■■■　空中給油機　■■■

政府は中期防衛力整備計画で、空中給油機導入の予算要求をしましたが、
空中給油機についてのコメントをお願いします。


　

あると便利です。
長距離侵攻能力が上がるから違憲とする向きも
ございましょうが、いちいち給油のために
基地に戻る必要がないという点で、
長時間の訓練飛行時のことを考え、
長い目で見れば
コストダウンに繋がるでしょう。
地球にもやさしいぞ。多分

先ず、空中飛行中には給油機と補給を受ける要撃機(攻撃機)が
帯電して電位差が生じているので、下手に空中給油を行うと
電位差で発火、ひどい場合は爆発すると聞いた覚えがあるが、
真偽やいかに？つーことは、運用ノウハウが必要ということか？

機種は？米空軍と同一機種？何機必要？費用は？
どこの部隊に配備？周辺諸国の反応。大蔵省OKするのか？
などなど、コメントお願い致します。

＞3
およそ世の中で「運用」といってることで
運用ノウハウが要らない「運用」があったら
教えて欲しいわ

>>3
　米空軍と同一機種って、
いまからＫＣ−１３５やＫＣ−１０の生産を再開するのか？（藁

　どうせＫＣ−７６７になるんじゃないかな。
　米軍（空軍じゃないけど）と同一・既存機の有効利用でＫＣ−１３０
というのは、考えに入っていないと思います。

やっぱり給油機の場合は米軍と同一・既存機の有効利用よりも
E-767と同じボーイング767系給油機にするんでしょうね。
どこぞの商社の広告が実現すると。

>>3
米軍と同一機種ってああた…
KC-135やKC-10でも…いや米軍だって予算に余裕があれば
代替機導入したがってるのに
あんまりバカな質問しない方がいいですよ。
笑われるから。

＞長時間の訓練飛行時のことを考え、
嫌がるパイロットが多そうです（藁

当面はE-767の運用の為に使われるんでしょうね。
やっと世界の軍隊と同じレベルかぁ
なんだか長かったよね
空母も給油機も。

>>8

なんで嫌がるの？
飛ぶのが仕事で飛ぶのがスキな連中が飛んでるんでしょ？
しかも手当も出るんでしょ？
当面長時間飛行訓練に空中給油を使いそうな機体って
E-767くらいだろうと思うけど横になって交代で眠れる環境だし
内部はすこぶる快適だそうじゃないですか。
嫌がるパイロットなんてハナから空自に入らないですよ。
飛べば飛ぶほど上機嫌の素直に空が好きな人しか知らんし。

うーん、きっとRF-4Eさんの単なる思い込みかネタ投稿だと思うのだけど
給油機を歓迎しない空軍なんて存在しませんぜ。

（藁
って書いてあるやんか

普段は民間の貨物機／旅客機（自衛隊がやってもいいけど）
有事の際は空中給油機なんて無理かな？

＞10
日本の場合訓練空域が基地から遠いので、給油機を使えばかなり効率的になるという２
さんがおっしゃっている事は、私も読んだ事があります。高Ｇ機動を強いられる訓練は
現状でもかなりきついので、それが今以上長時間に及ぶと辛いと言う話もいっっしょに
書かれてました。
＞飛ぶのが仕事で飛ぶのがスキな連中が飛んでるんでしょ？
「高Ｇで首がゴキゴキ鳴るのが好き」なんて人は少数だと思いますが(^_^;)確かに飛ぶ
のが嫌いな人はいないでしょうね。ただずっと飛んでろと言われたら、引いちゃう人が
いても責められないと思います。機械じゃないんだから・・・
E-767に使うのは大賛成です。あれはずっと飛んでなきゃ意味無いですし。

空中給油機は中古民間機を買って改造するのが常識。
新機体を買うより大きな能力が遥かに安く手に入る。新機体なんてただの無駄遣い。
イギリスはトライスター改造、オランダはDC10改造。

旅客機として20年、貨物機として10年、計30年が巷で言われる民間機の寿命。
軍用機の低い飛行頻度なら寿命は倍近い。実際KC135は60年は使われる。
10年落ちで40年、20年落ちで20年は改造後使える。
元の機体次第ではPKO用の長距離空輸能力も手に入って一石二鳥。

狙い目はJALに10機あるMD11かな。次期防衛計画中で大体10年落ち。
DC10の発展型だから同じ要領で改造でき、搭載量・航続力はDC10以上。
経済性で後発機に負け海外では貨物機転換が進んでいるから、JALも話に乗り易いだろう。
DC10は20〜25年落ち16機が引退確定しているけど、今後を考えるとあまり古いのも考えもの。

MD11は世界的に見ても売却計画が多い。海外から買う手もある。
中古市場に出てくる可能性がある機体の中では、搭載量・航続力・機齢の若さが魅力。

>>14

民間機からの改造で窓全部潰した機体を使えば
金属疲労が圧倒的に減少して米軍みたいに
「一体いつまで使えるのだろう」と思うほどに伸びるよね。
飛行頻度の少なさもそうだけど
窓がなくなれば機体強度も増えれば金属疲労も減少
相乗効果で長寿命と。

自衛隊ではE-767導入を突破口にした関係や
保守補給運用の利便性を考慮してKC-767にするらしいですね。
確かに贅沢だと思います。

イスラエルだって改造型ですし。

>14さん曰く
　狙い目はJALに10機あるMD11かな。
Ｅ-767用として10機全部必要という事ですか？
5機も有れば十分かとも思いますが、配備機数と場所とか…。
軍事には詳しくないので当てずっぽうですが
千歳、小松、新田原辺りっでしょうか？

新品でもいいじゃないの。
ど〜せ、半世紀以上使うんだから。

>>17

だったら国産輸送機でも改造した方がいいよね。
つか、実際余りモノの改造で充分つやぁ充分なんだよね。
要はお金持ちが贅沢かましてるって事なんじゃん？

今後の世界向けセールスの為にボーイングの開発負担を背負ってあげてるんじゃん？
まー贅沢だと思うよ。

＞今後の世界向けセールスの為にボーイングの開発負担を背負ってあげてるんじゃん？
E-767の二の舞ですか。（藁

今時この手の支援機に新造機を買う国は無い。
707ベースの機体の代替需要が発生する2020年頃には767も旧式機。
中古機の改造キットを開発した方がボーイングも今後の世界的セールスに有効だろう。
新造機、しかも特注品は機体と特別仕様の値段の区別がつかんのでいくらふっかけられるかわからん。

輸送機、空中給油機は大きい方が何かと便利。KC-135級とKC-10級じゃ使い勝手が全然違う。
MD-11の能力は767の6〜7割増。改造機の不利を差し引いてもKC-10級は堅い。
KC-10級なら1機で支援機材・人員込みの戦闘機6機の海外展開支援が出来て、
リムパックやアメリカでの射爆演習の行き来に丁度いい。
それでも767がいいなら全日空に8機ある300ERの最大離陸重量186tバージョン狙い。
でも767-300ERは経済性に定評がある機体だから、MD11より手放しにくいだろうなあ。

>>16
E-767相手の空中給油だけなら5機もあれば充分だろうけど、
この手の機体は輸送任務兼用で使えるから、10機くらい揃えた方が何かと便利。
海外演習の支援もあるし、搭載量・航続力を考えればC-Xの代役も務まる。
経済性を求める民間機と基本が同じだから、普通の貨物輸送なら軍用輸送機より効率がいい。
実際米軍のKC-10は輸送任務で横田に来ることも多い。

>>20
　Ｃ−Ｘより、ＹＳ−１１の代役とした方が役に立つと思う（輸送は、最初から計
画に入っています）。７６７にする理由は、Ｅ−７６７と操縦資格を共通化するた
めという話もあります。
　ＭＤ−１１？　日本航空は、政府機関ではありませんからそんな取引に応じるか
どうかと言う問題があります（現在３００席級の機体は、ＭＤ−１１とＤＣ−１０
しか持っていないので、経営上は論外。代替機を買えるだけの資金を出すなら、新
造機を購入しても同じ）。
　経費と改造の利便性を述べるのはよいのですが、航空会社に無理難題をふっかけ
るより新造機を買ってきて改造した方が良くないかな？（同じ発想を、新造機購入
後、国内改造でやるということ）
Ｃ−ＸかＭＰＡの改造は、機体が小さくなりそうでやめた方が良さそうです。

　ところで、現在使用／開発されている空中給油機の一覧をどなたか出せませんか？
これがないと、１４さんの言うことの真贋・妥当性が判断できないのですが。
　ＫＣ−１０／ＫＣ−１３５／ＫＣ−１３０／Ｉｌ−７８程度なら、わかりますが。

＞22
空母艦上機も含むと結構な数になると思うが…

米海軍のS-３はすべて対潜任務をはずされ、バディポッド装備の空中給油機にされたって本当か？専用機のＫｓ-３とかＫＡ-６はどこいったんだ。

KA-6は退役したけど
S-3はまだ汎用任務の一つとして
空中給油任務残ってるだろ
ただし着脱式バディポッドだが…。

海軍は空中給油なしってか、そんなわけないだろ（藁）

＞２４、２５
米海軍のS-３は、ＥＳタイプを除いて１９９９年で退役したよ
予備役にはまだあるのかな？

ついでに言うとＭＤ11も生産中止ですです
＞２２
７０７の改造型(イスラエルなどで使用)が抜けているですです

>>27
　確かに抜けてますね。もっとも、それ以外がよくわからないから、出
して下さいと書いたのですが。

そんなこたぁ、ない

養子になったボクは継母にいぢめられてます。
妹はＢ７１７−２００に改名させられて
７３７や７５７にいぢめられてます。
ロングビーチが恋しいです（泣）

＞２９
航空ファンの…たしか２０００年１月号か２月号に出ていたぞ

じゃあ、厚木に行って見て。

俺も、Wings2000で見た気がするS-3バイキング…

>>21
中古機には中古機の値段しかつかない。代替機を買える費用を出すなど論外。
会社に無理強いできないのも承知。だから会社が取引に応じそうなMD-11を候補に上げた。
MD-11は世界的に見てもA340や777への置き換えが進んでる最中の機体。
アメリカン航空、スイス航空はFedExに売却中だし、タイ航空、中国航空も売却計画に挙げている。
ANAの767-300ERは使いでのある機体だから会社は取引に応じないかも。

航空会社の経営上、法定耐用年数の10年、リースが終わる12年は機材入替えを考える節目。
300席級は現在777-200の導入が進んでるし、767-400という選択肢も出来た。
経済性・既存機との部品の共用を考えるとこの2機種の方が効率的だから、
JALとしてもMD-11売却・機材入替えは現実味がある選択肢になる。

>>22、>>27
バディポッドを除けば、現在あるのはDC-10とトライスターの改造機くらい。
以下は重量の目安。運用自重、最大離陸重量、搭載量の順。多少の数値違いはご容赦を。
KC-767はKC-135Rと大差無く、他機種とは大きな開きがある。
空中給油機　　KC-135R： 60t、154t、 94t
　　　　　　　KC-10 ：110t、265t、155t
　　　　　　　DC-10改造：120t、265t、145t
　　　　　　 トライスター改造：110t、240t、130t
旅客機　　　　707-320C：60t、150t、90t
　　　　　　　767-200ER：80t、175t、95t
767-300ER：90t、186t、96t
　　　　　　　DC-10：120t、265t、145t
　　　　　　　MD-11：130t、285t、155t

>>34
　767-400はまだしも、777-200はないです。あれは、３６０−４００席級ですから
（３２８席は、国際線３クラス。ＪＡＬのＭＤ−１１を同基準とすると、２３５席）。
767-400は、国内線２クラスでＤＣ−１０相当なので、ＪＡＬが採用する見込みは十
分にありますから、代替例として通用するのはこちらだけでしょう。Ａ３４０でも、
ＪＡＬの運用形態から判断すれば、１クラス上です（大きすぎると、路線の維持に支
障が出ます）。ＪＡＬから買わないなら、ＭＤ−１１にこだわる理由はありません。
　このあたりを承知の上で改造論を主張するなら、滑走路を無視すれば、７４７の改
造でも問題ないはず。操縦資格を問題にするなら、７７７という手もありますが、こ
れらを無視する理由は？　性能は777-200LRでもＭＤ−１１以上ですが、費用だけ？
（ＫＣ−７６７がいまいちな性能なのは、よくわかりますが）
　ついでにもう一つ。現行給油機の導入開始時期は？　ＫＣ−１０が１９８１、Ｉｌ
−７８は、１９８０年代初頭というのはわかりますが（最近の例がなければ、導入事
例がないので、論理の再構築が必要です）。また、改造機といっても、既存機の改造
と既存設計・製品の改造ではニュアンスが異なりますが、各国が前者のみであるソース
はありますか？　全般的にアイディアはともかく、論拠が不足しているのでＭＤ−１１
案については何ともいえないです。

>>34
　会社側の論理が分かっていないような気がします。航空会社が機体を
売る主な場合は、余剰・不要・廃棄の３通りですが、これをＭＤ−１１
にあてはめてみます（口調は、えーかげんにしてみました）。
　余剰：767-400（例）を入れたから、ＭＤ−１１は、余るのでもういらない。
　不要；300席の国内線・235席の国際線はやめて、より大型の機材で運用しよう。
　廃棄：ＭＤ−１１なんか、古いからいらん。
　再読すると、１４さんの論法は通用しません。廃棄・余剰の場合は、先に
ＤＣ−１０がでてきます。いくらなんでもＫＣ−１０をこれで作る気にはなれません。
　不要は、ちょっと考えにくいですね。７７７−２００で置き換えればあり
得ない話ではありませんが、そのときにはところてん式に７３７や７６７が
不要機になる可能性が高いです。
　よって、金を余分に出さないのであれば、現行機を譲渡する理由はありません。

>>36
MD-11の代替機の実例を挙げようか？
ガルーダ・インドネシア、アメリカン、タイ航空（予定）、チャイナエア（予定）−777
シンガポール航空（発注キャンセル）−777、A340
スイスエア−A330、A340
実際777-200を代替機としているし、大きければ767-400を買えばいい話。矛盾は無いよ？

777-200とMD-11は同クラス。最大旅客数で440人対405人。
ANAの国際線の777-200は3クラス234〜250人、2クラス291人。
JALの国際線のMD-11は3クラス233人、2クラス235〜300人。

777を無視する理由は、最新鋭で中古で放出される可能性が極めて低いから。
747を挙げないのは、中古で放出される機体は20年落ちの古い3人乗務の型しかないから。
20年落ちの3人乗務ならDC-10も747-200もいくらでもあるし、それこそ買い叩ける。
MD-11は、機齢が若く2人乗務なのに中古市場に出てくるから魅力がある。
10年落ちくらいの2人乗務の大型機が中古市場に出てくるなんて他機種ではそうないよ？
手近で持ってるのがJALなだけで、他所から買ってもいい話。
現にタイ航空の4機、チャイナエアの5機に売却計画がある。

既存設計・製品の改造なら機体は新造機。既存機改造でなければ改造機とは呼ばない。

大型給油機に限ると実例が実は少ない。バディポッドで済ませる国が多いから。
西側で持ってるのはアメリカ、フランス、イギリス、オランダ。イスラエルはよく知らない。
アメリカのKC-10は計画1977年、導入1981〜1988。新造。
イギリスのトライスターは計画1982年、導入1986〜1989。既存機改造。
オランダのDC-10は計画1993年。導入済み。既存機改造。

アメリカはKC-135、KC-10全部新造。
イギリスはビクター、VC-10、トライスター全部既存機改造。
オランダはDC-10の既存機改造で初めて入手。
フランスのKC-135はわからない（エンジン交換するような機体だから古い）。

アメリカも1990年代以降大型支援機は既存機のアップグレードと中古機改造が増えた。
改造母機になるC-135系、C-137系、P-3系は大量に保有してるしね。
近年の大物はJ-STARSだけど、全機中古の707改造。

見た！（今年の↓）

img13.webshots.com/photos62/660/52/6605298shvFoVzKyh_photo.jpg

>>37
機材入れ換えの理由はもう一つ。より儲かる機材に買い換える、というのも立派な理由。
投下資本と儲けを比較して、より儲かる機材があれば新しい機材でも企業は買い換える。
コスト削減は確実に儲けにつながるから、運行・資本のコストに対する見方はシビアだよ。

DC-10が先に引退するのはその通り。MD-11はその次。
｢新規購入価格−中古売却価格｣と運行コストの差を比較して、
買い換えの方が得と踏めば企業は機材を入れ替える。
海外でMD-11の買い換えが進んでいるということは、
現在の中古機の相場価格なら買い換えの方が得という事を示す。
従って相場価格以上に金を積む必要は無い。

売りたくない人から無理に買わなくてもいい。海外には現に売りたい人がいるんだから。

>>38
　既にお気づきの通り、ＪＡＬならＭＤ−１１より先に、ＤＣ−１０が出てくるという
ことです。気づいていないならやむをえませんが、ＪＡＬ限定は今回初めて外れています。
　７７７の実例を挙げても、ＪＡＬの話をしていたのなら無用（この場合は、各社の
シート配置の話だから、同業他社の動向は参考にならないです。ついでに、ＪＡＬの
777-200は、３８３席で運用しています。＋８３の機体に変更するのは無茶です。
ＡＮＡ国際線の777-200は、SuperStyle機なので、一番比較にふさわしくないかも）。
ＪＡＬに限定しないなら、その論で問題ないですが、当初の論理だと、ＭＤ−１１
がＪＡＬにある＆交渉可能ということで始めています。

　改造の実例がそれだけあるなら、実行可能と見なせますね。ＭＤ−１１の乗員養
成は無駄が出ますが、それは政府専用機の７４７も同じですから許容範囲でしょう。
ＪＡＬは無理でも（エアバス使わない＆DC-10から廃棄と見られる）、他国から買
い付けるのは可能です。混同されたわけではないので、安心して考察できます。
　残る強敵は、部品供給と７７７の日本側分担比率（２１％）です。大蔵省・防衛
庁の新品指向に合致して、性能的に問題はないですから（現実は、ＫＣ−７６７に
なると思う。政府専用機を改造して、専用機の新造はしないでしょうし）。

　投下資本は難しいですね。人員の再教育・中古価格・新造機の価格・運行コスト・
キャパシティーなどを考えた上で、入手可能性・時期の問題もありますから。ＪＡＬ
は、出遅れたのかな？　減価償却の問題があるとはいえ、素直にＡ300-600でも買え
ばよかったのですが。
　１０年落ちでいいなら、１０年以内で売却に回す会社があったはず。どこだっけ？

>>42
>>14参照希望。海外から買う手も最初から挙げている。
整備の信頼性、交渉のし易さを考えれば国内会社が一番安心だから、JALが手放す可能性を考えた。
JALがMD-11を手放すとしたら2005年からだろう。年2機ペース。
DC-10が2005年で全機引退だし、導入から12年経過でリース期間も終わる。
もっと早く、確実に手に入れたければ海外の会社との交渉になる。

JALの777‐200の2クラス383席は国内線用の座席配置。国際線用のMD-11との比較には適さない。
JALの767‐300の2クラスは国内線用292人、国際線用220人くらい。
ANAの777‐200の2クラスは国内線用380人、国際線用291人。
国際線用は上級クラスが増えるし、ギャレーも大型化するから座席数は大きく変わる。

MD-11はボーイングとの合併が致命的だった。合併前はA340と結構いい勝負してたけどね。
JALが導入を決めたときは、MDが無くなるとは予想しなかったのだろう。
改良、発展の可能性無しじゃ今の性能で満足して使い潰す覚悟がなけりゃさっさと手放すし、
中古の買い手も少ない。逆に使い潰す覚悟があれば買い時。FedExは熱心に買い集めてる。

シンガポール航空は10年未満で機材を入替える。
あと数年で747-400、777-200も売却対象にあがるだろう。
その場合、中古価格にも機材の人気は反映されるから、MD-11の中古価格は更に下がる

>>14
それは違うと思うな。

　１４さんへ。
　ＭＤ−１１の更新見積もりが出ました。ＤＣ−１０を使い潰し、７６７-300ER２機
と７７７-200ER８機で４年間で代替という、攻撃的な見積もりです（計画となってい
ますが、中期計画に対する承認が出ていないので、現在のところ見積もりです。私なら、
一緒にＤＣ−１０も切るけど、こっちはリースでまかなうのかな）。これで、４機種
（７４７・７４７−４００・７７７・７６７）にするそうです。
　ＡＮＡが地方路線で繰り返している失敗を繰り返しそうで不安ですが（高級化・ビ
ジネスクラス増大ではなく、キャパシティー増大狙いとのこと）、この計画だと来年
度予算で買い付けを始める必要があります（パッセンジャーあたりのコストを無視し
て計画してます）。もう一つの置換機の７６７は、ＡＮＡと同様にモノクラス化する
のかな？（ＡＮＡモノクラスで２８８席）
　ますます、ＫＣ−７６７が現実味を帯びてきました・・・（日本の予算じゃ、まず
間に合いません）。
　比較表　　　機種　国内／国際（ボーイング３クラス）（時刻表＆ｗｅｂより）
　ＭＤ−１１ 　３００／２３５ー２３３（２８５）
　７７７-200 　３８９／公開データ不詳（３２０，LRなら301）
　７６７-300ER　２７０／２３９−２１３（２１８）
　７６７-400（おまけ）　２４５／３０４／３７５（３／２／１クラス）

>>45感謝。
JALのホームページ調べてみた。11/17にMD-11更新計画プレスリリースされてたね。
2002〜2004年に10機一括売却。プレスリリースということは決定済み。
ボーイングとの契約ということは新機材購入時の下取り。ボーイングは余所に転売する。
DC-10は既に入替え計画が決まってるから、既存方針通りということだろう。

2001年度調達計画に空中給油機1機分240億円が入ってる。タイミングは丁度いい。
2002〜2005年度で各1機計上すれば5機になる。
中古機調達はタイミングが重要だから、できれば年2機ペースで10機全部欲しいところ。
ボーイング相手の交渉になるのは767もMD-11も同じ。
政府相手は民間会社相手より高値で売りやすいし代金回収が確実だから、確実に交渉にのってくる。
利鞘を取られるけど10年落ちの中古機だからぼるにも限度がある。
大蔵は調達価格が増えなければ問題無し。調達価格が同じならMD-11の方が絶対にいい。

でも現実はKC-767なんだろうなあ。C-1の失敗を再び繰り返すか。

MD-11の国内線300席は国際線2クラスをそのまま使ってる。
MD-11はDC-10をストレッチして手を加えたものだからキャパはあるよ。
ボーイング3クラスをみれば777-200、MD-11、767-400、767-300の位置はわかるでしょ？
777-200LRとMD-11は同格。767系は明らかに下。

　甘い、それはあまりに甘い。Ｃ−１は、防衛庁のせいじゃないけど、ＫＣ−７６７
は自滅だー（しくしく）。新造機なら、777や747があるし、地元でいらんと言い出し
たのだから、当座はMD-11でもいいじゃないか・・・（１５年は使える？）。
　操縦資格は、７４７−４００か７７７。国産化比率なら、７７７。安値・急速導入
ならＭＤ−１１（性能より、こっちがより魅力的）。能力なら７４７−４００が一番
いいのは確かだから、７６７にこだわる必要もないのに（ＳＴＯＬ性は知りませんが、
輸送力は一番下です）。
　ちなみに、大蔵は中古・改良は使用期間中のコストが高騰することを、単価以上に
懸念するので、新品が好きです。初物だから、「上手くいけばめっけもの」という理屈
を通す余地はありますが。
　どーでもいいけどＪＡＬのＭＤ−１１、かなり贅沢に空間を使ってないか？　コンビ
タイプか？ と疑ったほど。７７７は、あんなものだろうけど。

。

>>47
F-4EJ改に始まりF-15J、E-2Cと既存機の改良計画は目塩押し。
YS-11、C-1、P-3Cを改造した転用した支援機も結構ある。
手持ちの改良・延命化をしているんだから、考え方を一歩進めりゃいい。
新品と中古改造・延命化の費用、能力を比較すればいいんだから。

過大能力は不要とけちった結果能力強化・早期代替が必要になった失敗例。
E-2C→E-3C、F-1→F-4EJ改、C-1→C-130、VH-46→CH-47、P-2J→P-3C
能力過大、高価と叩かれたが大能力ゆえに改良を受け入れ、長期間使われる例。
F-4EJ、F-15、P-3C

過去の失敗例に学んで欲しいもんだ。
輸送機の能力不足ではC-1→C-130、VH-46→CH-47と2回も失敗してるんだから。

給油機なくなっちゃったの？

変なとこで、改行しないで。読みづらくてかなわん。

>>49
　７４式１０５mm自走砲という英断もあるので、そちらに期待しましょう。挙げられた例
の中でＣ−１とＰ−２Ｊは、政治的要因が強いので違うと言えば違いますが、逆にこの状
況には合致しているかも（来年度は消されました。最悪、次期中期防全体から消えます）。
　Ｆ−１は、能力以外に設計ミス（視界）もあるので改良自体なきも同然です・・・。
　Ｅ−２Ｃ（代役はＥ−７６７）・ＶＨ−４６はまさに、けちって失敗の好例（他に火力
不足にされた７３式装甲車、小型すぎたいしかり・１号ミサイル艇）。
　大蔵省は、中古品で費用節減・早期導入は嫌いますが、保有品目の改修もあまり好きで
はありません。あきらめずに実行している海と空の努力にも限界はあるので、改修しにく
い機体が犠牲となるのはしかたがないと言う事情もあります。

>>50
　公明党の妨害で、来年度は消滅しました。公明党は、未来永劫葬り去りたいようですが。

>>51
　等幅フォントで書き込み、プロポーショナルで読み込み（または、その逆）に寄るもの
でしょう。前者で後者を考慮して書き込んで、上手くいった試しがありません（これ、よ
そでも同じ）。

公明党の冬柴幹事長は空中空油機の導入容認を表明し
党執行部で承認されたそうだ。

ＮＨＫのニュースより

　情勢が急旋回しましたか。これで、来年度予算での計上も可能になり
ます（政治は、生き物って本当だなぁ）。ＢＳ５０で確認しました。運
用については、文句を付けてくるようですが。
　軍事研究に、空中給油機の記事が少し出ていましたが、やはり７４７・
ＤＣ−１０・ＭＤ−１１などの改造案の方がよいが、ＫＣ−７６７にな
るだろうとの予測でした。

VH-46ってなんや。CH-46かV107だろ。

空中給油機が導入されたのって
そんなに嬉しいのかい？

幸せだなぁ

ﾇ｢ﾇ｢ﾇKﾉ\ﾉ菲?ﾉXﾉ^ﾉ?ﾉhﾇ?萪ﾇﾁﾇｻﾇ*ﾇι｢ﾇ｢ﾇ｡ﾇ?鴦ﾇ*ﾅB

おお電波か？

これでヘリ空母が犠牲にならなければいいが…

>公明党の冬柴幹事長は空中空油機の導入容認を表明し
どうも来年度は駄目だが中期防に組み込む事はＯＫらしい。
ややこしい事いっているなあ

>>60
自分たちは空中給油機の導入を阻止したけど現政権は
容易に導入したって、来年野党になったときの攻撃
材料を仕込んでいるとしか思えません。

えっとー、厨房な質問です。
受け側の戦闘機で受給能力のあるものってなんですか？
あー、そんな目で見ないで、ぶたないで(藁

F-15 F-2 F-4(これは再取り付けしたっけ？)

>>63
全部いますぐ給油が受けられる状態ということでしょうか？

＞64
F-4は穴が埋まってる。
F-5JとF-2はそのままいけた筈。

>>65
ご教授ありがとうございます。

>>65
ＥＪ改は復活させているぞ

>67
給油口ってもう使える様になってるんですか？
以前は蓋が溶接されてましたよね。

＞６８
もう使えるようにしてあるよ
ＥＪ改への改修と同じに作業した

>69
あ、確かにそうでした。忘れてました。（汗
撃つ出汁脳

空中給油機より　Ｅ−８の導入を・・・

E-8って、どう使うんだよ。戦力展開出来ないのに・・
外夢・苦乱視ーの日米開戦みたいに、自動車運搬船使うのかい？

＞７２
まあ海上警備くらいしかないかな、ミサイル艇･工作船･豆潜･密輸船探知とか。
能力半減だけど。
ただ自衛隊の電子戦機は今後もっと充実させる必要がある。

　日経より
　なんと、Ａ３１０を使用するという案まで出てきました。Ａ３１０は、自重８０．８ｔ
離陸重量１５０ｔなので、７６７-300ERの７０％程度の能力しかありません。その上、国
内での運用も行われていません（Ａ３００−６００は、ＪＡＳが使用）。
　おそらく、これを当て馬にＫＣ−７６７を実現させようとしているのでしょうが、やぶ
蛇でＡ３１０になりかねません。エアバスなら、Ａ３４０でしょう。人員輸送任務での活
躍は確実ですから（旅客輸送に使用しても、航続距離が長い）。

F4に給油口・・・って話、どういう経緯で復活したんでしたっけ？

向こうの工場の「サービス」?!

詳細はまるっきり未定だけど、ブーム式だよねぇ。
Ｆ−１５ＪとＦ−２はともかく、Ｆ−４ＥＪってブーム式で給油
出来るの？

｢お〜ら、ママのオッパイ飲みナ〜〜〜｣

F-15Jは初期の機体はマクダネル社製でアメリカ本国から給油機同伴の
エアキャリーで運んできたから向こうの工場のサービスだよ。
調達後、野党から外せ外せって大合唱を受けたけど、せっかく付いてるんだから
外さなくっていいじゃんってつっぱねた。
で、既成事実ができたんでライセンス生産の機体にもみんな給油口がついてる。
F-4EJは洋上攻撃任務が加わるのでパイロットの安全性のため必要になるとか
シーレーン防衛には米軍との連携も必要になるからって理由をつけてたと思う。

>>77
F-15JでMDの工場で組みあがったのは最初の二機だけです。
DJは12機だったか18機だったかがMD製です。
あとは三菱製（エンジンはIHI）

テロ国家、北○鮮爆撃に
補給機は要らないのでは？
空母を作るんだから。

違うよ
ヨーロッパの国々を脅かす
軍事大国＝ドイツ連邦共和国
まで遠征するために必要なんだ

>>76
できる。つーかF-4Eもブーム伸ばして給油。
F-4Eの機体側に給油アーム持ってるのはどこだっけ？イスラエルだったかな。

第２次湾岸戦争のために必要（うそ）＞給油機

F-4で受油ブームが格納されてるのは
海軍型のB/N、J/Sだけだろ？
EJはEと同じで背中のレセプタクルで受けるのだと思うが…

>79
爆撃して効果が出るような機体って、日本持ってたっけ？
取り敢えず、渡洋爆撃に出る事はないんだからそこら辺は関係ない。

＞８１、８２
イスラエル空軍のF-4Eは胴体右側にプローブアンドドローグの受油プローブをつきだしている

米軍はじめ、その他の空軍はフライングブーム用の受油レクセタブルしか
装備していない
わがＥＪ改も同様

>>83
爆弾落とすだけなら、F-1＠｀2＠｀4EJ改＠｀15のどれでもできるにょ。
しかし、対レーダーサイト制圧とかできんよなぁ。今の空自では。
HARMとか運用できる機体ってマジでないのかな？なんか改修してできそうなやついそう。

>>84
ふぉろーさんくす。しかしあれって強引なつきだし方だよね。
機体の上にパイプ走ってたような（ｗ

81さん始め、ありがとうございました。
空自の飲む側はみんなブーム式なんですね。

レセプタクルのところに
全裸の女がM開脚で描かれてたのは
F-105Gだった？Dだった？

給油するとき、母機のクルーが
皆機体後部に観にいって
大変だったって話しらしいが

次期防での正式名称が
「戦闘機の訓練の効率化、事故防止、基地周辺の騒音軽減及び
人道支援等の国際協力活動の迅速な実施と多目的な輸送に資する
とともに、我が国の防空能力の向上を図る為、空中における
航空機に対する給油機能及び国際協力活動にも利用できる
輸送機能を有する航空機」だそうです。

何買ったていいよ＞自衛隊
悪いことに使わなきゃぁ

で、結局のところ給油機はB-767の改修型になるんだろうな。
いまさらエアバス買ってもねぇ。
もうちっと欧州製のも買ったれや＞空自

89の意見に素朴な感動を覚えた…。
何買っても悪いことに使うだろうと
マスコミに決めつけられてるからかな

＞91
60年前に前科があるからな

>>92
少年事件はすぐに免罪するのになあ

しないしない(^^;)

地検送致するようなレベルの事件ならな(笑

*長いけど日経の社説でーす*

社説１　次期防に効率化の視点はあるか
　 政府が決めた次期中期防衛力整備計画（次期防、2001-2005年度）の狙いは本来何だったのか。
　「防衛計画の大綱」の次の一節に答えがある。
　「今後の我が国の防衛力については（中略）現行の防衛力の規模及び機能について見直しを行い、
　 その合理化・効率化・コンパクト化を一層進めるとともに、必要な機能の充実と防衛力の質的向上を図る」
　 大綱は1995年に決まった。目的は「多様な事態に対して有効に対応し得る」ためであり、
冷戦後の日本の防衛の基本が書かれている。
　それは極東ソ連軍に代わる新たな脅威に対する備えである。
朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）の異変、地下鉄サリン事件のような事態への効率的な対応である。
　この観点に立って次期防をどう評価すべきなのだろうか。
政府・与党内で最も激しい議論になったのは、空中給油機の導入の是非だった。
　大綱が求める「合理化・効率化」を重視しようとすれば、空中給油機の導入は是認される。
訓練の効率化につながり、訓練機の離着陸が減り、基地周辺の騒音も減り、輸送機としても使える。
防衛庁の説明には特に疑う余地はない。
　空中給油機導入に対する反対論の根拠は、周辺諸国に警戒感を与えるとする懸念だった。
政府・与党内、特に公明党に警戒感が強かったようだが、多分に感情論的である。
　周辺国に警戒感を与えないために自衛隊の装備に制約を課す方法は、確かに簡単である。
しかし本当に警戒感を与えるかどうかは、装備ではなく防衛政策の中身による。
　政治の意思で警戒感を与えない政策をとる。
これが本来の手法であり、装備に制約を課す方法は、政治が政策面で自衛隊を制御できないとする自信喪失の表明に聞こえる。
　空中給油機の扱いは昨年も政府・与党内で議論になり、玉虫色の決着で結論を先延ばしした。
次期防には導入を盛り込み、2001年度予算への計上は見送るとする今度の決着も基本的には同じである。
先延ばしは「合理化・効率化」とは一致しない。
防衛費を負担する日本の納税者の利益とも一致しない。
　世界一高い九〇式戦車に代え、またも新戦車の開発に取り組む点も、場当たり的であり、説得力のある説明が難しい。
防衛論議に必要なのは、安全保障の視点だけではない。納税者の視点も重要である。

>９６
で、なによ。うぜえからsage

UPS、MD-11中古機35機購入でボーイングと交渉成立。
2001〜2004年で13機確定。更に購入時期未定で22機。
JALの10機をはじめ、暫くの間MD-11の中古はUPS行き確定です。

他にいい中古のまとまった出物は無さそう。結局新造機か…。
理想は777‐200LRか767‐400LRだけど、最新鋭だし貨物型がないからコストがかさむ。
現実的なのは767‐300Fベースか。最大離陸重量引き上げられないかな。
767-200は小さすぎ。

７４７−４００Ｆの空中給油バージョンつくれ！

首相専用機を改造すりゃいいじゃん。

>>96
>>97
結局、よくありがちな
「もっとみんなで考えましょう」という結論になってない結論なので、
論旨のハッキリしない、ただの世論誘導になっているが…。

1.空中給油機の導入について、防衛庁は「合理化・効率化のため」と説明している。
2.その説明に異論はない。
3.しかし防衛政策の決定が先延ばしになっており、具体的な活用案が出ない。
4.それでは「合理化・効率化」にならず、利益にならない。
5.ならば自分たち納税者に是非を問え。

というのが文意に見える。
でもそうなったら、何が何でも導入を否定することだろう。

　ＭＤ−１１は、これで完全に消えましたね。ＵＰＳの次を狙う頃には、
７７７や７７７−４００が中古化するでしょうし、大蔵省・防衛庁は、
新造機しか買わないでしょう。この際、７４７−４００Ｆになるならよ
いのですが。もしくは、７７７−３００ＬＲ。２００ＬＲでも、能力的
には、十分でしょう。
　旅客機型しかないというのは、あまり気にする必要はないです。それ
を気にして７６７になって、能力不足をきたす弊害の方が大きいですか
ら。あとは、基地の滑走路の問題（金は、いまさら気にしても・・・）。

767クラスが運用できる滑走路を持ってるのは
千歳，三沢，浜松，小松，各務原，小牧，那覇
だと思うんですが，配備されそうな基地はどこ
だと思いますか？

それと給油機に給油（？）するのに必要な特別
な設備ってあるんでしょうか？＞嘉手納ウオッチャー

>>103
浜松で管制機と一括管理じゃないの？

>>103
挿入する穴が多いので触手がいっぱい・・・もとい、
給油口が多いので給油ホースがいっぱい必要だとか。

>>105
１点給油じゃないのか？

>>106
地上での給油機への給油と理解したが・・

ところで、空自のパイロットって空中給油出来るレベルのスキルはあるの
でしょうか？　まあ、これから練習すればいいとは思うんですが。。。

>>107
地上での給油機への給油って意味です。

ついでに嘉手納にタンカーは何機いるんですかね？
少なくとも四機だけって事は無いはず，空自はどうゆ
う運用をするつもりなんでしょうか？E-767もそうで
すが，IRAN時なんかに一機でも欠けると大変ですね。

パイロットより給油機のクルーのスキルのほうが問題でしょう

C-Xの給油機型なんてのは無理でしょうか？C-Xの生産数を増やせるし

>>111
　積載能力が問題になるでしょう。それをやるなら、Ｃ−１３０を給油機
にするほうが、海兵隊での使用実績もあり容易。

ヘリに給油するならC-130でもいいでしょうが、F-15、F-2＠｀f4EJにはKC-135なりB-767改造でないと、速度が会いません。

Ｃ−１７なんか、どうでしょう？

多目的輸送機って方向でやるんですかね？

給油機は大型貨物扉装着、床面補強、翼付根補強と貨物機と共通点が多いから、
貨物型が無いとその開発費用まで上乗せされる可能性があるのが嫌なところ。

747-400、777-300は全長・全幅共にMD-11より10m近く大きいのが難点。
滑走路より誘導路、駐機場の問題が生じる可能性がある。
777-200は全幅があるから駐機場の問題は残るけど、全長が短い分誘導路の問題は少ない。
実はDC-10、MD-11は767-300、400と全長・全幅ほぼ同じ。
離陸重量、搭載量の割に外形が小さいのも魅力的だった。

>>103
旅客機と同じ。1点加圧給油。
>>111
C-130→KC-130、Il-76→Il-78という実例はある。問題は積載量と輸送効率。
C-Xが最大離陸重量200t級の大型輸送機でなければKC-767級の能力すら得られない。
軍用輸送機はSTOL性能、貨物積降機能が重視される分抵抗が大きい。
抵抗が大きいと自機が燃料を食い、貨物搭載量や他機への給油量が減る。
例えば、KC-10とC-17は貨物搭載量・最大離陸重量が76t・265tでほぼ同大。
貨物フル搭載時の航続距離は7000kmと4630km

>>113
　それはだまされています。海兵隊のＦ−１８は、ＫＣ−１３０が給油しています。
　証拠写真付き：http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/kc-130.htm

>>116
　それは、ちょっと違いますね（第一に比較対照が間違い。ＭＤ−１１を運用していない以上、
考慮すべきはＥ−７６７との差異）。誘導路・駐機場は改装で対処できても、滑走路の延伸は、
一般の空港ですら懸案事項になるほど厄介です。しかも、これは基地側の問題。基地の改装な
しで運用するというのであれば、選定で考慮する手もありますが、発注から受領までの時間で
改装する手法も成立します（基地に手を入れないなら、ＭＤ−１１も良い選択）。
　もちろん、そんなことに金は使わないという論理なら、それはそれで構いませんが。
　ついでに、ＫＣ−１３０の利点は、ヘリの給油と早期入手。能力は２０ｔ程度なので期待薄。

　ＫＣ−１３０の問題点は、ブーム使用のための改造を施して実用に耐えるかという問題です。
逆なら、ブームの先にドローグでなんとかなりますが。

素朴な疑問
民間機って空中給油を受けられるのですか？
もし可能であれば「民間機のトラブルに対応するため」という理由で
反対派を黙らせることも可能かも。

>>117
全長・全幅の解りやすい影響は駐機場の奥行き。福岡空港の平面図を見れば良く解る。
後ろに通路を確保する必要があるから、全長増＋全幅増の余分な奥行きが必要になる。
駐機場の奥には建物があることが多いから、奥行きを増やすのは難しい。
斜め駐機で多少の増は吸収できるが、無理なら建物移設or新駐機場建設。大工事になる。
767-300 全長55m、全幅48m
747-400 全長71m、全幅65m、全長増＋全幅増＝33m
777-300 全長74m、全幅61m、全長増＋全幅増＝32m
777-200 全長64m、全幅61m、全長増＋全幅増＝22m
MD-11 全長61m、全幅52m、全長増＋全幅増＝10m
767-400 全長61m、全幅52m、全長増＋全幅増＝10m

機体大型化に伴う誘導路、駐機場の整備も滑走路延長に劣らずやっかい。
中型トラック用と大型トレーラー用の駐車場の違いみたいなものだからね。
運用の柔軟性を考えれば手を入れずに使える基地が多い方がいい。
基地改造に費用を投じるなら、その費用を機材購入にまわし機数を増やすのも考慮すべき選択肢。
輸送能力は確保でき、運用の柔軟性が格段に向上する。

>>113、>>117
KC-130についてはどちらも正解。給油はできるけど速度、巡航高度が合わないから効率が悪い。
受給機は給油の都度降下・減速、上昇・再加速が必要だし、
巡航速度より低速で飛ぶ分迎え角を取る必要があり、抵抗も大。
給油機が攻撃機に随伴できないから給油地点でのランデブー問題もある。
これらは全て巡航速度・巡航高度が同程度の機体同士なら避けられるロス。
ジェット給油機の優位性はここにある。

>>119
できません。

>>119
　できれば、E-767に給油装置取り付け改造／後年装備の話が、出るわけがない・・・。

>>120
　根本的に問題となるのは、土地の確保＆分かり易い能力増大に対する反対運動。
滑走路はこれが一番起きやすい（滑走路方向の土地の現状も問題になりますが）。
誘導路・駐機場の整備はそれほどではない（こっちは、最悪身を削って改装する
という手段もあり）。官民共用空港なら、多少はましですが。いずれにせよ問題
になるのは、現有基地の能力。これを考慮しなければ材料としてはともかく、論
拠としては苦しい（ＭＤ−１１は魅力的ですが、もう無理だと思います。まだ、
日経が出したＡ３１０の方がありそう）。データを参考にすると、７６７-300が
一番無難ですが、能力問題がつきまといますね。
　機数を増やす：自衛隊では、考えられません。勢力拡大への反対・人員確保の
点からもっとも困難であることは、確実（導入後なら選択肢になりうるが、苦し
いのは確か）。これがなければ、ＫＣ−７６７でもそんなに問題になりません
（ゼロと比べれば、飛躍的な能力増大）。

　最初から気になっていましたが、説明不足が目立ちます。おかしな事を言っ
ていないのに、注文が付くのはその点に問題有。ときどき論拠の置き方がおか
しいのと、無理に短くしての再書き込みがあります。内容がまともなだけに、
もったいないです。

　現有基地については、はっきりいってわかりません。どなたか一通り
見ていただけたらわかるのでは？

>>119
仮に民間機も給油を受けられるとしても、「トラブルで燃料が空に
なってしまった。空港まで持たないから至急空中給油してくれ」って
な状況でほんとに空中給油が間に合うとも思えないぞ。

　データだけまとめてみます。なかなか自重が見つかりませんので、訂正して下さい。
　運用自重／最大離陸重量／搭載量（ｔ）
ＫＣ−１３５Ｒ：６０／１５４／９４
ＫＣ−１０：１１０／２６５／１５５
ＤＣ−１０改造：１２０／２６５／１４５
トライスター改造：１１０／２４０／１３０
７６７-200ER：８０／１７５／９５
７６７-300ER：９０／１８６／９６
７７７-200：１３３／２３０／９７
７７７-200ER：？／２９８／？
７７７-300ER：？／３００／？
７７７-200/300LR：？／３４１／？
７４７-400F：１８３／３９６／２１３
ＤＣ−１０：１２０／２６５／１４５
ＭＤ−１１：１３０／２８５／１５５
Ａ３１０：８１／１５０／６９

　こうしてみると、７７７は２００・３００のどちらも重量はほぼ同じですね。
あとは、体積だけということで７７７-200LRが良さそうな気がしてきました。
　１２２補足：厄介の意味が違うかな？　工事をすること自体が厄介なのか、
工事の内容が大工事になるのかで、視点が違っているみたいです。