以下になったと思う。
ほとんど同排気量、ハ４２よりは高回転を狙えるＲ３３５０にして２５００馬力。

>>302
カタログ的には凄い。
でも米国がエンジン一個の高性能機マスタングを作ってる。
エンジン二個でえらく重い不経済な戦闘機は、はなからダメだ。

　F4Fの後期型が搭載していた単列9気筒エンジンは確か直径1400ミリだったはず。
それでも護衛空母から運用していた。大直径でもそれにあわせた設計にすれば
いいんじゃない。

まあ、９７式艦攻は光みたいな単列９気筒星形で頭でっかちでも運用できたんだから
ハー４２が大きすぎるということはない。