【レシプロ】空冷VS液冷【エンジン】

なんでもいいから優劣を語れ

異種換装組

空冷→液冷
　Fw190A → Fw190D
　カーチスP-36→P-40
　マッキMc.200→Mc.202
　レッジアーネRe.2000→Re.2001

液冷→空冷
　三式戦→五式戦
　彗星
　ラボーチキンLaGG-3→La-5
　レッジアーネRe.2001→Re.2002

液冷→空冷→液冷

　ホーカーテンペスト

あとなんかあったっけ？

レッジアーネは
Re.2000（空冷）→Re.2001（液冷）→Re.2002（空冷）→Re.2005（液冷）

なんだこの節操の無さｗ

水冷星型なんてのもあったり。

BMW803だっけ？

>>5
http://en.wikipedia.org/wiki/Salmson_B.9

ライカミング XR-7755も星形液冷だな

Jumo207みたいな上下対向ピストン式ディーゼルエンジンとか
奇形エンジンは欧州にイッパイあります....

それってマトモに動くの？
伊号潜水艦の二の舞になりそうだが....

ネイピア デルテックも変態エンジンとして有名ｗ
http://en.wikipedia.org/wiki/Napier_Deltic

でも実用化されたエンジン

WW2空冷最強のP-47Dと液冷最強のP-51Dどっちが強い？

>>11

P-47は日本軍には無双したが、対独軍には負け越し。

対日無双はP-47Nでは

>>9
Ju86R-1
http://ja.wikipedia.org/wiki/Ju_86_(%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F)
に積まれた大成功エンジンですよ

速度はでないけど、高高度（12000m）まで飛べたので
1942年半ばくらいまでは無双状態で、落とせる飛行機は無かった

ハイオクが無いなら、ディーゼルを使えばいいじゃないという発想

速度調整が難しく編隊飛行に向かなかったという話も。

>>2

三式戦→五式戦になって五式戦は三式に比べ最高速30km/h遅くなったが
300kg以上軽くなったので空戦性能は素晴らしいという評価がされがちだが
三式戦一型丁で機首武装強化でズレた重心調整に急造でバラスト積んだが
五式ではこのバラストが無いので、軽いだけであって
実際は、液冷エンジンから空冷エンジンに換装に関しては大して軽量化になっていない。恐らく、軽量の三式一型乙と比べ運動性能は上がってないと思われ。

結局のところ戦争末期の物資不足の中で、故障が多く稼働率が低い液冷機の三式を
なんとか有り合わせのものを集めて使えるものにしたのが五式だから。
（五式は四式より上と評価されたらしいけど、そうなると実は四式は三式以下なんじゃないかと思うが気のせいだろうか？）

彗星も似たようなもんで液冷のアツタの稼働率・生産性の低さから空冷に換装。
レッジアーニはDB601のOEMエンジンの割り当て優先順位がマッキなどに比べ
低かったので、やむを得ず、空冷搭載。
ロシアの事情は良く分からん。

ハ50を早く作っておけばよかったのに

バレルエンジンsage

>>12
それマジ？

エンジンなんて壊れなくて馬力が有れば何でも良い

>>16
三式�T型に比べてパワーアップもしてるから空戦性能も良くなったんじゃないの

>>19
だってヨーロッパじゃヤーボとしての運用だから対地爆撃のパイロット乗ってるし。
ドイツ機も日本機と違って高速だから、戦闘機相手には分が悪くなる。

>>21
五式は離昇馬力は公称1500馬力だけど
高度3000m辺りで二速に切りかえた時は1100馬力
高度5000mぐらいで1250馬力なんで
三式一乙に比べて上昇性能とかも良くなってないんですよね・・・
高度にもよるだろうけど、空戦やってもそこまで劇的な違いは無いと思いますよ。

>>19
確かP-47全体の損失機が3500機ぐらい
撃墜数報告も同じぐらいだけど、対日（P-47N）ではそこまで損失だしてない

ドイツ軍ってP-47Dの欠点見抜いてて
行動限界まで仕掛けてこない。

P-47が爆撃機を護衛してた時は、早めに爆撃機編隊に襲いかかるフリをして
P-47が迎撃体制に入って増槽投棄したら一旦逃げて、行動限界で離脱なりし始めた
のを見計らって反撃に出てた。
P-47Dいくら2300馬力あろうと、緊急出力は5分しか使えないしね。

だから爆撃機のエスコートはP-51に置き換えられた。

>だから爆撃機のエスコートはP-51に置き換えられた。
>だから爆撃機のエスコートはP-51に置き換えられた。
>だから爆撃機のエスコートはP-51に置き換えられた。
www
時系列無視の俺様論ｗｗ

>>26
航続距離の違いでエンジンの優劣には関係無いじゃん
お前ってバカ？

燃費が悪いってことだろ

>>2
ボーファイターも空／液両バージョンあるお

ああ、ボーファイターもマーリン付けたりハーキュリーズ付けたり
グリフォン付けたやつもあったけなあ

主力戦闘機の生産機数は液冷の方が多いんだな

<液冷>
スピットファイア 23,000機
ハリケーン 14,000機
P-38　9,942機
P-39　9,584機
P-40　13,738機
P-51　16,766機
BF109　33,000機
FW190D 700機
三式戦　 3,153機
MiG-3　3,000機
LaGG-3　6,258機
Yak-1　8,700機
Yak-3　4,848機
Yak-7　6,399機
Yak-9　16,769機
MC.203　1,200機

<空冷>
F2A　509機
F4F　 7,722機
F4U　12,275機
F4U　12,571機
P-47　15,660機
FW190A　13,200機
零戦　10,430機
雷電　621機
紫電　1,422機
一式戦　5,751機
二式戦　1,227機
四式戦　3,500機
La-5　9,920機
La-7　5,753機
MC.200　1,153機

>>32
F6FやF8Fが見当たらない不思議

すまん、F4Uの最初がF6Fだ。
F8FはWW2主力ではないので除外した

F4Uなんか戦後のが入ってるんじゃ

多分、入ってる。YAK-9とかも

細かい除外作業はゆるしてｗ
足りない主力機があったら入れる

>>32
紫電は紫電改も含めてだよね？

そう

ボアとストロークはだいたい上限決まっちゃうんだから、あとは気筒数で勝負、
でも空冷では複列18気筒あたりで風を当てる限界っぽいし、
液冷じゃV12より長〜いエンジンは作りにくいからWとかHにしてみる？ってとこで終ったけど、
終らなければどうなったんだろう
W24だのH24だの、果ては液冷星形４段36気筒だの、そういうのが普通な世界に突入したんだろうか？

プロペラ機は音速を超えられない縛りがあるから
今のエアレーサーで4000馬力900km/hだから、もうちょっと上の5000馬力前後がターゲットかな。
現代のエンジン技術だとリッター100馬力は可能だろうから50リッタークラスのエンジン。
WW2のエンジンが30〜50Lだから、相変わらず機銃オンリーの世界なら大きさ的にはそんなに変わんないかも。
エンジン型式は変わんないかもね。空冷なら星形18気筒で水冷ならV12辺りに落ち着いてしまいそう。

後は、ミサイルとかが発明されてマルチロール性が求められるとウエポンキャリアとして
進化するだろうから、より大型エンジンになるか、双発とかになるかもね

多分空冷は消える

スキュードペラの二重反転な戦闘機とか、かなり末期的なモノになるのかもな

>>2
Ju 88も空／液両バージョンあるお

>でも空冷では複列18気筒あたりで風を当てる限界っぽいし、
無知すぎ・・・

>>44
確かにアメリカはR-4360とか実用化したけど
戦闘機に使うには、少なくとも日本じゃ18気筒が限界で正しいじゃね？
誉ですら冷却不足気味だったんだから
まぁ、小さいエンジンに固執しなければいいんだろうけど
それが出来たならハ104搭載の重戦とか出来てるはずだし
それがないのにましてワスプメジャーレベルの巨大エンジンを戦闘機に搭載するなんて議題にも上がらないでしょ

まあ、28気筒戦闘機はアメリカ人はやるかもな
スポーツカーやレーシングカーでも
「パワーが足りないだあ？？じゃあこれつけとけ！」
ってトラックのでかいエンジン付けるお国柄だし
だから、アメリカにはOHCやDOHCの名エンジンは無いｗ

日本人や欧州人はバランス・効率を考えて小さいエンジンでハイパワーを絞り出そう
とするけど、アメリカ人はそういう発想がない。ごちゃごちゃするメカよりシンプルなメカを好む。
まあそれでも戦争に勝っちゃう国なんで・・・

F2Gは？

>>44
R-4360「ただ一つ」が存在するからって何なんだろうね？
ライフル弾発射できるネタみたいなリボルバーが存在するから「拳銃でライフル弾撃てる！」って言っちゃうレベルのアレなわけ？

>>48
大型機のエンジンとして多数使用されたR-4360をネタ扱いは無いだろ
戦争終結とジェット化で進化が止まったんであって出来ないわけではない
ただ、新たに開発しなくなっただけだ

空冷エンジンは旋回中とか上昇中のような
エンジンは全開だけど、スピードが出ない風が当たらない状況が辛い

ハ50を戦闘機に搭載したい

ハ51の何があかんのんですか
ハ43と殆ど同じ寸法と重量で22気筒ですぜ

昔、似たようなスレ、有ったよな。

>>50
そんな情況は連続して長時間ってわけじゃないからｗ

そうでもない
例えばP-47Dとか通常、緊急出力5分、ミリタリー15分制限だが
上昇中はミリタリー出力でさえ5分制限。

ちなみに、P-47は0-20000feetの上昇時間はF4Fにも負ける

零戦など軽い日本機は上昇力は優秀だが
上昇中は各温度計に気をつけるべしとマニュアルに記載されている

「水冷でも空冷でも十分な馬力と信頼性があればどちらでも良い。ただ、日本のエンジンは両方共に欠けていた。」

そこまでひどくない。
馬力のあるエンジンは信頼性がなく、信頼性のあるエンジンは馬力がない。
そこそこ馬力があって信頼性もあるエンジンには出番がなかった。

末期の零戦の稼働率が6割程度まで落ち込んでいたことを考えれば
粗製乱造によって馬力も信頼性も欠乏していたのではないのかと

>>59
6割ってフィリピンでのP-38よりマシな値だぜ

>>60
ソースは学研本か

>>60
なんで整備の手間のかかる双発機と比較するのか意味不明

可動率なのか稼働率なのか

>>2
シャーマンも空／液両バージョンあるお

クライスラーの直6エンジンを5基束ねたやつとか。

M4A3のフォードエンジンが一番良かったみたいですね

フォードエンジンは戦車用エンジンとしてはWW2最良だろう

フォー

℃

センチュリオンもイスラエルで
液冷ガソリンから空冷ディーゼルに換装されてますね

また糞みたいなVSスレ・・・と思ったら結構まともそうな話題でワロタ

光800馬力とか単列9気筒で使いやすいみたいですけど
1000馬力とかには改良できなかったんですか

高回転化するとエンジンの振動が増加してプロペラに悪さするようだし
かといって、専用の新型過給器を開発してまで
延命を図るようなエンジンでも無かっただろうしな＞光

R-1820は偉大だな。

海軍の山本五十六がこそがＡ級戦犯

�@日中戦争を勃発させ、泥沼化させた張本人。
南京無差別爆撃の主犯

■海軍・米内、山本五十六体制が無差別爆撃を強行し、戦争を煽り、
陸軍参謀本部が進めた日中停戦をぶち壊した。
山本五十六の目論みは海軍の利権拡大、予算の獲得が目的で、
大量の航空兵力配備。その宣伝のため南京無差別爆撃は強行されたと考えられる。
第二次上海事変を口実に（船津和平工作などから見て停戦は十分可能だった）
南京無差別爆撃を強行し、反日勢力を刺激し無理やり日中間を泥沼戦争状態にした。

海軍次官・山本五十六が主導したと考えられる南京無差別爆撃の結果

・米国大統領が歴史上初めて日本を批判（隔離演説）
・国際連盟は海軍による南京無差別爆撃に対し非難決議を採択。
・国共合作が実現。バラバラだった全中国人が抗日で一致団結してしまった。
・蒋介石夫人がアメリカ議会で日本の無差別爆撃を非難。アメリカ議会の賛同を得る。

以後、山本五十六海軍次官は米内海相とともに
黒潮会（山本五十六が育てた戦争宣伝組織）を利用して徹底して新聞で中国討伐を煽りまくり
陸軍参謀本部の日中停戦工作（船津和平工作、トラウトマン工作）をことごとく妨害し潰した。
何もかも、海軍の利権拡大が目的だと考えられる。
山本五十六は記者クラブ（黒潮会）を利用し、
新聞社を戦争扇動機関に育てた日本の先駆者である。

うわあ、半島臭さ丸出し。
非戦派の山本五十六なのに。

併合反対派のトップの伊藤博文を暗殺して反対派が潰れて併合されたのに
英雄扱いするのとまったく同じだな。

空冷が高高度に弱いってデマはどこから。

学研あたりだろ
日本のエンジンの高高度性能が低いのは空冷だからしょうがない
技術が低いわけじゃない、アメリカに負けたのは技術差じゃなくて物量差という言い訳を読者が求めたから

高度10000mで曲がりなりにも編隊飛行出来たのは三式戦だったとかなんとか
その辺りじゃね

飛燕はアスペクト比の関係ではないのか。

>>80
そういう機体の基本的な設計性格の把握と評価ができずに短絡的にエンジンの冷却形式で説明した時代があってそれの尾は未だに引きずってるの
高空でのエンジンの偏熱がどうとか珍妙な解説付け加えるのもでるし
昭和の残滓みたいな迷説だが、21世紀になっても言い続けてるのいるし
実際にはエンジンの過給器性能と翼型を中心とした機体設計に多くを拠るんだけどね
誤解の大本はFw190のエンジン換装
D-9でエンジン換装しても高高度性能はさして向上せず機体を大幅改造してTa152Hを開発しなければならなかった現実を無視して何故か誤解が独り歩きした
あとは離昇出力では大きく劣るP-51Dに歯が立たなかった現実が、高度出力とか無視して補強材料になってたりする

他のものが同じという条件なら、高高度では水冷の方が冷却しやすいのは確かだろ

不凍液を半分ぐらい混ぜるから水冷というか液冷だけど
空冷よりも液冷の方がシリンダーの温度管理がしやすいメリットは当然ある

じゃあ油冷と比べたらメリットあるのかとか
空冷とは言っても実質油冷じゃないのかと言われると、潤滑油は冷却液よりも高価だとしか言いようが無い

それじゃ結局高高度では液冷のラジエーター以上にオイルクーラーを大きくしなくちゃいけないわけだろ
要素の一つではあるさ

実質油冷ならフィン形状に苦労する必要はなかった。

あの時代のオイルはかなり適温が低かった。
零戦の油温計の適温が40℃位(記憶違いだったら失礼
油冷とかいう前にガンガン冷やさないと使えないシロモノ。

それじゃ高高度では明確な差になると言っていいな

>>87
水冷エンジンでもオイルクーラーは空冷じゃないの？

調べたら最低40℃最高85℃長時間使用60℃だった
今の感覚から考えるとやっぱりかなり高温に弱いオイルだな

空冷が油冷ってレシプロ分かってないな。

>>90
車の話だがちょっと前の911は空冷と言いつつ実質油冷
オイルクーラーで冷ましたオイルでエンジン冷やしてた

バカすぎるな
シリンダーを何で冷却してた？

>>92
エンジン回してるとなんで油温が上がるかわかるか？
GSのバイトが最初に習うレベルのオイルの働き
潤滑、防錆、密封、清浄、冷却
空冷水冷に関わらずオイルは冷却作用がある。

水冷もラジエーターを空気で冷やしているから空冷と同じというのと同じレベル。

ホンダさんをディスっちゃいかんｗ

空冷でのオイルが冷却する比重は大きいので
空冷のオイルクーラーは水冷のそれより大きくなるという話はよく聞くけどな

それでも実質的油冷は無いわー

実質油冷と書いたのはモデルグラフィックスのライター

バイクだと油冷は結構あるが自動車だと見かけ無いな

スズキが油冷を前面にだしてたね

でもシリンダーは空冷だがな

冷却フィンの放熱能力に依存しない油冷はない。

わかってて煽ってんなら「ふーん」だし、本気で「オイルで冷やすから、ほんとは油冷なんだZEEEE」とか思ってたら痛すぎ

油冷って言ってもヘッド周りを油で冷やすだけだよな。
燃焼室のシリンダー頭部はフィン付きの空冷だし。
ただフィンは薄く細かくしたら余り効果が出ない。厚みのあるフィンにして大きく風の通る位置まで延ばす。

そもそも油冷って分類自体がバイクメーカーによる宣伝のためのバズワードだろ

ただまあオイルポンプ大容量にしてジェットでオイル吹き付けてるからオイルの多い
だけの空冷って訳でもない(それにしたって大雑把には空冷だけど)
で結局デカいオイルクーラーは要るし熱伝達率は低いしであって間に廃れたと

スズキみたいにジャバジャバヘッドにオイルをかけるか、穴を掘ってヘッドに冷却用のオイルを流せば油冷かもって思えるけど
星型の航空用エンジンではそういうのはあんまり無くて、一番熱くなるヘッドの冷却はほぼ空冷に頼ってる
結局殆ど空冷で、ほんのちょっぴりオイルも冷やすというのが多いようだ

液冷の方が高高度に強いのかな？

過給機しだいじゃね？

他の条件が同じならという話だろ

離昇出力が同じくらいで、過給器も同じような特性なら
空冷より液冷の方が高高度では性能が良くなる
一般的にはそう言って間違いではない

>>110
その理由は？

そりゃ液例の方が高高度では良く冷えるから

なこたない
液冷にしたってラジエターの設計次第だわ

液冷はラジエーターでどうにでもなるが
空冷ではどうにもならん

元々冷やした方が馬力は出やすいから
下の方でも液冷の方が冷えるように作ってある
普通に作ってあれば液冷の方が高高度でも冷える

なんという粗雑なオレ理論

星形空冷とＶ型液冷じゃエンジン構造が大幅に違う。
星形じゃ３０００回転が限度でしょうか？
Ｖ形じゃ何回転くらいまで回りますか？

夏休み子供相談室か？w

レーシングエンジンだと2万回転までいけるだろうけど、
定格でずっと動き続ける事を期待される航空エンジンだと
そんな高回転はいらないような

むしろ今からやるなら液冷一択だろうなあ

第二次大戦時のエンジン周辺ってまだ確立されてなかったから信頼性考えて空冷はありだったけど
今はエンジンテクノロジーがあがってるから、フルスクラッチするなら液冷のほうがいいね

どうせ弾丸食らったらタダではすまないわけだからエンジンカウルで受けた方がいい

表面冷却は必須だな。OHVとDOHCだとどっちがいいかな

低回転でいいからべつにDOHCに拘らない方がいいかと
高回転するんじゃなかったらDOHCはムダに重くなるだけ

水冷星型28気筒。

高回転だけじゃねーけどな
バルブの追従性が上がるからカムプロファイルの最適化出来るし

バルブの追従性はそのとおりだけど（プッシュロッド、ロッカーアームによるロスがOHVにはある）

OHVだってカムシャフトは一本あるんだから作用角およびリフト量云々ではなく

「バルブタイミングを吸気側・排気側で別々に調整できる自由度の高さ」がDOHC＞OHVじゃ

給排気別々にカムプロファイルを変えるくらいならカムシャフト一本でもできるはず

バルブの追従性はそのとおり＝バルブの追従性が上がる…DOHC＞OHV

カムプロファイル＝カムの作用角およびリフト量・・・これは差異がない

「バルブタイミングを吸気側・排気側で別々に調整できる自由度の高さ」がDOHC＞OHV

という意味です>>124

バルブタイミングは普通はカムで決まって調整なんぞできんだろー
もしできるような機構を組み込んで在るならカムが一本でも二本でも変わらんはずー

カムプーリーの部分でカムシャフトの位相（バルブタイミング）を調整できますよ

そりゃズレてるだけだろー
むしろカム一本の方がいっぺんに両方合うだけ単純で良いぞー

＞むしろカム一本の方がいっぺんに両方合うだけ単純で良いぞー

そうなんですけど、

高回転域だけより有効に使いたい（レースなど）時、IN(吸気)とEX(排気)のオーバーラップ（両方のバルブが開）を
多くとるセッティングにしたりします

可変バルタイとは別で、任意の固定調整ですけど

リフトだってバルブ剛性高く無いと無茶なハイリフトできねーけどな

動弁系云々よりも過給システム。

>>130
そんなん兵器として意味あるんかー？

＞動弁系云々よりも過給システム。

そ、そうですね（´∀｀；）
ピーク3,000回転程度のエンジンであれば、ヘッドまわりは、
シリンダーレイアウトからの制約がない限り軽量化を優先させるべきでしょうね（信頼性においても）

弁系は最後のチリ山の部分でしょうかね…

てす

>>122
前面投影面積小さいのが水冷のメリットの重要な部分なのに

いや、多気筒化したいがクランクシャフト長過ぎるのも困るから12気筒くらいにしたい…
って考えたらWやHでも24気筒、だったら9気筒×4段の36気筒にして、後方の冷却が厳しいから液冷化しちゃったりとか。

>>137
まあアプローチとしてはありだよね
前後のブロック冷却のためにずらす必要がなくなるから列状に鋳造してブロック剛性も確保できそう
そこまで状況が行く前にタービンエンジンに移行しちゃったけど

昔ライカミングが試してたよ
水冷星型36気筒
http://en.wikipedia.org/wiki/Lycoming_XR-7755

ソビエトには
Zvezda の M-504(56気筒)とM-503(42気筒)があった
http://en.wikipedia.org/wiki/Zvezda_M503
ttp://www.alibaba.com/product-detail/Marine-Diesel-Engine-M504b_100443316.html

三重星形空冷21気筒とかないのか．

中島ハ54空冷式4列星型36気筒（ハ219複列星型18気筒を2台串型置） 6,000馬力(3725 kw)

>>140
9&#10005;2列の18気筒エンジンと比べて、クランクシャフトが長くなる割には
利点が無いのでは？

>>137
いまはクランクシャフトのねじれやエンジンブロックなどの剛性や信頼性もかんがえて、
V12が実用的限界になってきてるっぽい
というかバランス面での問題で自動車用ですらV12は廃れてきてて、V10やV8、V6になってきてる

レシプロエンジンの限界に挑戦するレーシングカーやスポーツカーだと
V12エンジンのデメリットや限界がかなり露呈してきてるからなあ

ストレート6に拘るBMWすら、長すぎるクランクシャフトのせいでおこる捩れをどうするかで苦労してる位だし

あと、OHVでもコルベットやヴァイパーのエンジンは可変バルブタイミングを搭載してたりするわけで

Ｖ型エンジンのセンターから動力軸を取り出す構造が一時流行っていたけどな。
６０００回転回るエンジンならギアで１/２に落してプロペラ許容の３０００回転にするとかできる。

>>144
20年位前のF-1でもピークパワーは出せるもののいかんせん長くて重いから
インフィールドで持て余す感じだったしなあ

すまん、>>142が文字化けした

9 掛ける 2列 の18気筒

今の自動車エンジンは6気筒までだが昔は直8もあり、当然V16もあった
船舶用の低速ディーゼルは直列14気筒まで
中速ディーゼルも9気筒までは普通
V型で一番長いのは20気筒くらい、たまにV24なんてのもある
2000rpmくらい回る高速ディーゼルでもV18の例はある

多少重くて頑丈にすれば6気筒以上でもクランクのねじれはなんとかなる
実は置き場所と出力の問題なのだろう
自動車用では最早多くのシリンダーを必要としない

メルセデスの速度記録車も直８でセンター出力だったような

>>142
>>148
11気筒×2列のハ50やハ51（これらもかなり無理な設計ではあるが）が開発された程度には
9気筒×2列と7気筒×4列の間の需要ってのがあるにはあった

>>146,149
センターアウトプットってF1でも20年前位にやったけど効率的に駄目で
結局従来型が主流になってる時点で総てが決してるかんじがする

まあそれら、ポルシェV12やメルセデス180度V12 がまともな競争力のあるエンジンだったか
という面においては議論があるが
それ以降フェラーリもホンダもBMWもトヨタもセンターアウトプットに手をつけてない時点で
スジがないソリューションってことなんだろう
そのセンターアウトプットの分に割いた全長や重量の増加分が
捩れ防止などのメリットを総て吹き飛ばしてると

今はシリンダー数を増やして制振したり理論的な高効率化をするよりは、
1つのシリンダーの爆発効率を徹底的に追及して総合的なロスをへらすほうが
メリットが高いってことになってる感じ

シリンダー数が増えるってことはそれだけ抵抗が増えるという事でも有る

しかしよくまあそんなデタラメを…
車のシリンダー数がどんどん減ってってるのはパワーよりも燃費のためのフリクションロス
低減とコンパクトさ取っただけなのに(パワーが必要ならターボ付ければいいって考え)

自動車的考えから脱していないどころか自動車さえも理解していない。

排気量デカくしてパワー欲しい→燃焼室のサイズには限界が→多気筒
って流れだから、ジェットエンジンが実用化されていなければどういう化け物が生まれたかちょっとワクワクする

それはZvezdaのM-504である程度の答えが出ている
8列星型56気筒ディーゼル5000馬力を出した
これを二つ繋いだ112気筒の双子エンジンも作られた
ブーストを上げて現代的なコモンレール式にすれば倍くらいの出力にはなっただろう

特にレーシングエンジンで気筒を増やしたら増やしたで解決しづらい問題が出まくったから
最近は適当な気筒数で抑えてバランスをとりつつ効率化を図るのが主流なんでは

V10でバランサーシャフトつかえば直6やV12なみに制振出来る

V10採用が増えてるのはそれが理由のはず

>>156
多気筒のメリット＜エンジン長に起因するブロックやクランクシャフトの捩れ問題
ってかんじになってるのかと

特にエンジン燃焼や制振技術にかんしてWW2時代と今とでは根本的に違ってるから
気筒へらして効率化かけたほうがいいことがかなり増えてる

レースにはレギュレーションがあるからあまり参考にはならんよ

レース用エンジンと航空機用エンジンじゃ違いがあるだろ。
レース用なら３０Ｋから３００Ｋまで加速しなくてはならない。
航空機用はそこまでの急加速は必要ないが高回転（航空機としての）を維持できなくてはならない。

ただ航空エンジンも重量の制約があるから
そこまで大幅にはかわらないんじゃないかな

超12気筒の多気筒にしても長すぎる事の弊害しか見えてこないし
X型やW型にしても複雑な機構の問題が出てくる

もちろん3000回転程度でいいということはあるが

てか航空機用の最大の問題は取り込む外気圧の変化だろ
そのために加給器を装着し、変速し、多段化するとまあ必死
回転数はまあどうなのかねえ…？
恒速であればそれに越したことはないんだろうが

むしろ過給機のほうはこの30年のテクノロジーの進歩の恩恵を一番受けるところじゃないんだろうか
どんな高度でも最適な吸気を送り込めるよう過給機を可変出来るように調整できるかと。

電子制御燃料噴射とかまさにそうだし

2,000馬力なら12気筒。4,000馬力ならどうする？

>>162
今日のレース用エンジンでは重量はあまり重要では無い
それはレギュレーションで決められちゃってるからな
気筒数やレイアウトもレギュレーションで決められることが多い

全く参考にならんのですよ

>>166
私が言ってる重量、というのは
船舶・据え置き用と、自動車・飛行機用ってことね
動く乗り物に設置する以上は重量の制約があって、
クランクシャフトやクランクケースをどこまでも太く重くする事はできない
ってこと

レギュレーションはそのとおりだけど、縛られる前の段階ですでに
V12のデメリットがかなり露呈してきてたかんじ
フェラーリすらV12放棄してV10にするくらいだし
マクラーレンF1もBMW S70/2エンジンが重過ぎるというドライバーの弁はあった

たしかにF1がV10縛りになる直前にトヨタが小型軽量なV12を開発してたという噂はあったが
どんなものだったんだろう

どこまでもとか極端な話をしてもしょうがない

今の規制の厳しい自動車レースでは数気筒分のエンジンの重量は大した問題じゃないし
クランクシャフトの長さも全く問題無いレベル
そんな歪な条件の下での話しは殆ど参考にならない

素朴な原則論からいえば、エンジンの外形が立方体に近いとき、出力と重量
の比が良くなる。だから今の乗用車用エンジンはほとんど直４かＶ６。

>>167
だから当時のF1でV12が廃れて行ったのは排気量が3.5lとか3lとかいった
レギュレーションの結果でしかない
5lとか6lとかの排気量ならV12どころかH16とかW18とかも作られてただろう

>>170
そのBMWの６ｌV12ですら既に重くて長すぎるという話になってたような
現にスポーツカー系でV12はこだわりの有るメーカー、フェラーリとランボルギーニくらいしかやらなくなった
ほかはみんなV10が多いよね

あとBRM H16は作られた時点で複雑すぎてNGだったような

>>168
だーかーらー、クランクシャフトが大問題なんだっていってるでしょう
大馬力にクランクシャフトがまけて捩れてミスファイア起こしたり、最悪バルブにヒットしちゃう
だから今のレーシングエンジンはクランクシャフトを出来るだけ短くしようとしてる

>>172
それは全然問題無いレベル
そりゃ直列15気筒とかになったら判らんが
V12は全然問題無いしI8も多分可能だろう

エンジン自体はデカいのできるんだけど、果たしてそれを積んだ航空機に使い道があるのか、だろうな
液冷星形36気筒ツインターボで4000馬力なんてのもできるかもしれんが、それを積んだ巨大戦闘機にメリットは…　いやわからんが

今はもっと小型軽量というか、マーリン程度の規模で理論上は4000PS超いけるだろう
特にターボと電子制御技術の進歩は大きい
ただ小型軽量にするほど上記の問題が出てくる

今からフルスクラッチするなら15l程度のV10で電子制御ツインターボ位が最適なバランスなんでないかな

でも色々考えれば考えるほど、ジェットエンジンの方がはるかにスジがいいという結論に至るわけで

特に最近の旅客機用大バイパス比ターボファンは、もはやプロペラへの回帰とか言われる位だし

>>174
音速越えだな

>>174
空冷星形28気筒のR-4360を積んだ戦闘機なら幾つか例があるでしょ
R-4360の後記型は4800hp出しているんだし

>>175
昔の時点でエアレース仕様のマーリンが4000hp強を出している
勿論ターボなんて付いていない

しかしプロペラで使う以上プロペラが音速を超えたらプロペラとしての意味を成さなくなるから
どこかでパワーは妥協しないといけないんだな

燃料を変えてブーストを上げればマーリンくらいの排気量で4000馬力出る
ネイピア セイバーなら5000馬力超えるだろう

>>180
カンピーニ方式は？

モータージェットというのは常時アフターバーナーを焚くようなもんで燃料を食いすぎる

むしろ今はマーリン以下の小型軽量化で4000PS程度というのがバランス的にはいいんでないかな

4000PS超えてもプロペラが揚力載せられないしこれが限界か

ジェットの実用化が遅ければ、第二次大戦後はそーゆー戦闘機が飛び回ったかもしれんわけか…
下手するとAAMを積んで

一応良い燃料を合成すればマーリンで4000馬力出す事はできるが、あんまり沢山使えるもんでもない
そこまで良い燃料で無いならレース用みたいに一時的に濃くして凌ぐことになる
また、一応4000馬力くらいまではP-51のような規模の機体でも性能向上が見込めるが、
3000馬力に比べて格段に良いかというとそうでもない

普通に使う分にはマーリンでそこそこの燃料を使って3000馬力以下くらいが妥当ではないか？
もう一つの可能性はディーゼルエンジンで、これならジェット燃料が使えるし、
デトネーションが起きないのでブーストさえ上げれば馬力が出せる可能性がある

でもなー、マーリンももう80年前のエンジンなんよね

80年前の自動車用エンジンを振り返れば、まだ改良発展の余地はあると思うんだ
まあこのスレででたとおりプロペラに載せられる馬力に上限があるから
その範囲内で小型軽量低燃費化となるんだろうけど

あれだ、クライスラーヴァイパーの8.4LV10エンジンを航空エンジンとして使えばドレ位行くんだろう

そこでネイピア・レイピアですよ

>>188
それは多分こんな感じ
ブロックは作ったようだけど、部品の多くをシボレーから流用した 601 cib (9.85L)エンジン、640 hp
ttp://images.rcuniverse.com/forum/upfiles/54073/Vp39776.pdf
ttp://www.thundermustang.com/about-tm/

日産のVG30かなんかをギアで減速して使ったエアレーサーもあったっけな　ポンドレーサーだったか？
いまいちだったようだが

自動車用エンジンの航空転用は、全開率の高さとかGによるオイルの偏りとか、
自動車用途ではあまり考慮されてない点が問題となる

そのへんはある程度対策できる
ドイツの会社がメルセデスの車用エンジンを航空用に改造して認証とっていた
その会社は潰れてしまったけど、今度はオーストリアの会社が似たような事をやって売っている

>>180
サンダースクリーチ！
40km先でも聞こえるとかどんな音なんだろうか

航空機エンジンの場合、動弁系のイナーシャがネックじゃなくて、
ピストンスピードが天井になってるでしょ。

金星44型
ボア×ストローク：140mm×150mm
2,500RPM

4A-GEU
ボアストローク 81.0mm×77.0mm
6,600rpm

そうかもしれない…

ピストンスピードは燃料と加給で全然条件が違うから、それだけを見てもしょうがない
NAの実用自動車用エンジンなら 25m/sec くらいまであるけど
この状態で過給したら回転数を下げないと異常燃焼が起こって壊れてしまう
良い燃料があればあまり回転数を下げなくても良いけれど、燃料が高価になってしまう

ボアが大きくなりすぎている場合も同様で、90mmとか100mmくらいまではそれほどでも無いのだけれど
100mmを大きく越えて140mmとか150mmとかになると、異常燃焼の可能性が高くなる
特に過給する場合はややボアを小さくしストロークを長めに取った方が都合が良い事が多い

自動車脳がウザイ・・

つかボア150mm超えはそろそろヤバいし、
ロングストロークはピストン速度であぼーんだから気筒数増やす方にいったわけで

とはいえ、長気筒が時代のトレンドから取り残されてるらしいと分かってきたのはここ20年のことだからなあ

V12のデメリットよりも最適なボアストロークのだろうかという
エンジン内の燃焼制御技術は今非常に高い水準に来てるから
有る程度は抑えられるんでね？

油冷
「ぼくも仲間に入れて・・・・・」

>>197
実用エンジンで25m/sなんてあったっけ？

数値は順に最高出力発生回転数　ストローク　平均ピストンスピード

ランボルギーニ・ウラカン　8,250rpm　92.8mm　25.52m/s
フェラーリ・458イタリア　9,000rpm　81mm　24.3m/s

市販車だとこの辺が最高かな？ちなみにホンダのインテグラRとかS2200とかで
23m/s内外

カタログスペックだとこんな感じらしい
ttp://greeco-channel.com/car/top100/piston-speed-top100/
いずれも馬力重視で燃費はあまり考えないタイプだけど
一応市販されている車

実用車だとホンダのCR-Vがおかしなことに。

1気筒当たりの馬力はボアの大きさで決まるようなもの。

なんか驚異的な技術でビッグボアでも奇麗に燃やせるようにならんと、これ以上は無理？

そこでキングスパーク、ボンファイア

>>203-204
Thanks
スモールボアなんだろうけど、凄いね

トップフューエルは8LV8 OHV10000rpm 6000馬力

>>210
それ、何十秒全開にできるん？

極端な例は除外した方がいいよw

>>211
5秒以上全開にしてるってことはもう負けてるってことだ
>>212
極限ではあるが現実

はいはい。

さ、次行こうかw

>>207
大戦期どころか20年前からみても驚異的な燃焼管理技術が今はあるが
それをブランニューの航空エンジンにつぎこめるだけの、ジェットエンジンに対するメリットがないという問題

http://www.youtube.com/watch?v=2wfo2QqkXMU&feature=player_detailpage#t=157

５秒全開でブッチぎった後はエンジントラブルで墜落ですね、漢らしくて素敵です

複列星形エンジンで対向位置のシリンダー同士を同爆にしないのは何故？
複列なのだから不等間隔上死点の問題はないと思われるが

？

排気上死点でなく圧縮上死点ってことか．
多分試してみて良くなかったんじゃないのかな．

集合排気管の場合を考えると排気脈動を出来るだけ小さくしたほうが排気抵抗が平均化されて良いかも。

理屈で考えるとそうしたほうが良いんだけど、現実にはそうされていないってのは、
実際やってみたら理屈どおり上手く行かなかったので収まるべきところに収まった
ってのが多い。

219だけど、トーシロー考えで水平対向位置で同爆なら振動が減るかなあ、と思ってね

主コンロッドも一般的には複列前後で対向位置でもあるし
とするなら複コンロッドのシリンダーも対向位置の上死点は一致するだろうし

複列間で対向同爆しても偶力が作用して振動相殺効果はあまり無いと思われ。

水平対向エンジンが同爆でないのと同じ理由と思われ

整備コスト重視であるべきと思われ

中島航空エンジン技術の重大欠陥
http://fgkai.web.fc2.com/olddays/okamoto012.html

三菱にしても中島にしても一長一短。

レシプロで大馬力を狙うにはディーゼルしかないね．

中島エンジンに後半不調が多発したのは、
本田宗一郎が納入開始したピストンリングのせいという新説。。。

一つの部品だけだったら良かったんだけどね。