ブリテンの兵器はキモイ　第24波

ジェット機関車M-497
http://jalopnik.com/photogallery/m497nyc/1000774827
http://jalopnik.com/359202/new-york-centrals-m+497-jet-powered-train

植民地にしてはなかなかのデザインセンスだな

>>715
どうせガスタービン機関車か何かだろ、と思ったら……
しかしまあ植民地らしい安直なデザインではあるな。

>>715
＞On a high speed test run between in 1966 between Butler, IN and Stryker, OH, the
＞M-497 reached a top speed of 183.681 mph　（※２９４Km/h）
＞- still the current high speed record for light rail in the United States.

何か凄いけど…ライト・レール？米国では、あれがライト・レールなのか

>>715
ウォッカ好きのイワンどもだとこうなる
http://www.geocities.jp/norimono_zukan/image/37_02.jpg
http://www.geocities.jp/norimono_zukan/m497.html

米ソ両者とも、裏ではブリテン人がかかわっているに違いない。

要はウォッカかウィスキーかバーボンの違いだろ？

これだから蒸留酒しか作れない僻地人種は

>>719

ジェット燃料の元を作れるからこんなものを、ってこと？

小田急SE　＋　東急5000　＋　ジェットエンジン
なんだ普通じゃないかと思った俺はおかしいのかもしれない。

極東だとこうなる
ttp://image.news.livedoor.com/newsimage/a/e/a1178ec87b2b357ef5bdfb7825f24076.jpg
ttp://yoo-san.com/wordpress/wp-content/uploads/2007/10/aerotrain.jpg

これこれ、キハ391を忘れちゃいかん。
ちょっとインパクトが薄いが。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AD%E3%83%8F391

>>723
それは確かトンネルに入ると車両も中の人も窒息するというすばらしい代物でしたかな？

いいこと思いついた、お前ちょっとトンネルの中でエイブラムスをアイドリングしろよ

>>725
先生!酸素より先にガスが切れました!!

>>715
しかし、客の頭上2mのところにJ-47双発のジェットパイプか・・・さぞや快適だろうな・・・

極東の連中だってちゃんとｼﾞｪｯﾄを使ってる。
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm3137954
13分あたり。

用途が微妙だが。

RX-8を見て、植民地のサターンクーペを思い出すのは私だけじゃなかったようだ

先輩方　我々もここまで来ました！

ttp://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_nan50000.html

http://momi6.momi3.net/am/src/1287703120888.jpg
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org1214020.jpg

新幹線がなかなか売れないわけが分かりました。
毒気が薄すぎるんだ。年間１億人運べるとかってコト以外に。

>>732
やはりぬこみみは必須という事でしょうか、Sir！

よろしい、F-35Bの便座の蓋をプレゼントしてやろう。

ブリッとトレインだけに

【画像あり】ノルウェーが中国に寿司8734貫をプレゼント
http://hato.2ch.net/test/read.cgi/news/1287825496/

>>717
Light Railといっても、軽便鉄道じゃないぞ。軽量規格鉄道の意味。軸重２５�dとかの
化け物機関車用じゃなくて、と言う程度の意味ね、
>>721
ＲＤＣ�Tだな。小田急3000はどっちかっていうと、ノースショアのエレクトロライナー＋タルゴ。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%AC%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%8A%E3%83%BC
　しかし、誰かＡＰＴに嵌ってくれないかなぁ。ブリタニア魂全開で、ガリアのカエル喰い共に爆笑されたアレに。

M497の中身はBUDD車のRDC-3ディーゼルカー
http://www.bevteccom.co.uk/Rail/rdc/arr-May04.html
1960年代でも旧式で重い軸箱守型イコライザー台車のままで
やっつけ改造の極みだよ
流線型っぽい仮面も単に被せただけだし
時速297キロとはよくやったもの
「ジェットエンジンは鉄道車両向きでないことを実証した」とか
言われてるわけだけどね

極東の軽便鉄道事業者がキハ０７にガスタービンエンジン載っけたのと変わらんな。
ＲＤＣ�Vだと、キユニか。まあ、後腐れ無いと言えば無いチョイスだけど。
　さて…
　電気動力の車両にブレーキ用の流体コンバーターを乗せたくなる神経について、説明できる
勇者は居られますでしょうか。駆動には一切関係ない上に、余分な質量を抱え込み、余分な配管も
張り巡らせて、おまけに沸点の高い潤滑油じゃなく、本気で不凍液入りの水を使って制動力を稼ご
うとした英国鉄道公社技術陣の気持ちを説明できる御方は…

電気動力に流体コンバーター・・・だと？
正気の沙汰とは・・・もとい、ユニークな発想ですな。
非常に原始的な空制を信用していなかったのか、
さらなる制動力と保安性を高めようとしたとしか考えられませぬ。
図があると理解しやすいのですが・・・。

ブリテンの兵器と鉄ちゃんはどっちがキモイですか。

そりゃ圧倒的に鉄の方が・・・
鉄にもいろいろおりましてな、度を過ぎて我を失ってる者が
極東のサイタマというところの大規模な駅でよく見られます。
天体観測のできそうなカメラを持って走り回り、客を怒鳴ってどかせ、
ホームの端ギリギリで落ちそうな状況で写真を撮るという野蛮さ。
同じ趣味でも気持ち悪い。
これだから紳士の嗜みの意味の分からぬ猿どもは・・・

ブリテンの鉄だから隙がなかった。

いつの世でも、イヴァンに押し付けるんですな。
ttp://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_HS4000

押しつけられた側はいい教科書にしたのか、
持て余したのか・・・

>>740図があると
http://www.apt-p.com/APTPTractionMotors.htm
こんな感じ。主電動機の隣が第一減速器でそこにつながっているのが流体動力ブレーキの
ケーシング。電動機からはロータ、回転子が駆動され、ケーシング内のステータ、固定子の
間で液体が循環される。その循環を阻害することで抵抗を生じさせ、制動力を発揮させるの
がこのシステム。固定子と回転子の間で攪拌され、液温の上がった液体は冷却器で冷やされ、
運動エネルギーは熱として放散されることで制動力を得るんだけど。
　でもね、電動機って、軸を持って回せば発電機になって、発生した電力を抵抗器に流し込
んで放散させた方がよっぽと簡単に運動エネルギーを吸収できるんだけど、こんな複雑なシ
ステムを採用する利点があったら、教えて欲しいです。

イギリスとしては初めての高速車両という前提があって
元もと電気系が苦手だったんで
電気系のトラブルが起きたときでも
安全に速度を落とせるように
メカニカルな信頼性の高いブレーキを併用した
というのが採用の理由よ（マジで）

見ればみるほど気持ちわる、もとい複雑ですな。
発電ブレーキ・回生ブレーキの代わりにわざわざ液冷システムを積んだということですか。
極東の感覚で見るとメリットが全くないですね　わかりません！
よっぽど抵抗器の設計に不安な要素があったのか・・・そんなことはないしなぁ。
流体ブレーキの方が効率がよいと本気で思い込んでいたのか、技術力を周辺の鉄道先進国に
見せつけたかったのか，エンジンブレーキに期待したのか（この構造で意味あるのか）。　　

考えれば考えるほど分かりません！　紅茶を飲んで出直してきます。
整備性も信頼性落ちそう。

流体ブレーキは壊れづらい
使いまくっても消耗しないって利点がある
回生ブレーキは他に電気を吸収してくれる加速中の車両がいないと
ブレーキがかからない
電気ブレーキは抵抗の冷却に結構手間がかかるうえ抵抗劣化もある
だから冷媒を使うリターダって選択さ
・・・ガスタービンのATP-Pからそのままってのもあるんだけど

>>745
>運動エネルギーは熱として放散される

あとはポットを付ければ完成ですな。

>>749
電気ブレーキは影でストーブと呼ばれております。
ストーブにやかん、懐かしい光景ですな。

発電ブレーキの冷却なんて、むき出しに設置するだけじゃない。
大人しく手堅く抵抗性にまとめておけば・・・

ミスしました。
×抵抗性
○抵抗制御　

　だけどね、基本、交流電気車だから、起動抵抗は要らない。ブレーキ用抵抗器だってそんなに熱容量は
必要ないから小さくて済むし、可動部分は、自然通風なら尚のこと無いから故障の心配も少ない、と
見切ったのが日本の新幹線。抵抗器の素子も鋳鉄グリッドより耐久性の高いものはこの時期とっくに開発されて
いたはずなんだけど。
　それから、１０００キロワットのモータは床上に固定されている。バネ下重量は中空軸駆動だから小さくても
重心上がりまくりだし。直角カルダンドライブも大トルクに耐えるねじり軸が必要で、その重量もちょっとした
もの以上にあるから台車全体の質量が上がるだけだし、駆動方向を直角に変えるギヤは、傘歯車にしても
ハイポイドギヤにしても、加工もメンテも世話だし、駆動系が台車内の空間を完全に占領するからまともな枕装置を
押し込むのが難しくなるし。
　ちなみに付随台車は二重中空軸で車軸中央にケーシングがついたさらに楽しい構造なんだけど、流体に水を
使うもんだから、グラスゴーかエジンバラの冬の寒さに負けて凍結事故をやらかしてる。

　あ、でも、書いてて思った。１２５�lの英気で完成されてるじゃん。ＡＰＴ。

　これが付随台車用流体動力ブレーキ。真ん中少し下の辺ね。
http://www.apt-p.com/RailNewsNovember1980Inside.htm
両側の車輪はケーシングで連結されているから、独立回転しないので自己操舵性が
でて、走行は逆に安定するけど、ブレーキ用ディスクつけるよりバネ下重量増やす
だけだし…

鉄ヲタキモイ

ついでにイギリスオタもキモイ。
本当にキモイ

また植民地人かカエル野郎か。

ほら、コーヒーがたくさんありますぞ