XC-2/P-1、その派生型を語るスレ量産130号機

B787でもそうだが、旅客機が型式証明を取得するための試験飛行で真っ先にやるのがフラッター試験。
急降下して加速し、フラッターが出る限界速度と、それからの回復が設計通りできるかを確かめる。
それを確認できてはじめて、「基本的な安全が確保された」としてFAAの検査官が乗り込むようになる。

通常の旅客機でも、トラブルで与圧が抜けたら直ちに急降下しなくてはならない。
乗客の命にかかわるから、その手順はどんな旅客機でも厳密に定められている。
急降下ぐらいでエンジンが止まるようでは、型式証明の取得は絶対に無理。


http://d.hatena.ne.jp/heinkel/20130620#p1
「試験用エンジンの量産化改修に関する予算執行審査調書から、少なくともファンブレードと燃料ポンプに変更が加えられている
ことが判る」

１．エンジン制御ソフトウェアの書き換えで済むなら比較的短期間で解決するが、その場合でも数十回の風洞実験や試験飛行は必要。
例えば、旧エンジン搭載の試作機1，2号機に、問題の新エンジンを1発づつ場所を変えて載せ、次第に数を増やすテストを繰り返す。
半年はかかるのではないか。

２．ソフトウェアの書き換えで済まない場合は問題はかなり長期化する。
２−１．エンジンの仕様を試作機と同じに戻す→もう発注・生産中のエンジンがパアになり、生産やり直し。タイムラグはたぶん年単位。

２−２．今からまたファンブレードやポンプなどを設計変更するならそれこそ数年コース。改修設計・試作・風洞実験・実機試験・・・

それまでは運用制限で凌げばいいだろって？
このままでは、トラブルで与圧が抜けた際の急降下が非常に危険ということになり、
それこそ「与圧は使うな」みたいな話になるかも。与圧なしならまあ高度3000mぐらいが実用上の限度だろう。
それではP-1の性能は全然生きないどころか、雲の上にすら出られない。