WW�U　最強の戦闘機

武装、速度、防御、旋回性、航続距離、生産性（量）、戦闘形態による違い…
色んな見方、切り口はあると思います。

ちなみに単機同士の戦闘でしたらMe262でしょうか、それとも…

Me262は連合軍機に余裕で後ろを取られて銃撃を受ける
コクピット備え付カメラのフィルムがある。

フィルムの信憑性は分からないが，実際にMe262を撃っている

それはガンカメラの映像では？
だとしたら当然撃ってるのが撮れますがな。
それにしたって、不意打ちかエンジントラブル以外は
”余裕で”なんてことは無いと思います。

でも最強はマスタングでしょうな。

矢追ＵＦＯ
長砲身７５ｍｍは強烈だ！

エアブレーキを持っていないから、降下しながらの
攻撃はオーバースピード→分解になってしまう。
上昇しながらの攻撃もエンジンにトルクがないために
緩い角度でしかできなかった。
エンジンがが機体の中心軸から離れているために
機動性も期待できない。
また実戦では片肺飛行となる場合が多かった。
以上の理由でレシプロ機でも勝負になったとのこと。
結局Me262は最高速度の速いMe110みたいなもので、
ヒトラーの言うとおり爆撃機に使うべきだった、との
厳しい評価も見ました。

結局P51が最強だったと思います。

当該フィルムのビデオを時間があれば探してみます
確かプロペラが前でクルクル回っていたのでコクピット搭載と思います。
それがガンカメラなのでしょうか?
概要は低高度にて下降気味の視界の前方右からMe262が横切るように飛んで
いるのを機体が接近して(Me262は直進し続ける)あわや衝突という位まで
近づいたらねじり込むようにMe262の後ろをとって射撃するというものです。
見方によっては非常にヤラせくさいものです。

確か輸入もののP51かMe262のビデオだと思います。

５式戦に喰われる位だから、P51は低高度が意外に弱い。
とはいえムスタングがベスト(最強ではない)なのは事実なのだが

日本機ではエンジン絶好調の３式戦２型が最強かもしれない。でも
Ｐ５１Ｄには一撃離脱戦法をかけられたら対抗できないでしょう。
格闘戦になったら日本軍機は強いです。
　足の長さ、空戦性能、武装、Ｐ５１Ｄがやっぱり一番かな。

性能と言っても、戦局によって求められるものが違ったから
一口には言えないんじゃないか？
B-29を落とすならMe262＋R4Mが最適だろうし、戦闘機相手なら
P-51Dだと思う。

P-51なんかは、枢軸軍の防弾の弱い爆撃機だけ相手にすれば
良かったから、ブローニング6丁で良かった。
あの武装で、ドイツや日本のようにB-17・B-29の群と戦うと
なると、致命傷を与えるのにかなり手間取ったでしょ。
フォッケのように20mmや30mm機関砲を搭載する必要に迫られ
れば、機動性が犠牲になるし、散布界が小さくなって対戦闘機
戦闘ではかなり不利になったはず。
逆に、ドイツがTa152にMG131を6〜8門装備させられれば、
戦闘機相手にかなり有利な戦闘を展開できたかもしれない。
軽量なMG131なら、8門でもMK103＋MG151よりかなり軽い
はずだし、サンダーボルト並の火力で戦闘機を圧倒できた
と思う。

作戦行動時間の短さと揮発性が非常に強い推進剤の危険性を無視
すれば、Me163も凄いと思うがどうよ？

約1＠｀000kmの速度で飛べ、Mk108を２門搭載。
強ぇぞ。

赤松貞明の雷電は世界最強です

>10
実績が物語ってるでしょう。

ただ「凄い」っとのは間違ってないと思うけど、それは飛行機としてであって
戦闘機としてではないです。

そうなると戦法も加味しないと実際の空戦で一騎撃ちは下の下だからなぁ

思う限りでは２対２ならムスタングが有利かな?
上昇力とダイブ時の安定性と無線，火力と弾数。もっと詳しい方なら
エンジンの冷却構造やメンテ率とかも考えるのかな?

っていうか、一騎撃ちの舞台を昼か夜かさえも決めていないのは
出題者のミスだな(笑)

というわけで、昼部門夜部門総計すればトップになりそう、と
いう理由でMe262を推しますです。

>11
赤松が雷電で食ったのはヘルキャットであって、
ムスタングを食ったのは零戦だと言う説が有るぞ。

>14
>出題者のミスだな(笑)

みんなが自由に述べられる環境がいいのよ。

総合性能でP-51D（P-38も捨てがたいけど）
ただP-38は値段が高いので、安いP-51Dをトップに推します。

うい、了解

F8Fは2次大戦機じゃないの？
P-51と同等の速度性能、
零戦に対抗できる？格闘戦性能、
長大な航続距離・・・
中高度以下では完璧だと思うのですが。

>F8Fは2次大戦機じゃないの？
朝鮮戦争のときに使われたリモコン特攻機です

中高度以下と言うことならタイフーン大活躍か？

でも、イギリス機って、弱い物いじめばかりしてるイメージが多い。
実際そうなんだけどね。モスキート然り、タイフーン然り。

閣下！全くの個人的好みでフォッケウルフＦｗ１９０Ｄを
推すでありますっ！

F8Fは、あんまり足は長くありません。
ちなみに、F4Uも巷に言われているほど足は長くないらしい。

紫電は足長い。でも一番長いのは震電の前脚。

閣下!全くの個人的判断で極光を推すでありますっ!!
足の長さは世界一であります!!!。

それは足違いであります！

もし自分が乗るなら、P47サンダーボルトも捨てがたいかもしれん。

>19
コラッ!(藁

リモコン特攻はF6Fじゃなかったか？

ＦＷ１９０はＰ５１にロール以外では全敗、
だけどそのロールで振り切る事ができた。
この場合どっちが強いのか、諸君の意見を求む。

ps
五式戦もこんな感じだったのかも（ロールかどうかは知らない）

Ta-152H
流星改
He219ウーフー

趣味なんすけどね。
つくづくムダがなくて美しくて。

最強とは申しませんが（戦闘機以外も混ざってるし）

ちょっと道がそれるのですが，戦闘機搭載機銃で優秀と思われる
ものは何だと思いますか。

今勝手にP-51Dが12.7mmと20mm併用していたらもっと強かっただろうなとか
思っちゃったりして。

>30

Fw190はロールだけでなく、打たれ強さも忘れちゃいけません。
翼内タンクを設けたP-51は意外に打たれ弱かったと聞きます。

まちがえた、29にあててのレスです

31＞
機銃はやはりマウザーだと思います。

我が、ドイツ軍のＦＷ１９０−Ｄ９などは強い。
うん。確かに最終兵器的レシプロ機では、Ｔａ−1５２Ｈは最強である。

やっぱＦ１４トムキャットでしょう。。

いつから大戦機になったんだ？

オレもＴａ−１５２Ｈを推す。
見た目が最強！ながっ鼻最高！！

どの高度でどのくらいのパイロットが乗るのかなー。
ちなみにドイツの液冷エンジンは優秀で後ろにつかれても
急降下（加速しながら）や逆宙返りなどＧのかけ方で米軍機や
英国空軍機を簡単に引き離せたそうです。
気化器の性能差ということでした・・・
やっぱMe-109E、Fかな
Ta-152もいいけどハルトマンは最後までメッサーだったし。

連合軍機では、格闘においては最後までスピットファイアが最強だったとの
記述を呼んだことがあります。
皆さんが言われるように状況によって違うから難しいですね。
ヤンキーの評価も、
WW2中はF6F>>>F4U →離着陸のしやすさ、運動性でこっちの方が良い。
朝鮮戦争時F4U>>>F6F →ジェットがばんばん飛んでるので、ちょっとでも速い方がヨシ。
P51もインドシナでは損耗率があまりに高く(冷却機や潤滑油タンクが下面にあるせいかな)
えらく不評だったですし。

戦闘機じゃありませんがソードフィッシュ雷撃機。
あんな時代遅れの機体でよくビスマルクを足止めできたものだ(笑)

日本軍最強は何だ？
疾風？紫電？

＞いつから大戦機になったんだ？

以前映画でゼロ戦と戦っているのを観ました。

一般的には四式戦でしょ。米軍のテスト結果の評価が大きいよね。
それに生産量も期間の割には、そこそこだったし。
もちろん粗悪品も多かったらしいけど、それは他の機種も大同小異
だったろうしね。

海軍機なら紫電改になるんかな。烈風はどうなる？。

その話題は既に語り尽くされています。
過去ログ見てね。

フォッケウルフは、他のWW�U戦闘機に比べて格段に横転率が高く
その横転率を生かして連合軍の戦闘機の追跡を振り切ることができました。

スピットはそれに比べて横転率がかなり低く、後にエルロンの外皮を金属
にしてからは幾らか改善されましたが、それでもフォッケとは比べ物に
なりませんでした。

アレはゼロ戦じゃなくて、日本軍塗装のテキサンじゃなかったっけ？

敵さん

45＞
フォッケは、翼簡単に取り替えられるらしいね。
本格量産まえの初期型は、かなり翼が大きかったらしい。
初期型は軽戦闘機、中期後期は重戦闘機というなが正しい。

ロール率が良かったのは、翼が小さかったため(つまり翼面
荷重が重かった)で、旋回性能はP-38にも負けた。完全な重
戦闘機だね。でも、後期はP-47にも負けたけど。

結局、クルト・タンク博士の設計が優秀だったんだな。＞フォッケ

フォッケもP51も
贅肉がない機能美と強さが際立っているよ。

逆です。試作時代のFw190は小面積の翼でV-5以降大きくしました。

なんか昔ＭＧ誌でやっていた大西学園の投稿欄みたいになってきたね。

液冷戦闘機はラジエーターに一発くらえばおしまいでよかったかな。

なんだかフォッケウルフＦｗ１９０−Ｄ９系、それなりに誉められてて
嬉しいです〜。同じ長っ鼻仲間というＴａ−１５２も、もっと実戦参加
とかしてくれてたら良かったのですが。

悲しいけど米国海軍及び海兵隊採用ののチャンスヴォートＦ４Ｕコルセアかな。
機体の防弾性能及び搭載発動機であるプライム＆ホイットニー製発動機も優れ物
だしね。あと機体構造の耐久性の点から見ても優秀だと思う。特にダイヴズーム
の特性は、圧倒的にどの戦闘機よりも高いと思うね。

そうですね。
重量増加に伴って低下した旋回性能を取り戻すため、主翼を増積したみたいです。

ＦＷ１９０のバブルキャノピーはすごい。
どんな優秀な設計者でも想像だけであの大胆なデザイン
ば出来ないでしょう。パイロットの設計ならでは。
Ｐ５１よりも視界が良かった、なんて想像できる？

そういやダブルワスプ搭載のBf109の写真が公表されたけど
バブルキャノピーだったよね？なんであの風防スタイルでBf109Fとかを量産しなかったのかな？

>56

どこの何に掲載されていたのか
良かったら教えていただけませんでしょうか？

＞５５

ＲＡＦ-エリック・ブラウン
「非常に良好なオールラウンドの監視視野を
　与えており、バックミラーをつける必要が
　ないほどであった」

なにせキャノピーが肩巾しかないからね。

ＦＷ１９０のはバブルキャノピーに見えない？（ｗ
Ｐ５１のバブルキャノピーを後ろにずっと伸ばしてごらん。

「ブローニングを超える航空機銃を」のかけ声で開発された
ＭＧ１３１は、１３ｍｍクラスの機銃の中では、初速・発射速度・
軽量性のどこをとっても最高のスペックを誇っています。
対戦闘機であれば、最優秀と見て間違い無いと思います。
２０ｍｍ・３０ｍｍについては、ノミネート数が少ないのでやはり
ドイツの独壇場でしょうね。

5式３０mmを忘れるな！

忘れてはいないんですが、５式は実戦で航空機銃として使われた
ことが無かったと記憶しているので、考えに入れませんでした。
独では5式と同クラスのＭＫ１０３を多数実戦投入していますし、
試作ならＭＫ２１３バルカンなんかもありますからね。

2式30mm機銃エリコン拡大コピー版を忘れるな！

デビューした時点での強さならゼロとＦＷ１９０が最強。
どっちも空戦禁止令が出たよ。

>64
デビューした時の強さと言っても、零戦の場合は航空後進国の中国空軍が
相手だったので同じ「強かった」でも欧州のFw190Aとはだいぶ条件が違う
でしょう。

ADV大戦略でFw190Aが使えるようになった時の嬉しさは異常！

独がFw190を密かに量産してからバトル・オブ・ブリテンを
再開したら、ちょっと楽しいことになったかもね。

>67
ＤＢ６０１搭載のＦＷ１９０なら間に合ったかも。
多分役にたたんけど。
日本と同じでエンジンが無かった。
本質は燃料の問題かな。

１機種の出現で戦局がどうこうなるもんじゃない。
レンドリース飛行機のように数が問題。
P-40やP-39、ハリケーンなんかもとにかくある限り投入できる物量なの

＞69
そこんところは慎重に「楽しいことになったかも」と逃げて
おりますんで。（ｗ
戦局がどうなったかはわからないけど、ディエップ上陸の時
にJG26が一方的にスコアを伸ばしたことなんかも考えると、
41年頃にFw190を集中投入していれば、かなり一方的なスコア
も期待できたかもしれない。
でも、エニグマ読まれて迎撃体制は万全か？（ｗ

Ju-87を全部Fw-190F＠｀Gのヤーボに変えていれば、熟練飛行士の損耗がふせげたかもね。

>68
クルト・タンク氏にDB601の条件で戦闘機つくらせたらメッサーよりも
マシだったんじゃないかと思いますけど。
川崎の土井さんと逆ですね。

ユモでも十分にイケルぢゃん？

>>73
最初からFw190D9風な機体になるかな？

1938年開発当時ＤＢ６００やユモは１２００馬力がせいぜいだったので
BMW139の1550馬力が画期的だったんだと思うよ。

＞75
確かに。当時のDBじゃ600km/hは出せないだろうし、案外平凡
な性能になったかも。
それこそ、当初の予定通り「補助戦闘機」で終わってたかもね。

スペイン戦争当時、DB600やユモは７００馬力程度だった。Bf109Eで1175馬力にしたのも
かなり画期的だった。タンクは１段飛躍するために１５５０馬力BMW139、後に１７００馬力BMW801を採用した。

ＢＭＷ８０１は日本なら爆撃機用でも性能的に不合格。
ＤＢ６００シリーズもどんどん肥大化するばかり。
エンジンの不作は日本以上かもしれない。
ＲＲチューンのＤＢ６０１なら２０００馬力出したよ、きっと。

さらに、ジェットエンジンを開発できるのに
ターボ過給機は作れない、何故だ、ドイツ。

もともと補助的な機体として作られたから、
DB601は多分使わせてくれない＆あえて使わなかったんじゃなかったっけ。
残ったエンジンの中で大馬力、という事でBMW139/801にしたと思う。
発動機はともかく、FW190の設計は秀逸ではないでしょうか。
模型で作り比べると分かり易いかと思いますが、非常に良く考えられています。
円断面の機首から視界確保＆翼との繋がりのための三角形の中央胴体、
長方形の尾部と綺麗にまとまっています。
土居技師も賞賛していました。
ただ、BMW801はゆったりし過ぎでは？との意見もありますね。
コマンドゲラートは出色でしたが。

BMW801は確かに重い。1.2トンぐらいなかたっけ？
でも油漏れは無いし、完全な自動空燃比調節器はついているし、
プロペラは大きいし、言うことないぢゃない？
低空、中高度ではピカ一。
日本ではまねできない完成度だよ

航空機エンジン専門の本で、マーリンを貶して(性能ではなく小ささらしい)
DB600系を褒め称えていた。
ちなみに、大戦期は日本は半ページ、ソ連は５ページ位、イタリア無し(正し
大戦期以外はかなりあるフランスも同様)だった。

日本のはダブルワスプ、ライト、ブリストルのコピーだからしかたない。

誉は複雑巧緻にして実用機にあらず。
無理な小型化、過度のチューンアップ、余裕のない寸法、
高熱性流体を媒体にした熱機関を設計する基礎を知らない。

戦争を始めるのがそもそも間違い

87オクタン燃料でカタログスペックに近い数字出すんだから、
それだけでも独の発動機は素晴らしゅうございます．
誉は独・米が生産してたら実用エンジンたりえたかなぁ？

＞84
>誉は複雑巧緻にして実用機にあらず。
当時の日本にとってはそうだけど、設計自体はそんな無茶なエンジンでも
ないよ。第47戦隊かどこかの疾風は９割稼動だったそうだし。
直径をつめて冷却が苦しい分、長さ方向には余裕を持たせていたんじゃ
なかったっけ？
＞85
>誉は独・米が生産してたら実用エンジンたりえたかなぁ？
たり得たと思うねえ。冷却フィンの鋳込みも、高オクタン燃料もアメリカ
じゃあたりまえだもんねえ。
アメリカ製疾風だったらＷＷII最強だったかもねえ(なんのこっちゃ)。

空冷エンジンこそ日本の道！

>87

そのこだわりがホンダを何度窮地に追い込んだか…
こだわりこそがホンダのホンダたる所以だったのですけどね。

楕円ピストンの誉！日本の道！

>84
>高熱性流体を媒体にした熱機関を設計する基礎を知らない。

難しくてよく解りません。(w
ただ冷やすだけでなく、熱を利用して推力を発生させた
欧米の設計と比べたら日本のそれは劣っていたでしょうね。
輸入したＦＷ１９０からそこを見抜けなかったのか。
（エンジンの空気抵抗をチャラにする位、空冷の場合です）

>ごっぐ氏
反対に、日本製P51が有ったら目も当てれない状況カモ(笑)。
外板ベコベコで層流翼の効果台無しの上に首無し機続出。
＃P51信者多いのには困るね

>91
信者とファンの違いは何ですか？
そもそも排他的に他者の嗜好を斬って捨てる
貴方の方が困る気がしますけど。

いいじゃん、何がスキでも。
そういうスレッドでしょ？
ココ。

>＃P51信者多いのには困るね
は別にごっぐ氏の事を言っていない、という事に
気が付くまでに随分考えちゃった（；；）
あんまりにも唐突だよぉ。(w

確かに信者は多い、というか殆ど信者だよね。(w
Ｐ５１だけでなくてさ。
９１さんは何信者かな。
俺はＦＷ１９０（空冷に限るな、やっぱ）信者さ。

信者とか言ってる奴が一番イタイ

俺、イーグルを得意のロールで振り切る場面を妄想できる。
病気かもね(w

すんません。
頭が寝てたんで言葉が足りなかったみたいです。
この手のスレッドでは使われた環境や各国の状況も考えずに
(スペックのせいか)最強→P51ていう輩がよくいるな〜という事です。
＃ごっぐ氏、気を悪くされたらごめんなさい。
けなされると、すぐ反応するのがその証拠かな。

ぼくもFw190系は(液冷も)好きです。
＃実は80番のカキコもぼく。
まあ実際の数値を見ても、独機のロールレートは優秀です。
そのあたりやスピンからの回復の要求項目の中にちゃんとあったようで、
この辺はかの国の空戦スタイルからして合ってますね。

あと零戦とBf109は祖国の盛衰と運命を共にしたようで感慨深いです。
Spirfireもフェードアウトしていった感じが戦後の英国を現す(?)。

>この手のスレッドでは使われた環境や各国の状況も考えずに
>(スペックのせいか)最強→P51ていう輩がよくいるな〜という事です。

何をどう考えたってあーでもないこーでもないと揚げ足とる奴がいるんだから
シンプルに答えるのがいいんだよ，あくまで人に読んでもらうものなんだから。

大体，「私はこう思う」って所に余計なちゃちゃいれるなよ
オマエの「あれもこれも」なんてのはスレに合っていないのだから最初から描き込む必要なしなんじゃないの?

P-51Dに一票。

P-51は完璧でひの打ち所がないね、
P-51とB-29があればなにもいらん。
でも個人的にはP-40が好き。シャークマウスの。
荒っぽくて頑丈そうでアメ車っぽい。

俺はP-39が好きだな。
ミドルシップエンジン＆37mm砲がイカス。

>100
車のドアみたいなドア(?)がアメリカらしくて良いです。
あれどうなってんでしょうか？
脱出しようとした時に開くのかなあ。

最強かどうかはともかく（さすがにWW2最強機には推せない^^;）、P-39はいい
ですねえ、飛んでる姿をみると惚れ惚れします。
予備知識無しであれと零戦21型が滑走路に並んでいて「どっちかを選べ」と
言われたら絶対にP-39を選ぶと思う･･･で、飛んで模擬戦やって後悔すると（笑）

http://www.platon.co.jp/~vought/data/us/htm/p-39.htm

P-39は素材としては悪くないのですよ、P-63が本来のあの機体の性能で。
こいつの飛行性能はパッとしませんが戦前にこれだけの機体を新興のベル
社が作ってしまうあたり、同じく新興組のロッキードのP-38と並んで
アメリカ産業界の底力を示す機体と思います。

P-39はあの延長軸が何の問題にもならないってのが凄い。
あれだけで負けた気がする。

＞103
同感。
雷電って、あの長さで問題でまくりですもんね・・・

長さだけなら、Do335はもっとすごいぞ！
火星の延長軸はなんでうまくいかんかったのでしょうか。
カウンターマス(だっけ？)がどうの、とか聞いたけど

景雲も長いぞ！

景雲はエンジン火を吹いたんじゃなかったっけ。
延長軸とは関係ないとは思うけど、やはり技術力の差はあるでしょう。

P-39って実は、Bf109に対して強かったらしいですね。
5000ｍから6000ｍの間は、速度性能はソ連、ドイツの
いかなる戦闘機より速かったらしいです。
それとあの強武装と重装甲ですので、対地攻撃機では
なく、戦闘機として活躍したらしいです。

>108
「低高度」の間違いではない？（5000ｍから6000ｍは中高度です）
P-39は米陸軍の航空行政がタコのせいで貧弱な過給器しか付けて貰えなくて
（P-51の初期と一緒）低空では良くてもそれ以上では性能ガタ落ちなんです。
ただレンドリースでソ連に送られたP-39は低空対地攻撃が主でこの欠点は
目立たずに、逆にドイツ機にとっては低空では強敵だったと記憶しています。

ぎりぎり、Bf109より速かったらしいです。
親衛飛行隊(これでよかったかな？)で活躍したらしいです。
無論戦闘機部隊でした。

P-47を推すよ。あのごつい機体を馬鹿でかいエンジンで飛ばす、その上
頑丈ときてる。いかにもアメリカって感じ。

くるまでいうとスープラじゃの

ワシもＰ−４７かな。
どれか乗れと言われたら。
ダイブしてスピードのっけて、バリバリ攻撃して
さっさとずらかる。
格闘戦する意志まるでなし。

米軍戦闘機で欧州で一番おとされてるって話だけど.... >P-47

>114
本当だとしたら、多分一番たくさん使われたからでは？
爆撃機のエスコート、地上攻撃など。
パイロットの生還率は米軍戦闘機で最高だったはず。

前に見た写真では、２０ミリの直撃か何か食らって下っ腹のターボチャージャーが
丸ごと吹き飛ばされてたけど、それでもちゃんと飛んでたもんなあ。
元パイロットの人たちも、エンジンは最高の防弾板だとか言ってたらしいし。
液冷エンジンではここまでタフにはしづらいだろう。
俺も載るならＰ４７がいいや。

頑丈なのはいい事だ。生還出来るのはもっといい事だ。

生還できる事、それが最強を意味するかもしれない。
ますます強い戦闘機の条件が難しくなる(w

>114
出撃回数との比で見るべきでしょう、撃墜数は。
P-47のタフさは定評があったと思います。
（私はP-51Dを推してますが、タフな点では空冷のP-47が凌駕しますね）

生還性では双発のP-38も有利です。
被弾に弱いと言われる液冷ですが、なんせエンジンが２個付いてますから。
太平洋の洋上や長距離飛行が多い戦線では非常に安心感があるでしょう。

P-38は一見ゲテモノ機ですが、あれは登場時期を考えると画期的な性能を
持った機体です。
最強機に推したいけど、ただ排気タービン付きのエンジン２個で値段が
高いのが欠点。

>119
爆撃機のB-25よりも高かったらしいね....

そういえば朝鮮戦争では、低空地上攻撃のP-51の損耗率は物凄く
高かったという話を聞いた事がある。下面の冷却器をやられる事が多かったとか。
Il-2なんかとと比べると、装甲も少ないだろうしな。

インドシナ紛争でもそうだよ。
少しの被弾でも致命傷。
評判は良くなかったみたい。

>P-38は一見ゲテモノ機ですが、
これに乗ったボングとマクガイアが米陸軍航空隊の１位、２位の
エースという事実は大きい。

Il-2と比べちゃ可哀想だよ。
ただ空冷機はシリンダー１個が飛んだぐらいじゃ墜ちないけど、液冷機
はラジエターに喰らったら長くは飛べないからね。

「ＷＷ２最強機は空冷か？液冷（水冷）か？」ってのも面白いかもしれま
せんね。

水冷は機首がとんがっているから、パッと見、抵抗が小さい
ように見えてしまう。本当は空冷でも空気抵抗のハンディは
無い様です。（形状のハンディをチャラにできると言う事）
ハンディがどの時点で無くなった（研究が進んだ）かは知り
ませんが。たぶん空冷テンペストあたりじゃないかな。

冷却効率も空冷の方が有利です。
１００度ちょっとのラジエターで冷やすのと、３００〜７００度
のシリンダーを直接冷やす差です。

>124
低空限定、だな。
高空だと気温は低いが大気密度はさらに低いから、
なかなか冷えないぞ。どこで聞いた話だか知らんが、
この辺でも読んで欲しい。

http://www.belbel.or.jp/users/takatsukasa/air/old_air.htm

ＷＷ２機最強機ですがＰ−８０を推すのは反則でしょうか？
あれもイタリア戦線に２機が送られてます。

>125
ありがとう。面白そうです。全部は覧れないですが、残念。
確かに、高々度での飛行は辛いでしょうね。
エンジン全開で、失速寸前の感じかな。

あと、元ネタはビル・ガンストンの本です。

軍事オタの妄想サイトなんてリンクせんでもよい。

架空戦記の戦闘機はダメですか？

アメリカに眠る流星、早くレストアされないかなぁ。
戦闘機じゃないけれど
日本が最期に作り上げた最高傑作だと思う。
（結局、戦力としては活躍出来ませんでしたが）

>124
Fw190A が最初かとも思いますが。
間違った設計といえば雷電の紡錘形の胴体が有名ですね。

>間違った設計
堀越さんは最後まで垂直・水平尾翼を一線に配置
したけど、なんか意味あったのかな。
ちょっとでも遠くに、という理由だけかな。
素人目にはずらした方がよさげ。

>125
何が「低空限定」なのかよく解らないです。
高々度で冷却空気量が減るのは（ｇ／ｓ）空冷／水冷の
どちらも辛いのでは？

馬力当あたりの所要冷却空気量は空冷／水冷で大差が
ない、と丸メカには書いてあります。
（鋳出しフィンの場合、植え込み式だと空冷の方が少なくなる）
こういうのを鵜呑みにすると痛い目にあうかな(Ｗ

別に擁護するわけではないが、戦後軍用機、民間機
を問わず空冷が主流になった意味を考えた方が良いよ。

そりゃー、冷却条件の厳しい小型高出力のレシプロエンジンがなくなったからでしょ。

134の発言の矛先は133に向いている、に10カノッサ :-)

>132

水冷の場合、ラジエータの容量を大きめに作っておいて、低空では
ラジエータフラップで絞っておけばいいだけの話です。

空冷、それも星型ですとスペースの関係上、冷却フィンを
そう大きく出来ませんよね。大きくしたところで、薄いフィンですと
伝導効率が低いですし、枚数を増やしても、間隔が狭いと熱い空気の
境界層ができて冷えた空気と入れ替わりにくいです。

確かに、空冷と液冷とで冷却に必要な空気総量は変わりませんが・・・
冷却機構を大きめに作っておいて低空ではその機構を絞る、といった
手段を空冷液冷共にとっていますが、空冷はその大型化の限界が低い、
と解釈して下さい。

>133

大出力レシプロが有りませんし、レシプロ積んだような
軽飛行機で高高度飛行をやるなんてこともないでしょうし・・・
整備上の利点も有るでしょうし・・・

>薄いフィンですと 伝導効率が低いですし
一枚のフィンを４／１厚のフィン２牧にすると表面積は２倍弱
この時の伝導効率は半分以下になってしまいますか？
熱伝導率は素材固有だし、他のファクターは何でしょう。

>境界層ができて冷えた空気と入れ替わりにくいです。
シリンダー廻りをゆっくりと空気が流れる方が冷却に有利では？
放熱する間もなく流れていくよりは。
ちょっと苦しいかな。(w

水冷の方が制御が簡単、だから環境に柔軟に対応できる
のは納得できます。
それに対して空冷は設計条件以外の環境では無理がでる。
ただ、始めから高々度を条件に設計したら、空冷でも十分
効率よく運転できるのでは？

屁理屈ご免（Ｗ

>熱伝導率は素材固有だし、他のファクターは何でしょう。

断面積が小さくなれば、それだけ熱の通りが悪くなるやん。

ツイン・マスタングはどうなの、この板での評価は？

＞シリンダー廻りをゆっくりと空気が流れる方が冷却に有利では？
＞放熱する間もなく流れていくよりは。

そういう人のパソコンのCPUは自然空冷で十分ですね。
ファンをとっぱらって見てください(^^;;

B29にしろ、B36にしろ、エンジンの冷却で苦しんでいました。
R-3350にしても、R-4360にしても、日本のエンジンからみれば
馬鹿でかい(＝冷却が容易な)エンジンのはずですが、それでも
不満が出るのです。
高空を前提にした空冷エンジンと言うのは、もっと大きくした
スカスカのエンジンになるということなのでしょう。

＞それに対して空冷は設計条件以外の環境では無理がでる。

カウルフラップは何の為にあるのでしょう。
冷却を調整する為ですよね。

ですから、135の、

＞冷却機構を大きめに作っておいて低空ではその機構を絞る、といった
＞手段を空冷液冷共にとっていますが、空冷はその大型化の限界が低い、
＞と解釈して下さい。

となるわけです。

俺のパソコンは・・・ヒートパイプ冷却のMMX-Pentiumだから、
表面蒸気冷却と言う事になるかな(^^;;(ノート機)
＞そういう人のパソコンのCPUは自然空冷で十分ですね。
は、高クロックのCeleronやPentium II/ IIIを前提と
しているので、そうじゃないもっと古いマシンだったらあまり
効果無いかも。

＞ツイン・マスタングはどうなの、この板での評価は？

あまり工夫はしていないけど、土台が良ければ
さらに良くなると言う好例ではないでしょうか。

なんで、水冷は高高度でもエンジン出力があまり低下しないの？
結局外気で、冷やしている事は変わりないのだけど。

ついでに、124さんの空冷の方が冷却効率が良いは正しいです。
ついでに、フィンを薄くて多くする方が良いです。因みに、空
冷は1908年から1950年でフィンの面積は約150倍になりました。
水冷は機構的にあまり変わってません。
大体空冷は250度以上の温度差がありますが、水冷は80度以下
です。

なんで、水冷のほうが高高度性能が高いのですか？

> 137
鍋じゃないんだから、ヤッパ薄い方が良いと思う(w
保温する訳でないしね。

>139
おいらのＰＣにもついてるよぉ（；；）
理屈には同意。
でも、空冷が不利、という結論はちょっと。
小さく作るのが大変（表面積をかせげない）ぐらいにしてほしいです。
R-4360みたいな化け物空冷エンジンも実用できたんだし。(w

こうなったらＰ４７とＴａ１５２にタイマンで決着つけてもらわんと。

多分、空冷の方が熱だれしやすいからでは。
空冷の方が熱的に運転条件が過酷です。

水冷はオーバーヒートしてもせいぜい１２０度くらい？
空冷の場合は溶けるまで逝きます(w

>なんで、水冷は高高度でもエンジン出力があまり低下しないの？
１４４は１４１さん宛です。

震電に決まってるだろ！！！

＞１４６
架空戦記の読みすぎかと…

断定するなら根拠を述べよ。

冷却と高高度性能はまた別だと思うが。

薄くて広い方がいいなら、アルミホイルでも使って見て下さい(笑)
フィンは熱を放出すると言う役目を与えられていますが、
エンジンの熱を吸い出すと言う役目も与えられているのです。

断面積が狭い、薄いフィンでは効率良く熱を吸い出せません。
一方、放熱する際には自身の熱容量(≒体積)に比して表面積が
大きい方が有利です。

このことは
・フィン表面積を稼いだら、それに伴ってフィンの断面積も増さなければ
効果が薄くなる
と言う事です。しかし、それ以上に体積が増加します。相似形で全寸法を
二倍にすれば、面積は自乗で効いて来るので４倍になりますが、体積は三乗で
効いて来るので８倍になります。

放熱の容易さは半分になるのです。吸熱性は４倍ですが・・・。
逆に、相似形で半分にすると、放熱性は倍になりますが、吸熱性が
1/4になります。
ですから、
・フィンの形状によって効率の良い大きさと言うのは決って来ます。

以上をまとめると、空冷を効率良く冷やすには、理想的なフィンを見付け、
その本数の増加を図るしか有りません。

高高度ですと、空気密度が１／５になりますから、放熱性も５倍要求されます。
液冷ですと、ラジエータの容量を５倍にするだけで済みます。

空冷も同様にフィン間隔を保ってフィン数を５倍にすればいいのですが、
それは、直径にして2.2倍近く増やさないと海面上と同様には冷えないと
言う事です。
# 普通はそこまでやってらんないから強制冷却に走るのですが(^^;;

＞でも、空冷が不利、という結論はちょっと。
＞小さく作るのが大変（表面積をかせげない）ぐらいにしてほしいです。

いや、出力に比して小さく作ると大変、なんです(^^;;
出力に比して大きく作る分には、冷却問題は発生しにくいでしょう。
ただ、出力が増えれば増える程、空冷も液冷も冷却が難しくなる。

ちなみに、高高度の発動機出力は、もう純粋に排気量と過給能力で
決まりますね。空冷液冷関係無しです。

もちろん冷却に問題無いとしての話ですが。

＞こうなったらＰ４７とＴａ１５２にタイマンで決着つけてもらわんと。

確か、P-47と捕獲Fw190が勝負した時、格闘戦ではお話に
ならないくらいの大差を付けて敗けたそうです(^^;;
ダイブでは振り切ったそうですが。そのダイブもTa152では
速くなってるだろうし・・・。

>149
理窟はそうかもしれませんが･･･素人考えだけど、
現実にはP51もP47も高高度性能があるので、冷却に関してはさほどの差は
無いように感じます。

それよりも被弾時の事を考えると少しでも生存性の良い空冷の方が軍用機
としては向いているのではないでしょうか。特に海軍機の場合は積極的に
液冷を選択しようとは思わないのでは？
選択肢が無かった英海軍は別ですが、それも後継のシーフュリーでは空冷に
なってますよね。
「高性能レシプロエンジンは液冷」というのはメーカー(R&Rとか車屋ですよね)
の伝統から言ってそっちの方が手馴れてた所為もあるのではないでしょうか。

>151
米海軍の液冷嫌いは艦上機の場合は冷却液の貯蔵場所が空母内に必要に
なるので、これも嫌った一因だそうです。

＞現実にはP51もP47も高高度性能があるので、冷却に
＞関してはさほどの差は無いように感じます。

高高度性能に付いては150で触れているのでパス。

B-29のR3350にしろ、B-36のR-4360にしろ、
冷却で苦しんでいます。R-4360は確かF2Gに積まれていますが、
この機で冷却に苦しんだと言う話は聞いた事が無いです。
# F2G:F4UにR-4360を搭載した対カミカゼ用低空戦闘機。

R-2800は高高度空冷としてかなり冷却に配慮していたのでしょう。
なにせ、複葉機の時代から排気タービンを実験している国ですし。

＞選択肢が無かった英海軍は別ですが、それも後継のシーフュリーでは
＞空冷になってますよね。

ブリストルのエンジン、忘れてませんか？
大戦中期に間に合うエンジンですとハーキュリーズは立派な
エンジンかと思います。日本で言えば、火星クラスです。
後期ですと、セントーラスがありますね。

＞「高性能レシプロエンジンは液冷」というのはメーカー(R&Rとか車屋ですよね) の
＞伝統から言ってそっちの方が手馴れてた所為もあるのではないでしょうか。

それは否定できないでしょう。

ありがとうございます。

でも、液冷失敗しまくってますけど。というか成功作は戦後はまず無い。
機構的に優れているけど、それを具現化する技術が無いのでは？

戦時中はイギリスは、空冷は戦闘機に不向きだって言う論調をしめてい
た事お忘れですか？FW190捕獲した後は別ですが、それにしてもすぐに
開発は無理でしょう。

>154
戦後の事情を持ち出すのはどうかと思います。
もはや戦闘機の主動力はジェットに移行していますから、今さら液冷の
レシプロで新型機を開発する時代ではなかったのです。
戦後も民間機ではしばらくレシプロエンジンが使われますが整備や維持
の面で有利な空冷が主流です、要は液冷の高出力エンジンは戦後の航空界
ではニーズがないのです。

ただ液冷のレシプロエンジンは自動車部門での発達を見て下さい。
リッター１００馬力をとっくに超えてます。
戦後の液冷エンジンは別の分野で大いに成功して発展しています。

なんか盛り上がってますね。

空冷＝許容発熱量＝表面積のでかさ＝エンジンのでかさ
水冷＝許容発熱量＝ラジエターのでかさ

で、個人的にはＰ４７を見ろ！です。
Ｐ４７が成立してて、空冷は高々度で不利、というのはちょっと(w
高度9000ｍ超で2000馬力超出してる空冷戦闘機が実在しているのだから。

＞１４８

冗談だろ。「！」マーク三個もつけてるし。

＞１５６
Ｐ−４７の高度９０００での巡行出力は７００ＰＳ。
最高出力には時間制限があったと思うけど……。

P-47が高高度戦闘機として成り立ったのはターボ過給器の存在も忘れ
ないで。これ重用な事よ。

もしP-51Dと同じ２段２速過給器だったらどっちが高高度性能が良かった
か見たかったですね。

B29+リトルボーイ

逆に高度9000ｍでマーリンに戦闘出力を出さそうとした時
どんな冷却系になるか見てみたいです。

バイクのエンジンなんか、高性能車は水冷が多いよね。
だから水冷の高性能化しやすい（エンジンを均一に冷やせる
らしい）のは事実だろうね。

B-29のR-3350は常にオーバーヒート気味で、ほとんど使い捨てのような
感じで頻繁に交換していた。戦場だから、そんな使い方でも十分、補給の問題だわさ。

整備性や被弾時のタフさは空冷星形に有利。
エアレース用なら液冷でもいいけど、戦場の友ならR2800かR2600＠｀
R1830がいいなぁ

単純に、エンジンの関して話していたらいつのまにか
WW2から離れていましたね。すいません。

結局機構上の話であって、設計しだいで変わると言う事で
すね。

例：

ここで不評のR-3350に関してですが、過給機が問題であって
本体に問題はありません。通常の取り付けが何故か過吸機効
率を低下させ、また、燃料分配が滅茶苦茶(シリンダーによっ
て2倍)になったそうです。戦後改良されたエンジンで直され
ましけど、アメリカは常にエンジン設計が完璧であったとい
う幻想も捨てましょう。

とりあえず、熱設計は液冷の方が楽ということで落ち着いたようですね。
脱線の張本人ということで頭を下げます。m(_ _)m
でも、もう暫く脱線させてくださいm(_ _)m

>でも、液冷失敗しまくってますけど。というか成功作は戦後はまず無い。

で、戦後液冷が廃れたわけを調べてたんですが（世傑立ち読み）
単純に気筒の増やすのが難しかったと言うことのようです。
クランクシャフトが難しくなる。強度面でも、精度面でも。
つまり、大出力を稼ぐことができなくなる、ということですね。

＞ここで不評のR-3350に関してですが、過給機が問題であって
＞本体に問題はありません。

　すいません、丸メカ「F6F・F4U」では、R-2800とF6Fの
組み合わせですら高々度試験をやったときにエンジン過熱を
起こしたという記述があるんですが・・・。近似的思考ですが、
エンジンの体積（排気量に比例）に比例する廃熱（一辺の三乗比例）を、
表面（一辺の自乗比例）から排出しようとするのは2500馬力程度で
限界だったのでは・・・。R-3350はかなりヤバい域に来ていたのでは？

＞アメリカは常にエンジン設計が完璧であったという幻想も捨てましょう。

ええ。それは理解しています。

一辺じゃ角形になっちゃうじゃないか(^^;;
うーん、直径、と読み替えてくださいm(_ _)m

究極の航空用実用レシプロエンジンはR-3350ターボコンパウンド

これは譲れない！

>「F6F・F4U」では、R-2800とF6Fの 組み合わせですら
R-2800の一番初期の話しですね。

>R-3350はかなりヤバい域に来ていたのでは？
どのエンジンでも、その域に挑戦するのが宿命です。
水噴射、オイルクーラー、等々で必死に冷やして
絞り出します。

>バイクのエンジンなんか、高性能車は水冷が多いよね。

各パーツのクリアランスの制御（熱膨張の制御）の面で有利です。
水冷化はエンジンのコンパクト化（高回転化して馬力を稼ぐ）での
必然だと思います。

ジェットエンジンが無かったら多分、水冷星型８重
７２気筒ぐらい迄はいったろうな。
あるいは、空冷で押し通す可能性あるかも。
別に正面からしか冷却空気を取れないわけでないし。

個人的にはＢＭＷ８０３Ａ萌えだよぉ
星型水冷２８気筒、８４リットル、４０００馬力

4000!!

…うーん、為になるスレだなぁ。

ライカミングR-7750、水冷４重星形３６気筒５０００馬力というのもなかった？

>171
ただし、飛行機に搭載可能かどうかは不明です。
重量２．６ｔだって。

>172
7750という事は127リットル！すごすぎるぜ、ライカミング！
でも、重量は３．２ｔ(XR-7755)。

ジェットエンジンが出現してなかったら、飛行機は恐ろしい事に
なっていたんだなぁ(w

両方とも、ビル・ガンストンの「航空ピストンエンジン」に
ちょっとだけ載ってます。同じ著者、似た題名で違う本も出て
いるので注意しましょう。

ＢＭＷ８０３Ａは結構トンデモな発動機です。
本来空冷のBMW801を２基背中合わせに結合します。
星形７気筒の隙間を前後で見通せるようにして、４気筒ずつ
水冷ジャケットで囲います。
後方を向いている発動機軸から７本の駆動軸を延ばして
７列のジャケットの狭間を前方に延ばして、前向きの発動機軸と
減速機部分で連結します。
おそらくクランクシャフトを前後で直接繋ぐには過大なねじり負荷がかかるための
苦肉の対策なのでしょう

実用機航空発動機としてはネイピアH２４気筒とか激しくないか？

>174
>おそらくクランクシャフトを前後で直接繋ぐには ・・・
なるほど。双子エンジンだったんですね、知らなかった。
凝りすぎた観があって、いかにもドイツらしい（ｗ
前後のエンジンを別々に制御してるのかな。
フェアリーＰ２４というエンジンは、双発の利点を
生かす為、敢えて連結しなかったみたいです。
（水平対向１２Ｘ２）

カブリツキで読んでいます。
皆さんありがとう！

ドイツって双子エンジン大好きだよね。

He-177は以外とエンジン関係のトラブルは少なかったらしい＞航空ファンの受け売り

>173
＞ジェットエンジンが出現してなかったら、飛行機は
＞恐ろしい事になっていたんだなぁ(w

同感です(笑)

>174
いやー、駆動軸７分割ですか。さすがです(笑)

>179

ええっ、そうだったんですか？
どの本見てもエンジントラブルが敗因とされてますが。

ＡＧＥ

>179
国江さんの記事ですね。

ジェットと違ってレシプロはエンジンパワーが上がるとペラの容量も
上げないといけないのでジェットのパワーアップよりも設計はずっと
難しい。
既存機では無闇にプロペラ直径を大きく出来ないし、新規設計でも
ペラの直径は機体全体のデザインに影響するから妥協点が難しい。
（エンジン馬力に十分な直径にすると大きすぎると機体屋から文句を
　言われる）
この妥協点を探るのがレシプロ機設計の腕の見せ所。
レシプロの味があるところですな。

どの飛行機見ても、機体とプロペラのバランスは
だいたい良い感じですね。
疾風にしたって、あの機体ならあれぐらいのプロペラ
がちょうど格好よいです。
エンジンとプロペラのバランスだと異論も出るでしょうが。

プロペラのアンパランスは小型高出力エンジンの弱点ですね。
でかいエンジンなら必然的に機体もでかくなってバランスが取れる。

そろそろ、エンジン話は尽きたって事ですかね。んじゃ、
付き合ってくれた皆様がた、ありがとうございました。m(_ _)m

>183
疾風のあれは、機体屋の方が力関係で強かった為に、
機体にペラを合わせた、のだとおもいましたが。

でかいエンジンで機体を小さくした、といったらF8Fですね。
欧州機も全般的に小さい部類に入るようです。航続距離を
犠牲にして飛行性能を稼ぐ事が許されたからでしょう。

Ｆ６Ｆの設計は不本意、本気をだせば！
Ｆ８Ｆ、グラマンの意地だね。
手強い日本機が出現しなかったのが不運か。

ハセガワのゼロとモノグラムのＦ８Ｆを並べると
確かに全長、全幅は両者とも差が無いですが、
Ｆ８Ｆの方がずっと巨大でした（ｗ
恐らく図面や写真だけではこの感じは伝わらないのでしょう。

>でかいエンジンで機体を小さくした、といったらF8Fですね。
これを言うならやっぱりＭｅ１０９でしょう。
１／４８のＭｅ１０９と１／７２のコルセアを並べると
同スケールに見えます、お試しあれ。

上にもあるビル・ガンストンの「航空ピストンエンジン」。
読んだんだけど、これ翻訳がヘタ。

ソッピース・バップ。

埋没させるのは惜しい

age

幻で終わってよかったな。
実戦にでてたら零戦（格闘戦）が戦闘機とおもっている海軍のパイロットに
総スカンくらっていただろうに、雷電みたいに。
ついでに足がよく折れて稼働率ひくそうだし、

３０２空に重点配備で問題ないような？

ageでしょ？

ハー４２を乗せた雷電改を見たかった、、、、

震電を過大評価する奴は
仮想戦史ものの読みすぎ＞精神異常者

日本機の空気取り入れ口は上についているけど機首に
機銃を積む場合明らかに不利。（五式戦に顕著）
視界の点でも不利。（天山に顕著）
何故、空気取り入れ口を下、あるいは横にしなかったのだろう。

最強の戦闘機のなかに何故バッファローの名前が出てこない？
納得がいかない！！

>196
何の空気取り入れ口か分かって書いてます？

最強はＦＷドーラ（Ｄ−９）
冷却器を機種にまいて空気抵抗を減らした手法はすごいのでは・・・。
ただし航続距離が短い（７００キロ）で短時間の空戦という限定付き。

>何故、空気取り入れ口を下、あるいは横にしなかったのだろう。

空気取り入れ口を下=P47/F6F/隼（初期)etc
あるいは横=FW190

>冷却器を機種にまいて空気抵抗を減らした手法はすごいのでは・・・。
機首前面にラジエターを置く手法は複翼機ではポピュラー。
なんで廃れてしまったんだろう。

必要に応じて大型化したりが難しいからかな。

ドーラも、機首武装を諦めていたら憧れのＤＢを搭載
できたろうに。格好悪くなるかな（ｗ

>203
仮にそうだとしても、DB回ってくるのかな？
メッサーシュミット社優先のような気が。
あと主力戦闘機が同じエンジン使うのは便利な反面
ぼこぼこ爆撃されている以上、リスクも有るかも。

Ｂｆ１０９やマーリンスピットはエンジン換装時の
重心の調整はどうしたんだろう。不思議だ。
スピットＭｋ９なんて機首だけ伸びてる。
Ｂｆ１０９なんてアウトライン変わってない。
どっちも反則でしょう？

age