ミリタリーレシプロエンジン 五基目
戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッド第五編
ガスタービンは酒の肴、蒸気機関と電気機関は茶請け程度に
前スレ
ミリタリーレシプロエンジン 四基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1157467623/
過去ログ
ミリタリーレシプロエンジン 三基目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1146709312/
【陸海】ミリタリーレシプロエンジン【空】二基目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1132455322/
【自然吸気】ミリタリー レシプロエンジン【過給】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1114487396/
軍用レシプロエンジンを語るスレッド第五編
ガスタービンは酒の肴、蒸気機関と電気機関は茶請け程度に
前スレ
ミリタリーレシプロエンジン 四基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1157467623/
過去ログ
ミリタリーレシプロエンジン 三基目
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【陸海】ミリタリーレシプロエンジン【空】二基目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1132455322/
【自然吸気】ミリタリー レシプロエンジン【過給】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1114487396/
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参考サイト
Aircraft Engine Historical Society
http://www.enginehistory.org/
Pilotfriend - aero engines
http://www.pilotfriend.com/aero_engines/aero_engines.htm
Perkins Engines Co.Ltd.
http://www.perkins.com/
Wartsila France s.a.s. La Combe
http://www.poyaud.com/
Teledyne Continental Motors Inc.
http://www.tcmlink.com/
MTU Friedrichshafen GmbH
http://www.mtu-online.com/
Fiat S.p.A
http://www.fiat.com/
Mitsubishi Heavy Industries Ltd.
http://www.mhi.co.jp/
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Perkins Engines Co.Ltd.
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Wartsila France s.a.s. La Combe
http://www.poyaud.com/
Teledyne Continental Motors Inc.
http://www.tcmlink.com/
MTU Friedrichshafen GmbH
http://www.mtu-online.com/
Fiat S.p.A
http://www.fiat.com/
Mitsubishi Heavy Industries Ltd.
http://www.mhi.co.jp/
えっ、もうバージョン５
いえいえ、まだ五型です。
5 ：名無し三等兵：2007/02/05(月) 09:55:12 ID:PJ0wxr23
5GET WILD
3列星型27気筒はﾊﾞﾗﾝｽ悪いかな？
そしーて 僕は(ﾊﾟｲﾛｯﾄ)とほうに 暮れるー♪
>7
中央のシリンダーは油冷にする。
中央のシリンダーは油冷にする。
ＢＭＷ８０３の記事を読んでたら、５列にして最後の１列を過給器
補記専用にするって案が有った様ですね。
４列が可能なんですから３列も有りえるでしょうね。
結局は長くなるクランクをどうするかって事になるのでしょうね。
７気筒３列の２１気筒と、１１気筒２列の２２気筒どっちが
技術的に楽で機体設計上有利なんだろうってね。
中島は４列エンジンの開発を発想し、三菱は１１気筒の２列を
作りましたね。
補記専用にするって案が有った様ですね。
４列が可能なんですから３列も有りえるでしょうね。
結局は長くなるクランクをどうするかって事になるのでしょうね。
７気筒３列の２１気筒と、１１気筒２列の２２気筒どっちが
技術的に楽で機体設計上有利なんだろうってね。
中島は４列エンジンの開発を発想し、三菱は１１気筒の２列を
作りましたね。
BMW803はクランクから見れば14気筒二列。
7気筒四列ではないよ。
クランク一本は始めから無理だったと思う。
7気筒四列ではないよ。
クランク一本は始めから無理だったと思う。
ﾒｶ的に不可能ではないと思うし冷却も4列よりは楽だと思うのよ
問題は列ごとのｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄの位相をどうするかでね
2列や4列は1/2周ずつずらせばいいから
1列あらり奇数気筒数が基本な星型ではﾊﾞﾗﾝｽとりやすいと思う
でも1列9気筒で3列だと1/3周位相をずらさなきゃﾊﾞﾗﾝｽが取れない
でも1列あたりの気筒数が3の倍数だから1/3周ずらすと
ｼﾘﾝﾀﾞｰが一列に並んでしまうので冷却できなくなる
液冷化せずにこの問題を解決するにはどうすればよいのか
問題は列ごとのｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄの位相をどうするかでね
2列や4列は1/2周ずつずらせばいいから
1列あらり奇数気筒数が基本な星型ではﾊﾞﾗﾝｽとりやすいと思う
でも1列9気筒で3列だと1/3周位相をずらさなきゃﾊﾞﾗﾝｽが取れない
でも1列あたりの気筒数が3の倍数だから1/3周ずらすと
ｼﾘﾝﾀﾞｰが一列に並んでしまうので冷却できなくなる
液冷化せずにこの問題を解決するにはどうすればよいのか
昔の本に４号戦車のエンジンが６気筒という嘘がかいてあったけど
戦車のエンジンは黒子というか適当な資料が多いね。
T34のディーゼルエンジンもあまりはっきりしない。
アルミなのは有名だがDOHC４バルブってほんとか？
低回転のディーゼルでDOHC４バルブにする意味がわからないんけど
戦車のエンジンは黒子というか適当な資料が多いね。
T34のディーゼルエンジンもあまりはっきりしない。
アルミなのは有名だがDOHC４バルブってほんとか？
低回転のディーゼルでDOHC４バルブにする意味がわからないんけど
>>12
１列で一応バランスするから、ずらす角度はそれほど問題なし。
１列で一応バランスするから、ずらす角度はそれほど問題なし。
エンジンの動弁系のパーツで一番重いのがカムシャフトなんよね。高いし。
航空エンジンの世界だと結構古いエンジンでも４弁だからね。
４弁は高回転化の為ってわけじゃ無いでしょ。
４弁は高回転化の為ってわけじゃ無いでしょ。
>>13
フォードＧＡＡもDOHC4vだね
フォードＧＡＡもDOHC4vだね
WW1時のツェッペリン飛行船のマイバッハが5バルブだったな。
>>13
Ｔ３４のエンジンは、「エンジンのロマン」って本に詳しい。
著者は日野自動車のディーゼルエンジンの専門家だから内容も
信頼出来る。
この本の記述によるとコピー元のＦＩＡＴのエンジンがＶ１２
のＤＯＨＣ４弁の航空機用エンジンだったと書いてアル。
Ｔ３４のエンジンは、「エンジンのロマン」って本に詳しい。
著者は日野自動車のディーゼルエンジンの専門家だから内容も
信頼出来る。
この本の記述によるとコピー元のＦＩＡＴのエンジンがＶ１２
のＤＯＨＣ４弁の航空機用エンジンだったと書いてアル。
ところで３列星型空冷の航空用エンヂンなんて実在例はあるのかね？
無いと思うよ。
>>23
回転バランス悪そうですね。機首がすりこぎみたく振り廻されそう。
回転バランス悪そうですね。機首がすりこぎみたく振り廻されそう。
26 ：名無し三等兵：2007/02/07(水) 21:03:05 ID:QSUtMFVp
まあ、ボアがデカイからね、2バルブじゃあ、
いくら低回転でも、バルブが重すぎるのかもしれん。
いくら低回転でも、バルブが重すぎるのかもしれん。
星形３列は実例を一つ思い出した。
国内で背負い型のヘリコプター（どらえもんのタケコプターが
モチーフだそうです）が開発されている、そのエンジンが星形
３気筒３列だった。
国内で背負い型のヘリコプター（どらえもんのタケコプターが
モチーフだそうです）が開発されている、そのエンジンが星形
３気筒３列だった。
28 ：名無し三等兵：2007/02/07(水) 21:53:45 ID:QSUtMFVp
どこでつくってるの？
3気筒だと3列でも冷えますね。
3気筒だと3列でも冷えますね。
ごめん、探してるけど見つからない。
一人乗りヘリコプターだとＧＥＮ Ｈ－４てのがあって
松本の会社なんだけど、けれは、水平対向の小さなエンジンを
４台使ってる、これとは別。
私が見たのは、随分前に雑誌に掲載されていたのを見た。
プロの企業では無く趣味のグループで開発してた。
一人乗りヘリコプターだとＧＥＮ Ｈ－４てのがあって
松本の会社なんだけど、けれは、水平対向の小さなエンジンを
４台使ってる、これとは別。
私が見たのは、随分前に雑誌に掲載されていたのを見た。
プロの企業では無く趣味のグループで開発してた。
航空機用ディーゼルって
上空での燃料の凍結対策はどうしてたの？
燃料のスペックからすると
たしか標準大気で高度4000あたりから厳しくなりそうな記憶があるんだけど
上空での燃料の凍結対策はどうしてたの？
燃料のスペックからすると
たしか標準大気で高度4000あたりから厳しくなりそうな記憶があるんだけど
ヒーターで暖めて循環。
二輪ファンによるとＤＯＨＣ４弁は戦後にホンダが事実上発明したみたいなことになってるけど
T３４のエンジンがＤＯＨＣ４弁というのは驚きだね。「エンジンのロマン」に書いてある以上は
事実なんだろうけど>>16みたいに釣りだとかいって信じられない人が多いかと
T３４のエンジンがＤＯＨＣ４弁というのは驚きだね。「エンジンのロマン」に書いてある以上は
事実なんだろうけど>>16みたいに釣りだとかいって信じられない人が多いかと
>>33
そら単に贔屓の引き倒しだな
そら単に贔屓の引き倒しだな
エゲレス･ネイピア社のライオン7B
フランス･LORRANE社のPetrel
イタリア・イソッタ－フラスキーニ社のアッソXI
どれもDOHC4弁
フランス･LORRANE社のPetrel
イタリア・イソッタ－フラスキーニ社のアッソXI
どれもDOHC4弁
いくらなんでもそりゃムリだ。三菱の筒内噴射世界初！並にムリｗ
百歩譲って市販量産モーターサイクルで国内初、ぐらいジャマイカ？→ホンダ
百歩譲って市販量産モーターサイクルで国内初、ぐらいジャマイカ？→ホンダ
1913年にプジョーが最初のDOHC4バルブエンジン作ってる
なんかのディーゼルかなんかでOHVの4弁ってありませんでしたっけ?
もしかしてOHCじゃないツインカムとかもあるのかな？
もしかしてOHCじゃないツインカムとかもあるのかな？
>>33
T34のDOHC4バルブとホンダのレーサー用DOHC4バルブは同じ流れじゃ
ないと思うけど。T34は高回転化のためにDOHC4バルブ化したのかなあ。
ホンダも最初のうちは必ずしも2バルブに対して4バルブの絶対的優位性を
確立していたわけじゃなくて4バルブのあとレーサーでも2バルブに戻したり
試行錯誤していたみたいだね。
2輪レーサーでホンダが高回転型エンジンでのDOHC4バルブの優位性を
確実にして、その後近代的なDOHC4バルブはDFVでほぼ流れが決まったって
感じのような気がするけど。
T34のDOHC4バルブとホンダのレーサー用DOHC4バルブは同じ流れじゃ
ないと思うけど。T34は高回転化のためにDOHC4バルブ化したのかなあ。
ホンダも最初のうちは必ずしも2バルブに対して4バルブの絶対的優位性を
確立していたわけじゃなくて4バルブのあとレーサーでも2バルブに戻したり
試行錯誤していたみたいだね。
2輪レーサーでホンダが高回転型エンジンでのDOHC4バルブの優位性を
確実にして、その後近代的なDOHC4バルブはDFVでほぼ流れが決まったって
感じのような気がするけど。
>>38
ディーゼルでは無いがホンダのGL400/500のエンジンはOHV4バルブだ
ディーゼルでは無いがホンダのGL400/500のエンジンはOHV4バルブだ
ホンダはCVCCだけ自慢してりゃでいだろ。
つーか吸気効率を追求すればどうしたって4バルブになる
それをSOHCでやろうがDOHCでやろうが直動式でやろうが
スイングアーム使おうが好き好き
高回転を取るか整備性をとるか低重心をとるかバルブリフトを
取るかってこと
それをSOHCでやろうがDOHCでやろうが直動式でやろうが
スイングアーム使おうが好き好き
高回転を取るか整備性をとるか低重心をとるかバルブリフトを
取るかってこと
43 ：名無し三等兵：2007/02/09(金) 23:18:14 ID:v8JMgULj
DOHCの方が部品数はぜんぜん少ないよ。
分解、組み立ても楽。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/ff/T34_engine_parola_2.jpg/800px-T34_engine_parola_2.jpg
これ見るとヘッドの小型化が目的っぽい。
でかいエンジンだと鋏角をこんなに小さくできるんだね。
ほぼ垂直w
分解、組み立ても楽。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/ff/T34_engine_parola_2.jpg/800px-T34_engine_parola_2.jpg
これ見るとヘッドの小型化が目的っぽい。
でかいエンジンだと鋏角をこんなに小さくできるんだね。
ほぼ垂直w
頭痛い人がいますねー
じゃあわざわざDOHCなのにロッカーアーム入れたエンジンとかあるのは何故なんでしょねw
DOHCはムービングパーツが軽いってのもあるけど、センタープラグにしやすいのがメリット
逆にツインプラグにするためにわざとSOHCにすることもある
(SOHCでも片側直押し片側ロッカーアームにすればセンタープラグ化は可能)
あとV型エンジンなどヘッドが斜めになったときに、DOHCの幅広いヘッドだとエンジン高が
高くなるのを嫌ってわざとSOHCにすることもある
(アメ車がOHVなのはそのせい。パワーは排気量でかせぐからw)
直押しはカムリフト=バルブリフトなのでリフトかせぎにくい(カムプロファイルに限界がある)
ともかくDOHCはフリクションが大きいので回してパワー出さないと元が取れない
(もっともSOHCも4バルブになるとロッカーアームが増えてさほど少なくなくなるけど)
じゃあわざわざDOHCなのにロッカーアーム入れたエンジンとかあるのは何故なんでしょねw
DOHCはムービングパーツが軽いってのもあるけど、センタープラグにしやすいのがメリット
逆にツインプラグにするためにわざとSOHCにすることもある
(SOHCでも片側直押し片側ロッカーアームにすればセンタープラグ化は可能)
あとV型エンジンなどヘッドが斜めになったときに、DOHCの幅広いヘッドだとエンジン高が
高くなるのを嫌ってわざとSOHCにすることもある
(アメ車がOHVなのはそのせい。パワーは排気量でかせぐからw)
直押しはカムリフト=バルブリフトなのでリフトかせぎにくい(カムプロファイルに限界がある)
ともかくDOHCはフリクションが大きいので回してパワー出さないと元が取れない
(もっともSOHCも4バルブになるとロッカーアームが増えてさほど少なくなくなるけど)
>>46は自動車で使われているようなロッカーアームを使用した形式のDOHCしか知らなかったのだろう
DOHCと一口に言ってもいろいろな形式があるし
SOHCでロッカーアームをなくしてDOHCよりも部品点数を更に少なくすることは不可能じゃない
（ただしこれはロッカーアームを使用するSOHCやDOHCよりも給排気効率が確実に落ちるので実用化されない）
絶対的に部品点数だけを追求するならSOHCの方が部品点数は減らせる
給排気効率との兼ね合いやその他の実用性を考えるならDOHCの方が部品点数を減らせる
あと、ただ単純に部品点数を減らせば安くなる・信頼性が上がるということでもない
カムシャフトはそれなりに高い精度を要求される部品であり
DOHC化するということは高精度を要求される部品が増えるということでもある
高精度を要求される部品点数に限って考えればDOHCはSOHCに対して優位に立てない
部品点数は増えることになっても、ロッカーアームを使うことはそれなりにメリットもある
DOHCと一口に言ってもいろいろな形式があるし
SOHCでロッカーアームをなくしてDOHCよりも部品点数を更に少なくすることは不可能じゃない
（ただしこれはロッカーアームを使用するSOHCやDOHCよりも給排気効率が確実に落ちるので実用化されない）
絶対的に部品点数だけを追求するならSOHCの方が部品点数は減らせる
給排気効率との兼ね合いやその他の実用性を考えるならDOHCの方が部品点数を減らせる
あと、ただ単純に部品点数を減らせば安くなる・信頼性が上がるということでもない
カムシャフトはそれなりに高い精度を要求される部品であり
DOHC化するということは高精度を要求される部品が増えるということでもある
高精度を要求される部品点数に限って考えればDOHCはSOHCに対して優位に立てない
部品点数は増えることになっても、ロッカーアームを使うことはそれなりにメリットもある
>>50
自動車でもロッカーアームを使用しないエンジンはあるよ。
今一度、エンジンのことを勉強しなさい。
それと、今回は>>33のSOHC2バルブとDOHCの4バルブで
どちらが部品点数が多いかっていうことだっただろ。
勝手に後から条件をつけりゃ、どっちが多い少ないっていえる訳ないじゃん。
自動車でもロッカーアームを使用しないエンジンはあるよ。
今一度、エンジンのことを勉強しなさい。
それと、今回は>>33のSOHC2バルブとDOHCの4バルブで
どちらが部品点数が多いかっていうことだっただろ。
勝手に後から条件をつけりゃ、どっちが多い少ないっていえる訳ないじゃん。
33じゃなくって>>14だった
効率を下げてまで部品点数を減らすのは本末転倒
でもそういうのって軍用なんかではありそうな話だな。
>>51
＞自動車でもロッカーアームを使用しないエンジンはあるよ。
＞今一度、エンジンのことを勉強しなさい
その程度のことぐらい勉強するまでも無く知ってるよ
SOHC2弁よりDOHC4弁の方が部品点数少なくコンパクトに済む例はある
当然、SOHC2弁のほうが部品点数が多くコストも嵩んでしまうことだってある
SOHC2弁でロッカーアームレスの直押しは不可能じゃないし
DOHC4弁にロッカーアームつけたからといって
SOHC2弁より必ず部品点数が多くなるわけでもないよ
内容未消化のまま脊髄反射で人に「勉強しなさい」はやめてくれ
＞自動車でもロッカーアームを使用しないエンジンはあるよ。
＞今一度、エンジンのことを勉強しなさい
その程度のことぐらい勉強するまでも無く知ってるよ
SOHC2弁よりDOHC4弁の方が部品点数少なくコンパクトに済む例はある
当然、SOHC2弁のほうが部品点数が多くコストも嵩んでしまうことだってある
SOHC2弁でロッカーアームレスの直押しは不可能じゃないし
DOHC4弁にロッカーアームつけたからといって
SOHC2弁より必ず部品点数が多くなるわけでもないよ
内容未消化のまま脊髄反射で人に「勉強しなさい」はやめてくれ
日本語のwiki貼って勉強しなさい な香具師の言う事を一々取り上げてもなぁ
信頼性とか整備性とかいろいろあるだろ。
全開高度という言葉がわからなくて検索してみると
「過剰過給を防ぐため、過給圧が上がりすぎる状況では
リリーフバルブから過剰分を捨てて過給器で余計な損失を出している」
とありました。
航空機用レシプロエンジンってコンプレッサーの前で吸気を絞って
過給器でのロスを減らすとかしてなかったのでしょうか？
「過剰過給を防ぐため、過給圧が上がりすぎる状況では
リリーフバルブから過剰分を捨てて過給器で余計な損失を出している」
とありました。
航空機用レシプロエンジンってコンプレッサーの前で吸気を絞って
過給器でのロスを減らすとかしてなかったのでしょうか？
>>60
してるよ
してるよ
http://www.youtube.com/watch?v=MMKbRIlzmic
ようつべにこんなのあった
ようつべにこんなのあった
航空機のレシプロエンジンで高回転なんてしないんだから
DOHCなんて必要ないじゃん
DOHCなんて必要ないじゃん
自動車用もＳＯＨＣ４バルブでも十分だと
思ってたら、いつの間にかＤＯＨＣ４バルブが
主流になっちまった。
思ってたら、いつの間にかＤＯＨＣ４バルブが
主流になっちまった。
しかし、排気量３０リッターとか４０リッターの
大排気量ピストンエンジンが常に２０００回転～３０００
回転回っているてのは、エンジンにとって過酷ですな。
大排気量ピストンエンジンが常に２０００回転～３０００
回転回っているてのは、エンジンにとって過酷ですな。
２０リッターでハイブーストかけ、
２０００馬力のエンジン不可能？
すぐぶっ壊れるかな。
２０００馬力のエンジン不可能？
すぐぶっ壊れるかな。
DOHCの方が複雑な構造と勘違いしている人はいるにはいるが
このスレにいるのはまずいだろうな。
DOHCはコスト高で高級ではあるが構造はシンプルだ。
整備性もDOHCが有利。
DOHCはメンテフリーでSOHCは定期的なクリアランスの調整が必要。
もしDOHCでクリアランスが狂ったらヘッドかカムの寿命。
もしくはバルブすり合わせ不良。
SOHCの方がコンパクトというのも勘違い。
DOHCはたいてい4バルブだから2バルブのSOHCよりは大きくなっても当然。
ポートのスペースを考えてみよう。
エンジン剥き出しのバイクが一番分かり易いだろう。
ヤマハのTTR250と比べるとホンダのXR250のヘッドは巨大だ。
このスレにいるのはまずいだろうな。
DOHCはコスト高で高級ではあるが構造はシンプルだ。
整備性もDOHCが有利。
DOHCはメンテフリーでSOHCは定期的なクリアランスの調整が必要。
もしDOHCでクリアランスが狂ったらヘッドかカムの寿命。
もしくはバルブすり合わせ不良。
SOHCの方がコンパクトというのも勘違い。
DOHCはたいてい4バルブだから2バルブのSOHCよりは大きくなっても当然。
ポートのスペースを考えてみよう。
エンジン剥き出しのバイクが一番分かり易いだろう。
ヤマハのTTR250と比べるとホンダのXR250のヘッドは巨大だ。
逆にすぐぶっ壊れていいなら
F1ターボ時代のBMW１．５Lターボが予選仕様で1500馬力と言われている。
F1ターボ時代のBMW１．５Lターボが予選仕様で1500馬力と言われている。
>>67
＞DOHCの方が複雑な構造と勘違いしている人はいるにはいるが
そもそも文頭から間違っておる。
人のことより自分の勘違いを知りなさい。
＞整備性もDOHCが有利。
こんなもの一概に言えるわけないじゃん。
それ以下は全くの妄想かデタラメなので、あきれてしまうわい。
＞DOHCの方が複雑な構造と勘違いしている人はいるにはいるが
そもそも文頭から間違っておる。
人のことより自分の勘違いを知りなさい。
＞整備性もDOHCが有利。
こんなもの一概に言えるわけないじゃん。
それ以下は全くの妄想かデタラメなので、あきれてしまうわい。
ってか世代の違うエンジン比べてもしょうがないし。
せめてYZFとCRFを比べるのがすじかと。
せめてYZFとCRFを比べるのがすじかと。
＞DOHCはコスト高で高級ではあるが構造はシンプルだ。
＞整備性もDOHCが有利。
これは一概には言えない
SOHCの方が複雑になるケースはあるが
動弁系の構造が複雑になるかシンプルになるかは
DOHCかSOHCかでは決まらない
＞DOHCはメンテフリーでSOHCは定期的なクリアランスの調整が必要。
＞もしDOHCでクリアランスが狂ったらヘッドかカムの寿命。
これも間違い
DOHCでもロッカーアームを使用していればクリアランス調整は必要になる
クリアランス調整が必要ないとしたらスリーブバルブぐらいでは？
＞SOHCの方がコンパクトというのも勘違い。
これはそのとおり
SOHCにするとヘッドが巨大になりすぎてエンジンルームに収まらないので
DOHCに設計変更したエンジンは実在する
＞DOHCはたいてい4バルブだから2バルブのSOHCよりは大きくなっても当然。
DOHCは４弁だから大型化するわけじゃないよ
＞整備性もDOHCが有利。
これは一概には言えない
SOHCの方が複雑になるケースはあるが
動弁系の構造が複雑になるかシンプルになるかは
DOHCかSOHCかでは決まらない
＞DOHCはメンテフリーでSOHCは定期的なクリアランスの調整が必要。
＞もしDOHCでクリアランスが狂ったらヘッドかカムの寿命。
これも間違い
DOHCでもロッカーアームを使用していればクリアランス調整は必要になる
クリアランス調整が必要ないとしたらスリーブバルブぐらいでは？
＞SOHCの方がコンパクトというのも勘違い。
これはそのとおり
SOHCにするとヘッドが巨大になりすぎてエンジンルームに収まらないので
DOHCに設計変更したエンジンは実在する
＞DOHCはたいてい4バルブだから2バルブのSOHCよりは大きくなっても当然。
DOHCは４弁だから大型化するわけじゃないよ
排気量２０～２５リッター、最高出力２０００馬力のターボ過給
エンジンの双発（２基搭載）で、ホンダジェットやエクリプスらの
ＶＬＪ並みの速度を持った（最高巡航速度６５０ｋｍ／時）
の小型レシプロ機が出来そうと妄想を膨らます漏れ。
この速度の領域になると、ターボファン／ジェット機が
常識と言われているが・・・。
エンジンの双発（２基搭載）で、ホンダジェットやエクリプスらの
ＶＬＪ並みの速度を持った（最高巡航速度６５０ｋｍ／時）
の小型レシプロ機が出来そうと妄想を膨らます漏れ。
この速度の領域になると、ターボファン／ジェット機が
常識と言われているが・・・。
Ｖ型１２気筒液冷のＤＯＨＣ４８バルブなんて
自動車のスーパーカーみたいな異色ミリタリー
エンジンがＷＷ２時代にあった。
これがソ連のミクリン。
何か航空機用にメリットあったのかな？
自動車のスーパーカーみたいな異色ミリタリー
エンジンがＷＷ２時代にあった。
これがソ連のミクリン。
何か航空機用にメリットあったのかな？
航空機用V12DOHC48弁なら上の方で列挙されてたでしょ
当時としてはDOHCの方がﾒｶﾁｭｰﾝしやすいのでは？
当時としてはDOHCの方がﾒｶﾁｭｰﾝしやすいのでは？
＞DOHCはメンテフリーでSOHCは定期的なクリアランスの調整が必要。
直押しに限ればそうだね。
もしクリアランスが狂ったらヘッドかカムの寿命。
>クリアランス調整が必要ないとしたらスリーブバルブぐらいでは？
スリーブバルブの寿命しってますか?
>>77
SOHC48バルブの方がハイメカだってばw
SOHCが難しかったからDOHCにしたんだろうね。
一本のカムで24本のバルブを駆動する、それも長大なカムで。
こりゃ大変。
カムの寿命は摩耗だけでなくねじれもあるのです。
直押しに限ればそうだね。
もしクリアランスが狂ったらヘッドかカムの寿命。
>クリアランス調整が必要ないとしたらスリーブバルブぐらいでは？
スリーブバルブの寿命しってますか?
>>77
SOHC48バルブの方がハイメカだってばw
SOHCが難しかったからDOHCにしたんだろうね。
一本のカムで24本のバルブを駆動する、それも長大なカムで。
こりゃ大変。
カムの寿命は摩耗だけでなくねじれもあるのです。
>>79
＞スリーブバルブの寿命しってますか?
知らん
自動車用の余裕のあるエンジンでも短いの？
航空用ならどうせ定期的にOHするから
部品寿命そのものよりも
交換の作業工数や部品代といったコストがどうかが問題になるだろう
＞スリーブバルブの寿命しってますか?
知らん
自動車用の余裕のあるエンジンでも短いの？
航空用ならどうせ定期的にOHするから
部品寿命そのものよりも
交換の作業工数や部品代といったコストがどうかが問題になるだろう
SR20DETのY字ロッカーアームはいいとして、ラッシュアジャスターが曲者なんだよ、
チューンして8000まで回す場合、常にバランス調整しないと左右がばらついて壊れちまう。
あとはラッシュアジャスターを殺す。
マーリンのSOHCは見るからに直押しDOHCより複雑だよな。
チューンして8000まで回す場合、常にバランス調整しないと左右がばらついて壊れちまう。
あとはラッシュアジャスターを殺す。
マーリンのSOHCは見るからに直押しDOHCより複雑だよな。
たった2000や3000回すんならOHVがよいよ。だいたい高PMEエンジンの弱点は
ヘッドかガスケット。整備時これの交換がOHVは楽。前線の条件厳しいところ
ならこれは有利。予備のヘッドとガスケットがありゃ砂漠の真ん中でも交換
できる。動弁系もギヤだチェーンだベルトだで延々取り廻す必要もない。
航空機用のビッグボアなら4弁とプッシュロッドのレイアウトも案外容易。
ヘッドかガスケット。整備時これの交換がOHVは楽。前線の条件厳しいところ
ならこれは有利。予備のヘッドとガスケットがありゃ砂漠の真ん中でも交換
できる。動弁系もギヤだチェーンだベルトだで延々取り廻す必要もない。
航空機用のビッグボアなら4弁とプッシュロッドのレイアウトも案外容易。
SV→OHV→SOHC→DOHCという進化は、特にレーシング・エンジンなんかは
高回転対応だろうけど、燃焼室形状の適正化による効率向上と聞くよ。
特にトヨタのハイメカツインカム以降の乗用車用DOHCのほとんどはこっち重視
なんじゃないの？ 昔のホンダみたいにいつも8000ぶん回そうとか考えてないだろし。
単純第一ならそりゃ側弁がサイコーなんだけど、どうしても燃焼室が変な形に
なるから廃れたそうな。
OHVでも同じような問題はあるんじゃないかな。
高回転対応だろうけど、燃焼室形状の適正化による効率向上と聞くよ。
特にトヨタのハイメカツインカム以降の乗用車用DOHCのほとんどはこっち重視
なんじゃないの？ 昔のホンダみたいにいつも8000ぶん回そうとか考えてないだろし。
単純第一ならそりゃ側弁がサイコーなんだけど、どうしても燃焼室が変な形に
なるから廃れたそうな。
OHVでも同じような問題はあるんじゃないかな。
>>84
実際ガソリンエンジンでメーカー説明のような燃焼室の効果なんてあるのかな。
プラグが真ん中に置けりゃ関係ないんじゃないか。単純に吸排弁面積と吸排ポート
断面積の都合で4弁に移行してるだけではないかな。
過給機、定格運転前提の航空機エンジンなんてなおさら<燃焼室形状の適正化>
という文言の効果が怪しい印象がする。
実際ガソリンエンジンでメーカー説明のような燃焼室の効果なんてあるのかな。
プラグが真ん中に置けりゃ関係ないんじゃないか。単純に吸排弁面積と吸排ポート
断面積の都合で4弁に移行してるだけではないかな。
過給機、定格運転前提の航空機エンジンなんてなおさら<燃焼室形状の適正化>
という文言の効果が怪しい印象がする。
>たった2000や3000回すんならOHVがよいよ。だいたい高PMEエンジンの弱点は
これはせいぜい数リットルの小型エンジンだけの話で浅はかすぎ。
航空機エンジンはたったの3000rpmでもピストンスピードはかなり高い事は理解できるだろ?
ならロッカーアームのスピードにも注目すべきだ。
>プラグが真ん中に置けりゃ関係ないんじゃないか。単純に吸排弁面積と吸排ポート
SOHCだとこれが難しい、シリンダ真上にカムが置かれる事が多いから。
単気筒ならどうとでもなるが。
これはせいぜい数リットルの小型エンジンだけの話で浅はかすぎ。
航空機エンジンはたったの3000rpmでもピストンスピードはかなり高い事は理解できるだろ?
ならロッカーアームのスピードにも注目すべきだ。
>プラグが真ん中に置けりゃ関係ないんじゃないか。単純に吸排弁面積と吸排ポート
SOHCだとこれが難しい、シリンダ真上にカムが置かれる事が多いから。
単気筒ならどうとでもなるが。
>>86
ピストンスピードは回転数とストロークの関数ですね。でこれが効いてくるのは
主に、ピストン、コンロッド周りへの機械的負荷と熱負荷でしょう。あまり
動弁系の負荷には関係無いと思うよ。しいて言えば大径弁による重量負荷とバルブ
リフト稼ぐためのカムやロッカー、バネへの負担がきついことくらいでしょう。
でも実際この辺の問題はWW2時期の航空機エンジンで解決済みでは。
それから私はOHVの推奨してますんで、カムは当然シリンダー横、Vバンクの
ど真ん中配置のつもり。
ピストンスピードは回転数とストロークの関数ですね。でこれが効いてくるのは
主に、ピストン、コンロッド周りへの機械的負荷と熱負荷でしょう。あまり
動弁系の負荷には関係無いと思うよ。しいて言えば大径弁による重量負荷とバルブ
リフト稼ぐためのカムやロッカー、バネへの負担がきついことくらいでしょう。
でも実際この辺の問題はWW2時期の航空機エンジンで解決済みでは。
それから私はOHVの推奨してますんで、カムは当然シリンダー横、Vバンクの
ど真ん中配置のつもり。
88 ：関西某所でデジタルTVを見つつ：2007/02/12(月) 00:29:08 ID:???
>>87
アハハ
嵐君(>>20)がまた自薦してる
低劣な煽りと自作自演を繰り返し、阿諛追従を交えて無節操に諸勢力に擦り寄っては弾かれ、見苦しい悪罵を発して挑発し、隙を見つけると自薦に励む
五という文字に拘るんじゃなかった？(p
アハハ
嵐君(>>20)がまた自薦してる
低劣な煽りと自作自演を繰り返し、阿諛追従を交えて無節操に諸勢力に擦り寄っては弾かれ、見苦しい悪罵を発して挑発し、隙を見つけると自薦に励む
五という文字に拘るんじゃなかった？(p
>>86
まあ古いエンジンだが
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/LEGEND/19851022/le85-018.html
で、ピストンスピードとロッカーのスピードの関係って？
まさかバルブリフトがストロークに比例するとでも？
まあ古いエンジンだが
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/LEGEND/19851022/le85-018.html
で、ピストンスピードとロッカーのスピードの関係って？
まさかバルブリフトがストロークに比例するとでも？
90 ：名無し三等兵：2007/02/12(月) 00:50:25 ID:D9GVpoZr
>>84
最初はOHCだったのがコストダウンのためにSVやOHVだったような気がする。
最初はOHCだったのがコストダウンのためにSVやOHVだったような気がする。
>>85
単にポート断面積で言うならシングルポート(2バルブ)の方が良い
(断面積と表面積の関係で)
それでも4バルブにするのは、実際の燃焼室への経路がバルブの周長とリフトの積だから
(4バルブの方が周長を大きくできる)
それと燃焼室形状の善し悪しは、メカニカルオクタン価に影響する
そしてそれは圧縮比にはね返るので「ただ4バルブにすればいい」というもんでは無い
(多分理想的には浅いRFVCなんだろうけど)
単にポート断面積で言うならシングルポート(2バルブ)の方が良い
(断面積と表面積の関係で)
それでも4バルブにするのは、実際の燃焼室への経路がバルブの周長とリフトの積だから
(4バルブの方が周長を大きくできる)
それと燃焼室形状の善し悪しは、メカニカルオクタン価に影響する
そしてそれは圧縮比にはね返るので「ただ4バルブにすればいい」というもんでは無い
(多分理想的には浅いRFVCなんだろうけど)
>>77
DOHCのほうがロッカーアームの配置とかで楽だったから1920年代に多用されたけど
Ｖ型だと前面投影面積が大きくなるので30年代にはSOHC化されていった。
ミクリンがDOHCなのはデザイン的には旧世代だってこと。
DOHCのほうがロッカーアームの配置とかで楽だったから1920年代に多用されたけど
Ｖ型だと前面投影面積が大きくなるので30年代にはSOHC化されていった。
ミクリンがDOHCなのはデザイン的には旧世代だってこと。
今時の乗用車エンジンで油圧タペットなんかダサイぜ。
エンジン寿命までタペットクリアランスなんか弄らなくても狂わない。
RFVC？あんなの対向吸気エンジンのパクリの出来損ないだろ。
今じゃ燃焼室面積の広い半球形燃焼室なんか使わないし
今や複雑で壊れやすいエンジンとしての見本ぐらいの役目しかない。
で、なんでいつもこんな低レベルになるの？
HONDAのFACTBOOKにはHONDAのオナニーしか書いてないぜ。
エンジン寿命までタペットクリアランスなんか弄らなくても狂わない。
RFVC？あんなの対向吸気エンジンのパクリの出来損ないだろ。
今じゃ燃焼室面積の広い半球形燃焼室なんか使わないし
今や複雑で壊れやすいエンジンとしての見本ぐらいの役目しかない。
で、なんでいつもこんな低レベルになるの？
HONDAのFACTBOOKにはHONDAのオナニーしか書いてないぜ。
>>91
4バルブと2バルブのどちらが良いかはボアストローク比と圧縮比も
関係してくる。低圧縮比でロングストロークならバルブ挟み角を広く採って
2バルブでいいし、高圧縮比、ショートストロークならバルブ挟み角を
小さく採って4バルブとなる。
4バルブと2バルブのどちらが良いかはボアストローク比と圧縮比も
関係してくる。低圧縮比でロングストロークならバルブ挟み角を広く採って
2バルブでいいし、高圧縮比、ショートストロークならバルブ挟み角を
小さく採って4バルブとなる。
何かよほどホンダが憎くてしょうがないヤマハ社員がいますねーw
ヤマハは5バルブを実用化していたがな。
アドバンテージは無かったけどね
ここまでのカムシャフトとバルブ配置の話は列型水冷に限る話題だよね？
星形空冷のヘッドはどんな変遷を辿ったんだろうか？
カムの方は基本的にメインクランクの回りに円周型のカムを配置、バルブ
はオーバーヘッドで長いプッシュロッドとロッカーアームを取り廻す形式が
主流だったみたいだけど、他にはどんなカタチが有ったのか良く知らない。
星形空冷のヘッドはどんな変遷を辿ったんだろうか？
カムの方は基本的にメインクランクの回りに円周型のカムを配置、バルブ
はオーバーヘッドで長いプッシュロッドとロッカーアームを取り廻す形式が
主流だったみたいだけど、他にはどんなカタチが有ったのか良く知らない。
>>98
スリーブバルブ
スリーブバルブ
>>86
＞>たった2000や3000回すんならOHVがよいよ。だいたい高PMEエンジンの弱点は
＞これはせいぜい数リットルの小型エンジンだけの話で浅はかすぎ。
航空用エンジンよりも更に巨大な船舶用やプラント用エンジンのことも思い出してあげてください
＞>たった2000や3000回すんならOHVがよいよ。だいたい高PMEエンジンの弱点は
＞これはせいぜい数リットルの小型エンジンだけの話で浅はかすぎ。
航空用エンジンよりも更に巨大な船舶用やプラント用エンジンのことも思い出してあげてください
動弁系の話で盛り上がっているようなので小休止がてら質問なのだが
日本海軍の潜水艦は２サイクル複動式対向ピストンディーゼルエンジンで馬力を稼いでいたが
排気ポート付近に煤がたまって整備が大変だったという話を聞いたことがある
複動ではないが同じく２サイクル対向ピストンディーゼルのユンカースの航空用エンジンはどうだったの？
日本海軍の潜水艦は２サイクル複動式対向ピストンディーゼルエンジンで馬力を稼いでいたが
排気ポート付近に煤がたまって整備が大変だったという話を聞いたことがある
複動ではないが同じく２サイクル対向ピストンディーゼルのユンカースの航空用エンジンはどうだったの？
航空用ディーゼルも燃料は普通の軽油？
船舶用だと燃料がワンランク落ちる（ディーゼル軽油→重油、ガスタービン
灯油→軽油）から煤やタールが多くなるのは基本なんだろうけど。
排気はタールが煤を閉じ込めてむしろきれいだったりして。
まぁ、多分石原狂乱状態の黒煙もうもうだろうけど。
船舶用だと燃料がワンランク落ちる（ディーゼル軽油→重油、ガスタービン
灯油→軽油）から煤やタールが多くなるのは基本なんだろうけど。
排気はタールが煤を閉じ込めてむしろきれいだったりして。
まぁ、多分石原狂乱状態の黒煙もうもうだろうけど。
やっぱりヴァンケルロータリーエンジンがいいよね。
ロータリーピストンでなおかつ複葉機みたいな回転式がいいなあ。
機首でぶりぶり偏心しながら回るの。
機首でぶりぶり偏心しながら回るの。
二重反転シリンダーにすれば無問題
>>105
使い道の限られるエンジンなんか（ｒｙ
使い道の限られるエンジンなんか（ｒｙ
>>104
がんばったって・・・何が？
がんばったって・・・何が？
>>108
意味不明
意味不明
>105-107
凄いな。回転式二重反転ロータリーって、つまりエキセレント・シャフトは固定で
前後のブロックが二重反転するんだな、で、その前でペラが二重反転。
こりゃバンケルもマツダもぶっとびの新アイデアだ。
ポートから両回転の煙を吹きながらうるんうるん廻るのはかなりサイバー・パンクだ。
でも冷却は苦しそうだな。ロータリーは空冷は難しそうだからやっぱ水冷なんだろうな。
凄いな。回転式二重反転ロータリーって、つまりエキセレント・シャフトは固定で
前後のブロックが二重反転するんだな、で、その前でペラが二重反転。
こりゃバンケルもマツダもぶっとびの新アイデアだ。
ポートから両回転の煙を吹きながらうるんうるん廻るのはかなりサイバー・パンクだ。
でも冷却は苦しそうだな。ロータリーは空冷は難しそうだからやっぱ水冷なんだろうな。
>>111
昔の星型ロータリーエンジンも考えた人は凄いと思ったよ。
昔の星型ロータリーエンジンも考えた人は凄いと思ったよ。
文字どおりのコペルニクス的転換だよな。
吸排気や点火のことを想像するだけで頭の中がこんがらがって目が廻りそうになるw
吸排気や点火のことを想像するだけで頭の中がこんがらがって目が廻りそうになるw
油圧モーターでは軸固定でケーシング回転が結構、採用されてるけど。
ラジコンのグローエンジンだと少しの改造で、できそうな気も？
ラジコンのグローエンジンだと少しの改造で、できそうな気も？
>>110
ｳﾞｧﾝｹﾙﾛｰﾀﾘｰじゃ頑張っても軽飛行機ぐらいにしか使えないんじゃない？
ｳﾞｧﾝｹﾙﾛｰﾀﾘｰじゃ頑張っても軽飛行機ぐらいにしか使えないんじゃない？
>>106
DKMでなくてKKMならスムーズだぜ。
DKMでなくてKKMならスムーズだぜ。
>>116
反対じゃないの
反対じゃないの
>>118
バンケルで1500psはチト無理臭くね？
1ローターの排気量は1000ccあたりが上限で、それよりデカイと燃焼室の広さから、
レシプロのボア限界と同じ「大きくしても燃やせない領域」になっちゃう。
長さの方は4ローターより長く繋げた実績は無いよね。エキセントリックシャフトは
クランクみたいに沢山曲げて繋げるようには作れないし、あんまり長くするぐらい
なら二つに分けて双発の方がリーズナブルだし。
で、4ローター4000ccで過給機付けたとしても、定格1200ps、経済出力で1000ps
辺りが限界じゃないかと思うんだが。ルマンで勝った787Bが決勝600psだから、
スケールアップ+過給で倍はまあいけるだろけど、それ以上はマツダでもやって
みなきゃ出来るかわかんね、の世界じゃね？
バンケルで1500psはチト無理臭くね？
1ローターの排気量は1000ccあたりが上限で、それよりデカイと燃焼室の広さから、
レシプロのボア限界と同じ「大きくしても燃やせない領域」になっちゃう。
長さの方は4ローターより長く繋げた実績は無いよね。エキセントリックシャフトは
クランクみたいに沢山曲げて繋げるようには作れないし、あんまり長くするぐらい
なら二つに分けて双発の方がリーズナブルだし。
で、4ローター4000ccで過給機付けたとしても、定格1200ps、経済出力で1000ps
辺りが限界じゃないかと思うんだが。ルマンで勝った787Bが決勝600psだから、
スケールアップ+過給で倍はまあいけるだろけど、それ以上はマツダでもやって
みなきゃ出来るかわかんね、の世界じゃね？
>>119
ttp://www.okura-auto.co.jp/rw/museum/special/special.html
どうやったか知らんが6ローターやった奴が居るらしい。
また25.57リッターとか31.5リッターとかの阿呆みたいなサイズのもあったんだな。
4ローターの26Bをベースにギア結合双子の8ローターってのは出来そう。
配置次第ではデルタ配置結合で12ローターも出来るんじゃない？
ttp://www.okura-auto.co.jp/rw/museum/special/special.html
どうやったか知らんが6ローターやった奴が居るらしい。
また25.57リッターとか31.5リッターとかの阿呆みたいなサイズのもあったんだな。
4ローターの26Bをベースにギア結合双子の8ローターってのは出来そう。
配置次第ではデルタ配置結合で12ローターも出来るんじゃない？
>>120
ギア結合部分が弱点になりそうだな
ギア結合部分が弱点になりそうだな
馬力あたりのサイズや重量が軽いとは言っても
自動車とかで採用されている規模のエンジンでの話だからじゃないか？
既存の航空用ピストンエンジン並にピーキーにしても
馬力あたり重量を絞れるのか少々疑問
でかいローターを高回転でぶん回すのは苦しいだろうし
むやみにローターを増やせばエキセントリックシャフトの捩れが心配になる
ローターの軽量化とエキセントリックシャフトの強度確保が課題になるだろう
それにエンジン本体が多少軽かろうが
燃費が悪けりゃその分燃料を余計に積まなきゃいけないし
滞空時間や航続距離をどれだけ確保したいかによってはやはり厳しいのでは？
ミリタリー航空用としてはやはり無理だろう
フューゼラー・シュトルヒみたいな機体にはこれ以上ないくらい最適かもしれんけど
自動車とかで採用されている規模のエンジンでの話だからじゃないか？
既存の航空用ピストンエンジン並にピーキーにしても
馬力あたり重量を絞れるのか少々疑問
でかいローターを高回転でぶん回すのは苦しいだろうし
むやみにローターを増やせばエキセントリックシャフトの捩れが心配になる
ローターの軽量化とエキセントリックシャフトの強度確保が課題になるだろう
それにエンジン本体が多少軽かろうが
燃費が悪けりゃその分燃料を余計に積まなきゃいけないし
滞空時間や航続距離をどれだけ確保したいかによってはやはり厳しいのでは？
ミリタリー航空用としてはやはり無理だろう
フューゼラー・シュトルヒみたいな機体にはこれ以上ないくらい最適かもしれんけど
>>123
いや、熱損大きいからやっぱだめだお。
いや、熱損大きいからやっぱだめだお。
>>103 WW2のドイツの場合は軽油といっても石炭液化燃料がかなりの割合を
占める。ガソリンエンジン向けにはオクタン価が低いが、ディーゼル燃料を
合成するとセタン価が高くて原油由来より高性能に。
航空用ディーゼルを実用化したり海陸でディーゼルエンジンを多用したのは
ドイツの石炭化学の発達があればこそ。（もちろん軽質成分のいい原油が
乏しいというのも背景にある）
占める。ガソリンエンジン向けにはオクタン価が低いが、ディーゼル燃料を
合成するとセタン価が高くて原油由来より高性能に。
航空用ディーゼルを実用化したり海陸でディーゼルエンジンを多用したのは
ドイツの石炭化学の発達があればこそ。（もちろん軽質成分のいい原油が
乏しいというのも背景にある）
ロータリーエンジンだと減速できないでしょ。
プロペラとエンジン直結。
復元機に飛行可能なロータリーエンジンがあったはず。
探せば動画みつかる。
プロペラとエンジン直結。
復元機に飛行可能なロータリーエンジンがあったはず。
探せば動画みつかる。
ドイツには直噴技術があるからディーゼルでも勝算あったんだと思う。
>>123
ルマンに出たマツダの4ローターの最良燃料消費率は210g/psh程度だったから
普通のエンジンと比較して極端に燃費が悪いってことはないね。
低回転だとSV比の関係もあってかあまり燃費は良くないけど。
ルマンに出たマツダの4ローターの最良燃料消費率は210g/psh程度だったから
普通のエンジンと比較して極端に燃費が悪いってことはないね。
低回転だとSV比の関係もあってかあまり燃費は良くないけど。
バンケルロータリーで大きなエンジンを作るならディーゼルじゃ
無いと燃焼室形状から難しいんでないですか。
むやみにローター数を増やすと単純さっていうメリットが無くなる。
無いと燃焼室形状から難しいんでないですか。
むやみにローター数を増やすと単純さっていうメリットが無くなる。
現存するロータリエンジンを積んだ航空機はモーターグライダだけかな？
＞バンケルロータリーで大きなエンジンを作るならディーゼルじゃ
＞無いと燃焼室形状から難しいんでないですか。
自動車のように回転を上げて馬力を稼ぐ方法をとると難しいかもしれないが、
3000回転ぐらいにおさえりゃ可能かもしれんね。
それでも小型軽量、低オクタンガソリン使用可、部品点数の少なさのため現場で整備しやすい、
低振動、回転上昇のスムーズさなどかなり有望だとは思うけど。
もちろん燃費の悪さもあるだろうが、戦場へ征くまでは巡航なのでそんなに欠点が露呈
しそうでもなく、戦場ではガバガバ燃料を食うのはピストンエンジンでも同様だろう。
＞無いと燃焼室形状から難しいんでないですか。
自動車のように回転を上げて馬力を稼ぐ方法をとると難しいかもしれないが、
3000回転ぐらいにおさえりゃ可能かもしれんね。
それでも小型軽量、低オクタンガソリン使用可、部品点数の少なさのため現場で整備しやすい、
低振動、回転上昇のスムーズさなどかなり有望だとは思うけど。
もちろん燃費の悪さもあるだろうが、戦場へ征くまでは巡航なのでそんなに欠点が露呈
しそうでもなく、戦場ではガバガバ燃料を食うのはピストンエンジンでも同様だろう。
>>128
直噴技術なんぞJapも実用化してるぜ、できねぇのは石頭のジョンブルだけだHAHAHAHAHAHA!!
直噴技術なんぞJapも実用化してるぜ、できねぇのは石頭のジョンブルだけだHAHAHAHAHAHA!!
むしろディーゼルエンジン向けの燃料噴射の技術がガソリンエンジンに転用された。
ttp://www.bosch.co.jp/jp/press/rbaj_020902.html
「1927年11月30日、ボッシュはディーゼル噴射ポンプとインジェクターの
世界初の量産を開始し、ディーゼル噴射技術の確立に成功しました」
ボッシュの燃料噴射ポンプを組みこんでDB601が誕生したのはご存知のとおり。
ttp://www.bosch.co.jp/jp/press/rbaj_020902.html
「1927年11月30日、ボッシュはディーゼル噴射ポンプとインジェクターの
世界初の量産を開始し、ディーゼル噴射技術の確立に成功しました」
ボッシュの燃料噴射ポンプを組みこんでDB601が誕生したのはご存知のとおり。
>>123
>>124でも言ってるけど熱損失が大きいから燃料消費の無駄は大きいと思うよ
定速運転での燃費といっても航空用の場合は負荷がかなり大きいわけで
常に高いトルクを要求される以上、主力機への採用は難しいと思う
>>127
何で減速できないの？
ピストンでも減速してるじゃん
>>130
ディーゼル化するとエンジンがどうしても重くなる
エンジンが重くなればそれこそヴァンケルロータリーの旨味がなくなる
>>124でも言ってるけど熱損失が大きいから燃料消費の無駄は大きいと思うよ
定速運転での燃費といっても航空用の場合は負荷がかなり大きいわけで
常に高いトルクを要求される以上、主力機への採用は難しいと思う
>>127
何で減速できないの？
ピストンでも減速してるじゃん
>>130
ディーゼル化するとエンジンがどうしても重くなる
エンジンが重くなればそれこそヴァンケルロータリーの旨味がなくなる
ピストンエンジンの場合WW2の頃には燃焼室内にスワールを形成して
燃料の無駄を減らすとともにデトネを防ぐような技術ができてたと思うけど
ヴァンケルロータリーの場合ってその辺どうなの？
燃料の無駄を減らすとともにデトネを防ぐような技術ができてたと思うけど
ヴァンケルロータリーの場合ってその辺どうなの？
>>135
http://wpedia.search.goo.ne.jp/search/%A5%ED%A1%BC%A5%BF%A5%EA%A1%BC%A5%A8%A5%F3%A5%B8%A5%F3_(%BD%E9%B4%FC%B9%D2%B6%F5%B5%A1)/detail.html?LINK=1&kind=epedia
http://wpedia.search.goo.ne.jp/search/%A5%ED%A1%BC%A5%BF%A5%EA%A1%BC%A5%A8%A5%F3%A5%B8%A5%F3_(%BD%E9%B4%FC%B9%D2%B6%F5%B5%A1)/detail.html?LINK=1&kind=epedia
＞熱損失が大きいから燃料消費の無駄は大きい
まあそれがどのぐらい燃費の悪さに影響するのかどうなのかわからんけど、
実際のところはピストンエンジンと雲泥の差ほどかけ離れるものではなくって、
数％の差ぐらいだとは思うよ。
それに軽量高出力なのだから、インターセプターとして
運用すれば燃費の悪さといった欠点も露呈せず、その利点が強調されると
思うけどね。
まあそれがどのぐらい燃費の悪さに影響するのかどうなのかわからんけど、
実際のところはピストンエンジンと雲泥の差ほどかけ離れるものではなくって、
数％の差ぐらいだとは思うよ。
それに軽量高出力なのだから、インターセプターとして
運用すれば燃費の悪さといった欠点も露呈せず、その利点が強調されると
思うけどね。
はい、航空機に搭載したヴァンケルロータリー。
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Wankel_engine#Aircraft_engines
軽飛行機やモーターグライダー、UAVには結構使われてるみたいだね。
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Wankel_engine#Aircraft_engines
軽飛行機やモーターグライダー、UAVには結構使われてるみたいだね。
140 ：名無し三等兵：2007/02/14(水) 19:49:46 ID:301AJRt+
>>133
ジョンブルは
なんでスピットに気化器なんだろ？
インジェクター作れなかったわけじゃないのに。
そりゃあ零はグロスターパクって馬鹿穴開けまくっただけの戦闘機かもしれないが、
戦闘機にキャブとは案外英もマヌケな・・・
ジョンブルは
なんでスピットに気化器なんだろ？
インジェクター作れなかったわけじゃないのに。
そりゃあ零はグロスターパクって馬鹿穴開けまくっただけの戦闘機かもしれないが、
戦闘機にキャブとは案外英もマヌケな・・・
>>140
アメリカもキャブだ。
アメリカもキャブだ。
142 ：名無し三等兵：2007/02/14(水) 20:34:18 ID:301AJRt+
源田キャブで背面対応
直噴でないなら、あまりメリット無いな＜噴射式
直噴でないなら、あまりメリット無いな＜噴射式
145 ：名無し三等兵：2007/02/14(水) 20:52:19 ID:301AJRt+
ロータリーの燃費が悪い原因は、
一に燃焼室の形状を最適にできないこと、ニに4サイクルなのに排気が完全じゃないことで、
高回転にしやすい利点から馬力かせぐだけならいいが・・・だとです。
熱損比って？イコール燃費でいいのジャマイカ？
一に燃焼室の形状を最適にできないこと、ニに4サイクルなのに排気が完全じゃないことで、
高回転にしやすい利点から馬力かせぐだけならいいが・・・だとです。
熱損比って？イコール燃費でいいのジャマイカ？
燃費追求の6ストロークエンジンって発発用や船舶用でだめなんかね
クラッチやギヤに悩まないし、気筒休止よりは良いような気がするが
油圧制御弁＋直噴射なら、4st←→6stの移行による出力制御も可能だと思うが
クラッチやギヤに悩まないし、気筒休止よりは良いような気がするが
油圧制御弁＋直噴射なら、4st←→6stの移行による出力制御も可能だと思うが
>>141
アリソンはインジェクタ。じゃなきゃターボで死ぬわ。
アリソンはインジェクタ。じゃなきゃターボで死ぬわ。
ヴァンケルが航空機で不利なのは
1)定回転の出力制御が難しい（定回転プロペラの使用が難しい)
2)よって回転数が高くなる(減速比が50-60%に収まらない)
3)加給に対して脆弱?
1)定回転の出力制御が難しい（定回転プロペラの使用が難しい)
2)よって回転数が高くなる(減速比が50-60%に収まらない)
3)加給に対して脆弱?
上の方でロータリーなロータリーの話を振っていた人がいた希ガス
つまり、ケーシングの方をブン回す？ｗ
つまり、ケーシングの方をブン回す？ｗ
>>147
いやキャブだよん
いやキャブだよん
ちなみに、V-1710も、戦後になって実用化された
三桁の型番のやつにはインジェクションのモデルがある。
三桁の型番のやつにはインジェクションのモデルがある。
>>146
単に摩擦損失が増えて損。
単に摩擦損失が増えて損。
>>146
出力はｴｷﾌﾞﾚ作動させてｱｸｾﾙ踏み込んだﾄﾗｯｸっぽいｲﾒｰｼﾞ
出力はｴｷﾌﾞﾚ作動させてｱｸｾﾙ踏み込んだﾄﾗｯｸっぽいｲﾒｰｼﾞ
レシプロならキャブで問題茄子。
逆Gバルブやフロートレスでどんまい。
逆Gバルブやフロートレスでどんまい。
乗用車はキャブが廃れた。
横転した時の心配はしていない。
横転した時の心配はしていない。
>>140
航空ガソリンエンジン用の燃料噴射機構は
1931年のアメリカの研究論文が、発表されたものとしては世界初らしい。
この影響もあって1930年代半ばに各国とも色々研究したんだけど
結局、戦争前に完成させられたのはドイツだけで
イギリスはまともな成果を収められずに戦争になっちゃって頓挫。
アメリカは1935年ごろ各種試験機で全部失敗しちゃって
解決の糸口がつかめないまま戦争になっちゃって
鹵獲したドイツ機の管制機構を真似て戦後にやっと実用になった。
日本は噴射装置に苦労したけど、DB601のボッシュをコピーすることでこれをクリア
管制機構は独自だけど、ドイツの論文がベースだからDBと基本的に同じ。
航空ガソリンエンジン用の燃料噴射機構は
1931年のアメリカの研究論文が、発表されたものとしては世界初らしい。
この影響もあって1930年代半ばに各国とも色々研究したんだけど
結局、戦争前に完成させられたのはドイツだけで
イギリスはまともな成果を収められずに戦争になっちゃって頓挫。
アメリカは1935年ごろ各種試験機で全部失敗しちゃって
解決の糸口がつかめないまま戦争になっちゃって
鹵獲したドイツ機の管制機構を真似て戦後にやっと実用になった。
日本は噴射装置に苦労したけど、DB601のボッシュをコピーすることでこれをクリア
管制機構は独自だけど、ドイツの論文がベースだからDBと基本的に同じ。
>>156 1931年のNACAの論文には、確かにFuel Injectionと題したものが結構あるね。
ttp://naca.central.cranfield.ac.uk/citations/1931-cit.html
1920年代半ばにはアイデアが発表されて、（例えば↓のReference 1.が1926年)
ttp://naca.central.cranfield.ac.uk/reports/1931/naca-tn-369.pdf
その後数年にわたってあちこちで研究した結果が31年頃に発表されたってところか。
ttp://naca.central.cranfield.ac.uk/citations/1931-cit.html
1920年代半ばにはアイデアが発表されて、（例えば↓のReference 1.が1926年)
ttp://naca.central.cranfield.ac.uk/reports/1931/naca-tn-369.pdf
その後数年にわたってあちこちで研究した結果が31年頃に発表されたってところか。
158 ：名無し三等兵：2007/02/15(木) 21:51:30 ID:Guu0rZUB
誉の低圧噴射インペラ拡散方式ではいかんのか？
ポンプから垂れ流しでもインペラ回転で拡散させて圧縮空気の流路内で気化すればいいわけだろ？
ポンプから垂れ流しでもインペラ回転で拡散させて圧縮空気の流路内で気化すればいいわけだろ？
ボッシュの筒内噴射ってのはガソリンエンジンとしてはかなり変態なわけで、
追従者は出なかった（４輪で少数出たがすぐやめた）。
ガソリンエンジンの燃料噴射は、ポート内噴射が適性な様ですが、大戦中は
目立った物が無いですね、三菱と中島は実用化寸前まで行ってた様ですが
他のメーカーはどうだったのでしょうかね。
中島の常時低圧噴射方式は第一期ホンダＦ１以外にはその後は無いでしょ。
中島も高圧定時噴射が良い事は判っていたけど精度の良い高圧ポンプを量産
出来ないと判断したから、低圧噴射にしたんですよね。
燃料噴射の難しさは噴射する燃料の調量機構でしょ。
追従者は出なかった（４輪で少数出たがすぐやめた）。
ガソリンエンジンの燃料噴射は、ポート内噴射が適性な様ですが、大戦中は
目立った物が無いですね、三菱と中島は実用化寸前まで行ってた様ですが
他のメーカーはどうだったのでしょうかね。
中島の常時低圧噴射方式は第一期ホンダＦ１以外にはその後は無いでしょ。
中島も高圧定時噴射が良い事は判っていたけど精度の良い高圧ポンプを量産
出来ないと判断したから、低圧噴射にしたんですよね。
燃料噴射の難しさは噴射する燃料の調量機構でしょ。
＞ 追従者は出なかった（４輪で少数出たがすぐやめた）。
三菱のＧＤＩのことかァーッ!
三菱のＧＤＩのことかァーッ!
噴射ポンプの潤滑も＜難しい
軽油なら潤滑性があるけど、ガソリンだと焼きつきやすい
筒内噴射はリーンバーンで燃料ケチケチと大出力発揮時の燃料冷却には有利ですけどね
しかし高圧噴射が必要になるので、噴射ポンプの設計と駆動損失に悩む
今はNOXに煩いので難しいですが
軽油なら潤滑性があるけど、ガソリンだと焼きつきやすい
筒内噴射はリーンバーンで燃料ケチケチと大出力発揮時の燃料冷却には有利ですけどね
しかし高圧噴射が必要になるので、噴射ポンプの設計と駆動損失に悩む
今はNOXに煩いので難しいですが
えっ？ じゃあ三菱のエンジン技術って当時は結構凄かった？
>>160-162
今、普通に各社の市販車で直噴やってるけどな。
今、普通に各社の市販車で直噴やってるけどな。
ドイツのガソリン直噴は戦前の話。
しかもボッシュの最初のは航空機と関係ない。
グランプリマシンが750kgフォーミュラだった時代の話だｗ
三菱のGDIシリーズはバブルが弾けた後の事でつい最近。
リーンバーンの省燃費エンジンでどう三元触媒を活かすか試行
錯誤する過程で、筒内噴射でプラグ周辺だけリッチ～ストイキに
保ってNoX減らすってテクニックが生まれた。
最 近 は め っ き り 聞 き ま せ ん ね
しかもボッシュの最初のは航空機と関係ない。
グランプリマシンが750kgフォーミュラだった時代の話だｗ
三菱のGDIシリーズはバブルが弾けた後の事でつい最近。
リーンバーンの省燃費エンジンでどう三元触媒を活かすか試行
錯誤する過程で、筒内噴射でプラグ周辺だけリッチ～ストイキに
保ってNoX減らすってテクニックが生まれた。
最 近 は め っ き り 聞 き ま せ ん ね
直噴はPMを発生させる事が判ったのでその対策がという話を聞いたが・・・
>>164
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%82%BD%E3%83%AA%E3%83%B3%E7%9B%B4%E5%99%B4%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
＞最近の様子としては、メーカーによって直噴に対する評価が分かれているということである。
＞日産では一時は大排気量エンジンに直噴を積極的に採用していたが、
＞排ガス規制に適合するために、現在では直噴をほとんど採用していない。
＞トヨタでは以前は一部車種に限定して直噴エンジンを搭載していたが、主力ミニバンなどでも採用した。
＞また、現行型クラウンなどに搭載されるGR型V型6気筒エンジンで直噴を採用した。
＞レクサスブランドの車種でも4.3L V8エンジンを搭載したモデル以外は
＞すべて直噴を採用したことからもわかるように、トヨタでは直噴に対する評価が高いことが伺える。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%82%BD%E3%83%AA%E3%83%B3%E7%9B%B4%E5%99%B4%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
＞最近の様子としては、メーカーによって直噴に対する評価が分かれているということである。
＞日産では一時は大排気量エンジンに直噴を積極的に採用していたが、
＞排ガス規制に適合するために、現在では直噴をほとんど採用していない。
＞トヨタでは以前は一部車種に限定して直噴エンジンを搭載していたが、主力ミニバンなどでも採用した。
＞また、現行型クラウンなどに搭載されるGR型V型6気筒エンジンで直噴を採用した。
＞レクサスブランドの車種でも4.3L V8エンジンを搭載したモデル以外は
＞すべて直噴を採用したことからもわかるように、トヨタでは直噴に対する評価が高いことが伺える。
シリンダー内直噴って、必要な場所に必要な瞬間必要な量だけ
燃料を供給出来るのだから理想的な燃料供給法なわけだけど
その技術的難易度の割りには他の方法との差異が出にくいって
事なんですかね。もっと低コストの方法でも同様な事が出来る
なら、何も難しい方法を使う必要ないもんね。
ちなみにＤＧＩエンジン車に乗っていますが、燃費が特別良い
わけじゃないし、パワーも圧倒的という事では無いです。
クリーン度も星２つですから、良いほうでは無いですね。
燃料を供給出来るのだから理想的な燃料供給法なわけだけど
その技術的難易度の割りには他の方法との差異が出にくいって
事なんですかね。もっと低コストの方法でも同様な事が出来る
なら、何も難しい方法を使う必要ないもんね。
ちなみにＤＧＩエンジン車に乗っていますが、燃費が特別良い
わけじゃないし、パワーも圧倒的という事では無いです。
クリーン度も星２つですから、良いほうでは無いですね。
直噴はVWやBMWもやってるし最終的な評価が出るのはもうちょっとかかりそう。
>>163
そうでなくて。
コピーとは言え三菱は火星二〇系(他に金星五〇系とかでも)で筒内噴射やってたわけで。
そおいう意味でアメやジョンブルに劣っていなかったのではないかと言う話。
イタ公は論外。(でも、イタリアってDOHCやってたんだよな)
同じ時期に瑞星をインジェクター化していれば、零戦の高性能化も図れた!?
そうでなくて。
コピーとは言え三菱は火星二〇系(他に金星五〇系とかでも)で筒内噴射やってたわけで。
そおいう意味でアメやジョンブルに劣っていなかったのではないかと言う話。
イタ公は論外。(でも、イタリアってDOHCやってたんだよな)
同じ時期に瑞星をインジェクター化していれば、零戦の高性能化も図れた!?
筒内噴射の場合、燃焼室内圧を上回る燃圧がないと吹けないどころか逆流してくる
その高圧ポンプの設計に悩むわけです
で、高圧ポンプ設計のキモが潤滑
ポート内噴射なら過給圧に耐えれば良いだけなので、ポンプの要求は一気に低くなる
最近のコモンレール ディーゼルは燃焼間噴射とか無茶やってますね
そのかわり、軽油の質が悪いとポンプ焼損でエライコトに
その高圧ポンプの設計に悩むわけです
で、高圧ポンプ設計のキモが潤滑
ポート内噴射なら過給圧に耐えれば良いだけなので、ポンプの要求は一気に低くなる
最近のコモンレール ディーゼルは燃焼間噴射とか無茶やってますね
そのかわり、軽油の質が悪いとポンプ焼損でエライコトに
172 ：TFR ◆ItgMVQehA6 ：2007/02/16(金) 10:16:29 ID:???
>164
> ドイツのガソリン直噴は戦前の話。
> しかもボッシュの最初のは航空機と関係ない。
> グランプリマシンが750kgフォーミュラだった時代の話だｗ
メルセデスベンツもアウトウニオンも、戦前のグランプリカーでは
キャブレターを使っています。
１９５４年～１９５５年のメルセデスベンツW196グランプリカー／３００ＳＬＲスポーツレーシングカーと
混同されていると思います。
> ドイツのガソリン直噴は戦前の話。
> しかもボッシュの最初のは航空機と関係ない。
> グランプリマシンが750kgフォーミュラだった時代の話だｗ
メルセデスベンツもアウトウニオンも、戦前のグランプリカーでは
キャブレターを使っています。
１９５４年～１９５５年のメルセデスベンツW196グランプリカー／３００ＳＬＲスポーツレーシングカーと
混同されていると思います。
173 ：TFR ◆ItgMVQehA6 ：2007/02/16(金) 10:19:37 ID:???
>158
過給機に吸い込まれた時点で、つまりインペラ羽根間に入った時点で混合気の行き先はそれぞれ決まります。
過給機に吸い込まれる前に分布を適正化するための工夫と苦労は「中島飛行機エンジン史」などお読みください。
過給機に吸い込まれた時点で、つまりインペラ羽根間に入った時点で混合気の行き先はそれぞれ決まります。
過給機に吸い込まれる前に分布を適正化するための工夫と苦労は「中島飛行機エンジン史」などお読みください。
174 ：名無し三等兵：2007/02/16(金) 11:03:37 ID:m6WcTz+C
>>173
単純に流すとホースでジャバジャバ流すみたいに、全然拡散しなくて各気筒への燃料分配量がめちゃくちゃになった
んでインペラ羽根一つおきに流路をもうけたり、ジャンプ台みたいな拡散用の仕切りをもうけた
とか苦労があって、低圧噴射の誉は戦争には間に合ってなかった、つう話なら読んだ。
単純に流すとホースでジャバジャバ流すみたいに、全然拡散しなくて各気筒への燃料分配量がめちゃくちゃになった
んでインペラ羽根一つおきに流路をもうけたり、ジャンプ台みたいな拡散用の仕切りをもうけた
とか苦労があって、低圧噴射の誉は戦争には間に合ってなかった、つう話なら読んだ。
>>173
では水噴射はどうだったのかな?
では水噴射はどうだったのかな?
176 ：TFR ◆ItgMVQehA6 ：2007/02/16(金) 11:54:55 ID:???
>175
>174氏が書かれているとおり、中島飛行機の場合には羽根一枚おきに（つまりインペラ軸に対して対称分布に）ノズルを設けていました。
>174氏が書かれているとおり、中島飛行機の場合には羽根一枚おきに（つまりインペラ軸に対して対称分布に）ノズルを設けていました。
>過給機に吸い込まれる前に分布を適正化するための工夫と苦労
は水噴射では問題にならなかった?
は水噴射では問題にならなかった?
>>171
そうか。でもシリンダー別に噴射してたと思ったけど、違った？
そうか。でもシリンダー別に噴射してたと思ったけど、違った？
>>178
だから今の普通の車と同じ。
だから今の普通の車と同じ。
うん、だから当時としては充分凄いんじゃないかなと。
まぁパクりなんだけど。
まぁパクりなんだけど。
181 ：TFR ◆ItgMVQehA6 ：2007/02/16(金) 13:02:12 ID:???
>177
>176に書いた工夫がなされました。
>176に書いた工夫がなされました。
水噴射もまともにできてないのに燃料も噴射しようとしたわけね。
火星は水噴射するとすさまじい振動が発生したそうな。
燃料まで不均等になったら空中分解w
キャブを無くしてコストダウンに軽量化、んな適当なやり方でできたなら他もやってるよ。
甘すぎる。
火星は水噴射するとすさまじい振動が発生したそうな。
燃料まで不均等になったら空中分解w
キャブを無くしてコストダウンに軽量化、んな適当なやり方でできたなら他もやってるよ。
甘すぎる。
>>182
順序が逆だよ。最初は燃料噴射だけだったわけで
しかもマニホールド噴射だったから分配は均等に出来てたのさ。
これに水噴射を過給器の空気取り入れ口のとこでやったから以下略になったのな。
もちろん特殊な工夫もしないで、普通に垂れ流した。
順序が逆だよ。最初は燃料噴射だけだったわけで
しかもマニホールド噴射だったから分配は均等に出来てたのさ。
これに水噴射を過給器の空気取り入れ口のとこでやったから以下略になったのな。
もちろん特殊な工夫もしないで、普通に垂れ流した。
あと、キャブレタを無くすのは
吸気抵抗源である気化器を無くすことと
燃料分配の均等化を狙った処置で、軽量化やコストは対象になってない。
吸気抵抗源である気化器を無くすことと
燃料分配の均等化を狙った処置で、軽量化やコストは対象になってない。
そして分配不均等の問題は
過給器の手前側から燃料を出しても
それが連続噴霧で混合気密度が均等であれば
過給器翼車の各隙間に均等に入るはずなので
分配不均等は起きないはずなんだ。
低圧燃料噴射や水噴射や噴射式気化器はこの理屈で
過給器の空気取り入れ口あたりで
断続ではなく連続の噴射をするカタチで運用される。
通常の気化器からの燃料と違って、霧化が促進されてる筈だから
過給器翼車に突っ込む混合気は略均質な濃度密度の筈という目論み。
しかし落とし穴があって、インジェクタのノズル形状等次第では
気化器で垂れ流すよりはマシレベルの霧化でしかなかったのね。
過給器の手前側から燃料を出しても
それが連続噴霧で混合気密度が均等であれば
過給器翼車の各隙間に均等に入るはずなので
分配不均等は起きないはずなんだ。
低圧燃料噴射や水噴射や噴射式気化器はこの理屈で
過給器の空気取り入れ口あたりで
断続ではなく連続の噴射をするカタチで運用される。
通常の気化器からの燃料と違って、霧化が促進されてる筈だから
過給器翼車に突っ込む混合気は略均質な濃度密度の筈という目論み。
しかし落とし穴があって、インジェクタのノズル形状等次第では
気化器で垂れ流すよりはマシレベルの霧化でしかなかったのね。
NAのキャブなエンジンの話だけど、ポートを鏡面にするとかえって霧化しなくてダメだったり
わざと乱流作ったり、境界層を何とかする工夫したほうが良いみたいですね
わざと乱流作ったり、境界層を何とかする工夫したほうが良いみたいですね
水噴射は所詮レギュラーガソリンで高ﾌﾞｰｽﾄを狙うんだから上手くいくわけがない。
>>186
スズキは鏡面、ホンダはザラザラ。
プラシボー効果ってやつでしょう。
吸気のタイミングに合わせて燃料を噴射するから各気筒ごとに噴射する。
バイクは1気筒に1つのキャブだからまだキャブでやってるけど。
結局ゴールはインジェクション。
ps
バイクもインジェクション化が進んできたけどね。
これは電子化によるセッティングの精度と自由度が理由でこのスレでは
関係ない話。
スズキは鏡面、ホンダはザラザラ。
プラシボー効果ってやつでしょう。
吸気のタイミングに合わせて燃料を噴射するから各気筒ごとに噴射する。
バイクは1気筒に1つのキャブだからまだキャブでやってるけど。
結局ゴールはインジェクション。
ps
バイクもインジェクション化が進んできたけどね。
これは電子化によるセッティングの精度と自由度が理由でこのスレでは
関係ない話。
バイクがインジェクションになったのは、スロットルボア目一杯広げた時にキャブでは低速で
ガソリン吸い上げれなくなる＆スロットルボア内の邪魔者を極限まで排したいってのが理由
あとセッティング変更が簡単(レースの場合)なのと
市販車でもスイッチでマップ切替とかしてるのあったっけ？
ガソリン吸い上げれなくなる＆スロットルボア内の邪魔者を極限まで排したいってのが理由
あとセッティング変更が簡単(レースの場合)なのと
市販車でもスイッチでマップ切替とかしてるのあったっけ？
電子制御キャブっつう妖しげなものも＜バイク
ソレノイドが付いてて、スロットルの操作や回転数の積分値で穴を開閉
でも、排気ガス規制に対応するには余計に燃料吹くわけにいかずにFIに
パワー出すならキャブでも問題無いんですけど
燃費？ スプリントレースじゃ問題にならないし
ソレノイドが付いてて、スロットルの操作や回転数の積分値で穴を開閉
でも、排気ガス規制に対応するには余計に燃料吹くわけにいかずにFIに
パワー出すならキャブでも問題無いんですけど
燃費？ スプリントレースじゃ問題にならないし
＞電子制御キャブっつう妖しげなもの
それってトヨタにもあったなあ。たしか記号i
カローラとかのだったと思うが
すぐにスターレットにまでちゃんとしたEFIが付くようになってあぼーん。
それってトヨタにもあったなあ。たしか記号i
カローラとかのだったと思うが
すぐにスターレットにまでちゃんとしたEFIが付くようになってあぼーん。
ここはミリタリーエンジンスレじゃなくて
自動車用レシプロエンジンスレだな。
自動車用レシプロエンジンスレだな。
昔インジェクション・・・良くわからん潤滑経路っぽいのが
結局のところどうやって潤滑してるかがよくわからん
実際に自分で弄くれるのがバイクまでだからね
理論面ではWW-II航空機と戦車でほぼ完成
でも、実体験でバイクで検証してみるしかない
過給もディーゼルはなかなか自分で弄くる機会が無い
車で弄くると車検とおらなくなっちゃうし
結局のところどうやって潤滑してるかがよくわからん
実際に自分で弄くれるのがバイクまでだからね
理論面ではWW-II航空機と戦車でほぼ完成
でも、実体験でバイクで検証してみるしかない
過給もディーゼルはなかなか自分で弄くる機会が無い
車で弄くると車検とおらなくなっちゃうし
>>160-162
そういや、三菱痔工がＧＤＩを開発した時、
「世界初のガソリン直噴エンジン」といううたい文句
で宣伝していたが、ダイムラークライスラーから
クレームがついたのは有名な話だな。
もともと機械式の直噴はＤＢ６０１でやっているし、
おまけに戦後のガルウイングのメルセデス３００ＳＬＲ
のガソリンエンジンは直噴だし。
三菱痔工も知っていてわざとそういう宣伝やっていたのかな。
自動車のエンジン屋なら常識の話だが・・・。
そういや、三菱痔工がＧＤＩを開発した時、
「世界初のガソリン直噴エンジン」といううたい文句
で宣伝していたが、ダイムラークライスラーから
クレームがついたのは有名な話だな。
もともと機械式の直噴はＤＢ６０１でやっているし、
おまけに戦後のガルウイングのメルセデス３００ＳＬＲ
のガソリンエンジンは直噴だし。
三菱痔工も知っていてわざとそういう宣伝やっていたのかな。
自動車のエンジン屋なら常識の話だが・・・。
ＢＭＷは直噴を採用したり、しなかったりですね。
バルブトロニック機構が非常に優れているとして、
バルトロ＋間接噴射や、バルトロ＋直噴の組み合わせ
を出してみたり。
かと思ったらＢＭＷ３３０ｉで非バルトロのターボ直噴を
出してみたり、いろんな組み合わせのエンジンを考える
面白いメーカーですね。
バルブトロニック機構が非常に優れているとして、
バルトロ＋間接噴射や、バルトロ＋直噴の組み合わせ
を出してみたり。
かと思ったらＢＭＷ３３０ｉで非バルトロのターボ直噴を
出してみたり、いろんな組み合わせのエンジンを考える
面白いメーカーですね。
>>196
ガソリンは粘度が低すぎで潤滑の役に立たない。
ガソリンは粘度が低すぎで潤滑の役に立たない。
>>166
ウィキペディアなんて引用して何がしたいんだ？
ウィキペディアなんて引用して何がしたいんだ？
普通はオイルで潤滑なんだけど、燃圧に負けるとガソリンが入ってきて焼きついちゃうんよ＜ガソリン噴射ポンプ
そのためには潤滑油も加圧しなきゃならないわけだが・・・・
そのためには潤滑油も加圧しなきゃならないわけだが・・・・
思いつきだけど･･･
酸素魚雷の機関みたく最小限の燃料で一度着火した後
再度筒内へガソリン噴射したらデトネやノッキングを回避しつつ
ディーゼルなみの高圧縮比＆高効率を実現できはしまいか？
エンジン自体はディーゼル並に重くなってしまうのは仕方ないとして
酸素魚雷の機関みたく最小限の燃料で一度着火した後
再度筒内へガソリン噴射したらデトネやノッキングを回避しつつ
ディーゼルなみの高圧縮比＆高効率を実現できはしまいか？
エンジン自体はディーゼル並に重くなってしまうのは仕方ないとして
>>200
なんでそんな発想になるのかな?
酸素を少なくして燃焼を防ぐエンジンならあるよ、可変圧縮比エンジン。
メカニカルでなく理論的に可変圧縮比。
効果的にはリーンバーンみたいなもんだと思うけど詳しくは知らない、ぐぐる気もない。
ミラーサイクルの方に近いのかな。
なんでそんな発想になるのかな?
酸素を少なくして燃焼を防ぐエンジンならあるよ、可変圧縮比エンジン。
メカニカルでなく理論的に可変圧縮比。
効果的にはリーンバーンみたいなもんだと思うけど詳しくは知らない、ぐぐる気もない。
ミラーサイクルの方に近いのかな。
つ「バーナーサイクル」
副燃焼室式エンジン？
ホンダCVCCが数少ない量産例だな
ホンダCVCCが数少ない量産例だな
ふとした疑問
構造は単純で部品点数は少ないけど、部品一つ一つの加工が手間喰って仕方がないエンジンと、構造は複雑で部品点数は多いけど部品の加工は簡単で減ったとこだけ交換出来るのと、どっちが徳？
構造は単純で部品点数は少ないけど、部品一つ一つの加工が手間喰って仕方がないエンジンと、構造は複雑で部品点数は多いけど部品の加工は簡単で減ったとこだけ交換出来るのと、どっちが徳？
>>204
支援体制がしっかりしてるなら、アッセンブリーで新品/リビルト品交換が稼動率UP
新品/リビルト品の供給に膨大な手間が掛かるけど
内部の複雑さは、工場でリビルトするときの手間だから、現場の稼動率には効いてこない
支援体制がしっかりしてるなら、アッセンブリーで新品/リビルト品交換が稼動率UP
新品/リビルト品の供給に膨大な手間が掛かるけど
内部の複雑さは、工場でリビルトするときの手間だから、現場の稼動率には効いてこない
>>206
そのとおりだね。
ネピア・セイバーのカッタウェイなんか見ると、その複雑さに本当に感動するよ。しかも、それがバリバリの実戦機として戦ってたんだからすごい。やっぱりイギリス人は変態だなぁ。
http://user.tninet.se/~qbc513r/sabre.gif
漏れはこれプリントアウトしてデスクの上に飾ってる。
それに比べる、最近のガスタービンなんかぜんぜん萌えんのだが、やっぱRR系だけは3軸タービンにこだわってるところが相も変わらぬイギリス人だね。
そのとおりだね。
ネピア・セイバーのカッタウェイなんか見ると、その複雑さに本当に感動するよ。しかも、それがバリバリの実戦機として戦ってたんだからすごい。やっぱりイギリス人は変態だなぁ。
http://user.tninet.se/~qbc513r/sabre.gif
漏れはこれプリントアウトしてデスクの上に飾ってる。
それに比べる、最近のガスタービンなんかぜんぜん萌えんのだが、やっぱRR系だけは3軸タービンにこだわってるところが相も変わらぬイギリス人だね。
>>200だけども
レシプロエンジンというのは燃焼の熱でシリンダー内の空気を暖めて
内部の空気が膨張しようとする力を利用するものなわけだから
いかにシリンダー内部を暖めるかが重要になるわけで
そのためには燃料は無駄なく効率的に燃焼させたほうがいい
熱効率を上げるためには圧縮比は高いほうがいい
でも、気化ガスを充満させて極度に圧縮比を上げるとデトネやノッキングが起こる
デトネやノッキングというのは燃焼室に余計な気化ガスがあるからおこるわけであって
気化ガスがなければデトネなんて起きようがない
で、まずは最小限度の燃料で最小の燃焼をおこさせ
そこに燃料を継ぎ足すように燃料を噴霧させれば
エキゾーストポートが開いた後も燃焼が続いていたり
デトネやノッキングを回避するために未燃焼の気化ガスが残ったり
といった無駄を防ぎつつ効率よくシリンダー内で必要な分だけ燃焼させることができるのではないか
と考えてみたわけですよ
レシプロエンジンというのは燃焼の熱でシリンダー内の空気を暖めて
内部の空気が膨張しようとする力を利用するものなわけだから
いかにシリンダー内部を暖めるかが重要になるわけで
そのためには燃料は無駄なく効率的に燃焼させたほうがいい
熱効率を上げるためには圧縮比は高いほうがいい
でも、気化ガスを充満させて極度に圧縮比を上げるとデトネやノッキングが起こる
デトネやノッキングというのは燃焼室に余計な気化ガスがあるからおこるわけであって
気化ガスがなければデトネなんて起きようがない
で、まずは最小限度の燃料で最小の燃焼をおこさせ
そこに燃料を継ぎ足すように燃料を噴霧させれば
エキゾーストポートが開いた後も燃焼が続いていたり
デトネやノッキングを回避するために未燃焼の気化ガスが残ったり
といった無駄を防ぎつつ効率よくシリンダー内で必要な分だけ燃焼させることができるのではないか
と考えてみたわけですよ
>>208
燃焼間噴射で最近のコモンレールディーゼルがやってますな
燃料噴射によって燃焼温度を下げることが目的のようですけど
燃焼圧力以上の高圧で吹かないと逆流するんで、燃料ポンプへの要求が・・・
回りまわって燃料と潤滑オイルへの要求が厳しくなります
燃焼間噴射で最近のコモンレールディーゼルがやってますな
燃料噴射によって燃焼温度を下げることが目的のようですけど
燃焼圧力以上の高圧で吹かないと逆流するんで、燃料ポンプへの要求が・・・
回りまわって燃料と潤滑オイルへの要求が厳しくなります
ターボチューンで燃料を薄くしてノッキングを起こした漏れ。
>>207
面白い構造図
でもスリーブバルブの駆動機構にスキューギヤ使いまくりなのは感心できんね。
長期待機後の急稼動や寒冷時の一発始動急加速なんかの瞬間油切れ、潤滑不良
にやたら脆弱。ギヤ丸坊主多発したんやないか。
面白い構造図
でもスリーブバルブの駆動機構にスキューギヤ使いまくりなのは感心できんね。
長期待機後の急稼動や寒冷時の一発始動急加速なんかの瞬間油切れ、潤滑不良
にやたら脆弱。ギヤ丸坊主多発したんやないか。
そんな運用は禁止。
ツインスパーク＝素性が悪い
って考えちゃうなぁ＜バイク乗り
ちゃんと燃えないからツインスパークにするわけで、やっぱり燃焼室内で不均等でスキッシュ齧る
上手く渦起こしてスパークは一発の方がトラブルは少ないです
火炎伝播速度で辛くなるボアだとツインスパークもありだとは思うんです
でも、メンテが大変なのは許容しないとならん
って考えちゃうなぁ＜バイク乗り
ちゃんと燃えないからツインスパークにするわけで、やっぱり燃焼室内で不均等でスキッシュ齧る
上手く渦起こしてスパークは一発の方がトラブルは少ないです
火炎伝播速度で辛くなるボアだとツインスパークもありだとは思うんです
でも、メンテが大変なのは許容しないとならん
熱効率を左右するのは
×圧縮比
○膨張比
と兼坂さんがさっき言ってた。
×圧縮比
○膨張比
と兼坂さんがさっき言ってた。
>>215
207だけど、確かにそれも一理あるな。頭上茸弁でこのシリンダーレイアウト
が成り立つとは思えんから、セイバーはスリーブバルブで要素を単純化したともい
えるわけだ。そのために投入された技術的努力には敬意を評さなくちゃいかん。
セイバーのスリーブバルブ駆動機構を批判した211は、代案を示さなくちゃ男らしくないぞ。
でもまぁ、レシプロエンジンは高出力化してゆくと補機類が肥大化する
傾向がある。F4-U5の“サイドワインダー”つきR2800なんか、エンジン
本体よりチャージインタークーラーへのエアの取り回しが凄まじい。
やっぱりシンプリファイへの希求がガスタービンへ向かわせるんだな。
207だけど、確かにそれも一理あるな。頭上茸弁でこのシリンダーレイアウト
が成り立つとは思えんから、セイバーはスリーブバルブで要素を単純化したともい
えるわけだ。そのために投入された技術的努力には敬意を評さなくちゃいかん。
セイバーのスリーブバルブ駆動機構を批判した211は、代案を示さなくちゃ男らしくないぞ。
でもまぁ、レシプロエンジンは高出力化してゆくと補機類が肥大化する
傾向がある。F4-U5の“サイドワインダー”つきR2800なんか、エンジン
本体よりチャージインタークーラーへのエアの取り回しが凄まじい。
やっぱりシンプリファイへの希求がガスタービンへ向かわせるんだな。
わざと複雑にしようと考える技術者はいない。
常にシンプルさを求めるのが技術者の本能。
>本体よりチャージインタークーラーへのエアの取り回しが凄まじい。
これも要求された機能を最もシンプルに実装しての結果。
メカニカルな過給機で743/9571m、素晴らしい成果だ。
日本もターボで遊ぶよりメカニカルな過給機をもっと研けばよかった。
常にシンプルさを求めるのが技術者の本能。
>本体よりチャージインタークーラーへのエアの取り回しが凄まじい。
これも要求された機能を最もシンプルに実装しての結果。
メカニカルな過給機で743/9571m、素晴らしい成果だ。
日本もターボで遊ぶよりメカニカルな過給機をもっと研けばよかった。
メカに限ったはなしではないけども
遠心式コンプレッサの過給機のサイズと回転速度と過給圧と負荷の関係を
パッと出せるような便利な式はないのかね？
遠心式コンプレッサの過給機のサイズと回転速度と過給圧と負荷の関係を
パッと出せるような便利な式はないのかね？
>>220
ほれ。
http://homepage2.nifty.com/nobbypro/item060.htm
過給機ではなくコンプレッサーでググれ。
マーリン自慢のコンプレッサーは効率60%ちょい、2lb/sec、圧縮比は2。
なんて低性能んかだろう。
サイズは空気流量、回転数は外周速度が音速を超えない事、浪費する馬力は効率。
ほれ。
http://homepage2.nifty.com/nobbypro/item060.htm
過給機ではなくコンプレッサーでググれ。
マーリン自慢のコンプレッサーは効率60%ちょい、2lb/sec、圧縮比は2。
なんて低性能んかだろう。
サイズは空気流量、回転数は外周速度が音速を超えない事、浪費する馬力は効率。
まあ、インタークーラー付けたら
圧損で全開高度下がっちゃったとかの
泣ける話しかない我が国ではなぁ・・・。
圧損で全開高度下がっちゃったとかの
泣ける話しかない我が国ではなぁ・・・。
223 ：名無し三等兵：2007/02/18(日) 16:58:56 ID:C+wSzDVW
スリーブバルブ採用のH24は、実物身近で見たことあるけど、
ほんとうにコンパクトに出来てるんだよ。
説明係の爺ちゃんも、「このコンパクトさは、見事じゃろ」と
自慢そうに話してくれた。
ほんとうにコンパクトに出来てるんだよ。
説明係の爺ちゃんも、「このコンパクトさは、見事じゃろ」と
自慢そうに話してくれた。
>>219
>>わざと複雑にしようと考える技術者はいない。
いや、時と場合によるが技術者も暴走する。自分の技術的指向に対するこだわりが強いときなど、
わざと複雑にしたとしか思えないようなものが出現する。
航空レシプロでいえばDB系のニードルローラー大端なんか、ユモのプレーンベアリングに比べてそ
ういう評価はないか？ また、R3350のターボコンパウンドなんかも、あの時期にどーかと思わんか。
広く知られた例でいえば、本田宗一郎の空冷に対する異常な執着なんかは典型例だ。おかげでH1300
のコストとトラブルでホンダは潰れそうになったぞ。
>>わざと複雑にしようと考える技術者はいない。
いや、時と場合によるが技術者も暴走する。自分の技術的指向に対するこだわりが強いときなど、
わざと複雑にしたとしか思えないようなものが出現する。
航空レシプロでいえばDB系のニードルローラー大端なんか、ユモのプレーンベアリングに比べてそ
ういう評価はないか？ また、R3350のターボコンパウンドなんかも、あの時期にどーかと思わんか。
広く知られた例でいえば、本田宗一郎の空冷に対する異常な執着なんかは典型例だ。おかげでH1300
のコストとトラブルでホンダは潰れそうになったぞ。
DBの技術者はニードルベアリングを使った方が全体として単純になると考えた。
コンロッド大端部だけをクローズアップして非難すべきではない。
何故理由も調べずに技術者の暴走と結論づけてしまうのだろう。
コンロッド大端部だけをクローズアップして非難すべきではない。
何故理由も調べずに技術者の暴走と結論づけてしまうのだろう。
どっちかというとユンカースのクランクの方が暴走じゃねえかと。
DBはオイルが少なくとも焼き付くことがない。
暖機運転は短時間で済む。
ドライスタートのトラブル回避。
スクランブル時に整備兵に十分なクランキングを要求するのは酷だ。
詳しい人はもっと色々と利点を上げてくれるだろう。
プレーンベアリングが油圧で軸を支える事を知っていればベアリング本体は
単純でも付随するオイル通路とオイルポンプ、そしてオイル自体の粘度管理
の問題を複雑さに加えるはずだ。
油温が上がり粘度が低下し油圧を維持できなくなり、そして軸とベアリングが
直接接触してしまったら焼き付きだ。
暖機運転は短時間で済む。
ドライスタートのトラブル回避。
スクランブル時に整備兵に十分なクランキングを要求するのは酷だ。
詳しい人はもっと色々と利点を上げてくれるだろう。
プレーンベアリングが油圧で軸を支える事を知っていればベアリング本体は
単純でも付随するオイル通路とオイルポンプ、そしてオイル自体の粘度管理
の問題を複雑さに加えるはずだ。
油温が上がり粘度が低下し油圧を維持できなくなり、そして軸とベアリングが
直接接触してしまったら焼き付きだ。
プレーンベアリングで十分な油膜を出すには精度が要求される。
航空機用V12みたいな長いクランクシャフトでプレーンベアリングだと
精度不足だとそのままでは油膜が薄くなるので
オイルポンプで頑張るしかなくて損失が増えるな。
航空機用V12みたいな長いクランクシャフトでプレーンベアリングだと
精度不足だとそのままでは油膜が薄くなるので
オイルポンプで頑張るしかなくて損失が増えるな。
ホンダの第一期F1のエンジンも組み立て式クランクだったな。
当時は良いプレーンベアリングがなかったからだとか。
当時は良いプレーンベアリングがなかったからだとか。
230 ：名無し三等兵：2007/02/18(日) 21:39:56 ID:bXl3BQrj
やはりコスワースV8形式F1エンジンは最高だ。
良いオイルが潤沢に使えればねェ・・・
日本で液冷航空エンジンで苦労した理由のひとつはオイルの質
最近の高性能を謡うオイル 妖しげな添加物の割合が40%くらいです
で、こいつらは一定温度以下ならすごく良いんですが、高温で変性したらそれっきり
その温度をメーカーに聞くんだが言葉を濁して教えてくれない
恐らく製造元なデュポンの公表値だと350℃とかのあたりなんだが（中身そのものも推定）
これじゃ航空用エンジンでは使えねーかと
天然オイルはあっさり沸騰するんですよ
で、軽質分が飛ぶんで消費以外にも量が減る
日本で液冷航空エンジンで苦労した理由のひとつはオイルの質
最近の高性能を謡うオイル 妖しげな添加物の割合が40%くらいです
で、こいつらは一定温度以下ならすごく良いんですが、高温で変性したらそれっきり
その温度をメーカーに聞くんだが言葉を濁して教えてくれない
恐らく製造元なデュポンの公表値だと350℃とかのあたりなんだが（中身そのものも推定）
これじゃ航空用エンジンでは使えねーかと
天然オイルはあっさり沸騰するんですよ
で、軽質分が飛ぶんで消費以外にも量が減る
ついでに追加
プレーンBRGはゴミ、異物のかじりに弱い。特に高面圧性能をうたうやつほど
異物埋収性が低くゴミに弱い傾向があったりする。
ろくに点検整備できなかったり、きれいなオイルや新品フィルターが手に入ら
ない劣悪環境では運用大変だったかも。
プレーンBRGはゴミ、異物のかじりに弱い。特に高面圧性能をうたうやつほど
異物埋収性が低くゴミに弱い傾向があったりする。
ろくに点検整備できなかったり、きれいなオイルや新品フィルターが手に入ら
ない劣悪環境では運用大変だったかも。
>>229
＞ホンダの第一期F1のエンジンも組み立て式クランクだったな。
＞当時は良いプレーンベアリングがなかったからだとか。
日本には、な。他所の国はとっくにプレーンベアリングで
がんがん回るエンジンを作っていた。日本の技術の後進性ｗだな。
＞ホンダの第一期F1のエンジンも組み立て式クランクだったな。
＞当時は良いプレーンベアリングがなかったからだとか。
日本には、な。他所の国はとっくにプレーンベアリングで
がんがん回るエンジンを作っていた。日本の技術の後進性ｗだな。
DBのコンロッドはフォーク&ブレードでベアリングは三列。
外側二列のベアリングはフォークを支えて真ん中のベアリングはフォークを支える。
プレーンベアリングを三分割は厳しい。
DBは右バンクと左バンクのピストンが完全に真横に並ぶ。
(普通のVは右バンクと左バンクはコンロッドの厚みの分だけずれる)
外側二列のベアリングはフォークを支えて真ん中のベアリングはフォークを支える。
プレーンベアリングを三分割は厳しい。
DBは右バンクと左バンクのピストンが完全に真横に並ぶ。
(普通のVは右バンクと左バンクはコンロッドの厚みの分だけずれる)
>>227&228
ではなぜクランクジャーナルはプレーンベアリングなのか？
また、オイル管理を単純化したいなら、なぜDB系は過給器駆動に野心的なフルカンを採用したのか？
このへんが理詰めでプラクティカルなマーリンにくらべて「暴走気味」にみえるのだが。
>>229
おいおい、町工場のF1エンジンと一緒にするな。組み立てクランクなんかDBに一切関係ないじゃん。
>>231
だから、なんでユモはプレーンでDBがニードルを選択したのかって議論。
できなかったというなら、なんでかってことを主張するのが肝心だ。
>>235
おいおい、DBのフォークロッドの構造図見たことあるかい？ 確かにローラーは３列だけど、力学的には
あんたが思ってるような思想はないぞ。
また、当時の航空機用V型エンジンはほとんどがフォークロッド。もちろんプレーンベアリングのマーリンも。
ではなぜクランクジャーナルはプレーンベアリングなのか？
また、オイル管理を単純化したいなら、なぜDB系は過給器駆動に野心的なフルカンを採用したのか？
このへんが理詰めでプラクティカルなマーリンにくらべて「暴走気味」にみえるのだが。
>>229
おいおい、町工場のF1エンジンと一緒にするな。組み立てクランクなんかDBに一切関係ないじゃん。
>>231
だから、なんでユモはプレーンでDBがニードルを選択したのかって議論。
できなかったというなら、なんでかってことを主張するのが肝心だ。
>>235
おいおい、DBのフォークロッドの構造図見たことあるかい？ 確かにローラーは３列だけど、力学的には
あんたが思ってるような思想はないぞ。
また、当時の航空機用V型エンジンはほとんどがフォークロッド。もちろんプレーンベアリングのマーリンも。
DBもアルミ不足でローラーベアリングはやめちゃったけどね。
なんだかんだと、みんなドイツのエンジン好きなのか…
技術者の暴走って点ではアメリカの星型４列のR-4360とか巨大XR-7755とか
イギリスのスリーブバルブやグリフォンの高ブーストも同類項だと思うのだけど。
技術者の暴走って点ではアメリカの星型４列のR-4360とか巨大XR-7755とか
イギリスのスリーブバルブやグリフォンの高ブーストも同類項だと思うのだけど。
>>221
マーリンのコンプレッサの効率は当時としても低かったの？
マーリンのコンプレッサの効率は当時としても低かったの？
マリアナであったように、日本機をバタバタと落とした
アメリカのVT信管も、ICを使わずにわざわざ真空管を使ったんだ。
技術者の遊び心というもんだろう。
アメリカのVT信管も、ICを使わずにわざわざ真空管を使ったんだ。
技術者の遊び心というもんだろう。
>>239
そゆこと言うとスタンリー・フッカーが泣くぞ。
そゆこと言うとスタンリー・フッカーが泣くぞ。
>>239
当時としては最高の部類。
>>ベアリング
http://www.auto-g.jp/news/200606/07/topics04/index.html
マーリンの技術者もこれ読んだらローラーベアリング使ってみたくなるかもね。
>また、オイル管理を単純化したいなら、なぜDB系は過給器駆動に野心的なフルカンを採用したのか？
オイルの勉強した方がいいよ。
他と違うから野心的、他と違うから技術者の暴走、こりゃあんまりだよ。
当時としては最高の部類。
>>ベアリング
http://www.auto-g.jp/news/200606/07/topics04/index.html
マーリンの技術者もこれ読んだらローラーベアリング使ってみたくなるかもね。
>また、オイル管理を単純化したいなら、なぜDB系は過給器駆動に野心的なフルカンを採用したのか？
オイルの勉強した方がいいよ。
他と違うから野心的、他と違うから技術者の暴走、こりゃあんまりだよ。
>>243
>>オイルの勉強した方がいいよ。
勉強するのはやぶさかじゃないんだけど、もうちょっと具体的なことを書いてくれないと議論にならん。
それに、フルカンはこの場合主題というより余談だから、話を単純化するためにこのさい脇に置いといて
くれんか？
で、クランク主軸受けにプレーンベアリング、大端に分割ケージローラーベアリングというDBの設計思想
にはどういった技術的必然性があったのか、オイルを勉強するとわかるのかな？
また、そこに技術者が求める（であろう）単純かへの希求がどういう風に反映していたと考えられるのか？
この辺を議論の主体にしてくれんか？
>>オイルの勉強した方がいいよ。
勉強するのはやぶさかじゃないんだけど、もうちょっと具体的なことを書いてくれないと議論にならん。
それに、フルカンはこの場合主題というより余談だから、話を単純化するためにこのさい脇に置いといて
くれんか？
で、クランク主軸受けにプレーンベアリング、大端に分割ケージローラーベアリングというDBの設計思想
にはどういった技術的必然性があったのか、オイルを勉強するとわかるのかな？
また、そこに技術者が求める（であろう）単純かへの希求がどういう風に反映していたと考えられるのか？
この辺を議論の主体にしてくれんか？
>>240
IC......
IC......
>>238
>>技術者の暴走って点ではアメリカの星型４列のR-4360とか巨大XR-7755とか
たしかにR4360みたいな化け物をさらりとモノにしちゃったアメリカの技術力はすごい。これは率直に尊敬に値する。
でも、これこそ>>215が言うとおり複雑さと量を混同しちゃいけないという例かも。
もちろん、量が度を超えると技術的ハードルが幾何級数的に上昇するから、傍目には確かに暴走にも見えるんだが。
アメリカ人は技術指向が量に向かうとすごい仕事をする傾向にあるね。
>>技術者の暴走って点ではアメリカの星型４列のR-4360とか巨大XR-7755とか
たしかにR4360みたいな化け物をさらりとモノにしちゃったアメリカの技術力はすごい。これは率直に尊敬に値する。
でも、これこそ>>215が言うとおり複雑さと量を混同しちゃいけないという例かも。
もちろん、量が度を超えると技術的ハードルが幾何級数的に上昇するから、傍目には確かに暴走にも見えるんだが。
アメリカ人は技術指向が量に向かうとすごい仕事をする傾向にあるね。
スーパーバイクのエンジンバラした時
ローラーベアリング使ってたのを見た気がするぞ
ローラーベアリング使ってたのを見た気がするぞ
ちなみにGSX-R100だったとおもう
GSX-R1000だ。零がひとつ足りなかった。
>>243
>>>>ベアリング
>>http://www.auto-g.jp/news/200606/07/topics04/index.html
>>マーリンの技術者もこれ読んだらローラーベアリング使ってみたくなるかもね。
英国が誇るシンウォールプレーンベアリングの技術水準の高さを知ってか知らずか、RRの技術者も舐められたもんだなぁ。
ひょっとして、こんなものが最近発明された技術だと思ってるとか？ まさか車板じゃあるまいし、そんな厨はこのスレに居ないよな。
>>>>ベアリング
>>http://www.auto-g.jp/news/200606/07/topics04/index.html
>>マーリンの技術者もこれ読んだらローラーベアリング使ってみたくなるかもね。
英国が誇るシンウォールプレーンベアリングの技術水準の高さを知ってか知らずか、RRの技術者も舐められたもんだなぁ。
ひょっとして、こんなものが最近発明された技術だと思ってるとか？ まさか車板じゃあるまいし、そんな厨はこのスレに居ないよな。
クライアントが無茶な諸元要求するんだ（ｎ馬力なにがなんでも出せとか）
技術者だって無茶や暴走もするさ。ましてや戦争だし。
あとは予算と運用側の用件を満たせる限りのギリギリのバランスだな。
品質はコストより重要ではない。
技術者だって無茶や暴走もするさ。ましてや戦争だし。
あとは予算と運用側の用件を満たせる限りのギリギリのバランスだな。
品質はコストより重要ではない。
252 ：名無し三等兵：2007/02/19(月) 04:48:26 ID:qZlm2yW1
↑250ｻﾝに同意 RRは好かんがWW2時の技術力は高く、ドイツのｴｰｽパイロットをして｢スピットファイアが欲しいぞ…(悔い)｣と言わせたという逸話もある位… でもDBも良いEgだったとおも｡fw190､Bf109は大好きじゃ｡ (Ta152Hも高性能で好きだ)
253 ：名無し三等兵：2007/02/19(月) 11:18:21 ID:wVFp1O4x
BMW805だったか、空冷星形１４気筒の原型を後ろ向き同士で重ねて、
後ろ向きの発動機から６本の細いシャフトで前方に駆動力を伝達、
ついでに前後の４列の気筒を一直線に配置しなおしてOHV駆動で、
水冷つう基地外みたいなエンジンありませんでしたか？
普通に中央のクランク軸をつなげて、シリンダーヘッドのオイル流量を上げて
油冷化するんではいかんかったんですか？
後ろ向きの発動機から６本の細いシャフトで前方に駆動力を伝達、
ついでに前後の４列の気筒を一直線に配置しなおしてOHV駆動で、
水冷つう基地外みたいなエンジンありませんでしたか？
普通に中央のクランク軸をつなげて、シリンダーヘッドのオイル流量を上げて
油冷化するんではいかんかったんですか？
>>236
ユモの事情は知らん
DBは負荷の大きさや飛行中の姿勢や気圧の変化を踏まえて潤滑の確保を考慮した結果
ﾌﾟﾚｰﾝを回避せざるを得なくなったわけであって
安易に技術者の暴走と片付けるのは乱暴過ぎるとゆーものだと思う
ユモの事情は知らん
DBは負荷の大きさや飛行中の姿勢や気圧の変化を踏まえて潤滑の確保を考慮した結果
ﾌﾟﾚｰﾝを回避せざるを得なくなったわけであって
安易に技術者の暴走と片付けるのは乱暴過ぎるとゆーものだと思う
>240
ICどころかﾄﾗﾝｼﾞｽﾀやﾀﾞｲｵｰﾄﾞの実用化は戦後だろ
ICどころかﾄﾗﾝｼﾞｽﾀやﾀﾞｲｵｰﾄﾞの実用化は戦後だろ
ダイオードについては、セレンによる整流の実用化は２極真空管より古い。
鉱石ラジオに使われた。トランジスタの実用化は戦後だが。
鉱石ラジオに使われた。トランジスタの実用化は戦後だが。
VT-信管のために作ったのが、特別製のサブミニチュア管、これは一時期携帯ラジオ
にも使われた。
にも使われた。
某コミックに「DB600の原型は、オーストロ・ダイムラーでポルシェが
作ったエンジンだ」てなことが書いてあったんだけど、ホントなの？
作ったエンジンだ」てなことが書いてあったんだけど、ホントなの？
手許のカーグラフィック別冊「ポルシェ」によれば違うっぽい。
オーストロ・ダイムラー時代に、航空エンジン用に
薄い鋼板をシリンダーバレルの周囲に溶接したシリンダージャケットを
開発したとある。
この手法がスポーツカー用スーパーチャージャー付きエンジンを筆頭に
ダイムラー・ベンツのお家芸になり、ポ ル シ ェ 退 社 後 も
DB601から戦後のW196や300SLRに受け継がれたということの様だ。
オーストロ・ダイムラー時代に、航空エンジン用に
薄い鋼板をシリンダーバレルの周囲に溶接したシリンダージャケットを
開発したとある。
この手法がスポーツカー用スーパーチャージャー付きエンジンを筆頭に
ダイムラー・ベンツのお家芸になり、ポ ル シ ェ 退 社 後 も
DB601から戦後のW196や300SLRに受け継がれたということの様だ。
>>194 エンジニアは知っていても広告宣伝の部署の人は知らない。
広告宣伝にはエンジニアは口を出せない。
アク規のため、おそレス。
>>224
本田宗一郎はエンジニアとは言えない、優秀なコンセプトメーカー
であり、アイデアマンであり、職人であり、カリスマである。
エンジニアで無い事は無用な複雑さのＨ１３００のエンジンを
無理やり作らせた事でも判る。
>>239
ＲＲの技術者はコンプレッサー技術に自信があり、マーリンに
ターボ過給を採用しなかった、事実当時としてはかなりの高効率
広告宣伝にはエンジニアは口を出せない。
アク規のため、おそレス。
>>224
本田宗一郎はエンジニアとは言えない、優秀なコンセプトメーカー
であり、アイデアマンであり、職人であり、カリスマである。
エンジニアで無い事は無用な複雑さのＨ１３００のエンジンを
無理やり作らせた事でも判る。
>>239
ＲＲの技術者はコンプレッサー技術に自信があり、マーリンに
ターボ過給を採用しなかった、事実当時としてはかなりの高効率
>>254
>>DBは負荷の大きさや飛行中の姿勢や気圧の変化を踏まえて潤滑の確保を考慮した結果
>>ﾌﾟﾚｰﾝを回避せざるを得なくなったわけであって
ものすげー意味不明。何を言いたいのか自分でもわかってないのでは？
飛行姿勢や気圧の変化が潤滑にどういう影響を及ぼすのか、無知な私にもわかるように説明してくれぬか？
また、自動車でも同様な変化は起きると思うのだが、こちらは問題ないのですか？
とにかく、大端部軸受けだけそういう面妖な影響が生じる理由を教えてくれ。いや、マジでお願いします。
>>DBは負荷の大きさや飛行中の姿勢や気圧の変化を踏まえて潤滑の確保を考慮した結果
>>ﾌﾟﾚｰﾝを回避せざるを得なくなったわけであって
ものすげー意味不明。何を言いたいのか自分でもわかってないのでは？
飛行姿勢や気圧の変化が潤滑にどういう影響を及ぼすのか、無知な私にもわかるように説明してくれぬか？
また、自動車でも同様な変化は起きると思うのだが、こちらは問題ないのですか？
とにかく、大端部軸受けだけそういう面妖な影響が生じる理由を教えてくれ。いや、マジでお願いします。
DBはフリクションロス低減のためだよ。
オイルの質が悪いとメタルは速攻で焼損
ガソリンの質が悪かったけど、オイルはまともな物を供給できた？＜ドイツ
怪しいと踏んだんじゃないのか？
ガソリンの質が悪かったけど、オイルはまともな物を供給できた？＜ドイツ
怪しいと踏んだんじゃないのか？
>>261
自動車用と航空用を同列で語らないでくれ
フォーミュラ用エンジンとラジコン用グローエンジンを同列で語るようなもんだ
そもそもDB6系エンジン開発が始まった1931年の技術では
プレーンベアリングはローラベアリングに到底及んでいなかった
ローラベアリングに勝る薄メタルのプレーンベアリングはアメリカで1930年頃から実用化され始めたばかりで
ドイツには薄メタルの技術は無かった（少なくともDB6には間に合わなかった）と考えていい
実際、DB6系に採用されたプレーンベアリングも負荷容量の高い薄メタルじゃなくて
前時代的でローラベアリングより負荷容量の低い厚メタルが使われている
（厚メタルが採用されたのはローラベアリングのケーシングの生産が滞り、部品供給が追いつかなくなったため)
DB6系のクランクのベアリングといっても
クランク軸そのものを支持するベアリングにはプレーンが使われている(出力の低い初期～中期のもの）
この部分への潤滑油供給は比較的簡単で油量も油膜も確保し易い
ローラベアリングが使われているのはクランクシャフトとコンロッドの間のベアリングで
これはただでさえクランクシャフトの回転の遠心力で潤滑油路の設計が難しい部分だ
航空用の場合は気圧の変化や旋回G(こいつは特に自動車とは比較にならんぞ)の影響もあって
潤滑の確保が自動車なんかより比べ物にならないくらい難しい
負荷も自動車用とは比較にならないくらい高いので油膜が切れればそのまま焼きつく
ローラならば供給される潤滑油が一時的に途切れたり泡立ったりしても廻ってくれる
あと、プレーンベアリングならばローラベアリングより常に信頼性に優れるとも思わないでくれ
シンプルなものほど高い技術力を要求されるものなんだ
日本に供給されたDBも本家のモデルチェンジに併せてプレーンベアリング化が指示されたけど
ドイツのDBのようにすんなり(すんなりと言うほどでもなかったが)とプレーンベアリング化できずに手間取ってる
焼き付きや剥離を起こさないプレーンベアリングの製造が結局間に合わず
次々と空冷エンジンにバトンタッチしてる
自動車用と航空用を同列で語らないでくれ
フォーミュラ用エンジンとラジコン用グローエンジンを同列で語るようなもんだ
そもそもDB6系エンジン開発が始まった1931年の技術では
プレーンベアリングはローラベアリングに到底及んでいなかった
ローラベアリングに勝る薄メタルのプレーンベアリングはアメリカで1930年頃から実用化され始めたばかりで
ドイツには薄メタルの技術は無かった（少なくともDB6には間に合わなかった）と考えていい
実際、DB6系に採用されたプレーンベアリングも負荷容量の高い薄メタルじゃなくて
前時代的でローラベアリングより負荷容量の低い厚メタルが使われている
（厚メタルが採用されたのはローラベアリングのケーシングの生産が滞り、部品供給が追いつかなくなったため)
DB6系のクランクのベアリングといっても
クランク軸そのものを支持するベアリングにはプレーンが使われている(出力の低い初期～中期のもの）
この部分への潤滑油供給は比較的簡単で油量も油膜も確保し易い
ローラベアリングが使われているのはクランクシャフトとコンロッドの間のベアリングで
これはただでさえクランクシャフトの回転の遠心力で潤滑油路の設計が難しい部分だ
航空用の場合は気圧の変化や旋回G(こいつは特に自動車とは比較にならんぞ)の影響もあって
潤滑の確保が自動車なんかより比べ物にならないくらい難しい
負荷も自動車用とは比較にならないくらい高いので油膜が切れればそのまま焼きつく
ローラならば供給される潤滑油が一時的に途切れたり泡立ったりしても廻ってくれる
あと、プレーンベアリングならばローラベアリングより常に信頼性に優れるとも思わないでくれ
シンプルなものほど高い技術力を要求されるものなんだ
日本に供給されたDBも本家のモデルチェンジに併せてプレーンベアリング化が指示されたけど
ドイツのDBのようにすんなり(すんなりと言うほどでもなかったが)とプレーンベアリング化できずに手間取ってる
焼き付きや剥離を起こさないプレーンベアリングの製造が結局間に合わず
次々と空冷エンジンにバトンタッチしてる
日本のDBが空冷に変わったのは
エンジンの信頼性云々が原因じゃないけどね
エンジンの信頼性云々が原因じゃないけどね
>>264
>クランクシャフトの回転の遠心力で潤滑油路の設計が難しい部分だ
航空用の場合は気圧の変化や旋回G(こいつは特に自動車とは比較にならんぞ)の影響もあって
潤滑の確保が自動車なんかより比べ物にならないくらい難しい
ここがもう一つ説得力に欠ける。
コンロッド大端の潤滑はオイルポンプ⇒クランクジャーナル⇒クランク内貫通穴
⇒クランクピンという経路ですが技術的ネックといや
クランク穴あける為の精密ガンドリル、大端の油圧確保するためのの適正オイル
クリヤランス確保、厳正な油温管理。
ガンドリルはあのドイツが苦手なはずがない。クリヤランス確保のための精密な
ピン研も同様。油温が高くて苦労したという話もきかん。航空機の姿勢、慣性の
影響もたかだか人間が耐えられる程度の加速度では油圧に比べりゃ無視できる
レベル。
>クランクシャフトの回転の遠心力で潤滑油路の設計が難しい部分だ
航空用の場合は気圧の変化や旋回G(こいつは特に自動車とは比較にならんぞ)の影響もあって
潤滑の確保が自動車なんかより比べ物にならないくらい難しい
ここがもう一つ説得力に欠ける。
コンロッド大端の潤滑はオイルポンプ⇒クランクジャーナル⇒クランク内貫通穴
⇒クランクピンという経路ですが技術的ネックといや
クランク穴あける為の精密ガンドリル、大端の油圧確保するためのの適正オイル
クリヤランス確保、厳正な油温管理。
ガンドリルはあのドイツが苦手なはずがない。クリヤランス確保のための精密な
ピン研も同様。油温が高くて苦労したという話もきかん。航空機の姿勢、慣性の
影響もたかだか人間が耐えられる程度の加速度では油圧に比べりゃ無視できる
レベル。
まだ頑張ってるのか。
ホンダとベンツの見解
http://202.72.52.101/echizenn/3003
>ホンダ関係の本にはこのベアリングで高速回転が可能になったと有る、ベンツ関係の本には
>ローラーベアリングを用いるとエンジンを短くまとめる事が可能となり、コンパクトと
>軽量化から決定したと有る。
DBの場合は耐焼き付きと始動性(短い暖気も)が大きいだろう。
最近の高性能エンジンのトレンド
http://www.honda.co.jp/CR-CRF/crf150r/index.html
>大端部にニードルローラーベアリングを採用。これにより、高回転での出力と
>耐久性を最大限に引き出している。
アツタ20型はタイプミスで本当はDB601なんだと思うw
ttp://www.aichikikai.co.jp/club/vintage/file-03.html
>当初のAE4型エンジンはローラー・ぺアリングが使用されているため、コンパクトで
>摩擦損失も少く、高性能の一要因となっていました。
>これは戦時中製作していた航空発動機アツタ20型が軸受に多列ローラー・ぺアリングを
>使用していたことを思いだすと技術的にも納得がいくことと思います。
ホンダとベンツの見解
http://202.72.52.101/echizenn/3003
>ホンダ関係の本にはこのベアリングで高速回転が可能になったと有る、ベンツ関係の本には
>ローラーベアリングを用いるとエンジンを短くまとめる事が可能となり、コンパクトと
>軽量化から決定したと有る。
DBの場合は耐焼き付きと始動性(短い暖気も)が大きいだろう。
最近の高性能エンジンのトレンド
http://www.honda.co.jp/CR-CRF/crf150r/index.html
>大端部にニードルローラーベアリングを採用。これにより、高回転での出力と
>耐久性を最大限に引き出している。
アツタ20型はタイプミスで本当はDB601なんだと思うw
ttp://www.aichikikai.co.jp/club/vintage/file-03.html
>当初のAE4型エンジンはローラー・ぺアリングが使用されているため、コンパクトで
>摩擦損失も少く、高性能の一要因となっていました。
>これは戦時中製作していた航空発動機アツタ20型が軸受に多列ローラー・ぺアリングを
>使用していたことを思いだすと技術的にも納得がいくことと思います。
つづき
DBのベアリングに否定的なのはハ40や熱田の屈辱が原因だろう。
逆に何故ロールスルイスはベアリングを使わなかったのかと考える方が自然かもしれない。
性能的にはベアリングを使った方が有理だ。
大端にベアリングを使うのはDBの発明ではない。
古くはグノームがボールベアリングを使っていたし、以来特別な事ではない。
(ローラーはDBが最初かもしれない)
DBのベアリングに否定的なのはハ40や熱田の屈辱が原因だろう。
逆に何故ロールスルイスはベアリングを使わなかったのかと考える方が自然かもしれない。
性能的にはベアリングを使った方が有理だ。
大端にベアリングを使うのはDBの発明ではない。
古くはグノームがボールベアリングを使っていたし、以来特別な事ではない。
(ローラーはDBが最初かもしれない)
>>266
旋回Gは人間が耐えられる程度では済まないよ
WW2の頃には航空機の空中機動力は人間の限界を超える領域に迫っている
そこに更に安全率が加わるからかなり低く見積もっても10G以上の耐G能力は要求される
それに実際にDBでは軸受けの焼き付きや剥離問題でかなり苦心している
その過程でベアリングの素材と共に潤滑確保が重要な課題となっている
1920年代からWW2終結までの期間でクランク周りに転がり軸受けを採用するのはトレンド
むしろ使ってない方が例外的存在と言っていい
ローラベアリング採用はイタリアあたりの影響だと思った
旋回Gは人間が耐えられる程度では済まないよ
WW2の頃には航空機の空中機動力は人間の限界を超える領域に迫っている
そこに更に安全率が加わるからかなり低く見積もっても10G以上の耐G能力は要求される
それに実際にDBでは軸受けの焼き付きや剥離問題でかなり苦心している
その過程でベアリングの素材と共に潤滑確保が重要な課題となっている
1920年代からWW2終結までの期間でクランク周りに転がり軸受けを採用するのはトレンド
むしろ使ってない方が例外的存在と言っていい
ローラベアリング採用はイタリアあたりの影響だと思った
272 ：名無し三等兵：2007/02/20(火) 10:47:47 ID:sDqm+zyE
日産のVG30をチューンナップしてアンリミテッド競技飛行機用に装備したけど、
もとが地上の１Gで多少の横前後に油面が揺れる程度を想定した車両用だったので、
高Gで動き回る航空機用にはチト辛かった、とは聞いた。
もとが地上の１Gで多少の横前後に油面が揺れる程度を想定した車両用だったので、
高Gで動き回る航空機用にはチト辛かった、とは聞いた。
良いオイルが使えるのが前提＜メタル
WW-II時はアメリカ産が最高
日本じゃオイルのことをモービル（会社名）って言ってたくらいだし
WW-II時はアメリカ産が最高
日本じゃオイルのことをモービル（会社名）って言ってたくらいだし
ttp://tobanai.hp.infoseek.co.jp/gmot-03.htm
ttp://tobanai.hp.infoseek.co.jp/601-03.jpg
アウターレースも3分割、実質三本のローラーベアリング。
すごいのはこのベアリングを二分割に割っていた事。
ドイツの技術力はすごい。
クランクジャーナルのメタルまでカットして展示するのはさすがドイツ。
ttp://tobanai.hp.infoseek.co.jp/601-03.jpg
アウターレースも3分割、実質三本のローラーベアリング。
すごいのはこのベアリングを二分割に割っていた事。
ドイツの技術力はすごい。
クランクジャーナルのメタルまでカットして展示するのはさすがドイツ。
>>271
>1920年代からWW2終結までの期間でクランク周りに転がり軸受けを採用するのはトレンド
>むしろ使ってない方が例外的存在と言っていい
そんなトレンドは聞いたことない。可能だったらソースプリーズ。
あと、WW2の航空機で10G荷重が可能というのも初耳。
ひょっとして釣り？
>1920年代からWW2終結までの期間でクランク周りに転がり軸受けを採用するのはトレンド
>むしろ使ってない方が例外的存在と言っていい
そんなトレンドは聞いたことない。可能だったらソースプリーズ。
あと、WW2の航空機で10G荷重が可能というのも初耳。
ひょっとして釣り？
>>264
>自動車用と航空用を同列で語らないでくれ
>フォーミュラ用エンジンとラジコン用グローエンジンを同列で語るようなもんだ
そんなに自動車用を馬鹿にしたものでもないぞ。1930年代でいえば、モータースポーツ用エンジンと航空機用
エンジンは技術的にも設計者の人材面でも、かなりの共通点がある。DB60系にはメルセデスGPレーサーでトラ
イした技術がかなり盛り込まれているのは周知の事実だ。そういう意味でいけば、ベンツはローラー好きという
面があるのがわかる。ローラーでなければだめと判断したというより、使い慣れた手法を使ったと考えるべき。
>自動車用と航空用を同列で語らないでくれ
>フォーミュラ用エンジンとラジコン用グローエンジンを同列で語るようなもんだ
そんなに自動車用を馬鹿にしたものでもないぞ。1930年代でいえば、モータースポーツ用エンジンと航空機用
エンジンは技術的にも設計者の人材面でも、かなりの共通点がある。DB60系にはメルセデスGPレーサーでトラ
イした技術がかなり盛り込まれているのは周知の事実だ。そういう意味でいけば、ベンツはローラー好きという
面があるのがわかる。ローラーでなければだめと判断したというより、使い慣れた手法を使ったと考えるべき。
280 ：TFR ◆ItgMVQehA6 ：2007/02/20(火) 17:59:54 ID:???
>279
> そんなに自動車用を馬鹿にしたものでもないぞ。
どちらが上という話ではないでしょう。
>1930年代でいえば、モータースポーツ用エンジンと航空機用
> エンジンは技術的にも設計者の人材面でも、かなりの共通点がある。
ナリンガー博士やポルシェ博士のことを言われているのでしょうが、
>DB60系にはメルセデスGPレーサーでトライした技術がかなり盛り込まれているのは周知の事実だ。
これは、いかがなものでしょうか。
M25 （1934年）
M125（1937年）
M154、M163、M165（1938～1939年）
のいずれのレーシングエンジンについて言っておいででしょうか？
> そんなに自動車用を馬鹿にしたものでもないぞ。
どちらが上という話ではないでしょう。
>1930年代でいえば、モータースポーツ用エンジンと航空機用
> エンジンは技術的にも設計者の人材面でも、かなりの共通点がある。
ナリンガー博士やポルシェ博士のことを言われているのでしょうが、
>DB60系にはメルセデスGPレーサーでトライした技術がかなり盛り込まれているのは周知の事実だ。
これは、いかがなものでしょうか。
M25 （1934年）
M125（1937年）
M154、M163、M165（1938～1939年）
のいずれのレーシングエンジンについて言っておいででしょうか？
>1920年代からWW2終結までの期間でクランク周りに転がり軸受けを採用するのはトレンド
トレンドではなくて転がり軸受じゃないと無理だっただけ。
仕方なく使うのではなく技術的優位性で使ったのはDBが最初じゃないかな。
トレンドではなくて転がり軸受じゃないと無理だっただけ。
仕方なく使うのではなく技術的優位性で使ったのはDBが最初じゃないかな。
ローラーとかボールのBRG類はどんなに旨く設計しても寿命ができてしまう。
基本的に定期点検、交換が前提の部品。
それに比べプレーンは設計をちゃんとやれば基本的に寿命を考慮しなくてよい
機械要素。
戦場で使うのに、部品の保守、整備、補給、交換を前提にする設計をよりに
よって最も複雑な発動機の心臓部分に採用するその思想が好きになれん。
ま、これは俺の好みの問題ですけど。
基本的に定期点検、交換が前提の部品。
それに比べプレーンは設計をちゃんとやれば基本的に寿命を考慮しなくてよい
機械要素。
戦場で使うのに、部品の保守、整備、補給、交換を前提にする設計をよりに
よって最も複雑な発動機の心臓部分に採用するその思想が好きになれん。
ま、これは俺の好みの問題ですけど。
>それに比べプレーンは設計をちゃんとやれば基本的に寿命を考慮しなくてよい
このスレでその嘘は火だるまになると思う。
このスレでその嘘は火だるまになると思う。
284 ：名無し三等兵：2007/02/20(火) 19:03:37 ID:sDqm+zyE
日本の造幣局で試作の銀ケルメットが少数完成して誉でテストされたそうだけど、試験はどうだったのよ？
>>282
だから当時はプレーンベアリングの負荷容量は低すぎて使い物にならなかったんだと何度言わせる気だ
転がり軸受けと同等以上の負荷容量を持つプレーンベアリングはアメリカにしかなかったんだ
そのプレーンベアリングにしたところで定期点検を前提にしてる
定期点検をせずに済むほど余裕のあるものならダイエットのターゲットになるんだ
航空用エンジンにとっては寿命なんて一定程度ありさえすれば良い物であって
それ以上に軽量化・小型化と性能が求められるものなんだからな
だから当時はプレーンベアリングの負荷容量は低すぎて使い物にならなかったんだと何度言わせる気だ
転がり軸受けと同等以上の負荷容量を持つプレーンベアリングはアメリカにしかなかったんだ
そのプレーンベアリングにしたところで定期点検を前提にしてる
定期点検をせずに済むほど余裕のあるものならダイエットのターゲットになるんだ
航空用エンジンにとっては寿命なんて一定程度ありさえすれば良い物であって
それ以上に軽量化・小型化と性能が求められるものなんだからな
>>6
すごい遅レス 星形３列エンジンは、イギリスのアームストロング・シドレーが、
ハイエナ、ディアハウンド、ボアハウンドと３種類のエンジンを開発し、ハイエナと
ディアハウンドは実際に飛んだと資料にありました。どちらにしろ試作レベルだった
様です。１９３３年から３８年にかけての事の様です。
すごい遅レス 星形３列エンジンは、イギリスのアームストロング・シドレーが、
ハイエナ、ディアハウンド、ボアハウンドと３種類のエンジンを開発し、ハイエナと
ディアハウンドは実際に飛んだと資料にありました。どちらにしろ試作レベルだった
様です。１９３３年から３８年にかけての事の様です。
>>285
銀系メタルはイギリスにもあったし、全く同等とはいかないが
ドイツでも日本でも同方向に進んでいたわけで
1930年代には改善されたメタルを用いるのが一般的になってる。
ただ、その改善速度よりもエンジン性能の向上の方が高いので
仕方が無く転がり軸受けを採用していたのがDBともいえる。
メタルの改良は今に至るまで連綿と続いており
ある国のある時期でメタルと転がりのどっちが優位だったかは千差万別なんよ。
そして軽量小型では、メタルの方が優位なんで
しょぼいメタルしかないので高価複雑大重量を堪忍して
仕方が無く転がりを選んだのがDBともいえるだろう。
現にDB605とかメタル適用範囲広がってるよね。
銀系メタルはイギリスにもあったし、全く同等とはいかないが
ドイツでも日本でも同方向に進んでいたわけで
1930年代には改善されたメタルを用いるのが一般的になってる。
ただ、その改善速度よりもエンジン性能の向上の方が高いので
仕方が無く転がり軸受けを採用していたのがDBともいえる。
メタルの改良は今に至るまで連綿と続いており
ある国のある時期でメタルと転がりのどっちが優位だったかは千差万別なんよ。
そして軽量小型では、メタルの方が優位なんで
しょぼいメタルしかないので高価複雑大重量を堪忍して
仕方が無く転がりを選んだのがDBともいえるだろう。
現にDB605とかメタル適用範囲広がってるよね。
クランク、コンロッド周りのメタル焼損はバイクのチューンするとしょっちゅう出くわす事態なんだけど
これはオイル流量を増やすか、オイルの質を上げるしかない
ってことでバイク業界ではベアリング万歳だった時代も
オイルの質でゴマ化すのも限界がある
今は流量増やすという真っ当な方向にすすんでるけど、そのためにはクランクそのものの加工が必要
中小チューナーでは手が出せなくなってますね
これはオイル流量を増やすか、オイルの質を上げるしかない
ってことでバイク業界ではベアリング万歳だった時代も
オイルの質でゴマ化すのも限界がある
今は流量増やすという真っ当な方向にすすんでるけど、そのためにはクランクそのものの加工が必要
中小チューナーでは手が出せなくなってますね
あー バイク業界方言かも
金属はいって転がるもの＝ベアリング
メタル軸受けのことは「メタル」か「オイル」と言いますね
流体軸受けと言えば良いのか
金属はいって転がるもの＝ベアリング
メタル軸受けのことは「メタル」か「オイル」と言いますね
流体軸受けと言えば良いのか
滑り軸受けと、転がり軸受けだろうな。
世の中にはプラストや木の滑りベアリングなんかもあるのをお忘れなく。
世の中にはプラストや木の滑りベアリングなんかもあるのをお忘れなく。
>>287
＞現にDB605とかメタル適用範囲広がってるよね。
DB605はかつてメタルが使われていた部分がローラに変更されている箇所もある
やはり一概には言えない
負荷容量の低いメタルでは面圧を分散するために面積拡大せねばならない場合があり
それは軸受け部分の面積を増やすことで周囲の構造材を拡大させ、全体の重量増に繋がる
負荷容量の大きいローラにすることで軸受け部分の容積を減らすことが可能になり
たしかに軸受け単体でみると重量的にローラのほうが不利でも
エンジン全体としては軽量化を果たす････ということもある
＞現にDB605とかメタル適用範囲広がってるよね。
DB605はかつてメタルが使われていた部分がローラに変更されている箇所もある
やはり一概には言えない
負荷容量の低いメタルでは面圧を分散するために面積拡大せねばならない場合があり
それは軸受け部分の面積を増やすことで周囲の構造材を拡大させ、全体の重量増に繋がる
負荷容量の大きいローラにすることで軸受け部分の容積を減らすことが可能になり
たしかに軸受け単体でみると重量的にローラのほうが不利でも
エンジン全体としては軽量化を果たす････ということもある
＞現にDB605とかメタル適用範囲広がってるよね。
DB605Aはローラーを保持する軽合金製ケージの生産が間に合わなくなったためだって。
DB605Aはローラーを保持する軽合金製ケージの生産が間に合わなくなったためだって。
DB605でﾒﾀﾙからﾛｰﾗｰに変わったところっつーと?
>>287
>そして軽量小型では、メタルの方が優位なんで
>しょぼいメタルしかないので高価複雑大重量を堪忍して
>仕方が無く転がりを選んだのがDBともいえるだろう。
はげどう。このスレで初めてなっとくできるご意見を聞いた。
おまいら、もーいー加減にメタル論争は終結しる。
>そして軽量小型では、メタルの方が優位なんで
>しょぼいメタルしかないので高価複雑大重量を堪忍して
>仕方が無く転がりを選んだのがDBともいえるだろう。
はげどう。このスレで初めてなっとくできるご意見を聞いた。
おまいら、もーいー加減にメタル論争は終結しる。
ローラーベアリング、使えるものなら使いたいのが技術屋の本音でしょ。
ベアリングがメタルみたいに二分割にできればなぁ。
で、何故かDBはそれが70年も前にできてた。
ttp://www.ntn.co.jp/japan/news/news_files/new_products/news20060920.html
70年経ってやっと乗用車のエンジンがDBに追い付こうとしている。
ベアリングがメタルみたいに二分割にできればなぁ。
で、何故かDBはそれが70年も前にできてた。
ttp://www.ntn.co.jp/japan/news/news_files/new_products/news20060920.html
70年経ってやっと乗用車のエンジンがDBに追い付こうとしている。
>>296
なんでそう考えが浅いかな。
せめてローラーベアリングにするとコンロッド幅を薄くでき結果クランク全長が短くなる事までは見よう。
コンロッドの幅が狭くなる分クランクジャーナルを広げられる事までは見よう。
なんでそう考えが浅いかな。
せめてローラーベアリングにするとコンロッド幅を薄くでき結果クランク全長が短くなる事までは見よう。
コンロッドの幅が狭くなる分クランクジャーナルを広げられる事までは見よう。
これでも難し過ぎるかもしれないので、ベアリングを使うとコンロッドピンは細くできるとしておこう。
いくらなんでもこれは理解できるだろう。
いくらなんでもこれは理解できるだろう。
>>300
何のベアリングかが問題視されてるんだから、メタルベアリングとかローラベアリングとか書きなはれ。
何のベアリングかが問題視されてるんだから、メタルベアリングとかローラベアリングとか書きなはれ。
>>299
>せめてローラーベアリングにするとコンロッド幅を薄くでき結果クランク全長が短くなる事までは見よう。
>コンロッドの幅が狭くなる分クランクジャーナルを広げられる事までは見よう。
たしかに、1930年代はじめの時点では滑り軸受けとローラー軸受けの単位面積あたり限界荷重に大きな差があった
ことは容易に想像できるのだが、万人を納得させるにはもう少し具体的な技術データが欲しいところだ。
いまネットから入手できるような写真で比較する限り、たとえばマーリン系に比してDB系のコンロッド幅が明らか
に薄いとはいえない。この辺をつぶしておかないと反論の余地を残すと思うのだが。
DB系の軸受けデザインは少数派だから、どうやってもあれこれつつかれる余地はあるのだが、21世紀の今日までそ
んなことでわいわい議論できるってのは楽しいことではある。ここは素直にDBありがとうだな。
>せめてローラーベアリングにするとコンロッド幅を薄くでき結果クランク全長が短くなる事までは見よう。
>コンロッドの幅が狭くなる分クランクジャーナルを広げられる事までは見よう。
たしかに、1930年代はじめの時点では滑り軸受けとローラー軸受けの単位面積あたり限界荷重に大きな差があった
ことは容易に想像できるのだが、万人を納得させるにはもう少し具体的な技術データが欲しいところだ。
いまネットから入手できるような写真で比較する限り、たとえばマーリン系に比してDB系のコンロッド幅が明らか
に薄いとはいえない。この辺をつぶしておかないと反論の余地を残すと思うのだが。
DB系の軸受けデザインは少数派だから、どうやってもあれこれつつかれる余地はあるのだが、21世紀の今日までそ
んなことでわいわい議論できるってのは楽しいことではある。ここは素直にDBありがとうだな。
ＤＢ６００シリーズの軸受けに関しては「エンジンのロマン」に
当時の関係者の証言も入り、しっかり考察されている。
興味ある人は一読すると良いよ。
当時の関係者の証言も入り、しっかり考察されている。
興味ある人は一読すると良いよ。
ｸﾗﾝｸをﾛｰﾗｰﾍﾞｱﾘﾝｸﾞにしたのはDB603だけどDB605もしたのか、知らんｶｯﾀ。
>>302
マーリンとDBで同じ軸受けを採用できたわけでもないのに
そんな単純比較ができるわけないだろ
採用したくても出来ないものがお互いにあって
それぞれ限られた選択肢から最善の選択をし
総合的に最良の物に仕上げるのが設計技術者の仕事
それぞれに与えられた前提条件も踏まえずに
結果だけを見て設計者の仕事の能力を評価したって
間違った評価しか下せない
マーリンとDBで同じ軸受けを採用できたわけでもないのに
そんな単純比較ができるわけないだろ
採用したくても出来ないものがお互いにあって
それぞれ限られた選択肢から最善の選択をし
総合的に最良の物に仕上げるのが設計技術者の仕事
それぞれに与えられた前提条件も踏まえずに
結果だけを見て設計者の仕事の能力を評価したって
間違った評価しか下せない
英「レアメタルあるよ!」
独「NEEEEEEEEEEE!」
つーのも関係してきそうである。
独「NEEEEEEEEEEE!」
つーのも関係してきそうである。
>>306
いや、ここで問題になるのは
ユンカースJumo210/211/213の存在なんだよ。
ドイツの滑り軸受けでは不可能だったとかって訳でもないんだよなぁ・・・。
ただユンカースはユンカースで
凝ったクランクとか凝った油圧配管とかをやってるから。
得失でどっちが上かはわからんがね。
いや、ここで問題になるのは
ユンカースJumo210/211/213の存在なんだよ。
ドイツの滑り軸受けでは不可能だったとかって訳でもないんだよなぁ・・・。
ただユンカースはユンカースで
凝ったクランクとか凝った油圧配管とかをやってるから。
得失でどっちが上かはわからんがね。
Jumo210/211のクランクシャフトは全部滑り軸受けで支持。
Jumo213では回転数アップのため前端をローラー軸受けに変更した。
Jumo213では回転数アップのため前端をローラー軸受けに変更した。
いまの自動車エンジンも前後だけはローラーベアリングだからなあ
うそを言うな。
ちょうど出たMotorFan Illustratedにエンジンの解剖図が
いっぱい載っているから、穴の開くほど見ていろ。
ちょうど出たMotorFan Illustratedにエンジンの解剖図が
いっぱい載っているから、穴の開くほど見ていろ。
プレーンメタルvsローラーベアリングの軸受け論争は繁出ネタだけど面白い。
それだけメリットデメリットが拮抗して、機械設計の中でもセンスが問われる
分野なんでしょうなあ。現在はプレーンからニードル、ローラーへの揺れ戻し
がちょっと起きてる感じなんでしょうか？
また逆に、本田のオヤジさん辺りの、ローラーマンセーの原因も知りたいす。
ひじょーに大ざっぱ分けると
油質、油温、油圧にルーズでも壊れない転がり軸受けのメリット重視＞日独
豊富で良質な鉱物油＋稀少金属が使える滑り軸受けのメリット重視＞米英
なんかな、と思うんですが。
それだけメリットデメリットが拮抗して、機械設計の中でもセンスが問われる
分野なんでしょうなあ。現在はプレーンからニードル、ローラーへの揺れ戻し
がちょっと起きてる感じなんでしょうか？
また逆に、本田のオヤジさん辺りの、ローラーマンセーの原因も知りたいす。
ひじょーに大ざっぱ分けると
油質、油温、油圧にルーズでも壊れない転がり軸受けのメリット重視＞日独
豊富で良質な鉱物油＋稀少金属が使える滑り軸受けのメリット重視＞米英
なんかな、と思うんですが。
>>312
機械強度的に限界近い設計するエンジン屋さん（例えば高過給のディーゼル）
なんかは、あのローラーBRGの厚さは許せんのよね。薄いプレーンにすりゃ、
その分ピンを太らせるしコンロッド大端のボルト座の肉厚もおごれる。
目いっぱいクランクとコンロッドを補強してあとはメタル屋呼びつけ、
＜何とか面圧もたせろ＞
機械強度的に限界近い設計するエンジン屋さん（例えば高過給のディーゼル）
なんかは、あのローラーBRGの厚さは許せんのよね。薄いプレーンにすりゃ、
その分ピンを太らせるしコンロッド大端のボルト座の肉厚もおごれる。
目いっぱいクランクとコンロッドを補強してあとはメタル屋呼びつけ、
＜何とか面圧もたせろ＞
転がり軸受けマンセーってのは、その構造から来る高級感でしょうね。
薄板の裏金のプレーンベアリングなんて見た目貧乏臭いですからね。
転がり軸受けはその高級感の割りには、μ精度のモノが数百円で
買えてしまうから恐ろしいのですけどね。
本田のオヤジさんは、戦後入ってきた新しい技術を受け入れる柔軟さ
が無かったんでしょうね。その辺の所は身近に居たエンジニアの
中村良夫氏（初代Ｆ１監督）の描いた評伝に詳しいです。
薄板の裏金のプレーンベアリングなんて見た目貧乏臭いですからね。
転がり軸受けはその高級感の割りには、μ精度のモノが数百円で
買えてしまうから恐ろしいのですけどね。
本田のオヤジさんは、戦後入ってきた新しい技術を受け入れる柔軟さ
が無かったんでしょうね。その辺の所は身近に居たエンジニアの
中村良夫氏（初代Ｆ１監督）の描いた評伝に詳しいです。
>Jumo210/211のクランクシャフトは全部滑り軸受けで支持。
>Jumo213では回転数アップのため前端をローラー軸受けに変更した。
なんかそう書くと勘違いしそうっぽいので309さんを補足するつもりで書くと、
Jumo213は7箇所のプレーンベアリングで支持、減速ギアより前に突き出た部分
ほんとの前端のオイルラインが通るクランク軸がローラーベアリング化。
DB601→DB605でクランク周りをローラー化したってDB603の影響かな？
>Jumo213では回転数アップのため前端をローラー軸受けに変更した。
なんかそう書くと勘違いしそうっぽいので309さんを補足するつもりで書くと、
Jumo213は7箇所のプレーンベアリングで支持、減速ギアより前に突き出た部分
ほんとの前端のオイルラインが通るクランク軸がローラーベアリング化。
DB601→DB605でクランク周りをローラー化したってDB603の影響かな？
Jumo213クランク後端は始動機用のドッグクラッチになって末。
http://www.focke-wulf190.com/images/jumo213_schema.jpg
これの16部を見ると後部は二列のローラーか？
これの16部を見ると後部は二列のローラーか？
＞DB601→DB605でクランク周りをローラー化したってDB603の影響かな？
高出力化の影響でプレーンを使えなくなったらしい
DBｼﾘｰｽﾞで左右のバンクで圧縮比が違うエンジン
主コンロッドと副コンロッドの断面積･･･つまりコンロッドの強度の差という説も聞いてるが
あの原因ってコンロッドとクランクシャフトの間の軸受けが
左右のバンクで違うせいではないだろうかと個人的に思ってる
どうだろう？
過給機の都合という説は出鱈目だろうとも思ってる
高出力化の影響でプレーンを使えなくなったらしい
DBｼﾘｰｽﾞで左右のバンクで圧縮比が違うエンジン
主コンロッドと副コンロッドの断面積･･･つまりコンロッドの強度の差という説も聞いてるが
あの原因ってコンロッドとクランクシャフトの間の軸受けが
左右のバンクで違うせいではないだろうかと個人的に思ってる
どうだろう？
過給機の都合という説は出鱈目だろうとも思ってる
ここの記述だと
ttp://www.aviation-history.com/engines/db605.htm
The crankshaft big-end bearings were also modified.
クランクシャフトの大端はローラー見たいだけど
One piece forged steel crankshaft carried in seven plain lead-bronze bearings.
クランクシャフトの支持はプレーンベアリング見たいだが・・・
ttp://www.aviation-history.com/engines/db605.htm
The crankshaft big-end bearings were also modified.
クランクシャフトの大端はローラー見たいだけど
One piece forged steel crankshaft carried in seven plain lead-bronze bearings.
クランクシャフトの支持はプレーンベアリング見たいだが・・・
色々スマソ、上のこれは勘違い。
>左601、右605っぽく支持はプレーン、前端は？
>左601、右605っぽく支持はプレーン、前端は？
連投スマンが
DB601Eの特徴としてクランク軸からシリンダーヘッドまでの距離が左右でわずかに違い、
圧縮比が左7.O/右7.2と左右のバンクで異なっていたことである。
これは過給機を左側面に装着したため過給機を出て各シリンダーに至る給気導管の長さが
左右のバンクで異なることから生じる圧カ損失の差を補償するのが目的であり、
以後DB603、DB605に引き継がれDBエンジンの特徴となった。
DB601Eの特徴としてクランク軸からシリンダーヘッドまでの距離が左右でわずかに違い、
圧縮比が左7.O/右7.2と左右のバンクで異なっていたことである。
これは過給機を左側面に装着したため過給機を出て各シリンダーに至る給気導管の長さが
左右のバンクで異なることから生じる圧カ損失の差を補償するのが目的であり、
以後DB603、DB605に引き継がれDBエンジンの特徴となった。
>>306
>採用したくても出来ないものがお互いにあって
>それぞれ限られた選択肢から最善の選択をし
>総合的に最良の物に仕上げるのが設計技術者の仕事
おまいは自分の頭でものを考えることができんのか？
だから、当時のエンジニアがどういった観点からそれぞれの選択をしたのか、現在の技術的知見
をベースに議論してるのがこのスレの趣旨じゃ。
いってることが完全に思考停止のスレストッパーになっていることにいいかげん気づけ。
>採用したくても出来ないものがお互いにあって
>それぞれ限られた選択肢から最善の選択をし
>総合的に最良の物に仕上げるのが設計技術者の仕事
おまいは自分の頭でものを考えることができんのか？
だから、当時のエンジニアがどういった観点からそれぞれの選択をしたのか、現在の技術的知見
をベースに議論してるのがこのスレの趣旨じゃ。
いってることが完全に思考停止のスレストッパーになっていることにいいかげん気づけ。
見つけてくれたDBの透視図なんか見てると、ローラー使って妙に拘ってるのに
タイミングトレーンのギヤが普通の平歯車だったりする。そんなにスペースに
拘って、軸受けいじめるのならギヤをハスバ歯車にして噛み合い率あげて歯幅
をけちるとか。
タイミングトレーンのギヤが普通の平歯車だったりする。そんなにスペースに
拘って、軸受けいじめるのならギヤをハスバ歯車にして噛み合い率あげて歯幅
をけちるとか。
>>317
16は「schmierstoft-zufuehrung」潤滑油供給部（？）ってことだから
軸受けじゃなくてオイルシールか何かじゃないか。
あと、その図からクランク軸は前端の49と減速ギア50の間がローラー軸受け、
減速ギアより後ろは滑り軸受け、プロペラ軸は前端の48がボール軸受けで
減速ギア後部はローラー軸受けを使ってるのが見て取れるね。
16は「schmierstoft-zufuehrung」潤滑油供給部（？）ってことだから
軸受けじゃなくてオイルシールか何かじゃないか。
あと、その図からクランク軸は前端の49と減速ギア50の間がローラー軸受け、
減速ギアより後ろは滑り軸受け、プロペラ軸は前端の48がボール軸受けで
減速ギア後部はローラー軸受けを使ってるのが見て取れるね。
>>324
そうするとスラスト力への対応が必要になるぞ。
そうするとスラスト力への対応が必要になるぞ。
基本的に601も605もクランクシャフトの大端は変わっていないと思う
>>312
そーいちろーに技術的な事を聞いてもあんまり意味が無いんじゃなかろうか。
間違ってるというか変なの多いのは羞恥の事実。
「なんとなく」「そうに決まっている」「試したらこっちのほうが馬力が出た」
そーいちろーに技術的な事を聞いてもあんまり意味が無いんじゃなかろうか。
間違ってるというか変なの多いのは羞恥の事実。
「なんとなく」「そうに決まっている」「試したらこっちのほうが馬力が出た」
>>323
馬鹿はお前だ
選択不能な部品を採用できるわけないだろ
お前が言ってるのはゼロ戦は2000馬力エンジンを載せなかったから失敗作だと言ってるようなもんだ
当事者にどれだけの自由があり
何を求められ
それを実現するために何を考え
どう決断し
どんな結果を残したのか
それを全部把握して初めてその技術者を正しく評価できるんだ
お前はそれを怠り、短絡的に批判してるだけだ
ローラベアリングの特質も理解する前にイメージだけで語るな
馬鹿はお前だ
選択不能な部品を採用できるわけないだろ
お前が言ってるのはゼロ戦は2000馬力エンジンを載せなかったから失敗作だと言ってるようなもんだ
当事者にどれだけの自由があり
何を求められ
それを実現するために何を考え
どう決断し
どんな結果を残したのか
それを全部把握して初めてその技術者を正しく評価できるんだ
お前はそれを怠り、短絡的に批判してるだけだ
ローラベアリングの特質も理解する前にイメージだけで語るな
>>329
>馬鹿はお前だ
>選択不能な部品を採用できるわけないだろ
まだ言ってるのか、なんか必死だな。だったら何で選択不能だったかを主張しろって言ってんだよ323は。
それに、おまいの言ってることこそ典型的な短絡的イメージ論だぞ。もうちょっと面白い事書け。
>馬鹿はお前だ
>選択不能な部品を採用できるわけないだろ
まだ言ってるのか、なんか必死だな。だったら何で選択不能だったかを主張しろって言ってんだよ323は。
それに、おまいの言ってることこそ典型的な短絡的イメージ論だぞ。もうちょっと面白い事書け。
>>329
>>329
それじゃささやかながら燃料投下。
DB605のクランクの写真だけど、おまけのマーリン（こっちは驚くなかれ５分の１モデルだ）と比べてどういった違いを考察できるか
>当事者にどれだけの自由があり
>何を求められ
>それを実現するために何を考え
>どう決断し
>どんな結果を残したのか
>それを全部把握して初めてその技術者を正しく評価できるんだ
とやらのご高説を一席うかがいたいのだが。
ttp://www-2ch.net:8080/up/download/1172111017911351.Cet7ZE
ttp://www-2ch.net:8080/up/download/1172110952130902.oVrt4N
ttp://www-2ch.net:8080/up/download/1172110869259608.Vsc60q
ttp://www-2ch.net:8080/up/download/1172110793689720.n0lLSV
p.s.それにしても、マーリンのフォークロッドが3分割だったってのは、おいらも知らなかった。おまいらはどうよ？
>>329
それじゃささやかながら燃料投下。
DB605のクランクの写真だけど、おまけのマーリン（こっちは驚くなかれ５分の１モデルだ）と比べてどういった違いを考察できるか
>当事者にどれだけの自由があり
>何を求められ
>それを実現するために何を考え
>どう決断し
>どんな結果を残したのか
>それを全部把握して初めてその技術者を正しく評価できるんだ
とやらのご高説を一席うかがいたいのだが。
ttp://www-2ch.net:8080/up/download/1172111017911351.Cet7ZE
ttp://www-2ch.net:8080/up/download/1172110952130902.oVrt4N
ttp://www-2ch.net:8080/up/download/1172110869259608.Vsc60q
ttp://www-2ch.net:8080/up/download/1172110793689720.n0lLSV
p.s.それにしても、マーリンのフォークロッドが3分割だったってのは、おいらも知らなかった。おまいらはどうよ？
>>300
>これでも難し過ぎるかもしれないので、ベアリングを使うとコンロッドピンは細くできるとしておこう。
遅レスですいませんが、これが大端部ジャーナル径のことを言ってるんだとしたら間違いです。
ジャーナル径は設計荷重で決まるもので、軸受けの種類で決まるものではありません（もちろん、これはジャー
ナル径に限ったことじゃありませんが）。
また、ひょっとしてピストンピンのことを言ってるのかもしれませんが、これも同様です。
ちょっと考えればわかると思いますが、ピストンピンと大端部にかかる応力はほぼイーブンです。
ただ、ピストンとのスペースの取り合いや往復する慣性重量を考慮すると、ピストンピンは直径を縮小せざるを得
ません。レシプロエンジンの中では応力面でもっともつらい部品のひとつがピストンピンです。
ここに、たとえばローラーベアリングを使ったとしても、ピン径を縮小できる合理的理由にはなりません。ただ、
潤滑が楽になるだけです。
>これでも難し過ぎるかもしれないので、ベアリングを使うとコンロッドピンは細くできるとしておこう。
遅レスですいませんが、これが大端部ジャーナル径のことを言ってるんだとしたら間違いです。
ジャーナル径は設計荷重で決まるもので、軸受けの種類で決まるものではありません（もちろん、これはジャー
ナル径に限ったことじゃありませんが）。
また、ひょっとしてピストンピンのことを言ってるのかもしれませんが、これも同様です。
ちょっと考えればわかると思いますが、ピストンピンと大端部にかかる応力はほぼイーブンです。
ただ、ピストンとのスペースの取り合いや往復する慣性重量を考慮すると、ピストンピンは直径を縮小せざるを得
ません。レシプロエンジンの中では応力面でもっともつらい部品のひとつがピストンピンです。
ここに、たとえばローラーベアリングを使ったとしても、ピン径を縮小できる合理的理由にはなりません。ただ、
潤滑が楽になるだけです。
>>329ですけど、この手の脊髄反射厨はどうしてこういうリアクションになるかな？
>馬鹿はお前だ
誰も馬鹿なんて言ってないよ。スレよく嫁。
>選択不能な部品を採用できるわけないだろ
だから、どうして選択不能なのか書いてから罵倒しましょう。それが無理だから火病ってるんだろうけど。
たとえば、現在DB601をレストアしてると仮定しよう。常識的に見て、大端部ローラーベアリングをメタルに
改造することは不可能とは思えない。完全に同じ性能を出せるかは微妙だがな。
>お前が言ってるのはゼロ戦は2000馬力エンジンを載せなかったから失敗作だと言ってるようなもんだ
そんなこと誰も言ってないよ。DBとマーリンの大端部軸受けを比較して議論を楽しんでるだけ。
脳内で妄想を膨らませる前にスレよく嫁。
>>334
>たとえば、現在DB601をレストアしてると仮定しよう。常識的に見て、大端部ローラーベアリングをメタルに
>改造することは不可能とは思えない。完全に同じ性能を出せるかは微妙だがな。
潤滑レイアウトを相当変えないとそれは無理だろう。
まわすだけなら可能だろうが、飛行させるだけのパワーと信頼性を確保できるかというとかなり難しいと思う。
クラシックカーと違って、だから古い航空レシプロのレストアは困難なんだよ。
>たとえば、現在DB601をレストアしてると仮定しよう。常識的に見て、大端部ローラーベアリングをメタルに
>改造することは不可能とは思えない。完全に同じ性能を出せるかは微妙だがな。
潤滑レイアウトを相当変えないとそれは無理だろう。
まわすだけなら可能だろうが、飛行させるだけのパワーと信頼性を確保できるかというとかなり難しいと思う。
クラシックカーと違って、だから古い航空レシプロのレストアは困難なんだよ。
根本的に転がりベアリング>すべりベアリング。
どんなに頑張ってオイルを圧送しても転がりベアリングには勝てない。
オイルで浮かせているからよく転がるだろうと想像するのは分かるけれどフリクションは大きい。
転がりベアリングの方が軸受は小型化する。
無理矢理プレーンベアリングを使うなら油圧を上げるしかない。
フリクションロスを減らそうとオイルの粘度を下げる進化の方向にプレーンベアリングが逆行する。
どんなに頑張ってオイルを圧送しても転がりベアリングには勝てない。
オイルで浮かせているからよく転がるだろうと想像するのは分かるけれどフリクションは大きい。
転がりベアリングの方が軸受は小型化する。
無理矢理プレーンベアリングを使うなら油圧を上げるしかない。
フリクションロスを減らそうとオイルの粘度を下げる進化の方向にプレーンベアリングが逆行する。
>>336
>根本的に転がりベアリング>すべりベアリング。
>どんなに頑張ってオイルを圧送しても転がりベアリングには勝てない。
何が勝てないの？ 荷重／面積比？ 荷重／重量比？ 荷重／コスト比？ それともアバウトでの総合力？
>オイルで浮かせているからよく転がるだろうと想像するのは分かるけれどフリクションは大きい。
オイルポンプまで含めた摩擦損失では滑り軸受けが不利というのはそのとおりだと思う。
でも、たとえばレシプロエンジンの場合、ピストン／リング関係のフリクションの方が圧倒的にでかいのよ。
だから、軸受けの損失を下げるというのは、費用対効果の面では美味しくない。で、とりあえず手を付けやすい
動弁系がテーマになってるのがいまの自動車業界のトレンド。
>転がりベアリングの方が軸受は小型化する。
これは逆じゃない？ このスレでも前の方で紹介されてたけど、NSKの新しい分割ケージ型でもサイズ的には負けてるよ？
>無理矢理プレーンベアリングを使うなら油圧を上げるしかない。
設計基準値以上の油圧をかけても荷重限界はたいして上がらない。高負荷を目指すなら普通はサイズを拡大します。
>フリクションロスを減らそうとオイルの粘度を下げる進化の方向にプレーンベアリングが逆行する。
言いたいことはわかるけど、機械の設計はフリクション低減が目的じゃないから。手段と目的が入れ替わらないように注意してね。
おっと、ボールベアリングの玉磨きの仕事にもどらなくちゃ。長文スマソ。
>根本的に転がりベアリング>すべりベアリング。
>どんなに頑張ってオイルを圧送しても転がりベアリングには勝てない。
何が勝てないの？ 荷重／面積比？ 荷重／重量比？ 荷重／コスト比？ それともアバウトでの総合力？
>オイルで浮かせているからよく転がるだろうと想像するのは分かるけれどフリクションは大きい。
オイルポンプまで含めた摩擦損失では滑り軸受けが不利というのはそのとおりだと思う。
でも、たとえばレシプロエンジンの場合、ピストン／リング関係のフリクションの方が圧倒的にでかいのよ。
だから、軸受けの損失を下げるというのは、費用対効果の面では美味しくない。で、とりあえず手を付けやすい
動弁系がテーマになってるのがいまの自動車業界のトレンド。
>転がりベアリングの方が軸受は小型化する。
これは逆じゃない？ このスレでも前の方で紹介されてたけど、NSKの新しい分割ケージ型でもサイズ的には負けてるよ？
>無理矢理プレーンベアリングを使うなら油圧を上げるしかない。
設計基準値以上の油圧をかけても荷重限界はたいして上がらない。高負荷を目指すなら普通はサイズを拡大します。
>フリクションロスを減らそうとオイルの粘度を下げる進化の方向にプレーンベアリングが逆行する。
言いたいことはわかるけど、機械の設計はフリクション低減が目的じゃないから。手段と目的が入れ替わらないように注意してね。
おっと、ボールベアリングの玉磨きの仕事にもどらなくちゃ。長文スマソ。
本気でよく回る、出力の出る（PMEの高い）、でもって運動部分が軽く振動の
少ない、静かなエンジンを設計したけりゃほとんどのエンジニアがプレーンを
選ぶと思うよ。
ボアサイズと筒内圧、ストローク、ボアピッチが決まるとクランクの諸元はほぼ
自動的に決まっちまう。当然クランクピンの直径も決まる。あとは外側へ向かって
構成要素が張り付いていく。ピン、BRG、コンロッドおよびキャップ、コンロッドボルト
って具合。ところがボア径よりはコンロッドASYを大きくできないから設計者は悩む。
慣性力低減のためコンロッドの重量も小さくしたい。この悩みに対し分厚いローラー
BRGはすべての点において悪影響をかます。BRGが厚くなってコンロッドボルトのピッチ
が増せばコンロッドの剛性も落ちるし重量も増す。何もいい事はない。
少ない、静かなエンジンを設計したけりゃほとんどのエンジニアがプレーンを
選ぶと思うよ。
ボアサイズと筒内圧、ストローク、ボアピッチが決まるとクランクの諸元はほぼ
自動的に決まっちまう。当然クランクピンの直径も決まる。あとは外側へ向かって
構成要素が張り付いていく。ピン、BRG、コンロッドおよびキャップ、コンロッドボルト
って具合。ところがボア径よりはコンロッドASYを大きくできないから設計者は悩む。
慣性力低減のためコンロッドの重量も小さくしたい。この悩みに対し分厚いローラー
BRGはすべての点において悪影響をかます。BRGが厚くなってコンロッドボルトのピッチ
が増せばコンロッドの剛性も落ちるし重量も増す。何もいい事はない。
>>333
>>300は径のことを言ってるんじゃない
軸受けの幅のことを言ってるんだよ
負荷容量の低い軸受けを使おうとすれば軸受けが受ける負荷を分散しなければならない
つまり、面積を増やして面圧を軽くしなければならない
そのためには軸受けの幅を増やさなければならない
軸受けの幅を増やせばピンやシャフトが長くなる
>>300は径のことを言ってるんじゃない
軸受けの幅のことを言ってるんだよ
負荷容量の低い軸受けを使おうとすれば軸受けが受ける負荷を分散しなければならない
つまり、面積を増やして面圧を軽くしなければならない
そのためには軸受けの幅を増やさなければならない
軸受けの幅を増やせばピンやシャフトが長くなる
WW2の航空用エンジンの話をしているときに
今の自動車用エンジンの話が同列で語られてるんだ？
自動車用エンジンじゃ旋回Gに耐えられないとかいう話はまだ納得できてない？
今の自動車用エンジンの話が同列で語られてるんだ？
自動車用エンジンじゃ旋回Gに耐えられないとかいう話はまだ納得できてない？
DB6のクランクが何故転がり軸受けなのか
そしてプレーンベアリングとローラベアリングをどういう理由で使い分けたのか
三樹書房出版、鈴木孝著「エンジンのロマン -発想の展開と育成の苦闘」
この本の中で実際に開発に携わったホフマン博士の説明と共に素人にもわかりやすく解説されている
多分、このスレでDBの転がり軸受けを評価している人はこの本を読んでる
このスレ読んでもまだDBの転がり軸受け採用理由が納得できなければ
この本を一読してから再登場してください
そしてプレーンベアリングとローラベアリングをどういう理由で使い分けたのか
三樹書房出版、鈴木孝著「エンジンのロマン -発想の展開と育成の苦闘」
この本の中で実際に開発に携わったホフマン博士の説明と共に素人にもわかりやすく解説されている
多分、このスレでDBの転がり軸受けを評価している人はこの本を読んでる
このスレ読んでもまだDBの転がり軸受け採用理由が納得できなければ
この本を一読してから再登場してください
>>341の本は読んではいないが、自分の整備経験から
管理の悪いメタルはイキナリ焼きついて、クランク全損やらコンロッド破断やら、ケース歪む
ベアリングはゴロゴロいい出して遊びがでかくなっても一応動く
不調が判り易いし、決定的な破壊までの猶予があるので、整備現場では楽
妖しげになった時点の整備でコンロッドは無事
シリンダーとピストンとピンの交換で良い（クランクもOHで工場出しは必要だが）
寿命と言う点で、読みやすいです
今の4輪、2輪でも、メタル焼損でケースまで全損ってのは多いですよ
破片がオイルに入っちゃってヘッド周りに噛むんですよ
ベアリングだと虫食ってゴロゴロ言う時点では出てくる破片は少量で、他は無事
破片が出るのはレースまで行くときで、そりゃ大振動で動かんでしょうがない
妖しげなオイル入れるなバカ
とはマジ思う＜メタル多いエンジン
管理の悪いメタルはイキナリ焼きついて、クランク全損やらコンロッド破断やら、ケース歪む
ベアリングはゴロゴロいい出して遊びがでかくなっても一応動く
不調が判り易いし、決定的な破壊までの猶予があるので、整備現場では楽
妖しげになった時点の整備でコンロッドは無事
シリンダーとピストンとピンの交換で良い（クランクもOHで工場出しは必要だが）
寿命と言う点で、読みやすいです
今の4輪、2輪でも、メタル焼損でケースまで全損ってのは多いですよ
破片がオイルに入っちゃってヘッド周りに噛むんですよ
ベアリングだと虫食ってゴロゴロ言う時点では出てくる破片は少量で、他は無事
破片が出るのはレースまで行くときで、そりゃ大振動で動かんでしょうがない
妖しげなオイル入れるなバカ
とはマジ思う＜メタル多いエンジン
>>339
>>>300は径のことを言ってるんじゃない
>軸受けの幅のことを言ってるんだよ
どーも>>333です。>>300の書き込みのご当人さんですか？
>>300の「ベアリングを使うとコンロッドピンは細くできるとしておこう」という表現から、そうとは読めませんでした。
軸受けの幅についての話なら、常識的には「コンロッドピンを短くできる」でしょうね。そういう前提なら、>>339の後半でおっしゃってることは常識です。いまさら論ずるほどのことでありません。
ところで、もし>>300ご当人でないのなら、あの書き込みからどうして幅のことだと思ったんですか？
>>>300は径のことを言ってるんじゃない
>軸受けの幅のことを言ってるんだよ
どーも>>333です。>>300の書き込みのご当人さんですか？
>>300の「ベアリングを使うとコンロッドピンは細くできるとしておこう」という表現から、そうとは読めませんでした。
軸受けの幅についての話なら、常識的には「コンロッドピンを短くできる」でしょうね。そういう前提なら、>>339の後半でおっしゃってることは常識です。いまさら論ずるほどのことでありません。
ところで、もし>>300ご当人でないのなら、あの書き込みからどうして幅のことだと思ったんですか？
＞おまいは自分の頭でものを考えることができんのか？
この台詞はどう見ても「お前は馬鹿だ」と言ってるのと同義だろう
「馬鹿」という単語さえ使ってなければ「馬鹿」と言ってないことになるわけでもあるまい
DBに転がり軸受けが採用された理由を理解した上でDBの転がり軸受けを批判するならともかく
DBが何故転がり軸受けを使ったのか理由を知らないままDBを批判しているから
批判する前に何故転がり軸受けを採用したのか調べろといわれるのだろう
理由を理解したなら「技術者の暴走」などとは言えないはずだもの
知らないなら結論を出す前に知らないから教えてくれと素直に頼めばいいんだよ
この台詞はどう見ても「お前は馬鹿だ」と言ってるのと同義だろう
「馬鹿」という単語さえ使ってなければ「馬鹿」と言ってないことになるわけでもあるまい
DBに転がり軸受けが採用された理由を理解した上でDBの転がり軸受けを批判するならともかく
DBが何故転がり軸受けを使ったのか理由を知らないままDBを批判しているから
批判する前に何故転がり軸受けを採用したのか調べろといわれるのだろう
理由を理解したなら「技術者の暴走」などとは言えないはずだもの
知らないなら結論を出す前に知らないから教えてくれと素直に頼めばいいんだよ
>>341
もったいぶったカキコするくらいなら、その本に書いてあることを要約すりゃいいじゃん。
もったいぶったカキコするくらいなら、その本に書いてあることを要約すりゃいいじゃん。
現場の人からもうひとつ
コンロッド大端部がベアリングの磨耗限度は、シリンダー外して小端部の遊動状況で判別可能
実際のところ、スカートの長い4輪用エンジンなら、メーカー側指定な磨耗限度の3倍でも動いてたりします
これがメタルものだと小端部から割らずに大端部はわからず っつーか、遊びが出たときはすでに死亡（多くはクランクも死亡）
メタルは割って直接目視して、必要ならゲージ使用しないと状況がわからないです（圧迫して伸び具合みるやつ）
コンロッド周りがベアリングで出来たエンジンは良い職人がいれば長持ち
きっちり時間で整備できるならメタルでも問題無し でも変なオイル入れるな
以上、整備現場の感想
コンロッド大端部がベアリングの磨耗限度は、シリンダー外して小端部の遊動状況で判別可能
実際のところ、スカートの長い4輪用エンジンなら、メーカー側指定な磨耗限度の3倍でも動いてたりします
これがメタルものだと小端部から割らずに大端部はわからず っつーか、遊びが出たときはすでに死亡（多くはクランクも死亡）
メタルは割って直接目視して、必要ならゲージ使用しないと状況がわからないです（圧迫して伸び具合みるやつ）
コンロッド周りがベアリングで出来たエンジンは良い職人がいれば長持ち
きっちり時間で整備できるならメタルでも問題無し でも変なオイル入れるな
以上、整備現場の感想
323を書いた当人だけど、責任上続けることを許してね。
>＞おまいは自分の頭でものを考えることができんのか？
>
>この台詞はどう見ても「お前は馬鹿だ」と言ってるのと同義だろう
>「馬鹿」という単語さえ使ってなければ「馬鹿」と言ってないことになるわけでもあるまい
いや、これは自分の頭で考えた意見を書き込んでくれ、という意味で書いた。
「それぞれ限られた選択肢から最善の選択をし、総合的に最良の物に仕上げるのが設計技術者の仕事」という書き込みから、精神論以上の意味あいをなにか汲み取れるかね？ それに対する批判であって罵倒ではない。
>DBに転がり軸受けが採用された理由を理解した上でDBの転がり軸受けを批判するならともかく
>DBが何故転がり軸受けを使ったのか理由を知らないままDBを批判しているから
「DBに転がり軸受けが採用された理由」とやらを、自分は知っているが論争相手は知らないと決めつけるのはいかがなものか？ 公理や定説として認知されたものでもあるまいし、世の中には見解の相違というものがあるぞ。
そして、それについて現在の技術的知見から議論しようというのが、こちらの一貫したスタンスだ。
>批判する前に何故転がり軸受けを採用したのか調べろといわれるのだろう
>理由を理解したなら「技術者の暴走」などとは言えないはずだもの
だから、これも間違い。ローラーベアリングを採用した当時のDB技術者を批判している訳では決してない。
>知らないなら結論を出す前に知らないから教えてくれと素直に頼めばいいんだよ
そういうことしか書けないから、「おまいは自分の頭でものを考えることができんのか？」と言われるのだよ。
>＞おまいは自分の頭でものを考えることができんのか？
>
>この台詞はどう見ても「お前は馬鹿だ」と言ってるのと同義だろう
>「馬鹿」という単語さえ使ってなければ「馬鹿」と言ってないことになるわけでもあるまい
いや、これは自分の頭で考えた意見を書き込んでくれ、という意味で書いた。
「それぞれ限られた選択肢から最善の選択をし、総合的に最良の物に仕上げるのが設計技術者の仕事」という書き込みから、精神論以上の意味あいをなにか汲み取れるかね？ それに対する批判であって罵倒ではない。
>DBに転がり軸受けが採用された理由を理解した上でDBの転がり軸受けを批判するならともかく
>DBが何故転がり軸受けを使ったのか理由を知らないままDBを批判しているから
「DBに転がり軸受けが採用された理由」とやらを、自分は知っているが論争相手は知らないと決めつけるのはいかがなものか？ 公理や定説として認知されたものでもあるまいし、世の中には見解の相違というものがあるぞ。
そして、それについて現在の技術的知見から議論しようというのが、こちらの一貫したスタンスだ。
>批判する前に何故転がり軸受けを採用したのか調べろといわれるのだろう
>理由を理解したなら「技術者の暴走」などとは言えないはずだもの
だから、これも間違い。ローラーベアリングを採用した当時のDB技術者を批判している訳では決してない。
>知らないなら結論を出す前に知らないから教えてくれと素直に頼めばいいんだよ
そういうことしか書けないから、「おまいは自分の頭でものを考えることができんのか？」と言われるのだよ。
そもそも用語すら正しく使えてないのに…
クランクジャーナル…クランクシャフトの回転軸部分
クランクピン…コンロッド大端の付く部分
ピストンピン…コンロッド小端とピストンとの結合軸
それとねーピストンピンとクランクピンの応力同じってコンロッドの慣性は？
エンジン壊れるつーたらバルブ周りはともかくまずコンロッド折損とか
コンロッドボルト/ナット破損でしょ
クランクジャーナル…クランクシャフトの回転軸部分
クランクピン…コンロッド大端の付く部分
ピストンピン…コンロッド小端とピストンとの結合軸
それとねーピストンピンとクランクピンの応力同じってコンロッドの慣性は？
エンジン壊れるつーたらバルブ周りはともかくまずコンロッド折損とか
コンロッドボルト/ナット破損でしょ
>>345
大まかな事は既にスレの中で語られているよ
断片的になってるんでそれらを結びつける必要はあるだろうけど
＞「DBに転がり軸受けが採用された理由」とやらを、自分は知っているが論争相手は知らないと決めつけるのはいかがなものか？ 公理や定説として認知されたものでもあるまいし、世の中には見解の相違というものがあるぞ。
知っていれば出てこない批判やら疑問やらが出てきている以上、知らないと思われても仕方ないだろう
高空での過酷な運転条件や旋回Gの中での潤滑状態がどうなるかも考えないで
自動車用エンジンの潤滑と単純に比較していればなおさら当然だよ
技術者の暴走なんて評価も出てくるとは思えない
だいたい、本当に技術者の暴走なら同じモデルの同じクランクシャフトでベアリングを使い分けることもないんじゃない？
そこには合理的な判断があって、その合理的判断の理由については
数字こそ出てないけどスレの中でほぼ語られている
＞DB技術者を批判している訳では決してない。
「技術者の暴走」という表現はDB技術者に対する批判でしかないと思うよ
議論したいというのなら自分で材料をある程度用意してあるんだろう？
DB開発時期の1930年代前半にベンツ技術陣が選択できたベアリングを比較材料として提示できるなら議論になるだろう
比較材料を提示できないなら概念的なﾚｽしか返ってこないのは当然だ
議論をしたくて、なおかつ具体的数値を挙げろと他人に要求する位なら先に自分で提示すればいい
ベンツはDB6開発過程でより優秀なベアリングを選択できる可能性があった
それを示せるのなら、「技術者の暴走」という評価は正当なものだろう
DB６系に使われたローラベアリングをそれほど力強く否定するならその根拠があるはずだ
まさか自分で当時の資料も用意しないで他人に具体的資料を提示しろだなんて
クレクレ厨みたいな真似はしてないよな？
大まかな事は既にスレの中で語られているよ
断片的になってるんでそれらを結びつける必要はあるだろうけど
＞「DBに転がり軸受けが採用された理由」とやらを、自分は知っているが論争相手は知らないと決めつけるのはいかがなものか？ 公理や定説として認知されたものでもあるまいし、世の中には見解の相違というものがあるぞ。
知っていれば出てこない批判やら疑問やらが出てきている以上、知らないと思われても仕方ないだろう
高空での過酷な運転条件や旋回Gの中での潤滑状態がどうなるかも考えないで
自動車用エンジンの潤滑と単純に比較していればなおさら当然だよ
技術者の暴走なんて評価も出てくるとは思えない
だいたい、本当に技術者の暴走なら同じモデルの同じクランクシャフトでベアリングを使い分けることもないんじゃない？
そこには合理的な判断があって、その合理的判断の理由については
数字こそ出てないけどスレの中でほぼ語られている
＞DB技術者を批判している訳では決してない。
「技術者の暴走」という表現はDB技術者に対する批判でしかないと思うよ
議論したいというのなら自分で材料をある程度用意してあるんだろう？
DB開発時期の1930年代前半にベンツ技術陣が選択できたベアリングを比較材料として提示できるなら議論になるだろう
比較材料を提示できないなら概念的なﾚｽしか返ってこないのは当然だ
議論をしたくて、なおかつ具体的数値を挙げろと他人に要求する位なら先に自分で提示すればいい
ベンツはDB6開発過程でより優秀なベアリングを選択できる可能性があった
それを示せるのなら、「技術者の暴走」という評価は正当なものだろう
DB６系に使われたローラベアリングをそれほど力強く否定するならその根拠があるはずだ
まさか自分で当時の資料も用意しないで他人に具体的資料を提示しろだなんて
クレクレ厨みたいな真似はしてないよな？
>>349
感想文 乙
感想文 乙
話題を変えよう
日本のエンジンはアメリカのエンジンより単位時間馬力あたりの燃料消費量が少なかった
と、以前、戦鳥のAns.Qで読んだんだけど
他の国のエンジンはどうだったの？
てか、どっかに比較資料ない？
日本のエンジンはアメリカのエンジンより単位時間馬力あたりの燃料消費量が少なかった
と、以前、戦鳥のAns.Qで読んだんだけど
他の国のエンジンはどうだったの？
てか、どっかに比較資料ない？
352 ： ◆WWICXOIk/w ：2007/02/22(木) 23:34:19 ID:???
いいかげんベアリング論争は終結するか、やるならトリつけてやれ。誰が何を言ったかさっぱりわかりづらい。
なんで軍板はIDつかないの？
知らない人のために一応書いておくと、名前欄に「#DB601」みたいなパスワードを入れるべし。
なんで軍板はIDつかないの？
知らない人のために一応書いておくと、名前欄に「#DB601」みたいなパスワードを入れるべし。
353 ： ◆r73TcQuCto ：2007/02/22(木) 23:39:31 ID:???
>>352
りょうかい。347は以後このトリップで発言します。
りょうかい。347は以後このトリップで発言します。
ベアリング論争、すんごい勉強になったよ。
富塚大先生、鈴木「エンジンのロマン」にもＤＢ６０１の
ベアリング問題が取り上げられているけど、プレーンベア
リングと比較しての考察はされていない。
富塚大先生、鈴木「エンジンのロマン」にもＤＢ６０１の
ベアリング問題が取り上げられているけど、プレーンベア
リングと比較しての考察はされていない。
>>355
ヒント ふつーpassはメアド欄だお
ttp://www-2ch.net:8080/up/download/1172111017911351.Cet7ZE
この写真はすごくきれい。まーりんのこんロッドレイアウトがよくわかる。
ヒント ふつーpassはメアド欄だお
ttp://www-2ch.net:8080/up/download/1172111017911351.Cet7ZE
この写真はすごくきれい。まーりんのこんロッドレイアウトがよくわかる。
DB605のクランクシャフトなら、クランク支持のメタル潤滑のオイルの穴があいてるけど。
やっぱりローラー支持にしたってのは間違いなんジャマイカ？
やっぱりローラー支持にしたってのは間違いなんジャマイカ？
ローラー化でエンジン全長短縮、軽量コンパクト化、ってスレを散見するが疑わしい。
本当にエンジンの全長決めてるのはボアピッチ。でボアピッチ決めてんのは、ボア径
とボア間寸法。でボア間寸法のキモは水冷の場合ライナーと水路の最小寸法または
ヘッドガスケットのボア間シール能力。
ローラーベアリング採用によりクランクピン長さを短縮できたなんちゅうのは
疑わしい。
本当にエンジンの全長決めてるのはボアピッチ。でボアピッチ決めてんのは、ボア径
とボア間寸法。でボア間寸法のキモは水冷の場合ライナーと水路の最小寸法または
ヘッドガスケットのボア間シール能力。
ローラーベアリング採用によりクランクピン長さを短縮できたなんちゅうのは
疑わしい。
あ、先に言われちゃったが禿胴。
カット図とかJumoと比べてもそう言える。
カット図とかJumoと比べてもそう言える。
360 ： ◆r73TcQuCto ：2007/02/23(金) 01:09:08 ID:???
それでは議論が拡散しないよう、テーマを絞っていただけまいか？
主題は、DB60系の大端部軸受けレイアウトについて。
こちらは、それがプレーンベアリングでも可能だったとする意見。
あなたはローラーベアリングが必然という意見。よろしいかな？
データについては、事が事だけに一次資料を渉猟するのは困難なので、現代の技術資料から援用するも可とする。
今後は、極力具体的なネタをベースに、こういうスタンスで発言する事にします。もうつきあいきれんと言われればそれまでだが、
今後はトリ付きで発言しますからでよろしく。なお、◆r73TcQuCtoというトリのない書き込みには責任は持てませんので悪しからず。
それと、真じる信じないは自由だが、当方は以下に関連する書き込みはしていないし、そういう意見も持っていない。
>高空での過酷な運転条件や旋回Gの中での潤滑状態がどうなるかも考えないで
>自動車用エンジンの潤滑と単純に比較していればなおさら当然だよ
>「技術者の暴走」という表現はDB技術者に対する批判でしかないと思うよ
あなたの発言は他者の書き込みを拡大解釈する傾向があるようだが、（例：知っていれば出てこない批判やら疑問やらが出てきている以上、知らないと思われても仕方ないだろう‥‥など）誤解を招かないようにお願いしたい。
主題は、DB60系の大端部軸受けレイアウトについて。
こちらは、それがプレーンベアリングでも可能だったとする意見。
あなたはローラーベアリングが必然という意見。よろしいかな？
データについては、事が事だけに一次資料を渉猟するのは困難なので、現代の技術資料から援用するも可とする。
今後は、極力具体的なネタをベースに、こういうスタンスで発言する事にします。もうつきあいきれんと言われればそれまでだが、
今後はトリ付きで発言しますからでよろしく。なお、◆r73TcQuCtoというトリのない書き込みには責任は持てませんので悪しからず。
それと、真じる信じないは自由だが、当方は以下に関連する書き込みはしていないし、そういう意見も持っていない。
>高空での過酷な運転条件や旋回Gの中での潤滑状態がどうなるかも考えないで
>自動車用エンジンの潤滑と単純に比較していればなおさら当然だよ
>「技術者の暴走」という表現はDB技術者に対する批判でしかないと思うよ
あなたの発言は他者の書き込みを拡大解釈する傾向があるようだが、（例：知っていれば出てこない批判やら疑問やらが出てきている以上、知らないと思われても仕方ないだろう‥‥など）誤解を招かないようにお願いしたい。
コンロッド小端側（ピストンピン）の方が条件はキビシイっすね
俺的には、ローラーが良いなぁ＜小端側
メタルはオイル切れ即焼損でピストンが首振ってコンロッドがケースから春の芽吹き
潤滑が厳しいところは結局はローラーにオイル噴射で保持を期待
なかなかメタルに出来ねェよ
潤滑は一応してるけど、焼きついても致命的にならない部位だし（ピン＝シリンダ間）
俺的には、ローラーが良いなぁ＜小端側
メタルはオイル切れ即焼損でピストンが首振ってコンロッドがケースから春の芽吹き
潤滑が厳しいところは結局はローラーにオイル噴射で保持を期待
なかなかメタルに出来ねェよ
潤滑は一応してるけど、焼きついても致命的にならない部位だし（ピン＝シリンダ間）
メタル軸受けっつうもんは、良質なオイルが適正な油圧で供給されるっつうのが前提
軸受けそのモンは軽量コンパクトだけど、供給システムが崩れたら即焼損なんで、ある意味脆弱
ローラーでもボールでもベアリングは、オイルを何とか保持できてりゃ身をすり減らしながらも決定的に壊れない
最終的には脱臼してとんでもないことなるけど
あとは馴れてる技術買うか、新技術使うか
オイルの質と供給、部品の供給とリビルトクランク エンジンの供給体制だろ
レース用エンジンじゃねんえんだからさ
軸受けそのモンは軽量コンパクトだけど、供給システムが崩れたら即焼損なんで、ある意味脆弱
ローラーでもボールでもベアリングは、オイルを何とか保持できてりゃ身をすり減らしながらも決定的に壊れない
最終的には脱臼してとんでもないことなるけど
あとは馴れてる技術買うか、新技術使うか
オイルの質と供給、部品の供給とリビルトクランク エンジンの供給体制だろ
レース用エンジンじゃねんえんだからさ
イギリスは新大陸産ハイオクガソリンと高品質オイル前提でエンジン設計
ドイツは・・・あったのかまともなオイル？
石炭改質ガソリンにメタノール噴射はいいとしてさ
オイル怪しいなら、ローラーで受けてスプレーするのが普通の設計思想だろ
空中で焼きついたら即墜落だし
ドイツは・・・あったのかまともなオイル？
石炭改質ガソリンにメタノール噴射はいいとしてさ
オイル怪しいなら、ローラーで受けてスプレーするのが普通の設計思想だろ
空中で焼きついたら即墜落だし
オイルと言えばカストル(castor oil)という時代が長かったからねぇ。
戦前は鉱物性のマシン油をモービルと呼んでいたほど、優れた潤滑油の供給
ではアメに一極集中状態だった。
まぁカストロールもマシン油のブランド名になってるけどさｗ
戦前は鉱物性のマシン油をモービルと呼んでいたほど、優れた潤滑油の供給
ではアメに一極集中状態だった。
まぁカストロールもマシン油のブランド名になってるけどさｗ
例えばユンカースはクランクシャフトを通してオイルを循環させてるけど
マーリンとかDBは外からぶっ掛ける方式なんだよね。
ぶっかけるならローラーベアリングは有利で
マーリンの場合は荷重方向の逆側に油孔を設けるとかの工夫が必要になってる。
そして有利に見えるユンカースはクランクの加工が死ねる上
オイルポンプ系統が複雑になっている（利点もあるけどね）
どれも一長一短だよね。
マーリンとかDBは外からぶっ掛ける方式なんだよね。
ぶっかけるならローラーベアリングは有利で
マーリンの場合は荷重方向の逆側に油孔を設けるとかの工夫が必要になってる。
そして有利に見えるユンカースはクランクの加工が死ねる上
オイルポンプ系統が複雑になっている（利点もあるけどね）
どれも一長一短だよね。
R2800みたいにボールベアリング。
367 ： ◆r73TcQuCto ：2007/02/23(金) 01:53:56 ID:???
>>358
>ローラー化でエンジン全長短縮、軽量コンパクト化、ってスレを散見するが疑わしい。
これには同感なんで、ちょっと手持ちの資料からマーリンとDB601のクランクシャフトの比較写真をつくってみた。
ttp://www-2ch.net:8080/up/download/1172162772660950.G53dai?dl
ダウンpassはsageで落とせるんで見てください。
>ヘッドガスケットのボア間シール能力。
当時の航空レシプロエンジンは信頼性の低いガスケットを嫌っていて、この辺の構造は現代のエンジンとはだいぶ違う。
たとえば、マーリンもDBもヘッドはシリンダーバンク一体でスチールのライナーがクランクシャフト側から挿入される。
ガスシールは金属リングと加工面の凸凹嵌合。この辺は空冷エンジンの場合もほぼ同様。
>ローラー化でエンジン全長短縮、軽量コンパクト化、ってスレを散見するが疑わしい。
これには同感なんで、ちょっと手持ちの資料からマーリンとDB601のクランクシャフトの比較写真をつくってみた。
ttp://www-2ch.net:8080/up/download/1172162772660950.G53dai?dl
ダウンpassはsageで落とせるんで見てください。
>ヘッドガスケットのボア間シール能力。
当時の航空レシプロエンジンは信頼性の低いガスケットを嫌っていて、この辺の構造は現代のエンジンとはだいぶ違う。
たとえば、マーリンもDBもヘッドはシリンダーバンク一体でスチールのライナーがクランクシャフト側から挿入される。
ガスシールは金属リングと加工面の凸凹嵌合。この辺は空冷エンジンの場合もほぼ同様。
368 ： ◆r73TcQuCto ：2007/02/23(金) 01:58:36 ID:???
>>365
>例えばユンカースはクランクシャフトを通してオイルを循環させてるけど
>マーリンとかDBは外からぶっ掛ける方式なんだよね。
>ぶっかけるならローラーベアリングは有利で
>マーリンの場合は荷重方向の逆側に油孔を設けるとかの工夫が必要になってる。
嘘言っちゃだめ。こんな大荷重を受ける軸受けにスプラッシュ潤滑などありえない。
レシプロ航空エンジンは、信じられないようなところまでオイル穴を開けて油を圧送してる。
もうちょっと時間くれたらマーリンのオイル供給レイアウト図をアップロードするから見るとよろし。
>例えばユンカースはクランクシャフトを通してオイルを循環させてるけど
>マーリンとかDBは外からぶっ掛ける方式なんだよね。
>ぶっかけるならローラーベアリングは有利で
>マーリンの場合は荷重方向の逆側に油孔を設けるとかの工夫が必要になってる。
嘘言っちゃだめ。こんな大荷重を受ける軸受けにスプラッシュ潤滑などありえない。
レシプロ航空エンジンは、信じられないようなところまでオイル穴を開けて油を圧送してる。
もうちょっと時間くれたらマーリンのオイル供給レイアウト図をアップロードするから見るとよろし。
くそ、何言ってるかわかんないけど
ここは良いスレだ
トリップつけて
ここは良いスレだ
トリップつけて
>>367
両方ともオイル穴はしっかり切ってありますね。
ＢＤの方にはカムシャフトも写って居て、エラク細く見える。
比較物が無いから大きさが良く判らないので、４輪車３リッター
Ｖ１２エンジンと言われれば信じてしまいそうになるが、
実はエラク大きいエンジンですよね。
両方ともオイル穴はしっかり切ってありますね。
ＢＤの方にはカムシャフトも写って居て、エラク細く見える。
比較物が無いから大きさが良く判らないので、４輪車３リッター
Ｖ１２エンジンと言われれば信じてしまいそうになるが、
実はエラク大きいエンジンですよね。
>ローラー化でエンジン全長短縮、軽量コンパクト化、ってスレを散見するが疑わしい。
代わりにマージンを余計に取って信頼性に割り振る事もできる。
マーリンが短寿命で信頼性にも問題があったのは御存じのはず。
戦闘緊急一回で飛行止め、要オーバーホール。
とうぜんメタルは交換でしょう。
代わりにマージンを余計に取って信頼性に割り振る事もできる。
マーリンが短寿命で信頼性にも問題があったのは御存じのはず。
戦闘緊急一回で飛行止め、要オーバーホール。
とうぜんメタルは交換でしょう。
3リッターV12となるとﾋﾟｽﾄﾝｻｲｽﾞはと･･････
＞それと、真じる信じないは自由だが、当方は以下に関連する書き込みはしていないし、そういう意見も持っていない。
＞
＞>高空での過酷な運転条件や旋回Gの中での潤滑状態がどうなるかも考えないで
＞>自動車用エンジンの潤滑と単純に比較していればなおさら当然だよ
＞>「技術者の暴走」という表現はDB技術者に対する批判でしかないと思うよ
そりゃ悪かった、同一人物かと思ってた
ただ、今のままならもう続けようとは思わない
>>224のﾚｽを契機に始まったベアリング論争だが
双方とも結果（自説に基づく結論)ありきで話を進めている上に双方とも比較検討に供しうる資料を提示していない
これでは双方とも自説補強のために根拠のない推論、感情論、観念論、一般論の水掛論で終始するだけで
建設的な経過は全く期待できない（実現可能性のない結果論に興味もないし）
今後も続けるなら、本件が終わるまでROMってることにする
ただ、以下の点が守られるなら参加するつもりがある
１．一旦、双方が自説（どっちが正しい）を引っ込めること
２．二人以上が確認可能な資料、数値を協力して探し出して比較検討することにする
３．提示資料や技術的背景は１９２０年代後半～１９４０年代に限定し、現在の技術や材料を昔に持ち込むような論争を控える
＞
＞>高空での過酷な運転条件や旋回Gの中での潤滑状態がどうなるかも考えないで
＞>自動車用エンジンの潤滑と単純に比較していればなおさら当然だよ
＞>「技術者の暴走」という表現はDB技術者に対する批判でしかないと思うよ
そりゃ悪かった、同一人物かと思ってた
ただ、今のままならもう続けようとは思わない
>>224のﾚｽを契機に始まったベアリング論争だが
双方とも結果（自説に基づく結論)ありきで話を進めている上に双方とも比較検討に供しうる資料を提示していない
これでは双方とも自説補強のために根拠のない推論、感情論、観念論、一般論の水掛論で終始するだけで
建設的な経過は全く期待できない（実現可能性のない結果論に興味もないし）
今後も続けるなら、本件が終わるまでROMってることにする
ただ、以下の点が守られるなら参加するつもりがある
１．一旦、双方が自説（どっちが正しい）を引っ込めること
２．二人以上が確認可能な資料、数値を協力して探し出して比較検討することにする
３．提示資料や技術的背景は１９２０年代後半～１９４０年代に限定し、現在の技術や材料を昔に持ち込むような論争を控える
マニュアルを見れば一目瞭然、DB601もJumo213もクランクシャフト支持の7箇所はプレーン
big-endはローラーベアリングだった。
big-endはローラーベアリングだった。
レーサーではメタルは消耗品。
しかも万病の元。
クリアランスが狂うと油圧が低下してあらゆる所がやばくなる厄介なもん。
しかも万病の元。
クリアランスが狂うと油圧が低下してあらゆる所がやばくなる厄介なもん。
一箇所で下血されると全体の油圧が下がる＜メタル
整備側からすると、あまりありがたくない
整備側からすると、あまりありがたくない
ここもマーリンの参考に
ttp://www.weakforcepress.com/CDs/Merlin%2020/Fig9.jpg
ttp://www.weakforcepress.com/merlin_20.htm
ttp://www.onmarkint.com/eagles/merlin/
ttp://www.weakforcepress.com/CDs/Merlin%2020/Fig9.jpg
ttp://www.weakforcepress.com/merlin_20.htm
ttp://www.onmarkint.com/eagles/merlin/
DB601と比較するならJumo213じゃなくて
DB601と開発時期が同じJumo210だろ
Jumo213じゃ開発時期が5年以上ずれてるから
エンジンとしては世代が違う希ガス
DB601と開発時期が同じJumo210だろ
Jumo213じゃ開発時期が5年以上ずれてるから
エンジンとしては世代が違う希ガス
じゃあDB605Dと対比させるとしてｸﾗﾝｸ支持をﾛｰﾗｰﾍﾞｱﾘﾝｸﾞにしたと言うｿｰｽをですね･････
382 ：Maxｲﾝﾀｰｾﾌﾟﾀｰ：2007/02/24(土) 10:47:42 ID:???
まだ続くんかいのう(･ω･)じゃあさ①ﾎﾞﾙﾍﾞｱ化したﾏｰﾘﾝとｵﾘｼﾞﾝEg機､又は②ﾌﾟﾚｰﾝﾍﾞｱ化したDB60系とｵﾘｼﾞﾅﾙなそれ、闘わせて見ればいいじゃん｡これじゃ鉄と羽(真空で)どっちが早く落ちるの話と同じだょ。理論と実践(実証)無ければ意味無いよぅ。
ええかげん
終わろうでぇ？
終わろうでぇ？
そんなに比較したいなら
各エンジン（１９２５～１９４５年ごろのV型)について以下の数値を集める必要がある
・開発終了（生産開始）年月
・軸受けの種類
・２気筒あたりの最大出力
・その時の回転速度
・ベアリング幅と軸径の積
・上の３つの数値から導き出せる平均面圧
・使用エンジンオイルの粘性係数（動粘性係数）
・油膜の厚さ、圧力、温度、発熱量
・油膜の弾性係数
・無次元強制油量と軸受け端部から流出する無次元油量
なお、油の性能については上空の気象条件下での数値であること
各エンジン（１９２５～１９４５年ごろのV型)について以下の数値を集める必要がある
・開発終了（生産開始）年月
・軸受けの種類
・２気筒あたりの最大出力
・その時の回転速度
・ベアリング幅と軸径の積
・上の３つの数値から導き出せる平均面圧
・使用エンジンオイルの粘性係数（動粘性係数）
・油膜の厚さ、圧力、温度、発熱量
・油膜の弾性係数
・無次元強制油量と軸受け端部から流出する無次元油量
なお、油の性能については上空の気象条件下での数値であること
比較とか闘うとかじゃなく事実はこうだと言って欲しいんだが。
DB605のｸﾗﾝｸ支持の方法、ﾛｰﾗｰﾍﾞｱﾘﾝｸﾞなのかﾌﾟﾚｰﾝﾍﾞｱﾘﾝｸﾞなのか?
ｿｰｽが見つからないんじゃﾛｰﾗｰﾍﾞｱﾘﾝｸﾞはｶﾞｾと思うしかない。
DB605のｸﾗﾝｸ支持の方法、ﾛｰﾗｰﾍﾞｱﾘﾝｸﾞなのかﾌﾟﾚｰﾝﾍﾞｱﾘﾝｸﾞなのか?
ｿｰｽが見つからないんじゃﾛｰﾗｰﾍﾞｱﾘﾝｸﾞはｶﾞｾと思うしかない。
DB605のメインベアリングはメタルでしょ。
>>３８５
おまいが何をしたいのかわからん
おまいが何をしたいのかわからん
388 ： ◆r73TcQuCto ：2007/02/24(土) 16:00:15 ID:???
>>369
あ、気がついたら、誰かがマーリンの潤滑ダイアグラム図へのポインタをあげてくれていたね。さんくす。
ttp://www.weakforcepress.com/CDs/Merlin%2020/Fig9.jpg
この図面ひとつからでも、話が盛り上がりそうだよね。
>>374
ありがとう。あんたもけっこういいやつだね。
でも、ちょっとまだ誤解があるようなんだけど、当方はローラーベアリング否定論者というわけではありません。
1940年代はじめに好敵手だった２つの名航空エンジンの比較で、できれば楽しく議論したいだけです。
とりあえずネタになったのがベアリングレイアウトですが、これが過給器でも気化器でもOK。このスレを盛り上げるため、
どんどん話が広がったらいいなと思ってます。
>>384
>そんなに比較したいなら
>各エンジン（１９２５～１９４５年ごろのV型)について以下の数値を集める必要がある
そのとおりだけど、これを一次資料から収集するのはかなり難儀だね。
できる範囲でがんばってみるよ。
あ、気がついたら、誰かがマーリンの潤滑ダイアグラム図へのポインタをあげてくれていたね。さんくす。
ttp://www.weakforcepress.com/CDs/Merlin%2020/Fig9.jpg
この図面ひとつからでも、話が盛り上がりそうだよね。
>>374
ありがとう。あんたもけっこういいやつだね。
でも、ちょっとまだ誤解があるようなんだけど、当方はローラーベアリング否定論者というわけではありません。
1940年代はじめに好敵手だった２つの名航空エンジンの比較で、できれば楽しく議論したいだけです。
とりあえずネタになったのがベアリングレイアウトですが、これが過給器でも気化器でもOK。このスレを盛り上げるため、
どんどん話が広がったらいいなと思ってます。
>>384
>そんなに比較したいなら
>各エンジン（１９２５～１９４５年ごろのV型)について以下の数値を集める必要がある
そのとおりだけど、これを一次資料から収集するのはかなり難儀だね。
できる範囲でがんばってみるよ。
星型エンジンのクランクシャフトだと転がりが多いよね。
複列で500～1000馬力が一箇所に掛かるんだからメタルじゃ辛いし
油圧取り回し考えても大変そうだから判るんだけど
星型を基準に考えたらDBのほうが普通に考えた結果なのかもしれん。
複列で500～1000馬力が一箇所に掛かるんだからメタルじゃ辛いし
油圧取り回し考えても大変そうだから判るんだけど
星型を基準に考えたらDBのほうが普通に考えた結果なのかもしれん。
ま、適材適所だから。
クランクが焼き付く場合ほぼ100%コンロッド大端なわけでここにローラーを仕込みたくなるのは当然。
でも無理なもんは無理でメタルでなんとかするのが現実。
ジャーナルにローラー使うならベアリングを割らないとならず技術的に可能だったのはDB様だけ。
でもローラー使う必要はなかったんだろう。
メタルでも十分な場所ならメタルでいい。
クランクが焼き付く場合ほぼ100%コンロッド大端なわけでここにローラーを仕込みたくなるのは当然。
でも無理なもんは無理でメタルでなんとかするのが現実。
ジャーナルにローラー使うならベアリングを割らないとならず技術的に可能だったのはDB様だけ。
でもローラー使う必要はなかったんだろう。
メタルでも十分な場所ならメタルでいい。
>>387
304 ：名無し三等兵 ：2007/02/21(水) 10:17:50 ID:???
>295
クランク周り
出力向上のためにプレーンでは負荷に耐えられなくなったから
305 ：ｽﾄﾚｶﾞｰ ：2007/02/21(水) 10:36:03 ID:???
ｸﾗﾝｸをﾛｰﾗｰﾍﾞｱﾘﾝｸﾞにしたのはDB603だけどDB605もしたのか、知らんｶｯﾀ。
漏れもDB605がローラーになったなんて知らんかった。
今のところ本、ネットの記述、内部側面図をみてもローラーになってるのを見つけられんのよ。
こんなに重大な変更がなされているなら調べないといけないだろう。
304 ：名無し三等兵 ：2007/02/21(水) 10:17:50 ID:???
>295
クランク周り
出力向上のためにプレーンでは負荷に耐えられなくなったから
305 ：ｽﾄﾚｶﾞｰ ：2007/02/21(水) 10:36:03 ID:???
ｸﾗﾝｸをﾛｰﾗｰﾍﾞｱﾘﾝｸﾞにしたのはDB603だけどDB605もしたのか、知らんｶｯﾀ。
漏れもDB605がローラーになったなんて知らんかった。
今のところ本、ネットの記述、内部側面図をみてもローラーになってるのを見つけられんのよ。
こんなに重大な変更がなされているなら調べないといけないだろう。
がんばってね。
鬼の首を取った粘着君、本当なら晒してみんなでニヤニヤしたいところだけど
内容が専門すぎてその価値もなしだ。
鬼の首を取った粘着君、本当なら晒してみんなでニヤニヤしたいところだけど
内容が専門すぎてその価値もなしだ。
えーと、クランクそのものの受けがローラーベアリングかメタルかで揉めた？
そんなのメタルに決まってるだろ と思って、コンロッド大端部の話だと思ってたよ（ここ100レスくらい）
油圧も掛けられるし、必要なら太くして面積を稼いでもいい
ローラー使う意味ない っつーか使ったエンジンなんてあるんか（両端のぞく）
コンロッド大端部が悩み所じゃね
油圧確保難しいし、遠心力掛かるしスプレー向きじゃないし
小端部はもっと悩むが、こっちは「腰上」だから交換サイクル短くしても許される
DBが腰上と腰下っつう分け方を許さん構造なのが良くわからん
シリンダーを外すのはケース側から＝小端部/ピストンピン死んだらエンジン下ろして重整備
倒立Vの重力でオイルザブザブで、潤滑が切れるのは大端部が先っつうことんですかね
そんなのメタルに決まってるだろ と思って、コンロッド大端部の話だと思ってたよ（ここ100レスくらい）
油圧も掛けられるし、必要なら太くして面積を稼いでもいい
ローラー使う意味ない っつーか使ったエンジンなんてあるんか（両端のぞく）
コンロッド大端部が悩み所じゃね
油圧確保難しいし、遠心力掛かるしスプレー向きじゃないし
小端部はもっと悩むが、こっちは「腰上」だから交換サイクル短くしても許される
DBが腰上と腰下っつう分け方を許さん構造なのが良くわからん
シリンダーを外すのはケース側から＝小端部/ピストンピン死んだらエンジン下ろして重整備
倒立Vの重力でオイルザブザブで、潤滑が切れるのは大端部が先っつうことんですかね
エンジンのﾃﾞｰﾀ調べてるんだが
output at rated alt
↑これって何て訳せばいい？
自動翻訳だと「altの最高の出力。」になって意味がわからん
たまに「Ｍｅ１１０」が「私１１０」とか変な訳になって（ｒｙ
output at rated alt
↑これって何て訳せばいい？
自動翻訳だと「altの最高の出力。」になって意味がわからん
たまに「Ｍｅ１１０」が「私１１０」とか変な訳になって（ｒｙ
395 ：名無し三等兵：2007/02/24(土) 21:03:21 ID:cynw7vdg
＞えーと、クランクそのものの受けがローラーベアリングかメタルかで揉めた？
＞そんなのメタルに決まってるだろ と思って、コンロッド大端部の話だと思ってたよ（ここ100レスくらい）
ＤＢ６０３ではローラになってるよ
今のスレの主題はコンロッド大端部だけどね
＞そんなのメタルに決まってるだろ と思って、コンロッド大端部の話だと思ってたよ（ここ100レスくらい）
ＤＢ６０３ではローラになってるよ
今のスレの主題はコンロッド大端部だけどね
sage忘れスマソorz
気筒間のクランク中間軸受けがローラーかメタルかで揉めてたの？
それは「どっちでもいいなら手持ちで安定してるローラーしとくか」程度の判断な気が
優劣の差は余り無い クランク両端部はスラストにも対応しなきゃならんから、メタルは無理
正立Vの方が重力でオイルドブ漬けなわけで、メタル採用しやすいですが
それは「どっちでもいいなら手持ちで安定してるローラーしとくか」程度の判断な気が
優劣の差は余り無い クランク両端部はスラストにも対応しなきゃならんから、メタルは無理
正立Vの方が重力でオイルドブ漬けなわけで、メタル採用しやすいですが
>>397
いや、だからコンロッド大端部（ｒｙ
いや、だからコンロッド大端部（ｒｙ
あー、バカ整備の例
一発死んで大量のブローバイ でもまだ回ってる
気筒間な気圧差に油圧が負けてクランク受けのメタルの潤滑が怪しくなることが
ガソリンでオイルが薄まるし
ブローバイ圧に負けてオイルが回ってこないんですね
ケースの気筒間に大穴明けて解決 っつうかメーカー側で気が付け
クランクケースの大気圧開放はたいしたことじゃないけど、ケンチャナヨ処理するとえらいことに
一発死んで大量のブローバイ でもまだ回ってる
気筒間な気圧差に油圧が負けてクランク受けのメタルの潤滑が怪しくなることが
ガソリンでオイルが薄まるし
ブローバイ圧に負けてオイルが回ってこないんですね
ケースの気筒間に大穴明けて解決 っつうかメーカー側で気が付け
クランクケースの大気圧開放はたいしたことじゃないけど、ケンチャナヨ処理するとえらいことに
コンロッド大端部に関しては
正立Vで重力で大端部はほっといてもオイルに漬かって、オイル使えるマーリンがメタル
倒立Vでほっとくと油圧回らん オイル怪しいDBがローラー
それなら妥当な選択かなと
ケース割らなきゃシリンダー、ピストン外せないDBはどうかなと思いますが
重力で強制潤滑で壊れないと踏んだのかなぁ
燃料がショボクてデトネしてスキッシュ溶損時は、少なくてもリング替えたい
で、そのたびにエンジン下ろして割れと？
正立Vで重力で大端部はほっといてもオイルに漬かって、オイル使えるマーリンがメタル
倒立Vでほっとくと油圧回らん オイル怪しいDBがローラー
それなら妥当な選択かなと
ケース割らなきゃシリンダー、ピストン外せないDBはどうかなと思いますが
重力で強制潤滑で壊れないと踏んだのかなぁ
燃料がショボクてデトネしてスキッシュ溶損時は、少なくてもリング替えたい
で、そのたびにエンジン下ろして割れと？
ひらがなの入力ミスの傾向を見るに・・・携帯か？
もうちょっと落ち着いてくれ
もうちょっと落ち着いてくれ
ようやくベアリング論争が沈静化したと思ったら、馬鹿が湧いてきて燃料投下か
街の修理屋さんの小僧レベルの知識で航空レシプロエンジンを語るな
オイルどぶ漬けとか言ってるアホはもう一回ttp://www.weakforcepress.com/CDs/Merlin%2020/Fig9.jpg
でも見て勉強し直せ。
街の修理屋さんの小僧レベルの知識で航空レシプロエンジンを語るな
オイルどぶ漬けとか言ってるアホはもう一回ttp://www.weakforcepress.com/CDs/Merlin%2020/Fig9.jpg
でも見て勉強し直せ。
スカベンジポンプは下にあるけど、普通に重力でオイル貯まり作れるダヨ
エンジンをバラシテみると妙な溝や凹みが
コレは重力を当てにしたオイル貯まり
航空用とはいえ逆方向の重力（背面とか）は制限あるので、この作りが適用されてるかと
バラした現物・・・星型しか見たこと無いから参考にならねー
重力に逆らうところには圧送して、スプレーなり油圧保持が必要
高い油圧で・・・とやると一箇所抜けると全体の油圧が低下して、他も次々焼損するっつうアホーな事態が
重力＋飛沫潤滑で、不時着までの最低限の潤滑はてきるっていう点ではDBの方が設計思想的には良いような
どっちにしろ時間の問題ですが
エンジンをバラシテみると妙な溝や凹みが
コレは重力を当てにしたオイル貯まり
航空用とはいえ逆方向の重力（背面とか）は制限あるので、この作りが適用されてるかと
バラした現物・・・星型しか見たこと無いから参考にならねー
重力に逆らうところには圧送して、スプレーなり油圧保持が必要
高い油圧で・・・とやると一箇所抜けると全体の油圧が低下して、他も次々焼損するっつうアホーな事態が
重力＋飛沫潤滑で、不時着までの最低限の潤滑はてきるっていう点ではDBの方が設計思想的には良いような
どっちにしろ時間の問題ですが
どぶ漬けは論外だけど、潤滑のはなしは興味深い。飛行機用エンジンだから当然みんなドライサンプなんだけど、スカベンジングに関しては正立Vと倒立Vではどっちが楽なんだろう。
DBはカム周辺からスカベンジするわけだけど、ここにオイルがうまく落ちてこないとケース内にオイルミストが満ちてブローバイ圧が上がる。
一方、マーリンはオイルは集めやすそうだけど下手するとクランクでかき回されてこれまたオイルミストが．．．．。
空冷星形になるとさらにスカベンジが大変だったことは想像に難くない。
燃費データはあるけど当時のエンジンのオイル消費率に関するデータって見たこと無い。誰か知ってる？
DBはカム周辺からスカベンジするわけだけど、ここにオイルがうまく落ちてこないとケース内にオイルミストが満ちてブローバイ圧が上がる。
一方、マーリンはオイルは集めやすそうだけど下手するとクランクでかき回されてこれまたオイルミストが．．．．。
空冷星形になるとさらにスカベンジが大変だったことは想像に難くない。
燃費データはあるけど当時のエンジンのオイル消費率に関するデータって見たこと無い。誰か知ってる？
図にはクランク周りにキャッチあるよ＜オイルドブ漬け
「オイルドブ漬け」っつう言葉で想像するものが違うせいだが
一度はバイク用のエンジンでいいからバラして組んでみるとトンデモなこと言わないかと
航空機用は確かに凄いけど、基本は同じ
「オイルドブ漬け」っつう言葉で想像するものが違うせいだが
一度はバイク用のエンジンでいいからバラして組んでみるとトンデモなこと言わないかと
航空機用は確かに凄いけど、基本は同じ
>>389
>星型エンジンのクランクシャフトだと転がりが多いよね。
星形エンジンのクランクシャフトは組み立て式が一般。そうなると、スペース／耐荷重比の高い転がり軸受けが魅力になるからなじゃない。もちろん、潤滑という点でも楽だしね。
だから、それを基準にDBのことは語れないと思う。
>星型エンジンのクランクシャフトだと転がりが多いよね。
星形エンジンのクランクシャフトは組み立て式が一般。そうなると、スペース／耐荷重比の高い転がり軸受けが魅力になるからなじゃない。もちろん、潤滑という点でも楽だしね。
だから、それを基準にDBのことは語れないと思う。
>>408
>図にはクランク周りにキャッチあるよ＜オイルドブ漬け
えーと、オイルが重力でサンプに落下するまでなるべく軸受け付近にオイルを滞留させるために工夫された仕掛け
は、普通はオイルラビリンスとか言わないかい、バイク業界でも。
で、トランスミッションのように潤滑対象がオイルバスに浸かっているのが、通常いうところのどぶ漬けかと。
もちろん、エンジンの基本は同じだけど、バイク業界の常識がどこでも通用すると思ったら恥かくよ。
>図にはクランク周りにキャッチあるよ＜オイルドブ漬け
えーと、オイルが重力でサンプに落下するまでなるべく軸受け付近にオイルを滞留させるために工夫された仕掛け
は、普通はオイルラビリンスとか言わないかい、バイク業界でも。
で、トランスミッションのように潤滑対象がオイルバスに浸かっているのが、通常いうところのどぶ漬けかと。
もちろん、エンジンの基本は同じだけど、バイク業界の常識がどこでも通用すると思ったら恥かくよ。
>>397
>クランク両端部はスラストにも対応しなきゃならんから、メタルは無理
プロペラのスラストはクランクが受ける訳じゃないから、あとスラストを受けるというと過給器インペラ？
いや、これも途中に減速ギアを持つから関係ないよね？ クランク両端部が受けるスラストってなに？
>クランク両端部はスラストにも対応しなきゃならんから、メタルは無理
プロペラのスラストはクランクが受ける訳じゃないから、あとスラストを受けるというと過給器インペラ？
いや、これも途中に減速ギアを持つから関係ないよね？ クランク両端部が受けるスラストってなに？
回転体が振動をすれば軸方向で動こうとする力が少しは発生するよ
そのことを言ってるんじゃまいか？
そのことを言ってるんじゃまいか？
両端部だけでも押さえておかないと加減速のスラストどーするんだよ>>413
それ以前に振動の問題が
大学時代にエンジン設計っつー講座で設計もちびっと齧ったけど、普通に材料に準拠して設計すると巨大低出力な物に
経験則で肉抜きしてる部分は多いと痛感
そこから、どうやって冷却潤滑を増やして軽量化していくかという詰め・・・オヤッサンがやったことか
画期的に軽量化できるピストンリング形式ないん？
現状の形式で結果的には完成されてますが、可能ならピストン軽量化で以下全て軽量化
振動減でマウントっつうかシャーシー側も楽
それ以前に振動の問題が
大学時代にエンジン設計っつー講座で設計もちびっと齧ったけど、普通に材料に準拠して設計すると巨大低出力な物に
経験則で肉抜きしてる部分は多いと痛感
そこから、どうやって冷却潤滑を増やして軽量化していくかという詰め・・・オヤッサンがやったことか
画期的に軽量化できるピストンリング形式ないん？
現状の形式で結果的には完成されてますが、可能ならピストン軽量化で以下全て軽量化
振動減でマウントっつうかシャーシー側も楽
>>415
>両端部だけでも押さえておかないと加減速のスラストどーするんだよ>>413
その程度なら両端部にこだわらず、プレーンベアリングにスラスト荷重対応のフランジをつけておけばいいのでは？
一緒にはできないけど、クラッチスプリングのスラストを受けるため、自動車用エンジンはみんなそうしてる。
397は両端部はスラスト対応のためメタルじゃだめと言ってるんで、なんかもっと大スラストを想定しているように読めたんだけど。考え過ぎかな？
>両端部だけでも押さえておかないと加減速のスラストどーするんだよ>>413
その程度なら両端部にこだわらず、プレーンベアリングにスラスト荷重対応のフランジをつけておけばいいのでは？
一緒にはできないけど、クラッチスプリングのスラストを受けるため、自動車用エンジンはみんなそうしてる。
397は両端部はスラスト対応のためメタルじゃだめと言ってるんで、なんかもっと大スラストを想定しているように読めたんだけど。考え過ぎかな？
2箇所以上で押さえるのは、物凄く面倒＜スラスト
中間部一ヶ所で持つか、押しておいてか対端部で押さえるという作りはあるだろうけど
航空用エンジンは基本的には前後方向にフリーなわけで、大スラストはかからん
でも、振動もあるんでクランク両端はある程度の対応が必要
中間部一ヶ所で持つか、押しておいてか対端部で押さえるという作りはあるだろうけど
航空用エンジンは基本的には前後方向にフリーなわけで、大スラストはかからん
でも、振動もあるんでクランク両端はある程度の対応が必要
スラスト対応メタル･･･あるかないか・・・ある
だれが整備するかしらんけど
クランク外すごとに、2方向の間隙測定して対応メタル選択・・・だれがどうやって測定整備＆部品供給するんだよ
ボールベアリングならそんな面倒なことなく、クランクごとアッセンブリー交換できる
軽量化という点では少しは効果あると思うけど
不調になったら即工場送り出来る体制なら「僕の考えた最強エンジン」でいいんだけどね
壊れて整備する段になると勘弁してくれ
マーリンも弱点がある、DBも勘弁してほしいところがある
比べてマシ・・・自分なら勝ち軍の間はマーリン、負け戦ならDBだな
だれが整備するかしらんけど
クランク外すごとに、2方向の間隙測定して対応メタル選択・・・だれがどうやって測定整備＆部品供給するんだよ
ボールベアリングならそんな面倒なことなく、クランクごとアッセンブリー交換できる
軽量化という点では少しは効果あると思うけど
不調になったら即工場送り出来る体制なら「僕の考えた最強エンジン」でいいんだけどね
壊れて整備する段になると勘弁してくれ
マーリンも弱点がある、DBも勘弁してほしいところがある
比べてマシ・・・自分なら勝ち軍の間はマーリン、負け戦ならDBだな
>>392
>DB605はかつてメタルが使われていた部分がローラに変更されている箇所もある
>やはり一概には言えない
始めはこのレスの事だし。
鬼の首を取った粘着君とか言われてもなんなんで、
ようするに大端の話で、DB601Aではニードル、DB601Eでローラーベアリングにしてと、
で、別にDB605でローラーベアリングの箇所が広がった訳では無いと。
>DB605はかつてメタルが使われていた部分がローラに変更されている箇所もある
>やはり一概には言えない
始めはこのレスの事だし。
鬼の首を取った粘着君とか言われてもなんなんで、
ようするに大端の話で、DB601Aではニードル、DB601Eでローラーベアリングにしてと、
で、別にDB605でローラーベアリングの箇所が広がった訳では無いと。
＞勝ち軍の間はマーリン、負け戦ならDB
コレって結構重要なことで、今日飛んだエンジンは明日飛ばなくて良い
空軍と、一機でも多くのエンジンを常に飛ばしておきたい空軍では、
採用される技術の優劣(の判断基準)も変わってくるよね。
コレって結構重要なことで、今日飛んだエンジンは明日飛ばなくて良い
空軍と、一機でも多くのエンジンを常に飛ばしておきたい空軍では、
採用される技術の優劣(の判断基準)も変わってくるよね。
整備っつうか要求される補給 マンアワーの問題が
図面上でしか知らないが、DBは決定的には壊れない気がする
不調になってガバガバオイル食うようになるし、馬は大量脱走する
が、先に決定的に逝っちゃいそうなのは過給系の方が先かなと
過給機の軸のシール、これでいいんケ？
マーリンは「これが壊れたら全損」っつうところが何箇所も
図面だけだが、コンロッド小端部の潤滑は不安
ちゃんとオイルと時間管理して破損前に定期交換しないと焼きつき
地上物ならともかく、航空機なら墜落
DB系の整備員のマニュアルってどっかにないんかな
整備員の養成教育に関しては、ドイツ側が圧倒的に時間が長かったと記憶してる
図面上でしか知らないが、DBは決定的には壊れない気がする
不調になってガバガバオイル食うようになるし、馬は大量脱走する
が、先に決定的に逝っちゃいそうなのは過給系の方が先かなと
過給機の軸のシール、これでいいんケ？
マーリンは「これが壊れたら全損」っつうところが何箇所も
図面だけだが、コンロッド小端部の潤滑は不安
ちゃんとオイルと時間管理して破損前に定期交換しないと焼きつき
地上物ならともかく、航空機なら墜落
DB系の整備員のマニュアルってどっかにないんかな
整備員の養成教育に関しては、ドイツ側が圧倒的に時間が長かったと記憶してる
>>416
そんなアホな。
クランク両端はスラストベアリングでがっちり固定してる。
DBの図面は見てないけれど常識的にクランクをスラスト方向にフリーなんてありえない。
クランクにスラストベアリングを圧入する。
圧入って意味わかるかな?
1/100mmも誤差なく1/100mmの遊びもなく固定される。
もちろんこの精度を要求されるベアリングに余計な荷重は禁物。
ともかくなんでもいいからエンジンの構造をよく見てみよう。
DBやマーリンを語るにはあまりに知識不足、経験不足な人が多すぎる。
せめてエンジンの構造の基本を知ってからだ。
そんなアホな。
クランク両端はスラストベアリングでがっちり固定してる。
DBの図面は見てないけれど常識的にクランクをスラスト方向にフリーなんてありえない。
クランクにスラストベアリングを圧入する。
圧入って意味わかるかな?
1/100mmも誤差なく1/100mmの遊びもなく固定される。
もちろんこの精度を要求されるベアリングに余計な荷重は禁物。
ともかくなんでもいいからエンジンの構造をよく見てみよう。
DBやマーリンを語るにはあまりに知識不足、経験不足な人が多すぎる。
せめてエンジンの構造の基本を知ってからだ。
>>416はそれをメタルでやろうっつう話じゃね＜スラストも受けれる
あることはあるよ
が、誰だよ それを採用したエンジンを整備するの
圧入は、機材があって部品供給されれば技能的にはそれほど難しくない（現代の話）
その精度の部品が供給されるかっていう点が問題
メタルは圧迫の広がり具合でみるシックネスゲージ使って新品の公差内でも5段階くらいあるのを選択
そのメタルがちゃんと供給されるのが前提
焼けたときに振動でクランク丸ごと歪むこと多いんで、結局は専門工場出しですね（現代では新品/リビルト交換）
現場で歪測定できても、曲がりなおすのは専門工場でないと無理
あることはあるよ
が、誰だよ それを採用したエンジンを整備するの
圧入は、機材があって部品供給されれば技能的にはそれほど難しくない（現代の話）
その精度の部品が供給されるかっていう点が問題
メタルは圧迫の広がり具合でみるシックネスゲージ使って新品の公差内でも5段階くらいあるのを選択
そのメタルがちゃんと供給されるのが前提
焼けたときに振動でクランク丸ごと歪むこと多いんで、結局は専門工場出しですね（現代では新品/リビルト交換）
現場で歪測定できても、曲がりなおすのは専門工場でないと無理
マーリンは戦時でしかありえないエンジンでオーバーホール間隔や信頼性は無視している。
さすがの米軍もマーリンの整備と信頼性不足は重荷だった。
F82はマーリンからアリンソンに切替えている。
もしアリンソンがあと一年早く二段過給機を作っていたらP51も再度アリンソンに戻したと思う。
マーリン搭載のP51とほぼ同等の性能をもっと低コストで実現できたろう。
マーリンの名誉のために言っておくと信頼性は物量(整備)でカバーできP51は非常に大きな威力を発揮している。
軍人視点で見れば勝つのに手段は選ばない、勝てばいい。
ただ技術屋視線から見るとDBに軍配を上げたい。
さすがの米軍もマーリンの整備と信頼性不足は重荷だった。
F82はマーリンからアリンソンに切替えている。
もしアリンソンがあと一年早く二段過給機を作っていたらP51も再度アリンソンに戻したと思う。
マーリン搭載のP51とほぼ同等の性能をもっと低コストで実現できたろう。
マーリンの名誉のために言っておくと信頼性は物量(整備)でカバーできP51は非常に大きな威力を発揮している。
軍人視点で見れば勝つのに手段は選ばない、勝てばいい。
ただ技術屋視線から見るとDBに軍配を上げたい。
>>422
>クランク両端はスラストベアリングでがっちり固定してる。
>DBの図面は見てないけれど常識的にクランクをスラスト方向にフリーなんてありえない。
>クランクにスラストベアリングを圧入する。
「エンジンの基本を知ってから」とかいう人に限って言ってる事がトンチンカン。
往々にしてそういう人の「エンジンの基本」というのはバイクだったりするんだよな。
こういう書き込みを見てるといつもそう思う。
いま話してるのは、クランクシャフトがスラスト方向にフリーかどうかじゃなく、マーリンかDBか
判然としないが、クランクエンドにはスラストを受けるボールベアリング（に類するもの）が必要
だっていう>>397の書き込みについて。
で、それについてあなたはスラストベアリングを圧入しないなんて構造はあり得ないっていってるわけだ。
それこそ、そんなアホな、だよ。
>クランク両端はスラストベアリングでがっちり固定してる。
>DBの図面は見てないけれど常識的にクランクをスラスト方向にフリーなんてありえない。
>クランクにスラストベアリングを圧入する。
「エンジンの基本を知ってから」とかいう人に限って言ってる事がトンチンカン。
往々にしてそういう人の「エンジンの基本」というのはバイクだったりするんだよな。
こういう書き込みを見てるといつもそう思う。
いま話してるのは、クランクシャフトがスラスト方向にフリーかどうかじゃなく、マーリンかDBか
判然としないが、クランクエンドにはスラストを受けるボールベアリング（に類するもの）が必要
だっていう>>397の書き込みについて。
で、それについてあなたはスラストベアリングを圧入しないなんて構造はあり得ないっていってるわけだ。
それこそ、そんなアホな、だよ。
>>419
>ようするに大端の話で、DB601Aではニードル、DB601Eでローラーベアリングにしてと、
これってどういうこと？ ニードルローラーベアリングという言い方もあるくらいで、基本的にはいっしょでそ。
>ようするに大端の話で、DB601Aではニードル、DB601Eでローラーベアリングにしてと、
これってどういうこと？ ニードルローラーベアリングという言い方もあるくらいで、基本的にはいっしょでそ。
アンギュラー軸受け。
394ｻﾝ 自動翻訳なんてそんなもんだ
それでも電子辞書辺りじゃボチボチマシなの出て来てるor出てくるんじゃないの？ていう段階かな．工学用語とかちゃんと出るのかな？
それでも電子辞書辺りじゃボチボチマシなの出て来てるor出てくるんじゃないの？ていう段階かな．工学用語とかちゃんと出るのかな？
で、DBのコンロッドベアリングへの潤滑油供給は
スプレーかどうかって話は決着ついたのかね？
スプレーかどうかって話は決着ついたのかね？
>>425
また妙な屁理屈をw
>その程度なら両端部にこだわらず、プレーンベアリングにスラスト荷重対応のフランジをつけておけばいいのでは？
クランクに要求されるスラスト方向の精度は「その程度」ではないやね。
こいつ荷重の事しか頭に無い。
また妙な屁理屈をw
>その程度なら両端部にこだわらず、プレーンベアリングにスラスト荷重対応のフランジをつけておけばいいのでは？
クランクに要求されるスラスト方向の精度は「その程度」ではないやね。
こいつ荷重の事しか頭に無い。
ｶﾘｷﾞｭﾗｰ軸受け
言ってみたかっただけだから流してね
言ってみたかっただけだから流してね
>>430
>クランクに要求されるスラスト方向の精度は「その程度」ではないやね。
この辺がバイク（しかも単気筒）しかいじった事ない風味全開。
>こいつ荷重の事しか頭に無い。
だから、スラスト荷重の話をしてるんだって。話の流れよく読んでくれ。
クランクのスラスト方向許容クリアランスの話をしたいんだったら、なんかデータでも出してそっちへ話を振ってよ。
>クランクに要求されるスラスト方向の精度は「その程度」ではないやね。
この辺がバイク（しかも単気筒）しかいじった事ない風味全開。
>こいつ荷重の事しか頭に無い。
だから、スラスト荷重の話をしてるんだって。話の流れよく読んでくれ。
クランクのスラスト方向許容クリアランスの話をしたいんだったら、なんかデータでも出してそっちへ話を振ってよ。
オマイら、コンロッドベアリングの話じゃなかったのか
すでに話が別の方向へ飛んどる。いまはすっかりスラストのスレと化した
>>429
通りすがりの素人考えですまんがJumo213のオイル系統図やDB601の図とか見て
供給ラインがみあたらん、それでケーシングされたローラーベアリングってグリスだけで
オイルとか流れてないんじゃないか、と思ったんだけど、車の車軸といかそうなんじゃないか？
詳しい方々の考えを希望。
通りすがりの素人考えですまんがJumo213のオイル系統図やDB601の図とか見て
供給ラインがみあたらん、それでケーシングされたローラーベアリングってグリスだけで
オイルとか流れてないんじゃないか、と思ったんだけど、車の車軸といかそうなんじゃないか？
詳しい方々の考えを希望。
高温になるクランクやコンロッドをグリスでは潤滑出来ないだろｗ
鳥町二番地でなんか書いている人がいるぞ。
クランクのスラスト軸受けがらみの精度っちゅうてもエンジンがらみの機械部品
としちゃそんなにすさまじい精度でもないでしょう。
理由は構成部品の数が少ない。クランクケースのバルクヘッドをスラストワッシャー
二枚でサンドイッチしてそこにクランクのウエッブを突っ込むだけだから。
クランク軸方向のガタが問題になるのはジャーナルや大端メタルの端がクランクの
ピンやジャーナルの隅Rに乗り上げる場合くらい。ピストンピンボスとコンロっド小端
の軸方向隙間も割合余裕とってあるもんだ。
おまけにWW2ごろの発動機はタイミングトレインが軒並み平歯車だし出力軸もスプライン
が主流だし問題ないんじゃね。
しいてあげれば話題のクランク周りのローラーベアリング類への負荷がきつくなるくらいか。
としちゃそんなにすさまじい精度でもないでしょう。
理由は構成部品の数が少ない。クランクケースのバルクヘッドをスラストワッシャー
二枚でサンドイッチしてそこにクランクのウエッブを突っ込むだけだから。
クランク軸方向のガタが問題になるのはジャーナルや大端メタルの端がクランクの
ピンやジャーナルの隅Rに乗り上げる場合くらい。ピストンピンボスとコンロっド小端
の軸方向隙間も割合余裕とってあるもんだ。
おまけにWW2ごろの発動機はタイミングトレインが軒並み平歯車だし出力軸もスプライン
が主流だし問題ないんじゃね。
しいてあげれば話題のクランク周りのローラーベアリング類への負荷がきつくなるくらいか。
>>436
ｸﾗﾝｸ大端の話だけど、っつー事は減速ギアに吹き付けたオイルが回ってるのかな?
ｸﾗﾝｸ前端の減速ギアとプロペラ軸の減速ギアにはオイルを噴射してる。
スケールアヴィエーション18号にJumo213のマニュアルが載ってるのでそれを参照した感想。
ｸﾗﾝｸ大端の話だけど、っつー事は減速ギアに吹き付けたオイルが回ってるのかな?
ｸﾗﾝｸ前端の減速ギアとプロペラ軸の減速ギアにはオイルを噴射してる。
スケールアヴィエーション18号にJumo213のマニュアルが載ってるのでそれを参照した感想。
普通にクランクに穴掘ってオイル回して潤滑じゃねーの＜大端部
クランクへの供給は気筒間のメタル軸受けを介して
ケース内スプレーするとブローバイと一緒に飛沫として出て行っちゃうことも
燃えてもいないのにオイルが無くなる
クランクへの供給は気筒間のメタル軸受けを介して
ケース内スプレーするとブローバイと一緒に飛沫として出て行っちゃうことも
燃えてもいないのにオイルが無くなる
大端はｸﾗﾝｸ穴から供給するようになってない、またはそう見える。
やはりマニュアルを見てもらはない事には始まらないなあ。
やはりマニュアルを見てもらはない事には始まらないなあ。
ここで話題になっているコンロッド大端って、航空機エンジンは減速ギアより前の事で、
車なら減速ギア部はフライホイールになっているから無いだろ。
車なら減速ギア部はフライホイールになっているから無いだろ。
>>442
もちつけ。いみふめいだ。
もちつけ。いみふめいだ。
444 ：名無し三等兵：2007/02/26(月) 02:29:08 ID:6jNavGHw
全然読んで無いけども
燃料と点火系の部品と過給器の性能さえあれば
どこの国のも高性能になってしまうって考えは間違い？
WW2のレシプロって積み替えて飛ばすような
発想の機体、発動機は無いのでしょうか
燃料と点火系の部品と過給器の性能さえあれば
どこの国のも高性能になってしまうって考えは間違い？
WW2のレシプロって積み替えて飛ばすような
発想の機体、発動機は無いのでしょうか
>>443
おまいこそ、車のエンジンのオーバーホールマニュアル本でも買えばいい。
おまいこそ、車のエンジンのオーバーホールマニュアル本でも買えばいい。
コンロッド大端：コンロッドとクランクシャフトが繋がる所
>>445
442は何が言いたい？
442は何が言いたい？
コンロッドか･････漏れが馬鹿でした。
さようなら。
さようなら。
一般の乗用車の場合スラストのガタ限界は通常0.2-0.3で無論少ない方がいい。
マーリンもDBもスラストベアリング入っているから心配ない。
乗用車のぬるいエンジンの感覚を戦闘機のエンジンに持ち込むのはどうかと思う。
マーリンもDBもスラストベアリング入っているから心配ない。
乗用車のぬるいエンジンの感覚を戦闘機のエンジンに持ち込むのはどうかと思う。
451 ： ◆r73TcQuCto ：2007/02/26(月) 09:46:26 ID:???
>>449
>乗用車のぬるいエンジンの感覚を戦闘機のエンジンに持ち込むのはどうかと思う。
自動車と比較するなら当時のGPレーシングカーのエンジンだけど、戦争が始まってからレースはお休みになったか
ら、戦前モデルと比べるしかないんだよな。
でも、そこでいつも不思議に思うんだけど、当時のGPはベンツ、アウトウニオン、ブガッティ、アルファが４強だ
ったのに、どうしてフランスとイタリアは一流の航空レシプロエンジンを造れなかったんだろ？
イスパノやフィアットの航空レシプロは大戦が始まった時点ではすでに一流とはいえないよね？
ついでに、RRはレースとかやってないんだよね。
前スレの方で誰かがDBはGPエンジンから技術を継承してるなんて書いてたけど、本当はどうなんだろ？
>乗用車のぬるいエンジンの感覚を戦闘機のエンジンに持ち込むのはどうかと思う。
自動車と比較するなら当時のGPレーシングカーのエンジンだけど、戦争が始まってからレースはお休みになったか
ら、戦前モデルと比べるしかないんだよな。
でも、そこでいつも不思議に思うんだけど、当時のGPはベンツ、アウトウニオン、ブガッティ、アルファが４強だ
ったのに、どうしてフランスとイタリアは一流の航空レシプロエンジンを造れなかったんだろ？
イスパノやフィアットの航空レシプロは大戦が始まった時点ではすでに一流とはいえないよね？
ついでに、RRはレースとかやってないんだよね。
前スレの方で誰かがDBはGPエンジンから技術を継承してるなんて書いてたけど、本当はどうなんだろ？
影響はあったけど継承したという表現は不適当だと思う
ベンツがイタ車に負けた事にヒトラーが腹を立てて…
…で、イタ車のエンジンをベンツが意識してDBを開発した程度じゃまいか？
T34のエンジン程は繋がりは濃くないと思う
ベンツがイタ車に負けた事にヒトラーが腹を立てて…
…で、イタ車のエンジンをベンツが意識してDBを開発した程度じゃまいか？
T34のエンジン程は繋がりは濃くないと思う
RRはシュナイダー杯レースと言う水上飛行艇によるエアースピードレースをやってるだろ。
そこでのＲエンジン開発で技術を培っている。
そこでのＲエンジン開発で技術を培っている。
>>451
自動車は過渡特性が大事、飛行機はほぼ定常。ゆえにGPレーサーと飛行機で決定的に違うのが過給器。
このへんが、仏伊の航空エンジンがレーサーほど活躍できなかった原因かも？
シュナイダー杯を引き合いに出すんだったら、イタ公も頑張ってたぞ。 ラテン系は戦争向きじゃないのかな？
自動車は過渡特性が大事、飛行機はほぼ定常。ゆえにGPレーサーと飛行機で決定的に違うのが過給器。
このへんが、仏伊の航空エンジンがレーサーほど活躍できなかった原因かも？
シュナイダー杯を引き合いに出すんだったら、イタ公も頑張ってたぞ。 ラテン系は戦争向きじゃないのかな？
>>451
車のレースにしか参加できなかったのがドイツで
他の列強は航空機レースやってたのだよ・・・。
だからドイツのGPエンジンと飛行機は関連するかもしれないけど
他の国はあまり関係は無かったりするのだな。
車のレースにしか参加できなかったのがドイツで
他の列強は航空機レースやってたのだよ・・・。
だからドイツのGPエンジンと飛行機は関連するかもしれないけど
他の国はあまり関係は無かったりするのだな。
レシプロ水上機最速記録を今でも持つマッキMC72ってV12の2丁掛けでしょ。
そんなのでは実際の戦闘機開発には役に立たないと思う。
そんなのでは実際の戦闘機開発には役に立たないと思う。
>>456
そのとおりだね。でも、現在の知識でそれをいってもしょうがない。
1933年にマリオ・カストルディは戦争なんて考えてなかったかもしれないしね。
こういう飛行機はその美しさを愛でるだけで十分だと思う。
そのとおりだね。でも、現在の知識でそれをいってもしょうがない。
1933年にマリオ・カストルディは戦争なんて考えてなかったかもしれないしね。
こういう飛行機はその美しさを愛でるだけで十分だと思う。
しかし、おまいらｱﾂﾀｴﾝｼﾞﾝの断面図なら世傑に載ってるよな。
ちゃんと見てるのか?
ちゃんと見てるのか?
そんなところに断面図がアッタのか！
寒い夜に寒いギャグをありがとん(..)
>>458
スレ盛り上げのためスキャンしてup汁
スレ盛り上げのためスキャンしてup汁
世界の傑作機の水性を刈ったほうが速いだろな。
潤滑油系統図も野ってるし。
潤滑油系統図も野ってるし。
最近流行りの無人偵察機のエンジンはどーかね？
どーかねって、でかいのは普通にガスタービンでそ。ちっこいのは知らん。テレダインとかライカミングか？
ヨーロッパだとロータックスとかかね、星形３気筒とか有るのかな。
???
また自分だけはエンジンの構造を知ってると思ってる人?
また自分だけはエンジンの構造を知ってると思ってる人?
イスラエルとかパレスチナが使ってるのはなんとなくレシプロっぽいキガス
469 ： ◆r73TcQuCto ：2007/02/27(火) 16:48:28 ID:???
>>466,467
ただ揶揄するより、ヘンだと思ったらどの辺がおかしいのか指摘した方が建設的だと思う。
で、466は>>450のどこが「エンジンの構造を知らない人」っぽいと思ったの？
漏れは別におかしくないと思うけど。クランクのスラストをどこで受けるかという話でしょ。
ただ揶揄するより、ヘンだと思ったらどの辺がおかしいのか指摘した方が建設的だと思う。
で、466は>>450のどこが「エンジンの構造を知らない人」っぽいと思ったの？
漏れは別におかしくないと思うけど。クランクのスラストをどこで受けるかという話でしょ。
バイク脳の人はひとまず置いといて、車と一緒にするとややこしい。
これはSR20だが4気筒なのでクランク支持ベアリングは5箇所、DBは7箇所、
左端はフライホイール装着の基部で、DBやJumoなら減速ギアの部分。
右端はタイミングチューンのスプロケットが付き、スペーサー挟んでクランクプーリーが付く。
DBやJumoもギアになってる。
スラストベアリングでガッチリという訳では無いはずだが。
一冊丸ごとSR20やRB26の分解整備の本がいい。
版が小さいので分かりにくいが図解軍用機のシリーズで飛燕、彗星、メッサーも用意すると分かりやすい。
http://www.stayh.com/images/DSC02933.JPG
これはSR20だが4気筒なのでクランク支持ベアリングは5箇所、DBは7箇所、
左端はフライホイール装着の基部で、DBやJumoなら減速ギアの部分。
右端はタイミングチューンのスプロケットが付き、スペーサー挟んでクランクプーリーが付く。
DBやJumoもギアになってる。
スラストベアリングでガッチリという訳では無いはずだが。
一冊丸ごとSR20やRB26の分解整備の本がいい。
版が小さいので分かりにくいが図解軍用機のシリーズで飛燕、彗星、メッサーも用意すると分かりやすい。
http://www.stayh.com/images/DSC02933.JPG
このスレは
・バイクのエンジンばらして組んでみろ
・バイク視点から離れろ
・資料大好き
の３組で回ってるの？
機械は好きだけど、エンジンには詳しくない素人には訳判らん状態です
・バイクのエンジンばらして組んでみろ
・バイク視点から離れろ
・資料大好き
の３組で回ってるの？
機械は好きだけど、エンジンには詳しくない素人には訳判らん状態です
航空エンジンばらして組んで見ろ。
とは言えないからね。
とは言えないからね。
スラストベアリングが下図Jumoのクランク前端１の前、49と50の間のローラーベアリングの事を言っているのなら
そういう事かもしれない、俺もよくわからんのです。
http://www.focke-wulf190.com/images/jumo213_schema.jpg
あと、誰かが何か言っていたが、DB605の分解整備中の写真ならブラックシックスに載っている、
シリンダーバンクごと外せるようなのでピストン交換なんかもエンジンを下ろさなくてもよさそうなんだが。
そういう事かもしれない、俺もよくわからんのです。
http://www.focke-wulf190.com/images/jumo213_schema.jpg
あと、誰かが何か言っていたが、DB605の分解整備中の写真ならブラックシックスに載っている、
シリンダーバンクごと外せるようなのでピストン交換なんかもエンジンを下ろさなくてもよさそうなんだが。
自分で弄れる限界はバイク
あとは脳内になるんだが、整備の中の人の言葉や夢満載広報資料があるのが4輪
実際のところ、航空用エンジンは文献しかない
大馬力航空用レシプロなんて絶滅寸前だし
機械の基本だが、両端で押さえるのが良策、中央のみ支えが中策、3箇所以上で受けるは愚策（振動の素）
クランクに対するスラストに関しては、特に要求がなければ、両端のみが良いでしょ
中間はスラスト方向受ける・・・その必要性ないから「意味不明」言われてるのかと
あとは脳内になるんだが、整備の中の人の言葉や夢満載広報資料があるのが4輪
実際のところ、航空用エンジンは文献しかない
大馬力航空用レシプロなんて絶滅寸前だし
機械の基本だが、両端で押さえるのが良策、中央のみ支えが中策、3箇所以上で受けるは愚策（振動の素）
クランクに対するスラストに関しては、特に要求がなければ、両端のみが良いでしょ
中間はスラスト方向受ける・・・その必要性ないから「意味不明」言われてるのかと
>機械の基本だが、両端で押さえるのが良策、中央のみ支えが中策、3箇所以上で受けるは愚策（振動の素）
>クランクに対するスラストに関しては、特に要求がなければ、両端のみが良いでしょ
だからそれはバイクでしょって。
>クランクに対するスラストに関しては、特に要求がなければ、両端のみが良いでしょ
だからそれはバイクでしょって。
なんで3箇所以上でワザワザ押さえるんだよ
振動の素だし、無駄に加工が難しくなるだろ
バイクだからじゃなく、普通の機械は両端受けで作るよ
それが出来ない理由があれば、中間でもスラスト受けるけどそれは受けないと歪むくらいのスラストあるからだよな
振動の素だし、無駄に加工が難しくなるだろ
バイクだからじゃなく、普通の機械は両端受けで作るよ
それが出来ない理由があれば、中間でもスラスト受けるけどそれは受けないと歪むくらいのスラストあるからだよな
今は航空エンジンの話だって、4気筒、6気筒、V12。
＃１はフロントプーリーがあり、＃５にはフライホイールがあります。
http://www.maruhamotors.co.jp/advice/technical69.htm
＃１はフロントプーリーがあり、＃５にはフライホイールがあります。
http://www.maruhamotors.co.jp/advice/technical69.htm
クランク長軸方向の力ね＜スラスト
両端以外で受けなきゃならんほど、力がかかる理由がよくわからんのだが
普通に両端で対処（調整は片側のみ）
中間軸受けは回転の受けのみ
それがメタルだろうがボールだろうが普通のつくりだと思うが
中間でスラストも受ける・・・アンギュラーボールを２重だと受けられるのか？
両端以外で受けなきゃならんほど、力がかかる理由がよくわからんのだが
普通に両端で対処（調整は片側のみ）
中間軸受けは回転の受けのみ
それがメタルだろうがボールだろうが普通のつくりだと思うが
中間でスラストも受ける・・・アンギュラーボールを２重だと受けられるのか？
テーパーローラー２重でも受けられるな
でも、そんな設計したらバカと言われる前にクビになると思うが
メタルでスラストも受けられるっつうのも、あるか無いかいったら ある
でも、物凄く特殊
でも、そんな設計したらバカと言われる前にクビになると思うが
メタルでスラストも受けられるっつうのも、あるか無いかいったら ある
でも、物凄く特殊
ネー２０は軸の真ん中辺で推力を受けてるよね。
たとえばＢＤ６００シリーズだと推力は減速ギアのベアリングで
受けて、クランクケースを経て機体を引っ張ってるわけですよね。
たとえばＢＤ６００シリーズだと推力は減速ギアのベアリングで
受けて、クランクケースを経て機体を引っ張ってるわけですよね。
普通の機械の話になってしまったのか。
・エンジンの基本は何用であれ変わらない(特に燃焼とか)
・しかし航空機用ならではの要件はある(信頼性重視、応答性は重要でない、過給前提とか)
・またスケールファクターもあり、バイク/車用エンジンの話がそのままは当てはまらない
こともある(特にボア径がらみで)
・現在航空用大馬力レシプロはほとんど無く、身近なレシプロエンジンは車/バイク用しかない
・設計というのは要求仕様だけで出来るものではなく、生産性とか整備性とかの要素も必要
・従って実際にエンジンを整備することは有用
・但し何度も言うとおりそれが全て当てはまる訳ではない
・エンジン一般の話をしているのか、航空エンジンの話をしているのか、特定のエンジンの
話をしているのかの区別もつかないお馬鹿さんは絶対いなくならない
・つーかせめて燃焼の基礎くらいは知ってから議論して欲しい
・しかし航空機用ならではの要件はある(信頼性重視、応答性は重要でない、過給前提とか)
・またスケールファクターもあり、バイク/車用エンジンの話がそのままは当てはまらない
こともある(特にボア径がらみで)
・現在航空用大馬力レシプロはほとんど無く、身近なレシプロエンジンは車/バイク用しかない
・設計というのは要求仕様だけで出来るものではなく、生産性とか整備性とかの要素も必要
・従って実際にエンジンを整備することは有用
・但し何度も言うとおりそれが全て当てはまる訳ではない
・エンジン一般の話をしているのか、航空エンジンの話をしているのか、特定のエンジンの
話をしているのかの区別もつかないお馬鹿さんは絶対いなくならない
・つーかせめて燃焼の基礎くらいは知ってから議論して欲しい
その先だろ、機械設計の基礎を知らずにエンジンを語るから「僕の考えた最強エンジン」になっちゃうわけで
>>481
じゃロケットのは何処で？
じゃロケットのは何処で？
だいたい、ほとんどまともにDBやJumonoマニュアル、図版の類を持ってない香具師ばっかだろ。
>>485
ロケットの推力は燃焼室のクビレの所で受けています。
>>486
ＤＢやＪＵＭＯＮＯのマニュアルを持ってる方が希少でしょ。
で、ベアリングは転がりかプレーンどっちが有効かなんてのは
マニュアルを越えた所の議論でしょ。
過去このスレで有ったマーリンとＤＢの比較論議なんか、とても
勉強になったよ。
ロケットの推力は燃焼室のクビレの所で受けています。
>>486
ＤＢやＪＵＭＯＮＯのマニュアルを持ってる方が希少でしょ。
で、ベアリングは転がりかプレーンどっちが有効かなんてのは
マニュアルを越えた所の議論でしょ。
過去このスレで有ったマーリンとＤＢの比較論議なんか、とても
勉強になったよ。
どう壊れるか だけでも知ってた方がよいかと＜プレーンと転がり
クランク周りの話
プレーンはイキナリ焼損でバラバラ 破片がオイルに入ってエンジン止まりかねない
転がりはまずは振動が出て、レースがあれば飛んで破片が入るが、エンジンそのものは一応回る
プレーンはガタで診断はまず無理（ガタが出たときは半分焼きついてる）
時間管理で使うもの（オイル含めて品質管理できてないと無理）
転がりは逝く前にガタが出るので、計測してガタが出たら交換
当時のドイツとアメリカが後ろにいるイギリスだったら妥当な設計かと思うんだが
作れたって整備できなくて稼動率低けりゃ屑鉄
作ることに満足するっていうなら別だが
クランク周りの話
プレーンはイキナリ焼損でバラバラ 破片がオイルに入ってエンジン止まりかねない
転がりはまずは振動が出て、レースがあれば飛んで破片が入るが、エンジンそのものは一応回る
プレーンはガタで診断はまず無理（ガタが出たときは半分焼きついてる）
時間管理で使うもの（オイル含めて品質管理できてないと無理）
転がりは逝く前にガタが出るので、計測してガタが出たら交換
当時のドイツとアメリカが後ろにいるイギリスだったら妥当な設計かと思うんだが
作れたって整備できなくて稼動率低けりゃ屑鉄
作ることに満足するっていうなら別だが
納得いかないの
・DBのシリンダーがケース割らないと外れないこと
先にクランクが逝くから無問題っつう判断？
1気筒だけ焼損と言うことは考えなかった？
・DBのシリンダーがケース割らないと外れないこと
先にクランクが逝くから無問題っつう判断？
1気筒だけ焼損と言うことは考えなかった？
「中島飛行機エンジン史」だったと思うけど、プレーンベアリングに
オイルが回らなくなって焼き付きを起した時に、ロックしにくい様に
鉛を大目に入れたメタルを作ったなんて記述がありますね。
中島の星形のクランク、コンロッドのメタルはプレーンベアリングです
よね？前の方に星形は大体転がり軸受けって誰か書いてた。
オイルが回らなくなって焼き付きを起した時に、ロックしにくい様に
鉛を大目に入れたメタルを作ったなんて記述がありますね。
中島の星形のクランク、コンロッドのメタルはプレーンベアリングです
よね？前の方に星形は大体転がり軸受けって誰か書いてた。
基本的な質問いい？
ｼﾞｭﾓってﾒｰｶｰ？形式名？
ｼﾞｭﾓってﾒｰｶｰ？形式名？
メタルと熱損、焼き付きの件でケルメットと稀少金属供給の話が聞きたい俺素人
あとピストンリング＜DB
この構造でニッケルの供給不安で大丈夫だったんかなぁと
自信がないからオイル食うのは我慢して倒立Vにしたのかもしれないけど
結果的にリングが問題になった話が出ないから、成功した設計なのかもしれませんが
この構造でニッケルの供給不安で大丈夫だったんかなぁと
自信がないからオイル食うのは我慢して倒立Vにしたのかもしれないけど
結果的にリングが問題になった話が出ないから、成功した設計なのかもしれませんが
>>490
単発機の場合、一個のシリンダーだけ焼き付いた機体が、無事帰って
来れる事が奇跡でしょ。
航空エンジンの場合、全般ＯＨの整備性は強く意識するだろうけど
前線でヘッドをハグってって、てな整備性は確保しないと思うけどね。
それよりは、エンジン乗せ替えの整備性を優先するね。
>>495
ＤＢが倒立なのは単発機の視界確保の為。
単発機の場合、一個のシリンダーだけ焼き付いた機体が、無事帰って
来れる事が奇跡でしょ。
航空エンジンの場合、全般ＯＨの整備性は強く意識するだろうけど
前線でヘッドをハグってって、てな整備性は確保しないと思うけどね。
それよりは、エンジン乗せ替えの整備性を優先するね。
>>495
ＤＢが倒立なのは単発機の視界確保の為。
>>491
主軸受と推力軸は転がり。
主軸受と推力軸は転がり。
なんとな圧縮が怪しいな っつうのあるんですよ＜4輪、2輪
コンプレッションゲージで計るわけですが、マニュアル下限値はないけど怪しい 開けたい
ヘッド剥がしてピストンだってときに、ケース割れないから工場送りかよと
現場というか前線飛行場でヘッドくらいは剥がしてピストン交換くらいは普通だと思ってたんですが
パワーパックになる前の戦車はやってましたよね（除くヤンキー）
コンプレッションゲージで計るわけですが、マニュアル下限値はないけど怪しい 開けたい
ヘッド剥がしてピストンだってときに、ケース割れないから工場送りかよと
現場というか前線飛行場でヘッドくらいは剥がしてピストン交換くらいは普通だと思ってたんですが
パワーパックになる前の戦車はやってましたよね（除くヤンキー）
飛燕も前線でシリンダー交換どころかクランクの曲がり修整までやっていたような
「貧乏が悪いんだー」
唱和しましょう
「貧乏が悪いんだー」
唱和しましょう
>>490
だから、シリンダーバンクがクランクケースから外せるの、ブラックシックス見て。
だから、シリンダーバンクがクランクケースから外せるの、ブラックシックス見て。
>>500
そんかわりに、1時間でエンジン交換できるようにしてあるし
前線部隊は素人に毛の生えたような整備兵でも問題ない。
簡単に開けられないことの代償として
強固にシリンダーとケースが固着されてタフになってるという面もあるわけで
結局はそれで実用上間に合うなら構わないんじゃないのか？
軍隊は趣味でエンジン遊びしてるわけじゃないんだし。
そんかわりに、1時間でエンジン交換できるようにしてあるし
前線部隊は素人に毛の生えたような整備兵でも問題ない。
簡単に開けられないことの代償として
強固にシリンダーとケースが固着されてタフになってるという面もあるわけで
結局はそれで実用上間に合うなら構わないんじゃないのか？
軍隊は趣味でエンジン遊びしてるわけじゃないんだし。
504 ： ◆r73TcQuCto ：2007/02/27(火) 23:42:06 ID:???
なんだかスラストスレと化しているけど、「スラストはクランク両端で受ける」って言ってる人はやっぱりバイクのエンジン
（主に単気筒）を見ての発想みたいだね。
４輪のエンジンの場合、普通は中間のベアリングジャーナル（４気筒だと３番あたりが普通）に小さなスラストメタルを仕込
んで、割とシンプルなかたちでスラストを受けてるよ。ttp://www.stayh.com/images/DSC02933.JPGの写真にも、３番ジ
ャーナルにちらっと写ってる。
そもそも、クランクにかかる最大のスラストは４輪の場合クラッチスプリングの荷重だから、絶対的には大したことない。こ
んなもんで十分なんだね。航空エンジンの場合も、ペラのスラストは減速機が受けるから、クランクはほぼフリーと考えられ
る。そんなところにわざわざ転がりベアリングを入れてスラストを受けることはないんじゃないかな。
何が何でも両端でがっちり押さえる派の人は、熱膨張について少し考えた方がいい。アルミブロックと鍛造鋼のクランクで、
東部戦線だと温度レンジは１００度を超える。DBのクランクは１メートル以上あるんだから、がっちり押さえておいたら大変
なことになるよ。
（主に単気筒）を見ての発想みたいだね。
４輪のエンジンの場合、普通は中間のベアリングジャーナル（４気筒だと３番あたりが普通）に小さなスラストメタルを仕込
んで、割とシンプルなかたちでスラストを受けてるよ。ttp://www.stayh.com/images/DSC02933.JPGの写真にも、３番ジ
ャーナルにちらっと写ってる。
そもそも、クランクにかかる最大のスラストは４輪の場合クラッチスプリングの荷重だから、絶対的には大したことない。こ
んなもんで十分なんだね。航空エンジンの場合も、ペラのスラストは減速機が受けるから、クランクはほぼフリーと考えられ
る。そんなところにわざわざ転がりベアリングを入れてスラストを受けることはないんじゃないかな。
何が何でも両端でがっちり押さえる派の人は、熱膨張について少し考えた方がいい。アルミブロックと鍛造鋼のクランクで、
東部戦線だと温度レンジは１００度を超える。DBのクランクは１メートル以上あるんだから、がっちり押さえておいたら大変
なことになるよ。
潤沢に予備エンジンを供給できる体制？＜ドイツ
ケース割るような重整備は後方に任せるのは良いとして、その予備エンジンの輸送は？
あくまでも対地支援空軍なら、それでよいんでしょうけど
ケース割るような重整備は後方に任せるのは良いとして、その予備エンジンの輸送は？
あくまでも対地支援空軍なら、それでよいんでしょうけど
506 ： ◆r73TcQuCto ：2007/02/28(水) 00:00:15 ID:???
>>474
>スラストベアリングが下図Jumoのクランク前端１の前、49と50の間のローラーベアリングの事を言っているのなら
>そういう事かもしれない、俺もよくわからんのです。
これはどう見ても減速ギアの荷重を受けるためのベアリングでは？ そもそもローラーベアリングじゃスラスト受けられないし。
>スラストベアリングが下図Jumoのクランク前端１の前、49と50の間のローラーベアリングの事を言っているのなら
>そういう事かもしれない、俺もよくわからんのです。
これはどう見ても減速ギアの荷重を受けるためのベアリングでは？ そもそもローラーベアリングじゃスラスト受けられないし。
おまいら、とりあえずここ行って読んで来い
日本精工 ベアリングのABC
http://www.jp.nsk.com/tech-support/manual/abc/index.html
読みさえすれば、ローラーでスラスト受けるとかアホーなこと口から垂れずにすむ
日本精工 ベアリングのABC
http://www.jp.nsk.com/tech-support/manual/abc/index.html
読みさえすれば、ローラーでスラスト受けるとかアホーなこと口から垂れずにすむ
>>505 飛行場レベルの予備品から、何段階かのデポを設けてそれぞれに応じた
整備を行うようになっている。でもって最後方にはメーカーの工場。
東部戦線の泥沼におちいるまでは、ちゃんと交換用のエンジンが届けられる
想定だったんだよ。
整備を行うようになっている。でもって最後方にはメーカーの工場。
東部戦線の泥沼におちいるまでは、ちゃんと交換用のエンジンが届けられる
想定だったんだよ。
509 ： ◆r73TcQuCto ：2007/02/28(水) 00:37:04 ID:???
>>500
まじめな疑問なんだけど、コンプレッションゲージは所定の回転数でモータリングして筒内圧力を見るわけだけど、30リッター
も40リッターもある航空レシプロエンジンで、そんなこと出来たんかね？
あからさまにエンジンがドラプってれば別だけど、何となくパワーダウンしてますみたいな微妙な感じのときには、「これは発動
機換装」という判断は何によってくだされたんだろ？ 総飛行時間か？
まじめな疑問なんだけど、コンプレッションゲージは所定の回転数でモータリングして筒内圧力を見るわけだけど、30リッター
も40リッターもある航空レシプロエンジンで、そんなこと出来たんかね？
あからさまにエンジンがドラプってれば別だけど、何となくパワーダウンしてますみたいな微妙な感じのときには、「これは発動
機換装」という判断は何によってくだされたんだろ？ 総飛行時間か？
俺も普通はスラストって1カ所で位置決めてあとは熱膨張逃がすために
フリーだよな？って思ってた
フリーだよな？って思ってた
普通にクランクの前後がアンギュラーっつーかボールだろ
片押しの作りなら、対側のみだが航空用エンジンなら押さないから両側で押える
直径小さくする意味ないのでボール
寿命だけいえばボールの方がローラーより長いぞ
サイズがどうしても大きくなるけどな
片押しの作りなら、対側のみだが航空用エンジンなら押さないから両側で押える
直径小さくする意味ないのでボール
寿命だけいえばボールの方がローラーより長いぞ
サイズがどうしても大きくなるけどな
マーリンの場合はがっちり飛行時間と緊急パワーの掛け具合っすね
だからこそUボート通称破壊が効くわけで
オイルとハイオクガスの無いマーリンは怖くない
栄に82オクタン 試算だと離昇870hpくらいでノッキングしそうだったり
Webで拾えるブースト限界と実効圧縮比での話
試算間違ってるかもしれないんで、再計算希望
だからこそUボート通称破壊が効くわけで
オイルとハイオクガスの無いマーリンは怖くない
栄に82オクタン 試算だと離昇870hpくらいでノッキングしそうだったり
Webで拾えるブースト限界と実効圧縮比での話
試算間違ってるかもしれないんで、再計算希望
>>512
やっぱりバイク脳で語ってないか？
やっぱりバイク脳で語ってないか？
V12航空エンジンクランクの7箇所のプレーンベアリング、前は減速ギア、後ろもギア
http://www.enginehistory.org/ModelEngines/Hares/Merlin%20XX/1d.jpg
http://www.enginehistory.org/ModelEngines/Hares/Merlin%20XX/1d.jpg
そこでﾃｰﾊﾟﾛｰﾗが颯爽と(ry
五一四ｻﾝ 概ねその位じゃないですか？ あと燃料のオクタン価の低さ補う手は水メタノールｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ位でその時は900～920hp位は出せたんじゃないでしょうか｡ (…オクタン値82じゃそこまで出ないか？)
水ﾒﾀ噴射が低ｵｸﾀﾝを補う手段と言うのは多少語弊があるように感じるんだよな。
その水ﾒﾀ噴射による吸気冷却はインタークーラー装備でハイオク使う米英機でもしてるわけだし。
その水ﾒﾀ噴射による吸気冷却はインタークーラー装備でハイオク使う米英機でもしてるわけだし。
92オクタンで、離昇時ブースト300mmHgの1130ps＜栄21
87オクタンの規定ブースト上限は75mmHgだから、82オクタンだとブースト無しでもノッキングするような
空気供給量と出力が比例するなら、87オクタン使用時は供給量が78%なので出力866ps
87オクタンの規定ブースト上限は75mmHgだから、82オクタンだとブースト無しでもノッキングするような
空気供給量と出力が比例するなら、87オクタン使用時は供給量が78%なので出力866ps
>>520
水メタの効力は吸気冷却だけじゃないからな。
水メタの効力は吸気冷却だけじゃないからな。
メタノールのアンチノック性とか言うんだろ、それはいいって。
524 ： ◆r73TcQuCto ：2007/02/28(水) 21:48:36 ID:???
今度は水メタスレですね。
メチルアルコールを吸気管に噴射するのは、アルコールの大きな気化潜熱を利用したノッキング対策でいいんじゃないの？
当時のガソリン品質では、高ブースト圧の過給エンジンで危険な高速デトネーションを防ぐ有効な手段だと理解してるけど。
レーシングカーならエタノール混合燃料で回避できるけど、航空機はそういうわけにはいかないからね。
吸気インタークーラーやアフタークーラーは、耐ノック性向上というメリットもあるけど、吸気充填効率のアップも狙える点
がより美味しい。
総合的な工業力の問題なのか、枢軸側のエンジンはけっきょくこれをものにできなかったのが悲しいところだな。
メチルアルコールを吸気管に噴射するのは、アルコールの大きな気化潜熱を利用したノッキング対策でいいんじゃないの？
当時のガソリン品質では、高ブースト圧の過給エンジンで危険な高速デトネーションを防ぐ有効な手段だと理解してるけど。
レーシングカーならエタノール混合燃料で回避できるけど、航空機はそういうわけにはいかないからね。
吸気インタークーラーやアフタークーラーは、耐ノック性向上というメリットもあるけど、吸気充填効率のアップも狙える点
がより美味しい。
総合的な工業力の問題なのか、枢軸側のエンジンはけっきょくこれをものにできなかったのが悲しいところだな。
525 ： ◆r73TcQuCto ：2007/02/28(水) 21:51:33 ID:???
>>517
>スラスト自動調心ころ軸受でアキシャル荷重を受け持っちゃ遺憾のですか？
別にいかんことはないと思うけど、このスレで話題にしてるエンジンが現役の当時、そんなベアリングは存在しなかったし、
そもそもV12エンジンのクランクスラストを受ける目的には、そんな高級なベアリングは必要ないという話でわ？
>スラスト自動調心ころ軸受でアキシャル荷重を受け持っちゃ遺憾のですか？
別にいかんことはないと思うけど、このスレで話題にしてるエンジンが現役の当時、そんなベアリングは存在しなかったし、
そもそもV12エンジンのクランクスラストを受ける目的には、そんな高級なベアリングは必要ないという話でわ？
>>524 インタークーラーやアフタークーラーを必要とするような
二段過給器・排気過給器が（技術的な経験不足や資源問題で）
実用化できなかった、と認識しているのだが。
過給器自体はモノになってたけど吸気冷却が隘路になってたということ？
だとしたら出典を教えていただけるとありがたい。
二段過給器・排気過給器が（技術的な経験不足や資源問題で）
実用化できなかった、と認識しているのだが。
過給器自体はモノになってたけど吸気冷却が隘路になってたということ？
だとしたら出典を教えていただけるとありがたい。
527 ： ◆r73TcQuCto ：2007/02/28(水) 23:42:10 ID:???
>>526
>過給器自体はモノになってたけど吸気冷却が隘路になってたということ？
いいえ、言いたい趣旨はあなたと同様です。
２段過給器ができなかったのか、あるいは２段過給器実用化には必須のチャージクーラーがモノにできなかったのか、言及してい
るような資料は読んだことがありません。
でも、スタンリー・フッカーの評伝などを読むと、２段過給器の実用化には過給器自体の効率アップが不可欠で（だって掛け算で
効いてきますもんね）、その点でＲＲの技術はライバルを圧していたという風には感じます。
イーグル22の過給器インペラがその後ダート（YS-11のエンジンですね）の圧縮機のベースになったという話を読むと、さもあり
なんと思うんですけど、どうかな？
>過給器自体はモノになってたけど吸気冷却が隘路になってたということ？
いいえ、言いたい趣旨はあなたと同様です。
２段過給器ができなかったのか、あるいは２段過給器実用化には必須のチャージクーラーがモノにできなかったのか、言及してい
るような資料は読んだことがありません。
でも、スタンリー・フッカーの評伝などを読むと、２段過給器の実用化には過給器自体の効率アップが不可欠で（だって掛け算で
効いてきますもんね）、その点でＲＲの技術はライバルを圧していたという風には感じます。
イーグル22の過給器インペラがその後ダート（YS-11のエンジンですね）の圧縮機のベースになったという話を読むと、さもあり
なんと思うんですけど、どうかな？
了解です。日本機はさておき、ドイツの二段過給型や排気過給型エンジン
(計画・試作どまりのも含め）の配置図を見ると、モーターカノン対応のため
過給器を横置きにした基本構造のおかげで、過給器とクーラーの配置に随分
苦労した様子が伺える。それも実用化の足をひっぱった一因かと思った次第。
(計画・試作どまりのも含め）の配置図を見ると、モーターカノン対応のため
過給器を横置きにした基本構造のおかげで、過給器とクーラーの配置に随分
苦労した様子が伺える。それも実用化の足をひっぱった一因かと思った次第。
貧乏ゆえにガソリン＋アルコールの燃料も研究してた＜帝国海軍
昭和19年11月28日 航空本部長を委員長とする亜号委員会がアルコール活用のため設立されている
で、例によってアルミ腐蝕と容積当たり熱量減で悩む
訓練機はアルコール混ガソリンで動いていた模様だが、供給比率は総量不明
吸気経路噴射の場合は普通に吸気温度低下で充填効率UPを狙ってるでしょう
アンチノックを期待するなら、最初から混ぜれば良いわけですし
松根油は第一留分なら、87オクタンにはなる模様
昭和20年7月まで1万５千tを生産したらしいが、内訳は不明
でも、スラッジやガム質が出て、進駐軍のジープに入れたら不調になった話も
昭和19年11月28日 航空本部長を委員長とする亜号委員会がアルコール活用のため設立されている
で、例によってアルミ腐蝕と容積当たり熱量減で悩む
訓練機はアルコール混ガソリンで動いていた模様だが、供給比率は総量不明
吸気経路噴射の場合は普通に吸気温度低下で充填効率UPを狙ってるでしょう
アンチノックを期待するなら、最初から混ぜれば良いわけですし
松根油は第一留分なら、87オクタンにはなる模様
昭和20年7月まで1万５千tを生産したらしいが、内訳は不明
でも、スラッジやガム質が出て、進駐軍のジープに入れたら不調になった話も
過給して200度にもなる温度で噴霧した水は一瞬で気化、潜熱奪って冷却と。
零戦の練習機がガソ、アル50：50で飛ばしてるが、もちろん燃料節約のため。
Jumo213Eのインタークーラー装着が確認が出来るが小さいなあ。
日本では100式ターボがつけたようだが結局外して水メタ。
水メタは時間制限あるし、使わないとデッドウェイトだし。」
零戦の練習機がガソ、アル50：50で飛ばしてるが、もちろん燃料節約のため。
Jumo213Eのインタークーラー装着が確認が出来るが小さいなあ。
日本では100式ターボがつけたようだが結局外して水メタ。
水メタは時間制限あるし、使わないとデッドウェイトだし。」
マーリンも基本的には職人芸で開発していて、流体力学の専門家の手で
やっと二段過給がものになったとか。
自動車用のルーツブロアなら兎も角、遠心式はジェットエンジン並とは言わないが
ちゃんとした流体力学やってないと無理。
やっと二段過給がものになったとか。
自動車用のルーツブロアなら兎も角、遠心式はジェットエンジン並とは言わないが
ちゃんとした流体力学やってないと無理。
533 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/01(木) 02:08:21 ID:???
>>532
スタンリー・フッカー先生をはじめとする当時のRR技術陣を職人さんとはちょっと失礼だなぁ。ターボ機械のような３次元流体
解析が本格的にできるようになるのはコンピュータの普及の後だよ。翼断面のような２次元解析だって、手回し計算機でやって
た当時は大変だったと、先人たちが書き残してる。
RRの中の人はその時代の流体力学研究の最先端の人たちが揃っていたと考えるべきでわ？
スタンリー・フッカー先生をはじめとする当時のRR技術陣を職人さんとはちょっと失礼だなぁ。ターボ機械のような３次元流体
解析が本格的にできるようになるのはコンピュータの普及の後だよ。翼断面のような２次元解析だって、手回し計算機でやって
た当時は大変だったと、先人たちが書き残してる。
RRの中の人はその時代の流体力学研究の最先端の人たちが揃っていたと考えるべきでわ？
534 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/01(木) 02:35:21 ID:???
>>529
>吸気経路噴射の場合は普通に吸気温度低下で充填効率UPを狙ってるでしょう
>アンチノックを期待するなら、最初から混ぜれば良いわけですし
吸気温度低下の効果はもちろんあるでしょうが、MW50に代表される水メタ噴射装置は戦闘緊急ブースト（米語で言うところのWar emergency power）用なので、追加装備としていると理解しているんですが。で、主たる目的はやはり耐デトネーション性向上ではないかと。
>吸気経路噴射の場合は普通に吸気温度低下で充填効率UPを狙ってるでしょう
>アンチノックを期待するなら、最初から混ぜれば良いわけですし
吸気温度低下の効果はもちろんあるでしょうが、MW50に代表される水メタ噴射装置は戦闘緊急ブースト（米語で言うところのWar emergency power）用なので、追加装備としていると理解しているんですが。で、主たる目的はやはり耐デトネーション性向上ではないかと。
>>530 Jumo213Eは、写真を見ると528のとおりアフタークーラーは
設置スペースが取れなくて小型化を余儀なくされた印象が。
ttp://www.geocities.com/ta152uk/Engine_5_L.jpg
左下のだよね。防火壁と過給器と補機に挟まれてこれ以上大きいのは無理と。
機首を延長したTa152には積めたけど、Fw190Dにはスペースの制約で
積めなくてクーラー無し、MW冷却のJumo213Fになったり。
あと、Jumo213Eは吸気の熱を、冷却材を介して機首先端のラジエーター
で冷却する仕組みだけど、ラジエーターの容量も十分とは言えなかったから
アフタークーラーだけ容量アップしても駄目だったんだろうな。
（出力向上型のJumo213EBはラジエーターを拡大しなかったのかなあ）
設置スペースが取れなくて小型化を余儀なくされた印象が。
ttp://www.geocities.com/ta152uk/Engine_5_L.jpg
左下のだよね。防火壁と過給器と補機に挟まれてこれ以上大きいのは無理と。
機首を延長したTa152には積めたけど、Fw190Dにはスペースの制約で
積めなくてクーラー無し、MW冷却のJumo213Fになったり。
あと、Jumo213Eは吸気の熱を、冷却材を介して機首先端のラジエーター
で冷却する仕組みだけど、ラジエーターの容量も十分とは言えなかったから
アフタークーラーだけ容量アップしても駄目だったんだろうな。
（出力向上型のJumo213EBはラジエーターを拡大しなかったのかなあ）
どこにクーラーついてるのかわからん。
手段と目的を取り違えてごっちゃにするなよ。
斜めに取り付けられた白い箱みたいなのがクーラーでは？
黒いネームプレートみないのを張ってて青い支柱で少し隠れてるヤツ。
黒いネームプレートみないのを張ってて青い支柱で少し隠れてるヤツ。
>>533
フッカー博士以前は経験と勘だけだったので
>RRの中の人はその時代の流体力学研究の最先端の人たちが揃っていたと考えるべきでわ？
は誤り。
後年ジェットエンジンでもRR技術者は失敗の連続でフッカー博士の助けがなければつぶれていた。
技術者、職人は研究の最先端にはいない。
最先端にいるのは学者だ。
フッカー博士以前は経験と勘だけだったので
>RRの中の人はその時代の流体力学研究の最先端の人たちが揃っていたと考えるべきでわ？
は誤り。
後年ジェットエンジンでもRR技術者は失敗の連続でフッカー博士の助けがなければつぶれていた。
技術者、職人は研究の最先端にはいない。
最先端にいるのは学者だ。
>>530
最初からインタークーラーまで考えて機体設計しないと無理。
後つけできるもんではないよ。
しかもエンジンの出力は上がるかもしれないが機体の空気抵抗が増えて逆に性能低下のリスクがある。
マーリンはインタークーラーを液冷にしたが空冷エンジンでは無理。
>>531
圧損にかかわらずインタークーラーは全開高度を下げる(過給機の容量不足になる)
当然だがインタークーラーを含むシステム全体で設計しなくては意味が無くなる。
最初からインタークーラーまで考えて機体設計しないと無理。
後つけできるもんではないよ。
しかもエンジンの出力は上がるかもしれないが機体の空気抵抗が増えて逆に性能低下のリスクがある。
マーリンはインタークーラーを液冷にしたが空冷エンジンでは無理。
>>531
圧損にかかわらずインタークーラーは全開高度を下げる(過給機の容量不足になる)
当然だがインタークーラーを含むシステム全体で設計しなくては意味が無くなる。
541 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/01(木) 17:18:00 ID:???
>>539
>フッカー博士以前は経験と勘だけだったので
そう言い切っちゃう自信はすごいね。でも経験と勘だけでも60以前のマーリンが造れるなら、それはそれ
で大したものだ。
>後年ジェットエンジンでもRR技術者は失敗の連続でフッカー博士の助けがなければつぶれていた。
これについては事実だけど、トレントの失敗は野心的すぎるファンブレード設計が原因と言われているね。
それをなんとかまとめたというのは、フッカー博士が研究者として優秀であると同時に、マネージャーと
しても有能であることを示唆しているように思う。
>技術者、職人は研究の最先端にはいない。
>最先端にいるのは学者だ。
これは現在のことなら同意。でも、第２次大戦時中はどこの国でも理系の最先端研究者＝現場の技術者だっ
たという方が現実に近いのでは？
>フッカー博士以前は経験と勘だけだったので
そう言い切っちゃう自信はすごいね。でも経験と勘だけでも60以前のマーリンが造れるなら、それはそれ
で大したものだ。
>後年ジェットエンジンでもRR技術者は失敗の連続でフッカー博士の助けがなければつぶれていた。
これについては事実だけど、トレントの失敗は野心的すぎるファンブレード設計が原因と言われているね。
それをなんとかまとめたというのは、フッカー博士が研究者として優秀であると同時に、マネージャーと
しても有能であることを示唆しているように思う。
>技術者、職人は研究の最先端にはいない。
>最先端にいるのは学者だ。
これは現在のことなら同意。でも、第２次大戦時中はどこの国でも理系の最先端研究者＝現場の技術者だっ
たという方が現実に近いのでは？
542 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/01(木) 17:25:02 ID:???
>>540
>圧損にかかわらずインタークーラーは全開高度を下げる(過給機の容量不足になる)
どういう意味？ 吸気経路の容積拡大が悪影響を与えるということかな？ 違ったら教えて。
>当然だがインタークーラーを含むシステム全体で設計しなくては意味が無くなる。
これはもちろん当然だけど、負け戦の枢軸側戦闘機にそれを言うのは酷というものでは？
>圧損にかかわらずインタークーラーは全開高度を下げる(過給機の容量不足になる)
どういう意味？ 吸気経路の容積拡大が悪影響を与えるということかな？ 違ったら教えて。
>当然だがインタークーラーを含むシステム全体で設計しなくては意味が無くなる。
これはもちろん当然だけど、負け戦の枢軸側戦闘機にそれを言うのは酷というものでは？
>>542
ボイルシャルルの法則ぐらい知ってろよ・・・。
ボイルシャルルの法則ぐらい知ってろよ・・・。
圧は下がるけど、酸素分圧はかわらんか上がる＜アフタークーラー
充填効率UPして、さらに大容量のチャージャーが使えるってだけでは？
チャージャーの効率も背圧下がるからUPするし
ショボイチャージャーにクーラーは、装備した意味が薄くて悲しいだろうけど
充填効率UPして、さらに大容量のチャージャーが使えるってだけでは？
チャージャーの効率も背圧下がるからUPするし
ショボイチャージャーにクーラーは、装備した意味が薄くて悲しいだろうけど
>>544
なんで酸素分圧が増えるの？
なんで酸素分圧が増えるの？
冷却により空気密度が上がるから
増えるのは分圧じゃなくてモル密度だろ
モル密度はボイルシャルルの法則に支配されるわけだろ？
アフタークーラーは完全断熱にならんわけだから
果たしてどれだけ密度が改善するのだろうな。
アフタークーラーは完全断熱にならんわけだから
果たしてどれだけ密度が改善するのだろうな。
549 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/01(木) 20:30:50 ID:???
>>543
>ボイルシャルルの法則ぐらい知ってろよ・・・。
いちおうそのくらいは知ってるけど、具体的にいまの話題に当てはめて語ろうよ。
チャージクーラーが1.5barに圧縮した吸気を摂氏150度から100度まで冷却できると仮定すると、クーラー出口圧力は
約1.15barに低下する。ただし、この状態でももちろん過給器を通過した空気質量はかわらないから、エンジン本体の
充填効率やデトネーションを考慮しなければ理論的に発生できる馬力はかわらない（あってるかな？ 間違ってたら指摘して）
で、この状態とチャージクーラー無しの状態で全開高度が変わるかって話題だけど、なるほど、高空で過給器効率がサ
チった場合は、吸気温度の低下よりマニフォールド内の圧力低下の方がデメリットになるんだね。
現実には過給器の駆動速度をアップしたりして対応するんだろうけど、チャージクーラーだけの増設は善し悪しってことか。
こりゃ勉強になりました。ありがとん。
>ボイルシャルルの法則ぐらい知ってろよ・・・。
いちおうそのくらいは知ってるけど、具体的にいまの話題に当てはめて語ろうよ。
チャージクーラーが1.5barに圧縮した吸気を摂氏150度から100度まで冷却できると仮定すると、クーラー出口圧力は
約1.15barに低下する。ただし、この状態でももちろん過給器を通過した空気質量はかわらないから、エンジン本体の
充填効率やデトネーションを考慮しなければ理論的に発生できる馬力はかわらない（あってるかな？ 間違ってたら指摘して）
で、この状態とチャージクーラー無しの状態で全開高度が変わるかって話題だけど、なるほど、高空で過給器効率がサ
チった場合は、吸気温度の低下よりマニフォールド内の圧力低下の方がデメリットになるんだね。
現実には過給器の駆動速度をアップしたりして対応するんだろうけど、チャージクーラーだけの増設は善し悪しってことか。
こりゃ勉強になりました。ありがとん。
>>549
違ってたらごめん。
チャージクーラーで吸気温度が下がる＝コンプレッサー出入り口の圧力比が
下がる＝コンプレッサー仕事が減る＝過給機駆動馬力が減る。
単純に吸気温度低下でノッキング限界も下がる。チャージクーラーでの吸気温度
低下を前提に圧縮比の設定もできる。
違ってたらごめん。
チャージクーラーで吸気温度が下がる＝コンプレッサー出入り口の圧力比が
下がる＝コンプレッサー仕事が減る＝過給機駆動馬力が減る。
単純に吸気温度低下でノッキング限界も下がる。チャージクーラーでの吸気温度
低下を前提に圧縮比の設定もできる。
コンプレッサーは背圧というか出口側が下がるから効率UPの駆動損失Down
でも、ただクーラーつけただけなら容量でトッピングして全開高度下がる
全開高度以上での馬力は燃料系とエンジンが対応してるのならUP
吸気温度低下でノッキングはしにくくなるので、エンジン本体の圧縮比UPも可だが燃料次第
クーラーつけるなら、圧縮率か容量の大きいチャージャーにできるし、そうでないとつける意味が薄い
こんなとこか
でも、ただクーラーつけただけなら容量でトッピングして全開高度下がる
全開高度以上での馬力は燃料系とエンジンが対応してるのならUP
吸気温度低下でノッキングはしにくくなるので、エンジン本体の圧縮比UPも可だが燃料次第
クーラーつけるなら、圧縮率か容量の大きいチャージャーにできるし、そうでないとつける意味が薄い
こんなとこか
552 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/01(木) 21:32:44 ID:???
>>550
うん。海面高度ではそのとおりだと思う。で、「高空で過給器効率がサチった場合は、」と想定しました。
うん。海面高度ではそのとおりだと思う。で、「高空で過給器効率がサチった場合は、」と想定しました。
553 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/01(木) 21:34:20 ID:???
エクセルで航空用エンジンエディタ作りたい
諸元や使用燃料性状等を入力すれば
実現可能な出力やらのスペックが演算できるヤツ
計算式とか教えれ
諸元や使用燃料性状等を入力すれば
実現可能な出力やらのスペックが演算できるヤツ
計算式とか教えれ
>>552
>高空で過給器効率がサチった場合は
これはコンプレッサーのサージのことかな？
そうだとすると高高度で吸入空気量が減ったときのサージが発生するコンプレッサー
の限界は、圧力比の低下により緩和される方向だと思うんですが。これが正しいと
するとその一点でもチャージクーラーの効果は有ると思うよ。つまりより高い回転数
での機械式過給機の設計が可能になる。
>高空で過給器効率がサチった場合は
これはコンプレッサーのサージのことかな？
そうだとすると高高度で吸入空気量が減ったときのサージが発生するコンプレッサー
の限界は、圧力比の低下により緩和される方向だと思うんですが。これが正しいと
するとその一点でもチャージクーラーの効果は有ると思うよ。つまりより高い回転数
での機械式過給機の設計が可能になる。
遠心式ファンの背圧と流量のグラフがWeb上のどっかにあったんだが・・・・
クーラーつけて背圧下がると流量も増すんですが、ある程度で限界に達する
ファン（チャージャー）の容量を上げないでクーラーだけだと、高高度では意味なしになる
クーラーつけて背圧下がると流量も増すんですが、ある程度で限界に達する
ファン（チャージャー）の容量を上げないでクーラーだけだと、高高度では意味なしになる
富塚先生の本を読むと、「インタークーラーはかさ張るから嫌われた」
って書いてありますね。
って書いてありますね。
>>556
駆動馬力の効率とか温度効率も考えると泣けてきそうだけどな。
駆動馬力の効率とか温度効率も考えると泣けてきそうだけどな。
漏れてるんじゃなきゃら、流路抵抗以外の圧損はないはずですがな＜クーラー
後付けだと意味無しっつうのが大きいんじゃないかと
特に空冷はどれくらい冷えるかが読めないから設計が難しい・・・俺予想でしかないけど
当時は小型のエアフローメーターやら、サーミスタなんてもんはないわけですし、燃料噴射量で悩みまくるのは確実
後付けだと意味無しっつうのが大きいんじゃないかと
特に空冷はどれくらい冷えるかが読めないから設計が難しい・・・俺予想でしかないけど
当時は小型のエアフローメーターやら、サーミスタなんてもんはないわけですし、燃料噴射量で悩みまくるのは確実
Ｆ６ＦやＦ４Ｕはちゃんと導風してるんだし
冷冷ＩＣつってもJumo213Eのようにエンジン前面のラジエターは空冷だし
冷冷ＩＣつってもJumo213Eのようにエンジン前面のラジエターは空冷だし
しかし速度500㎞/ｈ以上で外気温が氷点下なんて熱交換器の設計屋がみたら
夢のような条件ですな。
夢のような条件ですな。
で、離陸時には大気速度無しでブン回すわけで＜放熱
燃料噴射でわけ判らなくなるのはほぼ確実
混合気を作ってから圧縮ならいいんだけど、一歩間違うとコンプレッサー内着火するんだよなぁ
っつうか、したことがある
燃料噴射でわけ判らなくなるのはほぼ確実
混合気を作ってから圧縮ならいいんだけど、一歩間違うとコンプレッサー内着火するんだよなぁ
っつうか、したことがある
>>562
即席コンバインド・ガス・タービンですな
即席コンバインド・ガス・タービンですな
>>561
外気温が低くても密度が低いから、単純に冷えやすいってもんじゃない。
外気温が低くても密度が低いから、単純に冷えやすいってもんじゃない。
>>561
夢は夢でも悪夢だろうな
夢は夢でも悪夢だろうな
液冷ｴﾝｼﾞﾝがラジエター容量云々言うのなら、空冷ｴﾝｼﾞﾝならｵｲﾙクーラーを大型にすればよい。
DB600系はﾌﾙｶﾝのおかげでｵｲﾙクーラーを大型化していった。
DB600系はﾌﾙｶﾝのおかげでｵｲﾙクーラーを大型化していった。
オイルクーラーの効率はラジエータに劣る件
空冷と言いつつ、結局オイルで冷却してる事になる。
某社の１３００ｃｃ空冷エンジン自動車ですね。
某社の１３００ｃｃ空冷エンジン自動車ですね。
ﾋﾟｽﾄﾝの高さはどう決めたら良いのかね？
571 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/03(土) 15:36:02 ID:???
>>567
フルカンつーとやっぱりこの写真<ttp://tobanai.hp.infoseek.co.jp/601-06.jpg>がよくわかるショットだと思うんだけど。
で、誰ぞ詳しい人に聞きたいんだけど、このフルードカップリングは２段直列になってるわけだけど、その滑り率の制御ってのは
具体的にどうやってたの？
よく見かける記述はカップリングに流れる油量をコントロールしてたみたいな表現なんだけど、そんな簡単な仕掛けでうまく機能
したのかしらん？ 海面高度で大きく滑ってるときにはカップリングで発生する熱も結構なものだったと想像できるし、漏れにと
ってここは本当に謎が多い。ドイツ人がどうしてこういう発想に至ったのか、すごく興味がある。
それとさぁ、ドイツ製エンジンのコンプレッサー断面ってのは、どうしてこう四角いんですかね？ 漏れは流体力学については素
人だけど、素人ながら遠心コンプレッサーのディフェーザー断面がこんなに四角くちゃ効率悪かろうに、と想像するんだけど、こ
れって間違ってる？
ちょっと前に、ローラーベアリング論争があったけど、漏れはそれにくわえて過給器設計でも独自の道を歩みすぎDBはてマーリン
に負けたっていう気がするんだよなぁ。
フルカンつーとやっぱりこの写真<ttp://tobanai.hp.infoseek.co.jp/601-06.jpg>がよくわかるショットだと思うんだけど。
で、誰ぞ詳しい人に聞きたいんだけど、このフルードカップリングは２段直列になってるわけだけど、その滑り率の制御ってのは
具体的にどうやってたの？
よく見かける記述はカップリングに流れる油量をコントロールしてたみたいな表現なんだけど、そんな簡単な仕掛けでうまく機能
したのかしらん？ 海面高度で大きく滑ってるときにはカップリングで発生する熱も結構なものだったと想像できるし、漏れにと
ってここは本当に謎が多い。ドイツ人がどうしてこういう発想に至ったのか、すごく興味がある。
それとさぁ、ドイツ製エンジンのコンプレッサー断面ってのは、どうしてこう四角いんですかね？ 漏れは流体力学については素
人だけど、素人ながら遠心コンプレッサーのディフェーザー断面がこんなに四角くちゃ効率悪かろうに、と想像するんだけど、こ
れって間違ってる？
ちょっと前に、ローラーベアリング論争があったけど、漏れはそれにくわえて過給器設計でも独自の道を歩みすぎDBはてマーリン
に負けたっていう気がするんだよなぁ。
なんかさ、このスレのおかげで、富塚先生の本とか本棚に戻せないし、
先日なんか、星形空冷のカットモデルを見て内部を確認するために、
日野自動車の資料館まで行ってきてしまったよ。
先日なんか、星形空冷のカットモデルを見て内部を確認するために、
日野自動車の資料館まで行ってきてしまったよ。
>>429
DB601Aのカッタウェイ図にはコンロッド大端のクランク軸に二本の穴が開いていて供給しているのが分かる。
バランス錘のついてるクランク軸内にもオイルラインが通っている。
クランク前端は潤滑油供給ジョイントとなっている。
DB601Aのカッタウェイ図にはコンロッド大端のクランク軸に二本の穴が開いていて供給しているのが分かる。
バランス錘のついてるクランク軸内にもオイルラインが通っている。
クランク前端は潤滑油供給ジョイントとなっている。
>>570
ガソリンエンジンだと事実上リングの能力で決まる。２本か３、４本どれを
選ぶか。一番のきついところは１stリングの温度。ここは各エンジンメーカー
のノウハウになる。一番の圧縮リング温度が許容値に落ち着くところまで１ST
リング溝をさげて後は各リング溝を順にはりつけるとピストン上面からピストンピン
までの距離が決まる。これが圧縮高さになる。スカートはピンボスの強度を確保して
クランクのバランサーとぶつからない範囲できまり。
ガソリンエンジンだと事実上リングの能力で決まる。２本か３、４本どれを
選ぶか。一番のきついところは１stリングの温度。ここは各エンジンメーカー
のノウハウになる。一番の圧縮リング温度が許容値に落ち着くところまで１ST
リング溝をさげて後は各リング溝を順にはりつけるとピストン上面からピストンピン
までの距離が決まる。これが圧縮高さになる。スカートはピンボスの強度を確保して
クランクのバランサーとぶつからない範囲できまり。
575 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/03(土) 19:42:46 ID:???
DBの場合、過給器ギリギリ挟み込むようにエンジン支持架が通るので、
少しでも過給器を大きくしたいというのと、単発機の機首や双発機の
ナセルを小型化するのを両立するためにああなったんじゃないかなあ。
少しでも過給器を大きくしたいというのと、単発機の機首や双発機の
ナセルを小型化するのを両立するためにああなったんじゃないかなあ。
>>576
>温度高すぎてリングスティック発生しまくりだと思う。
オットーサイクルの燃焼室温度は常に吸気で冷却されるからそれほど高くはならない。
いま手元に資料がないからわからんけど、少なくともピストン素材であるアルミの溶融温度（500～600度）に対して、
相当の安全率がある。多分、ピストントップで200度ちょいじゃないかな。で、トップリング溝付近の温度はさらに低か
ったと記憶する。
たしかに、昔は潤滑油の劣化によるリング固着というのはよく聞いた話だが、最近はあまり聞かんなぁ。最近聞くのはオ
バーブーストによるピストンのランド落ち。リングがバラバラというのはほんとに聞かなくなった。
それより、リングはガスシール性とピストンの熱をシリンダーに逃がす能力の方が大事。それがピストン設計の第１要件。
>温度高すぎてリングスティック発生しまくりだと思う。
オットーサイクルの燃焼室温度は常に吸気で冷却されるからそれほど高くはならない。
いま手元に資料がないからわからんけど、少なくともピストン素材であるアルミの溶融温度（500～600度）に対して、
相当の安全率がある。多分、ピストントップで200度ちょいじゃないかな。で、トップリング溝付近の温度はさらに低か
ったと記憶する。
たしかに、昔は潤滑油の劣化によるリング固着というのはよく聞いた話だが、最近はあまり聞かんなぁ。最近聞くのはオ
バーブーストによるピストンのランド落ち。リングがバラバラというのはほんとに聞かなくなった。
それより、リングはガスシール性とピストンの熱をシリンダーに逃がす能力の方が大事。それがピストン設計の第１要件。
ちゃんと普通に燃えてればね＜ピストン温度
ウリ経験では、リング抜ける前にスキッシュが微妙に溶損するので、そこに真鍮でも入れた試験用エンジンで判定が良いと思います
地上物でデトネでリングバラバラは良くある話し
なのにデトネの要件が良くわかんねー
デトネした条件で再試ってできないのがマズイです
推測で条件変えて出なければよしとするんですが、実レースでは出たり
現象に理論が追いついてねえぞ とは良く思います
理論が合っても 「とりあえずこの値にしとくか」っつーのが多すぎ
実際に測定できない係数を置かれても困る
ウリ経験では、リング抜ける前にスキッシュが微妙に溶損するので、そこに真鍮でも入れた試験用エンジンで判定が良いと思います
地上物でデトネでリングバラバラは良くある話し
なのにデトネの要件が良くわかんねー
デトネした条件で再試ってできないのがマズイです
推測で条件変えて出なければよしとするんですが、実レースでは出たり
現象に理論が追いついてねえぞ とは良く思います
理論が合っても 「とりあえずこの値にしとくか」っつーのが多すぎ
実際に測定できない係数を置かれても困る
>>577
エンジンマウントはエンジンが出来上がってからの話しだから順序逆だよ。
エンジンマウントはエンジンが出来上がってからの話しだから順序逆だよ。
>>533，>>539，>>541
ちょっとスレ違いになるが、漏れもスタンレー・フッカーの自伝を読んで
感動すた。
ＲＲの「王」ハイブス卿とあわなくてＲＲを追い出され、ライバルメーカー
のブリストル・シドレーでハリアーのペガサスエンジンやコンコルドの
オリンポスエンジンでその名声を不動のものとし、三顧の礼でＲＲに
呼び戻されてからは、難物ＲＢ－２１１の３軸エンジンをまとめあげ、
ＲＲを倒産の危機から救った男ですね、「スタンレー・フッカー博士」
ＲＢ－２１１を完全にものにた後、以降のトレント３軸エンジンの
快進撃の布石をうつことが出来た。
スタンレー・フッカーがいなければ、ＲＲはＧＥかＰ＆Ｗに買収されるか、
消えてなくなっていた運命だろう。
フッカーの開発した２速２段過給器の付いたマーリン６０シリーズが
なければ、後期のスピットの成功もなかっただろうし、Ｐ－５１ＤがＷＷ２
最優秀戦闘機になることもなかっただろう。
学者としても超一流、マネージャーとしても超優秀、
まさにすんごい男だ、スタンレー・フッカー。
ちょっとスレ違いになるが、漏れもスタンレー・フッカーの自伝を読んで
感動すた。
ＲＲの「王」ハイブス卿とあわなくてＲＲを追い出され、ライバルメーカー
のブリストル・シドレーでハリアーのペガサスエンジンやコンコルドの
オリンポスエンジンでその名声を不動のものとし、三顧の礼でＲＲに
呼び戻されてからは、難物ＲＢ－２１１の３軸エンジンをまとめあげ、
ＲＲを倒産の危機から救った男ですね、「スタンレー・フッカー博士」
ＲＢ－２１１を完全にものにた後、以降のトレント３軸エンジンの
快進撃の布石をうつことが出来た。
スタンレー・フッカーがいなければ、ＲＲはＧＥかＰ＆Ｗに買収されるか、
消えてなくなっていた運命だろう。
フッカーの開発した２速２段過給器の付いたマーリン６０シリーズが
なければ、後期のスピットの成功もなかっただろうし、Ｐ－５１ＤがＷＷ２
最優秀戦闘機になることもなかっただろう。
学者としても超一流、マネージャーとしても超優秀、
まさにすんごい男だ、スタンレー・フッカー。
マーリン100を積んだスピットはないよなあ
>>582
それ読んでみたいんだが、ぐぐってもヒットしなかった。洋書？
それ読んでみたいんだが、ぐぐってもヒットしなかった。洋書？
585 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/04(日) 22:53:40 ID:???
ＲＲ救ったのは日本のお金
ここでいうのもなんだが米国航空最大手のボーイングもトヨタの数分の一という規模
RRを養うなど鼻毛を抜くようなもの
RRを養うなど鼻毛を抜くようなもの
鼻毛を抜くのは痛い！
589 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/05(月) 00:36:01 ID:???
>>580
>ダンプとかのクラッチとしてフルードカップリングつかってるのがあるけど割りと単純みたいですね。
自動車や産業機械用のフルカンはググるとけっこういろんな資料が手に入るんですが、DBみたいに滑り量
を制御できる（と漏れは思い込んでるんだが）ようなやつは見つけられないんですよね。
それとも、海面高度と全開高度のコンプレッサー負荷をあらかじめ設定しておいて、その間をちょうど良く
滑るようにフルカンを設定していただけなのかな？ 誰か詳しい人教えて！
>ダンプとかのクラッチとしてフルードカップリングつかってるのがあるけど割りと単純みたいですね。
自動車や産業機械用のフルカンはググるとけっこういろんな資料が手に入るんですが、DBみたいに滑り量
を制御できる（と漏れは思い込んでるんだが）ようなやつは見つけられないんですよね。
それとも、海面高度と全開高度のコンプレッサー負荷をあらかじめ設定しておいて、その間をちょうど良く
滑るようにフルカンを設定していただけなのかな？ 誰か詳しい人教えて！
DBのは作動流体の量を変えて回転数を無段制御していたとか。
違ったかな。
違ったかな。
591 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/05(月) 01:15:30 ID:???
>>590
>DBのは作動流体の量を変えて回転数を無段制御していたとか。
いや、漏れもそう聞いていたんだけど、はたしてフルカンの中をぐるんぐるん回ってる作動流体を減らしちゃった場合、
カップリングとしてそもそも機能するんかいな？という疑問がわいてきたのです。大量のオイルミストが発生して、アッ
という間に油音上昇というようなイメージなんですよ、漏れの脳内では。そんなことないのかな？
>DBのは作動流体の量を変えて回転数を無段制御していたとか。
いや、漏れもそう聞いていたんだけど、はたしてフルカンの中をぐるんぐるん回ってる作動流体を減らしちゃった場合、
カップリングとしてそもそも機能するんかいな？という疑問がわいてきたのです。大量のオイルミストが発生して、アッ
という間に油音上昇というようなイメージなんですよ、漏れの脳内では。そんなことないのかな？
油温上昇するからデカイオイルクーラーつけてるんだろ。
ボーイングとか，ロッキード・マーチンとか、ロールス・ロイス
とか航空宇宙防衛企業は軍需産業であるから、金をいくら積んでも
日本には売ってくれないよ。
盗用多がいくら札束にものを言わせても買えないものだよ。
英国政府がイギリスの誇りＲＲを売るとは考えられん。
最もロールス・ロイス車の商標はドイツの元航空機
エンジンメーカーに買収されたが・・・。
すれ違い、スマソ。
とか航空宇宙防衛企業は軍需産業であるから、金をいくら積んでも
日本には売ってくれないよ。
盗用多がいくら札束にものを言わせても買えないものだよ。
英国政府がイギリスの誇りＲＲを売るとは考えられん。
最もロールス・ロイス車の商標はドイツの元航空機
エンジンメーカーに買収されたが・・・。
すれ違い、スマソ。
スレ違いと言うより、何が言いたいか判らない
>>593
ついでにＢＭＷ製の復刻版マーリン改が出るだろ。
ついでにＢＭＷ製の復刻版マーリン改が出るだろ。
>>595
アフォですか？
アフォですか？
根幹軍需企業は外国に売らないという話をしたくて日本語が不自由だったんだろ。
日本もクライスラーとの提携のため三菱自工は三菱重工から分離したな。
日本もクライスラーとの提携のため三菱自工は三菱重工から分離したな。
いすゞの変速機。フルードカップリング特性の意味がイマイチわからん。
ttp://www.isuzu.co.jp/technology/randd/project5/03.html
ttp://www.isuzu.co.jp/technology/randd/project5/03.html
要するにトルクコンバータでそ？＞フルカン継ぎ手
滑り大＞トルク大／滑り小＞トルク小の部分は作動流体(フルード)の
量と粘性で決め打ちな気がするが。
もちろん直径や羽根といった部分を除いての話。
直結＞ロックアップで油温抑制に関しては制御できるけど、過渡特性
を後からどうこうするってどんな手があったんだろう？
初期のATみたいに電気仕掛け一切のナシの油圧回路のみの制御なら
ソレはソレで面白いメカなので見てみたい。
滑り大＞トルク大／滑り小＞トルク小の部分は作動流体(フルード)の
量と粘性で決め打ちな気がするが。
もちろん直径や羽根といった部分を除いての話。
直結＞ロックアップで油温抑制に関しては制御できるけど、過渡特性
を後からどうこうするってどんな手があったんだろう？
初期のATみたいに電気仕掛け一切のナシの油圧回路のみの制御なら
ソレはソレで面白いメカなので見てみたい。
ホンダマチック式のステーターフリートルコンとか＜可変比
航空機の発電機は400Hzが多いと思いますが周波数を決める回転数を一定にする
CSDもオイルポンプとオイルモーターを閉回路で結んで流量をコントロールすることで
回転数を一定にしてたような記憶があるけど、合ってます？
CSDもオイルポンプとオイルモーターを閉回路で結んで流量をコントロールすることで
回転数を一定にしてたような記憶があるけど、合ってます？
602 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/05(月) 12:33:50 ID:???
>>592
>油温上昇するからデカイオイルクーラーつけてるんだろ。
まあそうなんだけど、「そんなもんじゃすまんだろ！」というのが
漏れの脳内シミュレーション。たとえば、作動油を容積の半分にし
たら、フルカンって機能するの？ その辺が疑問。機能から資料さ
がしてるけど見つからん。
>>599
>要するにトルクコンバータでそ？＞フルカン継ぎ手
誰も突っ込まないんですね。
トルコンとフルカンは似ているけどちょっと作動原理が違います。
フルカンはいくら滑ってもトルク増大効果はありません。
くわしくはググってみれば資料多数でしょう。
>>600
>ステーターフリートルコン
初めて聞く名称。普通のトルコンと違うのかな？
>油温上昇するからデカイオイルクーラーつけてるんだろ。
まあそうなんだけど、「そんなもんじゃすまんだろ！」というのが
漏れの脳内シミュレーション。たとえば、作動油を容積の半分にし
たら、フルカンって機能するの？ その辺が疑問。機能から資料さ
がしてるけど見つからん。
>>599
>要するにトルクコンバータでそ？＞フルカン継ぎ手
誰も突っ込まないんですね。
トルコンとフルカンは似ているけどちょっと作動原理が違います。
フルカンはいくら滑ってもトルク増大効果はありません。
くわしくはググってみれば資料多数でしょう。
>>600
>ステーターフリートルコン
初めて聞く名称。普通のトルコンと違うのかな？
ホンダマチックのスターレンジって、
なんのことはない2速発進だった・・・。orz。
なんのことはない2速発進だった・・・。orz。
604 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/05(月) 12:49:32 ID:???
>>602
連続的に可変させるわけじゃないけど油を出し入れしてON/OFFするトルコンなら
ディーゼル機関車用がある。
+トルコン1--減速機1-+
エンジン--+ +--駆動輪
+トルコン2--減速機2-+
トルコン１と２を切り替えて変速
連続的に可変させるわけじゃないけど油を出し入れしてON/OFFするトルコンなら
ディーゼル機関車用がある。
+トルコン1--減速機1-+
エンジン--+ +--駆動輪
+トルコン2--減速機2-+
トルコン１と２を切り替えて変速
ＲＲは筒内直接燃料噴射をどう考えたのか?
キャブレターは限界、でも、筒内直噴は不要、ポート内噴射で十分。
こんな感じじゃないですか？
こんな感じじゃないですか？
グリフォン88で筒内噴射をはたしたが、ＲＲの理由として燃料による吸気冷却効果
また過給器の圧縮比を上げる効果があるとしている。
また過給器の圧縮比を上げる効果があるとしている。
>>585
遅ればせながらTHX!
遅ればせながらTHX!
>>602
いくらなんでも作動油を半分って事はないだろう。
オイルは二個の歯車型ポンプから供給し、アネロイドで検知した外気圧の変化を
一方のポンプにフィードバックして流量を検知していた。
クランク軸から増速歯車を経て駆動される入力側羽根車の内と外に対向して出力側の
羽根車を配置し、羽根車の間を流れるオイル量を調節してスリップ率を変化させ、
出力側羽根車の回転数を変えていた。
入力側ギアのクランクに対する増速比は10.39倍。
出力側は入力側回転数の98％から60％で無断階変化。
これ以上のことはベンツが自社エンジン史でも出して詳細を書くしかねーなあ。
いくらなんでも作動油を半分って事はないだろう。
オイルは二個の歯車型ポンプから供給し、アネロイドで検知した外気圧の変化を
一方のポンプにフィードバックして流量を検知していた。
クランク軸から増速歯車を経て駆動される入力側羽根車の内と外に対向して出力側の
羽根車を配置し、羽根車の間を流れるオイル量を調節してスリップ率を変化させ、
出力側羽根車の回転数を変えていた。
入力側ギアのクランクに対する増速比は10.39倍。
出力側は入力側回転数の98％から60％で無断階変化。
これ以上のことはベンツが自社エンジン史でも出して詳細を書くしかねーなあ。
>>599
トルク一定で回転数が変化するだけ。
トルク一定で回転数が変化するだけ。
一方のポンプにフィードバックして流量を制御、ね。
DB601Eの冷却水はは3.8気圧、127度だっけ。
DB601Eの冷却水はは3.8気圧、127度だっけ。
普通に作動油の一部をバイパスさせちゃえばいんじゃね？
駆動側は別の機構で恒速化されてるんだから、被駆動側の速度コントロールだけでしょ
ポンプそのままで油圧モーターの作動油のバイパス還流率で制御できると思うんだが
軽量コンパクトにしようとすると大変そうだが
駆動側は別の機構で恒速化されてるんだから、被駆動側の速度コントロールだけでしょ
ポンプそのままで油圧モーターの作動油のバイパス還流率で制御できると思うんだが
軽量コンパクトにしようとすると大変そうだが
>>614
サンクス、容積半分じゃないよな、密度になるのか？
サンクス、容積半分じゃないよな、密度になるのか？
618 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/06(火) 00:51:23 ID:???
>>611
おー、みんなありがとん。この解説と>>609が教えてくれた
<ttp://www.bf109.ru/db601e.files/db601-19rus.jpg>
のカッタウェイ図で長年の謎がだんだん解けてきたぞ。フルカンのレイアウトも、２段直列かと
思い込んでたが、どうやらトルクの流れとしては並列なんだね。小さな直径で伝達トルク容量を
稼ぐためのタンデム配置だったのか。
いやー、それにしても凝ったことするなぁと思ったが、マーリンの２段変速システムよりシンプル
コンパクトなことは間違いない。いやー、ドイツ人すげぇすげぇ。ちょっとマジ感動。
ところで、<<611とか<<614の数字のソース、よかったら教えてください。ぜひ読んでみたい。
おー、みんなありがとん。この解説と>>609が教えてくれた
<ttp://www.bf109.ru/db601e.files/db601-19rus.jpg>
のカッタウェイ図で長年の謎がだんだん解けてきたぞ。フルカンのレイアウトも、２段直列かと
思い込んでたが、どうやらトルクの流れとしては並列なんだね。小さな直径で伝達トルク容量を
稼ぐためのタンデム配置だったのか。
いやー、それにしても凝ったことするなぁと思ったが、マーリンの２段変速システムよりシンプル
コンパクトなことは間違いない。いやー、ドイツ人すげぇすげぇ。ちょっとマジ感動。
ところで、<<611とか<<614の数字のソース、よかったら教えてください。ぜひ読んでみたい。
スケールアヴィエーション誌8～13号でBf109K型とG-10の真実
と言う連載で図面が描かれている、ハセガワやファインモールドのキットに反映された。
12、13号はマニュアルイラスト
7号はFシリーズの構造とバリエーションとなっている。
7号でDB601～605Aエンジンについての解説が載っている。
と言う連載で図面が描かれている、ハセガワやファインモールドのキットに反映された。
12、13号はマニュアルイラスト
7号はFシリーズの構造とバリエーションとなっている。
7号でDB601～605Aエンジンについての解説が載っている。
620 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/06(火) 01:01:22 ID:???
すごくホンダマチックなステーターも回っちゃう式に類似してるのは気のせいか
ステーターの回り具合で、トルク倍率と言うか変速比弄ってるんだよ あれ
ステーターの回り具合で、トルク倍率と言うか変速比弄ってるんだよ あれ
622 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/06(火) 01:05:51 ID:???
>>619
さっそくありがとん。
そっかー、やっぱスケヴィは揃えないといかんのね。
それにしても、ライターはどこで一次資料を発掘してくるんだろ。
漏れも某業界でライターをやってるんだけど、この種のテーマは
真面目にやろうとしたら本当に資料発掘に時間がかかる。
たぶん、好きだからできるんで商売としちゃやっていけんとおも。
さっそくありがとん。
そっかー、やっぱスケヴィは揃えないといかんのね。
それにしても、ライターはどこで一次資料を発掘してくるんだろ。
漏れも某業界でライターをやってるんだけど、この種のテーマは
真面目にやろうとしたら本当に資料発掘に時間がかかる。
たぶん、好きだからできるんで商売としちゃやっていけんとおも。
623 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/06(火) 01:10:31 ID:???
感動興奮のあまり連続カキコ。
>>621
>すごくホンダマチックなステーターも回っちゃう式に類似してるのは気のせいか
>ステーターの回り具合で、トルク倍率と言うか変速比弄ってるんだよ あれ
えとね。トルコンのステータは滑り量が多いときにオイルの流れを変えてトルクを増大させる
役割があるんですが、滑り量が減ってくるとオイルがステータ背面にぶつかるようになって、
逆に障害物になるんですわ。で、そういうときにオイルの流れを邪魔しないように、ワンウェ
イクラッチで空回りするようになってるっす。トルコンの仕組みをググれば親切に解説してる
サイトもあると思うよん。
>>621
>すごくホンダマチックなステーターも回っちゃう式に類似してるのは気のせいか
>ステーターの回り具合で、トルク倍率と言うか変速比弄ってるんだよ あれ
えとね。トルコンのステータは滑り量が多いときにオイルの流れを変えてトルクを増大させる
役割があるんですが、滑り量が減ってくるとオイルがステータ背面にぶつかるようになって、
逆に障害物になるんですわ。で、そういうときにオイルの流れを邪魔しないように、ワンウェ
イクラッチで空回りするようになってるっす。トルコンの仕組みをググれば親切に解説してる
サイトもあると思うよん。
624 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/06(火) 01:18:42 ID:???
感動興奮のあまり連続カキコ。
ちょっとググったら出てきたけど、著者はこの人かな？
>阿部孝一郎［アベコウイチロウ］
>１９４８年新潟県三条市生まれ。東京理科大学工学部機械工学科卒業。電気会社に約２３年間務めたのち、
>退職。現在は航空機技術史研究家。『スケールアヴィエーション』（大日本絵画刊）誌上で、メッサーシュ
>ミットＢｆ１０９のＦ型、最後期型であるＫ‐４／Ｇ‐１０と、フォッケウルフＦｗ１９０Ｄ型についての研
>究を発表
ちょっとググったら出てきたけど、著者はこの人かな？
>阿部孝一郎［アベコウイチロウ］
>１９４８年新潟県三条市生まれ。東京理科大学工学部機械工学科卒業。電気会社に約２３年間務めたのち、
>退職。現在は航空機技術史研究家。『スケールアヴィエーション』（大日本絵画刊）誌上で、メッサーシュ
>ミットＢｆ１０９のＦ型、最後期型であるＫ‐４／Ｇ‐１０と、フォッケウルフＦｗ１９０Ｄ型についての研
>究を発表
>>614
それでアイドリングや巡航中の油圧油量条件はわかりますか?
それでアイドリングや巡航中の油圧油量条件はわかりますか?
エンジン自体の油圧とどう関係してるんだろう、アツタの油圧なら世傑彗星に載ってるが。
>>628
フルカンとエンジンの油圧は基本的に無関係
フルカンとエンジンの油圧は基本的に無関係
過給器のインペラ速度の音速突破に関する研究や対策はいつごろから始められたものなのかしら？
コンプレックスチャージャーってミリタリーでは使われないのかな。
フェラーリやマツダが一時期使ってた奴。
フェラーリやマツダが一時期使ってた奴。
コンプレックスチャージャーってブラウン・ボべりがまともに
開発したのが、１９８０年代じゃないか？
原理はそれ以前から知られていたかもしれないけど、ミリタリー
だと、戦車のディーゼルかね。
開発したのが、１９８０年代じゃないか？
原理はそれ以前から知られていたかもしれないけど、ミリタリー
だと、戦車のディーゼルかね。
DB600系のことでまとまった本が欲しいね。
左開き本で
開くと左ページがマーリンで右ページがDB60Xで読み進むとか
もしくは
マーリンとDB60Xが背中合わせで天地逆合わせ
ひっくり返せばどちらも左開き本
本棚に納める時は当然マーリン側が正立、DB60X側が倒立ｗ
開くと左ページがマーリンで右ページがDB60Xで読み進むとか
もしくは
マーリンとDB60Xが背中合わせで天地逆合わせ
ひっくり返せばどちらも左開き本
本棚に納める時は当然マーリン側が正立、DB60X側が倒立ｗ
液冷航空エンジン熱田パーフェクトバイブル
636 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/08(木) 14:40:09 ID:???
>>634
>本棚に納める時は当然マーリン側が正立、DB60X側が倒立ｗ
うは、ナイス。
せめて英語版でもいいからまとまった書籍があればいいんだけど、見たことない。
ミリタリー好きの興味は機体に集中しちゃうのかなぁ？
このスレの人、だれか「じゃ、おれが書く」って言って。
>本棚に納める時は当然マーリン側が正立、DB60X側が倒立ｗ
うは、ナイス。
せめて英語版でもいいからまとまった書籍があればいいんだけど、見たことない。
ミリタリー好きの興味は機体に集中しちゃうのかなぁ？
このスレの人、だれか「じゃ、おれが書く」って言って。
帯だけでいいなら俺が書く
両エンジンの構成部品全点のCADデータ付希望。
てめーで勝手にエンジンASM図や縦、横断面図つくって遊びたい。
てめーで勝手にエンジンASM図や縦、横断面図つくって遊びたい。
>>633 過去スレで書き込んだけど、DBエンジン本を出す企画があったが、
ダイムラークライスラーが高額のライセンシー代金を要求したから
ポシャったらしい。写真1枚掲載するごとにウン万円、みたいな。
数が出る種類の本じゃないから、そんなに原価がかかったら出版しても
採算が取れないんだろう。
（ユンカースは会社として存続してないから本が出せたとか。
それでもユンカース財団に支払いを求められたそうだ）
北米クライスラー部門を切り離すのを機に、そういう要求を引き下げたら
あるいは、と少しだけ期待してるのだけどね…。
ダイムラークライスラーが高額のライセンシー代金を要求したから
ポシャったらしい。写真1枚掲載するごとにウン万円、みたいな。
数が出る種類の本じゃないから、そんなに原価がかかったら出版しても
採算が取れないんだろう。
（ユンカースは会社として存続してないから本が出せたとか。
それでもユンカース財団に支払いを求められたそうだ）
北米クライスラー部門を切り離すのを機に、そういう要求を引き下げたら
あるいは、と少しだけ期待してるのだけどね…。
>>639
大体工業製品は、特許か意匠権でしか保護する事は出来ない。
マニュアルは著作権が有るけど、アメリカ以外は５０年が保護
期間。
だから、元々の製造会社がライセンス料をよこせなんて言えない
はずだけどね。
大体工業製品は、特許か意匠権でしか保護する事は出来ない。
マニュアルは著作権が有るけど、アメリカ以外は５０年が保護
期間。
だから、元々の製造会社がライセンス料をよこせなんて言えない
はずだけどね。
＞本棚に納める時は当然マーリン側が正立、DB60X側が倒立ｗ
ユモの対向ピストン・ディーゼル・エンジンの本は、
本文が二段組で、上下が逆向きに印刷されているとか。
読みにく過ぎるわｗｗ
ユモの対向ピストン・ディーゼル・エンジンの本は、
本文が二段組で、上下が逆向きに印刷されているとか。
読みにく過ぎるわｗｗ
>>412
いや、きっと見開いて左側のページは普通の文字で右側は鏡文字
いや、きっと見開いて左側のページは普通の文字で右側は鏡文字
>>640 博物館に現存する実物とかブンデスアーカイフの写真とかなら文句は
言われないのかもしれないが、1930年代～40年代のまとまった写真とか
オリジナルの文献を掲載しようとしたら、ダイムラーが保管してる自社資料を
載せないわけにはいかないからじゃないかな。
それか、最近は大戦中の米軍機やジープのプラモデルを出すのにもボーイングや
クライスラーのライセンシーとらなければならなくなったから、アメリカでは
そのあたり拡大解釈がまかりとおってるのかも知れない。ディズニーの権利は
未来永劫保護するつもりみたいだし。
言われないのかもしれないが、1930年代～40年代のまとまった写真とか
オリジナルの文献を掲載しようとしたら、ダイムラーが保管してる自社資料を
載せないわけにはいかないからじゃないかな。
それか、最近は大戦中の米軍機やジープのプラモデルを出すのにもボーイングや
クライスラーのライセンシーとらなければならなくなったから、アメリカでは
そのあたり拡大解釈がまかりとおってるのかも知れない。ディズニーの権利は
未来永劫保護するつもりみたいだし。
↑マヂで？wまあ…日本もそう言う利益守る所見習うといいね。大戦中もある機構(飛行機車輪の引込かな?)先に造ったのに特許登録してなくて､同じの後で造った外国の会社に金払ってたとか。文句いう北ﾁｮﾝやシナに金やるとかも、やめて欲しい。
>>643
ドイツの著作権保護期間は７０年ですね。先の書き込みで５０年って
書いちゃった、これは間違い。ごめん。
だから、ＤＢのドイツに有るマニュアルをコピーしようとしたら
著作権を盾にライセンス料の請求が出来る。
後８年すれば戦後７０年、したら、戦前戦中の資料なんかはコピー
しほうだいですね。
多分、愛知や川崎にある、すでに翻訳された資料とか図面が存在すれば
それは著作権フリー、利用出来るのにね。
マーリンも朝鮮戦争の時、日本の企業がオーバーホールしてる筈だから
資料は有るだろうね。
ドイツの著作権保護期間は７０年ですね。先の書き込みで５０年って
書いちゃった、これは間違い。ごめん。
だから、ＤＢのドイツに有るマニュアルをコピーしようとしたら
著作権を盾にライセンス料の請求が出来る。
後８年すれば戦後７０年、したら、戦前戦中の資料なんかはコピー
しほうだいですね。
多分、愛知や川崎にある、すでに翻訳された資料とか図面が存在すれば
それは著作権フリー、利用出来るのにね。
マーリンも朝鮮戦争の時、日本の企業がオーバーホールしてる筈だから
資料は有るだろうね。
援助して貰うなら文句いうのはやめろと､日本に来て泥棒ばっかやってる国が！あｽﾏｿ、腹立って話が変な方へ… DBは良いEgだ.日本も頑張ってたとおも｡なにしろ当時エンジンを造れたアジアの国って日本だけだったんだから｡ 連書きｽﾏｿ
日本は敗戦国だから海外で著作権切れになったものでも何年間かは
自由に使えないはず。
自由に使えないはず。
日本は敗戦で焼却処分しちゃったから、残っているのはほんの僅かで。
「なぜ、燃やさなければならないんだ。われわれは、こんなりっぱな飛行機を
つくったんだと資料を堂々と渡してやればいいじゃないか」
「なぜ、燃やさなければならないんだ。われわれは、こんなりっぱな飛行機を
つくったんだと資料を堂々と渡してやればいいじゃないか」
露助のはｺﾞﾙﾋﾞｨやｴﾘﾁﾝの時期に漏れたりしてないのかね？
>651
70年だね。
丸メカがオリジナル図面のトレースだったりするのもそういう事かもよ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%91%97%E4%BD%9C%E6%A8%A9%E3%81%AE%E4%BF%9D%E8%AD%B7%E6%9C%9F%E9%96%93
独自取材して独自に新しく図面引いてもあまり価値がない。
当時の資料を使うことに意味がある。
スイスに今でもマーリンのパーツを製造している会社があるがこっちは問題なし。
よくマーリンのパーツを売っているがオリジナルは少ないらしい。
こういう会社がなければP51は飛べないわな。
70年だね。
丸メカがオリジナル図面のトレースだったりするのもそういう事かもよ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%91%97%E4%BD%9C%E6%A8%A9%E3%81%AE%E4%BF%9D%E8%AD%B7%E6%9C%9F%E9%96%93
独自取材して独自に新しく図面引いてもあまり価値がない。
当時の資料を使うことに意味がある。
スイスに今でもマーリンのパーツを製造している会社があるがこっちは問題なし。
よくマーリンのパーツを売っているがオリジナルは少ないらしい。
こういう会社がなければP51は飛べないわな。
>>649 阿部孝一郎さんも、日本国内でけっこう戦中の資料を集めてるそうな。
国会図書館のマイクロフィルムからも掘り出し物があったりするらしい。
>>651 ここ1,2年のものだと、タミヤの出したF-16とかP-47とか、イタレリの
出したA-26とか、ハセガワの出したフォローミージープにはメーカーの
ライセンスを受けたと箱に書いてある。ハセガワのP-400とか、何も記載されて
ないのもある。ボーイングやクライスラーのように著作権にうるさいメーカーと、
そうでもないメーカーがあるんだろう。
米軍機以外ではそういうのは見たことが無い。
国会図書館のマイクロフィルムからも掘り出し物があったりするらしい。
>>651 ここ1,2年のものだと、タミヤの出したF-16とかP-47とか、イタレリの
出したA-26とか、ハセガワの出したフォローミージープにはメーカーの
ライセンスを受けたと箱に書いてある。ハセガワのP-400とか、何も記載されて
ないのもある。ボーイングやクライスラーのように著作権にうるさいメーカーと、
そうでもないメーカーがあるんだろう。
米軍機以外ではそういうのは見たことが無い。
空モデルの場合ライセンスといってもお墨つきの意味合いだと思うよ。
どこがP51やねん、微妙に似てるかな、なんてのはライセンスもらえないって事。
F1やMotoGPなどはライセンス料高いらしいね。
こっちは金払って作らせてもらう立場のライセンス。
どこがP51やねん、微妙に似てるかな、なんてのはライセンスもらえないって事。
F1やMotoGPなどはライセンス料高いらしいね。
こっちは金払って作らせてもらう立場のライセンス。
手許に1965年2月の「モーターファン」があるんですが、昔のドライバーは
今と違って信じられないほどアカデミックだったんだなーと驚嘆します。
詳細なテストデータだけじゃなく自動車産業の外資問題や任意保険に関する問題も
論じられていて凄く高度。
で、メカについての話題の濃さなんですが、なんかこのスレに凄く近い。
なんと富塚清センセイの連載が2本も載ってます。
1本は「2サイクル対話」（124）と題する問答形式で、内容は
・アブコ・シュバイツァー・エンジンとは何か？
・多燃料発動機は昔もあった？ ・排気量偏重は間違ってないか？
・ターボか大排気量か ・サイド・バルブのリバイバルはないのか？
・空冷2サイクルの大きさの限界は？
などといった興味深いもの。
もう1本は「内燃機関発達史」と題する本領発揮の連載で
この号の（その84）では1930年代の航空エンジンについて図表や写真を交えて詳細に
解説しています。
「1930年前後の航空発動機の性能向上とその主因」とか
「高加給のための付随的考慮」とか
このスレの話題に凄く近い。
他にも正直私にはよく理解できない内燃機関の技術論文も載ってます。
「終わった技術」になって50年。今では内燃機関の頂点と言えばどうしても
F1あたりに落ち着きますが、昭和40年あたりでは
まだまだ航空エンジンを語らねば内燃機関は語れなかったんですねー。
でもこのスレのおかげで昔から持ってるこの雑誌のこのあたりの記事が
だいぶ理解できるようになりました。
今と違って信じられないほどアカデミックだったんだなーと驚嘆します。
詳細なテストデータだけじゃなく自動車産業の外資問題や任意保険に関する問題も
論じられていて凄く高度。
で、メカについての話題の濃さなんですが、なんかこのスレに凄く近い。
なんと富塚清センセイの連載が2本も載ってます。
1本は「2サイクル対話」（124）と題する問答形式で、内容は
・アブコ・シュバイツァー・エンジンとは何か？
・多燃料発動機は昔もあった？ ・排気量偏重は間違ってないか？
・ターボか大排気量か ・サイド・バルブのリバイバルはないのか？
・空冷2サイクルの大きさの限界は？
などといった興味深いもの。
もう1本は「内燃機関発達史」と題する本領発揮の連載で
この号の（その84）では1930年代の航空エンジンについて図表や写真を交えて詳細に
解説しています。
「1930年前後の航空発動機の性能向上とその主因」とか
「高加給のための付随的考慮」とか
このスレの話題に凄く近い。
他にも正直私にはよく理解できない内燃機関の技術論文も載ってます。
「終わった技術」になって50年。今では内燃機関の頂点と言えばどうしても
F1あたりに落ち着きますが、昭和40年あたりでは
まだまだ航空エンジンを語らねば内燃機関は語れなかったんですねー。
でもこのスレのおかげで昔から持ってるこの雑誌のこのあたりの記事が
だいぶ理解できるようになりました。
まだまだ終わりじゃない、これからだぜ！！
マーリン、グリフォン、R2800、R3350一同。
マーリン、グリフォン、R2800、R3350一同。
657 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/11(日) 01:19:49 ID:???
>>655
>手許に1965年2月の「モーターファン」があるんですが、昔のドライバーは
>今と違って信じられないほどアカデミックだったんだなーと驚嘆します。
昔の自動車雑誌業界はいまよりずっと市場規模が小さくて、読者層も「濃い」マ
ニアばっかりだったからなー。
残念ながら、いまでは自動車評論家は走り屋上がりのアンちゃんと欧州車オタク
が大半。技術解説なんてページはほとんどないし、あったとしても恐ろしい間違
いが平気で書かれてる。
最新の技術動向を詳しく知りたかったら、自動車技術会会員になって会報の「自動
車技術」を購読するのがいちばん面白い。
この辺は車板ネタだからスレ違いスマソ。
>手許に1965年2月の「モーターファン」があるんですが、昔のドライバーは
>今と違って信じられないほどアカデミックだったんだなーと驚嘆します。
昔の自動車雑誌業界はいまよりずっと市場規模が小さくて、読者層も「濃い」マ
ニアばっかりだったからなー。
残念ながら、いまでは自動車評論家は走り屋上がりのアンちゃんと欧州車オタク
が大半。技術解説なんてページはほとんどないし、あったとしても恐ろしい間違
いが平気で書かれてる。
最新の技術動向を詳しく知りたかったら、自動車技術会会員になって会報の「自動
車技術」を購読するのがいちばん面白い。
この辺は車板ネタだからスレ違いスマソ。
マーリン、Ｒ２８００、Ｒ３３５０は新造パーツが
豊富だから、スクラッチからエンジン作れるようだ。
これから１００年はこれらのクラッシックレシプロ
エンジン積んだ飛行機が飛び続けるだろう。
豊富だから、スクラッチからエンジン作れるようだ。
これから１００年はこれらのクラッシックレシプロ
エンジン積んだ飛行機が飛び続けるだろう。
ボーイングＰ－５１Ｄマスタング？
1965ってーと昭和40年か。マスキー法&オイルショック以前だねぇ。
マイカー買って長距離ドライブ、と楽しもうにもキャブの調節が出来
なきゃ登山道路で立ち往生だ。それなりに内燃機関を知らんとただ
転がすにも難しいというか、まだまだ乗用車、自家用車のドライバー
にも色々仕事があったから、雑誌の誌面は面白かったろうね。
マイカー買って長距離ドライブ、と楽しもうにもキャブの調節が出来
なきゃ登山道路で立ち往生だ。それなりに内燃機関を知らんとただ
転がすにも難しいというか、まだまだ乗用車、自家用車のドライバー
にも色々仕事があったから、雑誌の誌面は面白かったろうね。
空技廠液冷Ｘ型24気筒2500馬力 ハ74-01
は一体どのような目的で開発されていたのだろう？
ここまで来ると定格出力を出す以前にそもそも動くのかと言う根源的な疑問が
は一体どのような目的で開発されていたのだろう？
ここまで来ると定格出力を出す以前にそもそも動くのかと言う根源的な疑問が
>>661
XとかHの24気筒という仕組みを会得する為の一里塚じゃないかな
XとかHの24気筒という仕組みを会得する為の一里塚じゃないかな
日本でもDB6系のﾃﾞｨｰｾﾞﾙを開発してたみたいだけど
実現しなかった理由は何？
実現しなかった理由は何？
同じ技術水準なら、航空機用エンジンとしてはディーゼルより
ガソリンエンジンの方が軽量高出力にできるからじゃないか。
戦車や潜水艦には日本もディーゼルエンジン使ってたし。
ドイツの航空機用ディーゼルは、WW1後の航空機開発禁止が
緩和されて、技術検討を再開した直後の試行錯誤というか、
過渡的な産物じゃないかなあ。それと、ドイツの合成石油が
ディーゼル燃料向けだったからという説も。
ガソリンエンジンの方が軽量高出力にできるからじゃないか。
戦車や潜水艦には日本もディーゼルエンジン使ってたし。
ドイツの航空機用ディーゼルは、WW1後の航空機開発禁止が
緩和されて、技術検討を再開した直後の試行錯誤というか、
過渡的な産物じゃないかなあ。それと、ドイツの合成石油が
ディーゼル燃料向けだったからという説も。
ディーゼルは燃費がいいからガソリンより燃料を少なくできる
長距離または長時間飛行する機体なら燃料の重量分でエンジンの重量分をペイできる
しかもガソリンより安全性が高い点を考えれば
重爆や輸送機や哨戒機にはディーゼルを採用するメリットはあったんじゃまいか
長距離または長時間飛行する機体なら燃料の重量分でエンジンの重量分をペイできる
しかもガソリンより安全性が高い点を考えれば
重爆や輸送機や哨戒機にはディーゼルを採用するメリットはあったんじゃまいか
>>665
ユンカースのは対抗ピストンの2ストだから殆ど無関係。
自動着火を上手くやるには燃焼室に上手く渦流を作る必要があって
普通の4ストとかでは凄くノウハウが要るわけで
当時の常識では高速ディーゼルの直噴は上手く行かなかったんだ。
九七式戦車のエンジンが三菱がベンツをパクって作った直噴ディーゼルだったんだけど
同じシリンダを使って予燃焼室式にした一〇〇式統制型は
1.4倍のパワーと圧倒的な信頼性と寿命を発揮しちゃったぐらいで難しい。
日本がトラック用直噴高速ディーゼル量産品を出すのは戦後の1967年だったりする。
航空機でも事情は同じで、直噴は中速までが限界だったんだわさ。
ユンカースのは対抗ピストンの2ストだから殆ど無関係。
自動着火を上手くやるには燃焼室に上手く渦流を作る必要があって
普通の4ストとかでは凄くノウハウが要るわけで
当時の常識では高速ディーゼルの直噴は上手く行かなかったんだ。
九七式戦車のエンジンが三菱がベンツをパクって作った直噴ディーゼルだったんだけど
同じシリンダを使って予燃焼室式にした一〇〇式統制型は
1.4倍のパワーと圧倒的な信頼性と寿命を発揮しちゃったぐらいで難しい。
日本がトラック用直噴高速ディーゼル量産品を出すのは戦後の1967年だったりする。
航空機でも事情は同じで、直噴は中速までが限界だったんだわさ。
ＷＷ２当時、ディーゼルは、熱効率が良い代わりに
重く、振動が大きく、航空機には適さなかった。
昨今、自動車用ではピエゾインジェクターを採用した
コモンレール式ディーゼルが採用され、黒鉛を出さない
排気ガスがきれいなディーゼルとして脚光を浴ているのは
周知の事実。
ディーゼルはスーパーチャージャーや、排気タービン過給機との相性
が良く、航空機用レシプロとしても、再び注目を浴びているが、
本格的に採用するには、ガソリンエンジン並みの軽量コンパクト化が
課題なんだろ。
重く、振動が大きく、航空機には適さなかった。
昨今、自動車用ではピエゾインジェクターを採用した
コモンレール式ディーゼルが採用され、黒鉛を出さない
排気ガスがきれいなディーゼルとして脚光を浴ているのは
周知の事実。
ディーゼルはスーパーチャージャーや、排気タービン過給機との相性
が良く、航空機用レシプロとしても、再び注目を浴びているが、
本格的に採用するには、ガソリンエンジン並みの軽量コンパクト化が
課題なんだろ。
加えて ディーゼル機関は その燃料の性質から燃焼後のﾌﾞﾛｰｶﾞｽが滑油粘度を上げ油ﾌｨﾙﾀｰを閉塞させやすいと言う欠陥を持っていた。 地上運用ならいざ知らず、エンジン停止＝即死につながるだけに乗員だけでなく軍からも反対があったものと思われる。
オイルフィルタってそんなに詰まりやすかったの？
Ju86P、Rは排気タービン過給ディーゼルエンジン積んで、当時としては
結構な高高度性能を発揮したわけだが、その後が続かなかったのが惜しい。
ttp://www.geocities.com/hjunkers/ju_jumo207_a1.htm
ttp://www.geocities.com/hjunkers/ju_jumo208_a1.htm
とはいえJumo207Bの、重量865kgで離陸出力1000馬力というのは、やっぱり
重くて非力ではあるな。1500馬力のJumo208は試作どまりだし。
結構な高高度性能を発揮したわけだが、その後が続かなかったのが惜しい。
ttp://www.geocities.com/hjunkers/ju_jumo207_a1.htm
ttp://www.geocities.com/hjunkers/ju_jumo208_a1.htm
とはいえJumo207Bの、重量865kgで離陸出力1000馬力というのは、やっぱり
重くて非力ではあるな。1500馬力のJumo208は試作どまりだし。
Jumo207の燃料消費率は173g/hp/hrなんで
1000馬力級の飛行機だと、そんなに燃料は積めないから
エンジン重量差を燃料削減で相殺するのも難しいんだよな。
1000馬力級の飛行機だと、そんなに燃料は積めないから
エンジン重量差を燃料削減で相殺するのも難しいんだよな。
672 今時の四輪発想あてはめてるのは｢ディーゼルEgデ航空機廚｣でないのかね？当時試作等で飛んだは知ってる｡んで人乗せて宣伝かねて､したら落っこちて!あぁこりゃ駄目なんだなと｡ｿｰｽ忘れたから書かなかっただけ｡重量･馬力に加え当時にその欠陥が指摘されてたのょ｡
Jumo205を双発機の主翼に横寝かせて装備したらかなり魅力的かも。
90式戦車は２stディーゼル21.5リットルで1500馬力/2400rpm、ガスタービンに負けないパワーウェイトレシオらしい。
今日本は世界最高峰のディーゼルエンジンを作ってる。
90式戦車は２stディーゼル21.5リットルで1500馬力/2400rpm、ガスタービンに負けないパワーウェイトレシオらしい。
今日本は世界最高峰のディーゼルエンジンを作ってる。
90って2stだっけか
>>675
ちょっと関係文献読んだけど、「人乗せて宣伝かねて、したら落っこちた」
なんてのはポシャった理由として書いて無いですね。
ユンカース式は実用化されて５０００台も生産されていますからね。
実用化はされたんですよ。
航空ディーゼルが普及しなかったのは、技術的に難しい、その難しさを
克服す為の工夫をしていくと複雑に成りガソリン機関に対しメリットが
無くなる、って事の様ですね。
また、強力な推進者で有ったユンカース教授が政治的理由で失脚したとか
戦後、民間航空向きの大馬力航空ディーゼルの開発をしたら、ガスタービン
の発展で、軽油燃料が使えるなんてメリットは消し飛んだってのがポシャった
主な理由の様ですね。
ちょっと関係文献読んだけど、「人乗せて宣伝かねて、したら落っこちた」
なんてのはポシャった理由として書いて無いですね。
ユンカース式は実用化されて５０００台も生産されていますからね。
実用化はされたんですよ。
航空ディーゼルが普及しなかったのは、技術的に難しい、その難しさを
克服す為の工夫をしていくと複雑に成りガソリン機関に対しメリットが
無くなる、って事の様ですね。
また、強力な推進者で有ったユンカース教授が政治的理由で失脚したとか
戦後、民間航空向きの大馬力航空ディーゼルの開発をしたら、ガスタービン
の発展で、軽油燃料が使えるなんてメリットは消し飛んだってのがポシャった
主な理由の様ですね。
ttp://www.alexfiles99.narod.ru/engine/5tdf/5tdf.html
ttp://www.alexfiles99.narod.ru/engine/5tdf/5tdf_scheme_3.htm
第三帝国の遺産ここにも。
.ru=ロシア、重いけど気長に待て。
ttp://www.alexfiles99.narod.ru/engine/5tdf/5tdf_scheme_3.htm
第三帝国の遺産ここにも。
.ru=ロシア、重いけど気長に待て。
ロシア語で読めないんだが、リンク先を見ると戦車用のディーゼルエンジンか？
どうでもいいことだが、ヒューゴー･ユンカースって39歳で22歳の
奥さんと結婚して、12人の子供をもうけて、末娘が生まれたのが
61歳のときって…随分お盛んだったのね。
奥さんも44歳で最後に出産するまでの期間の半分くらいは妊娠してた
計算だから、大変だっただろうな。
奥さんと結婚して、12人の子供をもうけて、末娘が生まれたのが
61歳のときって…随分お盛んだったのね。
奥さんも44歳で最後に出産するまでの期間の半分くらいは妊娠してた
計算だから、大変だっただろうな。
テンペストのSabreエンジンへの過給器からの給気導管が凄い感じだけど
ＲＲEagleは二段二速にインタークーラーもついてもっと凄さが加速してる。
ワイバーンに試作機は機首が不細工だが。
ＲＲEagleは二段二速にインタークーラーもついてもっと凄さが加速してる。
ワイバーンに試作機は機首が不細工だが。
>>675
小型航空機用ガソリンエンジンをディーゼル
エンジンに置き換えようという試みは
ヨーロッパ（ドイツやフランス）でマジで
行われている。
有鉛のアブガスの生産が縮小されてきて、
ガスタービン用のＪＥＴ Ａ－１燃料が
使用可能なレシプロが求められているからだ。
ちなみに言っておくが漏れは航空用ディーゼル
エンジン厨ではない。
いちおうソース貼っておくね。
ttp://www.jtw.zaq.ne.jp/to3033/abroad/disel.htm
ttp://www.centurion-engines.com/
小型航空機用ガソリンエンジンをディーゼル
エンジンに置き換えようという試みは
ヨーロッパ（ドイツやフランス）でマジで
行われている。
有鉛のアブガスの生産が縮小されてきて、
ガスタービン用のＪＥＴ Ａ－１燃料が
使用可能なレシプロが求められているからだ。
ちなみに言っておくが漏れは航空用ディーゼル
エンジン厨ではない。
いちおうソース貼っておくね。
ttp://www.jtw.zaq.ne.jp/to3033/abroad/disel.htm
ttp://www.centurion-engines.com/
>>677
２ストだよ。
自衛隊のページにも書いてある。
ttp://www.mod.go.jp/gsdf/html/soubi/bottom/syaryou/kaisetu/90tk.html
三菱重工のページは処罰中で閉鎖してるな。
２ストだよ。
自衛隊のページにも書いてある。
ttp://www.mod.go.jp/gsdf/html/soubi/bottom/syaryou/kaisetu/90tk.html
三菱重工のページは処罰中で閉鎖してるな。
レオパルドのエンジンは4stディーゼルで1500馬力だけど排気量は48リットル。
高性能な2st作れるならドイツも2st欲しいだろう。
4stはどこでも作れるけど2stを作れる会社は少ない。
構造が単純なので逆に難しい。
高性能な2st作れるならドイツも2st欲しいだろう。
4stはどこでも作れるけど2stを作れる会社は少ない。
構造が単純なので逆に難しい。
678ｻﾝ そうすか.ま試作で飛行可なら造るのは出来るの分りますが｡でも不評機なら1ﾏｿ弱､零戦で約4ﾏｿ機に対し製品数5千は少いと思いますね｡ 欠点に関し言えば技術的難点に付け加えただけですが､大学図書館で読んだ本に確かに書いてあったのです｡
その点にだけ捕われ普及しなかったとは私も思ってません、かずある欠点･デメリットの一つと認識しております。ただユーザーである企業や軍から見たら飛んでるうちｵｲﾙが硬くなるなんてどう写るのでしょうかね。当時としてです。
飛行寿命200時間程度の単発レシプロ戦闘機と
事故で喪失するか代替機でも調達されないかぎり使い続ける寿命の長い輸送機
必要配備数も桁が違うんだからゼロ戦と比べて少ないとか言うのは
事実だけど当たり前の事なんだから批判の材料としては不適当じゃまいか？
事故で喪失するか代替機でも調達されないかぎり使い続ける寿命の長い輸送機
必要配備数も桁が違うんだからゼロ戦と比べて少ないとか言うのは
事実だけど当たり前の事なんだから批判の材料としては不適当じゃまいか？
>>685
９０戦車の２ストって頭上弁付じゃないの？
９０戦車の２ストって頭上弁付じゃないの？
>>687
当時の航空エンジンはオイルはドライサンプですし、現在の我々から見たら
想像を絶する消費をします。 星形空冷のガソリンエンジンでもガソリンの
１０％程度のオイル消費量です。１０００Ｌガソリンを積む時に１００Ｌの
オイルを詰むと言うことです。
２ｓｔディーゼルであるユンカースの航空ディーゼルでも１５％とかのオイル
消費でした。 ですから、あなたの言うようなブローバイガスによるオイルの
早期劣化は当時の航空エンジンではあまり問題にされなかったと思います。
当時のエンジンですと戦闘機にしろ輸送機にしろ１０時間連続してエンジンを
回す事は希でしたし、着陸すれば、整備士が燃料と共にオイルもチェックし
足りなければ、給油するわけです。
どちらにしろ、航空ディーゼルは実用化されたけど（５０００台だからベスト
セラーでは無いですね）、様々な問題があり（オイルの劣化以上に）、普及し
なかったと言うことです。
今後はジェネアビの世界、長時間の滞空を求められるＵＡＶの世界で使われる
事が有ると思いますが、航空エンジンの主流には成らないでしょうね。
当時の航空エンジンはオイルはドライサンプですし、現在の我々から見たら
想像を絶する消費をします。 星形空冷のガソリンエンジンでもガソリンの
１０％程度のオイル消費量です。１０００Ｌガソリンを積む時に１００Ｌの
オイルを詰むと言うことです。
２ｓｔディーゼルであるユンカースの航空ディーゼルでも１５％とかのオイル
消費でした。 ですから、あなたの言うようなブローバイガスによるオイルの
早期劣化は当時の航空エンジンではあまり問題にされなかったと思います。
当時のエンジンですと戦闘機にしろ輸送機にしろ１０時間連続してエンジンを
回す事は希でしたし、着陸すれば、整備士が燃料と共にオイルもチェックし
足りなければ、給油するわけです。
どちらにしろ、航空ディーゼルは実用化されたけど（５０００台だからベスト
セラーでは無いですね）、様々な問題があり（オイルの劣化以上に）、普及し
なかったと言うことです。
今後はジェネアビの世界、長時間の滞空を求められるＵＡＶの世界で使われる
事が有ると思いますが、航空エンジンの主流には成らないでしょうね。
WW2末期に登場した4列星型って
各列の位相は何度ずらしてたの？
28気筒と36気筒で位相に違いはあったんかね？
各列の位相は何度ずらしてたの？
28気筒と36気筒で位相に違いはあったんかね？
航空ディーゼルエンジン用の燃料って軽油ですか？高空で凍ったりしなかったんですかね。
流動点の低い軽油＋ヒーターの組み合わせじゃないかな。
日野の鈴木孝氏のスリーブバルブと航空ディーゼルの本には
ユンカースの航空ディーゼルは出力の微調整が苦手で編隊を
組むのに適していなかったとか書かれていた。
ディーゼルはスロットルを使わないから出力の調整やアイドリングを
安定させることが難しかった。そのために過去にはスロットルを
わざわざ付けたディーゼルエンジンもあった。
ユンカースの航空ディーゼルは出力の微調整が苦手で編隊を
組むのに適していなかったとか書かれていた。
ディーゼルはスロットルを使わないから出力の調整やアイドリングを
安定させることが難しかった。そのために過去にはスロットルを
わざわざ付けたディーゼルエンジンもあった。
WWⅠ後再開したシュナイダーレースでカーチスのエンジンD-12を装備したマッキM.33で苦杯を舐めたイタリア
２連勝で王手をかけたアメリカ、フィアットA22がベースのAS2を装備したM.39でトロフィー奪回を目指すイタリア！！
２連勝で王手をかけたアメリカ、フィアットA22がベースのAS2を装備したM.39でトロフィー奪回を目指すイタリア！！
吸気量の調整＝スロットル
メカニカルで噴射量を調節するのは難しいやね。
DB60xの燃料噴射制御はマニホールド圧力と吸気温度とスロットル開度も拾ってるようだ。
アネロイド仕込んでるのは恐らく加速ポンプ的な制御か。
メカニカルコンピューターでこれを例えばCで書くとたぶん千行は軽く超える、数千行か。
今見るとこんなプログラムを機械じかけで実装してるのがすごいよ。
DB60xの燃料噴射制御はマニホールド圧力と吸気温度とスロットル開度も拾ってるようだ。
アネロイド仕込んでるのは恐らく加速ポンプ的な制御か。
メカニカルコンピューターでこれを例えばCで書くとたぶん千行は軽く超える、数千行か。
今見るとこんなプログラムを機械じかけで実装してるのがすごいよ。
ディーゼルの変動負荷に対する恒速制御ってわりと簡単なメカでできるよ。
身近な例だと道端に転がってる溶接機用のエンジン発電機なんか見るとよくわかる。
よくトラブルになるのは、低負荷または無負荷時に回転数が安定せず、周期的
に回転変動がでちまうことがよくある。微少負荷変動にたいするガバナーの
応答遅れが変動を収束させるんではなく、発散させてしまうらしい。想像だけど
ユンカースもこれじゃないか。
身近な例だと道端に転がってる溶接機用のエンジン発電機なんか見るとよくわかる。
よくトラブルになるのは、低負荷または無負荷時に回転数が安定せず、周期的
に回転変動がでちまうことがよくある。微少負荷変動にたいするガバナーの
応答遅れが変動を収束させるんではなく、発散させてしまうらしい。想像だけど
ユンカースもこれじゃないか。
DB601のボッシュPZ12HP噴射ポンプはギアでクランク軸の半分の速度に減速駆動され
スロットルとアネロイドで得られた外気圧と給気ダクトのブースト圧の変化に応じて燃料噴射を制御する。
スロットルとアネロイドで得られた外気圧と給気ダクトのブースト圧の変化に応じて燃料噴射を制御する。
航空省は1931年秋に250マイル/時(400キロ/時)の新型戦闘機を計画した要求仕様書
F.7/30を航空機業界に提示し、これに応じて各社が提出した案にはゴスホークを中心にした設計が多かった。
F.7/30試作機のテスト飛行の結果、ゴスホークの評価は高くなかった。
ゴスホークエンジンの蒸気冷却システムではコンデンサーを使う必要があった。
機体外皮の裏側に冷却管を張りめぐらせる蒸気冷却方式は、
戦闘用の飛行機にとって実用的ではなかったのである。
ただ、この方式は機体から張り出した冷却器を設ける必要がなく、
機体の空気祇抗増大を避けることができる利点がある。
ゴスホークの蒸気冷却方式は1934年末に開発が中止された。
ドイツはこの方式を採用した戦闘機の開発を試み長い時間を費やして結局失敗に終わった。
F.7/30を航空機業界に提示し、これに応じて各社が提出した案にはゴスホークを中心にした設計が多かった。
F.7/30試作機のテスト飛行の結果、ゴスホークの評価は高くなかった。
ゴスホークエンジンの蒸気冷却システムではコンデンサーを使う必要があった。
機体外皮の裏側に冷却管を張りめぐらせる蒸気冷却方式は、
戦闘用の飛行機にとって実用的ではなかったのである。
ただ、この方式は機体から張り出した冷却器を設ける必要がなく、
機体の空気祇抗増大を避けることができる利点がある。
ゴスホークの蒸気冷却方式は1934年末に開発が中止された。
ドイツはこの方式を採用した戦闘機の開発を試み長い時間を費やして結局失敗に終わった。
1932年までにロールスロイス社は新しい大型エンジンの開発に取りかかっていた。
ゴスホークの不成功の場合に備えた動きだったと推測できる。
新エンジンの排気量はケストレルの20パーセント増だったが、競速機装備用エンジンの
技術を生かして大型のバザードなみの800馬力を越える出力を得るように計画された。
当初、ロールスロイス社はシリンダーバンクのV字形配置を逆V字形(倒立V型)に変えて、
機首越しのパイロットの前方視界をよくしようと提案したが、
航空機製造会社はこのあまり見慣れない型式を歓迎しなかったため、
このV-12型式のエンジンは普通のV字形配置となった。
1933年11月に試験運転が始められた。最初はPV-12という型式番号で呼ばれたが、
鳥の名称を呼称とするこの会社の慣習に従って、マーリンと呼ぱれるようになった。
ゴスホークの不成功の場合に備えた動きだったと推測できる。
新エンジンの排気量はケストレルの20パーセント増だったが、競速機装備用エンジンの
技術を生かして大型のバザードなみの800馬力を越える出力を得るように計画された。
当初、ロールスロイス社はシリンダーバンクのV字形配置を逆V字形(倒立V型)に変えて、
機首越しのパイロットの前方視界をよくしようと提案したが、
航空機製造会社はこのあまり見慣れない型式を歓迎しなかったため、
このV-12型式のエンジンは普通のV字形配置となった。
1933年11月に試験運転が始められた。最初はPV-12という型式番号で呼ばれたが、
鳥の名称を呼称とするこの会社の慣習に従って、マーリンと呼ぱれるようになった。
>>701
そんなもんに１０００行も書くなよ・・・
そんなもんに１０００行も書くなよ・・・
1行目´空白
2行目´プログラムタイトル
3行目´バージョン
4行目´空白
5行目´コピーライト
6行目´制作年月日
7行目´空白
2行目´プログラムタイトル
3行目´バージョン
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5行目´コピーライト
6行目´制作年月日
7行目´空白
マーリンをマリーンという奴、けっこう多いんだよな。
あとアーサー王伝説のマーリンに因むとマジに思っている奴多過ぎ。
あとアーサー王伝説のマーリンに因むとマジに思っている奴多過ぎ。
イーグル
グリフォン
マーリン
バルチャー
イクス
ゴスホーク
グリフォン
マーリン
バルチャー
イクス
ゴスホーク
全て猛禽類です。
川重が今の技術でＲＲからライセンスもらって
造ってくれないかな、マーリン改。
造ってくれないかな、マーリン改。
悲しいかな、ＷＷ２大戦後６５年経過しても、航空機用
大排気量レシプロでマーリンを超える存在はない。
・・・当たり前か。
大排気量レシプロでマーリンを超える存在はない。
・・・当たり前か。
R-2800、R-3350、R-4360、セントーラスあたりは
マーリンと同等以上な気がするけどな。
マーリンと同等以上な気がするけどな。
この手の「良い悪い、上下うんぬん」論は
言ってるやつのオナニー以外のなにものでもない。
言ってるやつのオナニー以外のなにものでもない。
>>712
釣りもいいかげんにしてくれw
F82はアリソンにまともな過給機がついたのを機にアリソンに切り替えている。
マーリンより優れていたからだ。
P51もマーリン専用設計のHなどやらずにDのままにしておいたらアリソンに戻してもっと長生きしたろう。
マーリンは耐久性、信頼性に劣り運用コストは米軍にも耐えがたい負担だった。
逆にマーリンと同等の寿命で許されるならDBも誉もあと30%はパワーアップできたろうよ。
釣りもいいかげんにしてくれw
F82はアリソンにまともな過給機がついたのを機にアリソンに切り替えている。
マーリンより優れていたからだ。
P51もマーリン専用設計のHなどやらずにDのままにしておいたらアリソンに戻してもっと長生きしたろう。
マーリンは耐久性、信頼性に劣り運用コストは米軍にも耐えがたい負担だった。
逆にマーリンと同等の寿命で許されるならDBも誉もあと30%はパワーアップできたろうよ。
マーリンは戦後の民間用途に生き残れませんでしたからね。
戦後イギリスの航空界は、マーリンを民間機のエンジンに
しようとし、自滅したとも言えますね。
>>711 川崎がライセンス生産すべきはＤＢ６０１でしょ。
現在の技術で作ればＶ１２の長大なクランクだって、複雑な
コンロッドベアリングだって、燃料の気筒直接噴射だって
全てＯＫ。ハイオクタンの燃料だって直ぐに手に入るしね。
問題が有るとすれば、乗せるべき適当な機体が無いと言うこと
ですね。ＰＴ６当たりを主機にしているビジネス機に乗せても
仕方ないもんね。
戦後イギリスの航空界は、マーリンを民間機のエンジンに
しようとし、自滅したとも言えますね。
>>711 川崎がライセンス生産すべきはＤＢ６０１でしょ。
現在の技術で作ればＶ１２の長大なクランクだって、複雑な
コンロッドベアリングだって、燃料の気筒直接噴射だって
全てＯＫ。ハイオクタンの燃料だって直ぐに手に入るしね。
問題が有るとすれば、乗せるべき適当な機体が無いと言うこと
ですね。ＰＴ６当たりを主機にしているビジネス機に乗せても
仕方ないもんね。
技術力が足りるなら断然DBだよね。
要求される技術力が適度に低かったのでマーリンはあそこまでやれたんだと思う。
技術的に旬だった。
遅れても駄目だし先走っても駄目、現時点の技術力にマッチしてないと。
要求される技術力が適度に低かったのでマーリンはあそこまでやれたんだと思う。
技術的に旬だった。
遅れても駄目だし先走っても駄目、現時点の技術力にマッチしてないと。
確かに今だったらＤＢ６０１クラスで２０００馬力程度は
常用出力で可能だろうな。
（材料技術と材料強度と設計技術は確実に進歩している）
・・・で、所詮造ったところで、レシプロはガスタービンに
出力も質量も敵わない。
常用出力で可能だろうな。
（材料技術と材料強度と設計技術は確実に進歩している）
・・・で、所詮造ったところで、レシプロはガスタービンに
出力も質量も敵わない。
あ～、思いついた、土井武夫つながりで、現代版ＤＢはＹＳ－１１に
乗せればよいのですよ。
えっと、あの規模の機体だったら、１５００馬力の双発でＯＫでしょ。
Ｐ３ＣだとＤＢ６０３、４発かな、馬力足りないかな？
乗せればよいのですよ。
えっと、あの規模の機体だったら、１５００馬力の双発でＯＫでしょ。
Ｐ３ＣだとＤＢ６０３、４発かな、馬力足りないかな？
せっかくタービン化して燃料をケロシン系に統一しているのに、
なんでわざわざガソリンを使う飛行機が要るのさ… とマジレス。
なんでわざわざガソリンを使う飛行機が要るのさ… とマジレス。
>>719
YS-11が1500馬力じゃ飛ばんでしょ
YS-11が1500馬力じゃ飛ばんでしょ
>>719
4発搭載しないと離陸出来ませんがな
4発搭載しないと離陸出来ませんがな
え～～飛べないかな？
ＲＲダートが２３００馬力相当が双発だから、１５００馬力双発で
飛ぶんでないの？、無理ならＤＢ６０３か？
でも、ＹＳ－１１に積むなら今どき製造の誉を双発とか１８気筒化
火星とかの方が絵になるか。
ＲＲダートが２３００馬力相当が双発だから、１５００馬力双発で
飛ぶんでないの？、無理ならＤＢ６０３か？
でも、ＹＳ－１１に積むなら今どき製造の誉を双発とか１８気筒化
火星とかの方が絵になるか。
ここはミリタリーレシプロを語るスレだから。
非現実的書き込みも許してクンろ。
現実に戻るとタービンエンジンになる。
非現実的書き込みも許してクンろ。
現実に戻るとタービンエンジンになる。
陸上車両でガスタービンだとＭ１戦車位ですかね。
トラックや鉄道車両もガスタービン化の研究してたけど経済性で
ダメですかね、艦船はガスタービン花盛りですね。
トラックや鉄道車両もガスタービン化の研究してたけど経済性で
ダメですかね、艦船はガスタービン花盛りですね。
イギリスのIC125はもともとガスタービンで開発されてたよね。
フランスのTGVも。
結局どちらもオイルショックのあおりで中止。
前者はディーゼル、後者は電気となりましたとさ。
フランスのTGVも。
結局どちらもオイルショックのあおりで中止。
前者はディーゼル、後者は電気となりましたとさ。
>>727
いや、イギリスでガスタービンをトライしたのは APT-E。それがこけて
電気式の APT-P になって、それもこけた。
カナダには実用化したターボトレインがあったけれど。
スレ違いですまぬ。
いや、イギリスでガスタービンをトライしたのは APT-E。それがこけて
電気式の APT-P になって、それもこけた。
カナダには実用化したターボトレインがあったけれど。
スレ違いですまぬ。
ガスタービンはＷＷ２の終了当時から比べると大幅に
進化しております。
例えば１９５０年代のＧＥのＪ７９ターボジェット
（Ｆ１０４やＦ４に搭載）と１９９０年代初頭の
ＧＥ Ｆ４０４ターボファン（Ｆ－１８搭載）と比べると、
以下のような明確な差があります。
・推力は同等（18000ｌｂ） ・重量１／２（1.8→１トン）
・全長３／４（5.3ｍ→4ｍ） ・直径１１％減
・圧力比２倍 ・タービン段数８段少 ・部品点数１／３
というよに構造は際立って単純化、かつ軽量化されているのが特徴。
進化しております。
例えば１９５０年代のＧＥのＪ７９ターボジェット
（Ｆ１０４やＦ４に搭載）と１９９０年代初頭の
ＧＥ Ｆ４０４ターボファン（Ｆ－１８搭載）と比べると、
以下のような明確な差があります。
・推力は同等（18000ｌｂ） ・重量１／２（1.8→１トン）
・全長３／４（5.3ｍ→4ｍ） ・直径１１％減
・圧力比２倍 ・タービン段数８段少 ・部品点数１／３
というよに構造は際立って単純化、かつ軽量化されているのが特徴。
731 ：名無し三等兵：2007/03/19(月) 01:13:12 ID:qpboTwgW
>>730
燃料消費量の変化はいかがなものでしょうか。
燃料消費量の変化はいかがなものでしょうか。
DBhエンジンは排気量を大きく、圧縮比を高くという方向性で過給器が一歩及ばず、
給気と排気の弁開閉を同じカム山でするので、これもチューンする上で劣る。
マーリンエンジンは、シュナイダー賞杯レースでの過給器開発の経験がものをいって
DBとは違う方向性の開発をおこなったのだ。
給気と排気の弁開閉を同じカム山でするので、これもチューンする上で劣る。
マーリンエンジンは、シュナイダー賞杯レースでの過給器開発の経験がものをいって
DBとは違う方向性の開発をおこなったのだ。
733 ：F29 ◆F4k5dhGd82 ：2007/03/19(月) 01:32:17 ID:???
>>732及び600-700間でコリ氏なすび
６０年代の純ジェットと８０年代以降のターボファンでは
明らかに騒音が軽減されていますよね。
Ｆー１８とＡ－６とでは煩さが１０倍以上違うように感じる。
あーー、レシプロ板だー
明らかに騒音が軽減されていますよね。
Ｆー１８とＡ－６とでは煩さが１０倍以上違うように感じる。
あーー、レシプロ板だー
ｽﾚ違い続きだが
ロシアの戦車もｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝだよ
レシプロより軽いが燃費が悪い分燃料を積まねばならず重量的にはメリットなし
部品点数が少ないので信頼性を得られる
燃料供給に自信のある国でなければレシプロは手放せんね
ロシアの戦車もｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝだよ
レシプロより軽いが燃費が悪い分燃料を積まねばならず重量的にはメリットなし
部品点数が少ないので信頼性を得られる
燃料供給に自信のある国でなければレシプロは手放せんね
>>735
コンベア８８０とB７６７なら大分違うな。
コンベア８８０とB７６７なら大分違うな。
738 ：名無し三等兵：2007/03/19(月) 14:06:05 ID:JCRJpXfh
最近のＶＷゴルフには１．４リットルで排気タービンと機械式コンプレッサーを切り換える省エネ型がある。馬力的に２．６リッターＮＡ並みの１７０馬力だけど、複雑すぎない？
ﾙｸﾚｰﾙのｴﾝﾁﾞﾝよりはｼﾝﾌﾟﾙだろう
頻繁に加減速する車用だから成り立つﾒｶだわな
頻繁に加減速する車用だから成り立つﾒｶだわな
一時期スポーツカーであったターボチャージャーを一個と二個の切り替え式って軍用で有りましたっけ？
加速時のターボラグを減らしつつ高い過給も得たいとの目的で有ったやつ
加速時のターボラグを減らしつつ高い過給も得たいとの目的で有ったやつ
戦車なんかの世界を見てると、高馬力２サイクルディーゼルに
ターボチャージャーで高過給ってのがありますよね（船の世界かな）
デカイターボとディーゼルの組み合わせを追及していくと、ネピア
ノーマッドに成るんだけど、どっかのメーカーでディーゼルとガス
タービンのハイブリットでノーマッドの復活をやらないかな。
ターボチャージャーで高過給ってのがありますよね（船の世界かな）
デカイターボとディーゼルの組み合わせを追及していくと、ネピア
ノーマッドに成るんだけど、どっかのメーカーでディーゼルとガス
タービンのハイブリットでノーマッドの復活をやらないかな。
>>741
航空用の二段過給器ではダメなのか？
航空用の二段過給器ではダメなのか？
自動車用のはシーケンシャルツインターボね。魚雷艇か何かの
ディーゼルにはシーケンシャルクアッドターボがあったような。
ディーゼルにはシーケンシャルクアッドターボがあったような。
ノーマッドの亡霊
http://homepage3.nifty.com/sweeper/panzer/france/leclerk.htm
ディーゼルとガスタービンの複合と言う人もいれば燃焼システム付き排気タービンと言う人もいる。
後者に見えるエンジンと言えばノーマッド。
http://homepage3.nifty.com/sweeper/panzer/france/leclerk.htm
ディーゼルとガスタービンの複合と言う人もいれば燃焼システム付き排気タービンと言う人もいる。
後者に見えるエンジンと言えばノーマッド。
ちなみにガスタービンの次に熱効率がいい機関は過給機付きユニフローの2stディーゼルだと思う。
このクラスのエンジンは回転数を上げられないので2stが絶対優位。
同じ回転数なら2stは燃焼工程が4stの２倍。
ドイツのレオパルドが4stなのは船舶用エンジンを流用しているからで本意ではないと思う。
このクラスのエンジンは回転数を上げられないので2stが絶対優位。
同じ回転数なら2stは燃焼工程が4stの２倍。
ドイツのレオパルドが4stなのは船舶用エンジンを流用しているからで本意ではないと思う。
ノーマッド化の肝は、タービンの出力をクランクにつなげる事が
出来るかどうかだと思います。
出来るかどうかだと思います。
RRのRB.39 Clyde R.C.3
4030SHP、ドライ重量1135kg
後部低圧タービンが9ステージ軸流圧縮機とコントラプロペラを駆動し、
前部高圧タービンは一段式遠心圧縮器を駆動する。
ワイバーンで軽くて高馬力なのに、変えてしまう。
アームストロングSiddeley ASP.3 パイソン3
3670SHP、ドライ重量1770kg
14ステージ軸流圧縮機、11の燃焼室と2ステージ軸流タービンを特徴とした。
燃料消費量395-410gal/hr
排気温度590℃
4030SHP、ドライ重量1135kg
後部低圧タービンが9ステージ軸流圧縮機とコントラプロペラを駆動し、
前部高圧タービンは一段式遠心圧縮器を駆動する。
ワイバーンで軽くて高馬力なのに、変えてしまう。
アームストロングSiddeley ASP.3 パイソン3
3670SHP、ドライ重量1770kg
14ステージ軸流圧縮機、11の燃焼室と2ステージ軸流タービンを特徴とした。
燃料消費量395-410gal/hr
排気温度590℃
>>746
内燃機関で一番熱効率が高いのは2stディーゼルであってガスタービンではないです
内燃機関で一番熱効率が高いのは2stディーゼルであってガスタービンではないです
スターリング機関でねえの？熱効率最高。なんせ理論熱効率そのものだ。
効率なんてどうでもいい、パワーだよパワー。
シュナイダーレース、リノエアーレース。
シュナイダーレース、リノエアーレース。
>>742
ルクレールのイペルバールが近いんじゃないの？
ターボシャフト＋ディーゼル。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
兼坂のおっちゃんはハイパーバーって書いてた。
ルクレールのイペルバールが近いんじゃないの？
ターボシャフト＋ディーゼル。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
兼坂のおっちゃんはハイパーバーって書いてた。
スターリングエンジンは、内燃機関でしたっけ？
スターリングエンジンというかサイクルは理論熱効率は高いけど、
高温側の温度を上げにくいからな。
高温側の温度を上げにくいからな。
>>753
内燃機関じゃない。外燃機関だね。
内燃機関じゃない。外燃機関だね。
スターリングエンジンを採用すれば、エンジン音が聞こえない戦車が作れますね。
スターリングエンジンは、熱側と冷側の熱回収の効率で全体効率が
決まると思うけど、最近のだとかなり効率が上がってるのかな。
スターリングエンジンは、熱側と冷側の熱回収の効率で全体効率が
決まると思うけど、最近のだとかなり効率が上がってるのかな。
>>757
アクセル開いても中々反応しないステキなエンジンになりそうだな。
アクセル開いても中々反応しないステキなエンジンになりそうだな。
>>728
＞艦船じゃなくて艦艇でしょ
厳密な解釈違いのことでしょうか？
>>726の「艦船はガスタービン花盛りですね」は、ほとんどの護衛艦などが
ガスタービンを採用しているということで、合っていると思うけど。
＞艦船じゃなくて艦艇でしょ
厳密な解釈違いのことでしょうか？
>>726の「艦船はガスタービン花盛りですね」は、ほとんどの護衛艦などが
ガスタービンを採用しているということで、合っていると思うけど。
艦船は艦艇と船舶を含むんじゃああるまいか？ だったらOK
ｽﾀｰﾘﾝｸﾞｴﾝﾁﾞﾝの熱効率が高いのは理論上だけで実際には4stﾃﾞｨｰｾﾞﾙにも劣っているはず
効率を追求すれば作動ｶﾞｽに水素やﾍﾘｳﾑを使わなきゃいけなくなるが水素やﾍﾘｳﾑじゃｼｰﾙの問題が出てくる
かといって分子の大きいｶﾞｽを使えば熱膨張率が下がるので作動効率は悪くなる
どのみち作動流体が気体だから熱交換効率はどうしても悪くｱｸｾﾙﾚｽﾎﾟﾝｽは悪い
メリットは静かな事、寿命が長く信頼性が高い事(作動ガスの種類によっては逆)、熱機関としては最も少ない熱ｴﾈﾙｷﾞｰで作動できる事、理論上ｴﾝｽﾄしないこと
効率を追求すれば作動ｶﾞｽに水素やﾍﾘｳﾑを使わなきゃいけなくなるが水素やﾍﾘｳﾑじゃｼｰﾙの問題が出てくる
かといって分子の大きいｶﾞｽを使えば熱膨張率が下がるので作動効率は悪くなる
どのみち作動流体が気体だから熱交換効率はどうしても悪くｱｸｾﾙﾚｽﾎﾟﾝｽは悪い
メリットは静かな事、寿命が長く信頼性が高い事(作動ガスの種類によっては逆)、熱機関としては最も少ない熱ｴﾈﾙｷﾞｰで作動できる事、理論上ｴﾝｽﾄしないこと
つまんない話しだな、レシプロのエキゾーストノートの魅力を語ろう！
>761
レシプロ蒸気機関のほうがスターリングエンジン（実際の）よりマシだな。
レシプロ蒸気機関のほうがスターリングエンジン（実際の）よりマシだな。
フロン沸かしてタービンかレシプロの方が軽量コンパクト＜陸で静音
ディーゼル発発の小型静音化と燃費追求の方が切実だ
使用電力が増えてるし
ディーゼル発発の小型静音化と燃費追求の方が切実だ
使用電力が増えてるし
スターリングは外燃だけどレシプロ機関だよね。
でも外燃機関は大きくなるからな。
でも外燃機関は大きくなるからな。
温泉地で地熱発電なら他にはないメリットを謳えるのでは？ｗ＞スターリング機関
エコというか天然資源の有効利用とかそういう方向へ。
動かすモノの動力としては船舶用でないとメリット出てこない＝効率狙うと大きすぎ。
据えたら動かさない前提ならレシプロ蒸気やボイラーの廃熱利用も考えられる。
やっぱ動くモノの動力にはならん罠。
沈んでゆっくり進んで、モノを運ぶときのエネルギー消費を最小にする潜水タンカー
っつうアイデアが有るけど、そのあたりだと使い道があるかも？ ミリタリじゃないなｗ
エコというか天然資源の有効利用とかそういう方向へ。
動かすモノの動力としては船舶用でないとメリット出てこない＝効率狙うと大きすぎ。
据えたら動かさない前提ならレシプロ蒸気やボイラーの廃熱利用も考えられる。
やっぱ動くモノの動力にはならん罠。
沈んでゆっくり進んで、モノを運ぶときのエネルギー消費を最小にする潜水タンカー
っつうアイデアが有るけど、そのあたりだと使い道があるかも？ ミリタリじゃないなｗ
ｽﾀｰﾘﾝｸﾞｴﾝﾁﾞﾝは昔ﾌｨﾘｯﾌﾟｽが船外機を商品化していた実績があったと記憶している
無音で走る小型ﾎﾞｰﾄは当時注目を集めた
民生だが軍事への転用は出来ないことないだろう
無音で走る小型ﾎﾞｰﾄは当時注目を集めた
民生だが軍事への転用は出来ないことないだろう
求められるのは熱効率ではなく最終的には燃費。
レシプロ=～1000馬力
ガスタービン=1000馬力～
2stディーゼルは1500馬力級でもガスタービンと優劣を競っている。
こんな所か。
軽量小型を求められる航空機はレシプロとガスタービンの損益分岐点はもっと低い。
船舶はレシプロとガスタービンの損益分岐点はもっと上。
電気自動車は発電所を外燃と考えて効率を計算する。
火力発電では燃費的には電気自動車は競争力なし。
それでもスイスは外燃を観光地から遠い場所に置けるメリットで電気自動車を導入。
燃費的に黒字を目指してハイブリッド、近未来に燃料電池車。
レシプロ=～1000馬力
ガスタービン=1000馬力～
2stディーゼルは1500馬力級でもガスタービンと優劣を競っている。
こんな所か。
軽量小型を求められる航空機はレシプロとガスタービンの損益分岐点はもっと低い。
船舶はレシプロとガスタービンの損益分岐点はもっと上。
電気自動車は発電所を外燃と考えて効率を計算する。
火力発電では燃費的には電気自動車は競争力なし。
それでもスイスは外燃を観光地から遠い場所に置けるメリットで電気自動車を導入。
燃費的に黒字を目指してハイブリッド、近未来に燃料電池車。
燃費は熱効率と無関係じゃないでしょ
熱効率の悪い機関の燃費が優れているわけがない
熱効率の悪い機関の燃費が優れているわけがない
白金を大量に使用する燃料電池を使っている以上、燃料電池車に
未来は無い、という人もいます。
>>768さんの言う燃費ってのは、熱効率と機関重量、容積を加味し
言ってるんでしょ、熱効率が良くても大きくて重いと燃費が良く
ならない。
１ｋＷｈでの単価って面だと、電気自動車にも勝ち目は出てくる
から、私は近未来の交通に電気自動車の占める割合は結構大きい
可能があると思ってます。
レシプロエンジンの小型高出力を生かすため、燃料電池開発に
血道を上げるより、バイオエタノールとか水素とか化石燃料以外の
モノを中心に考えた方が良いと思うけどね。
未来は無い、という人もいます。
>>768さんの言う燃費ってのは、熱効率と機関重量、容積を加味し
言ってるんでしょ、熱効率が良くても大きくて重いと燃費が良く
ならない。
１ｋＷｈでの単価って面だと、電気自動車にも勝ち目は出てくる
から、私は近未来の交通に電気自動車の占める割合は結構大きい
可能があると思ってます。
レシプロエンジンの小型高出力を生かすため、燃料電池開発に
血道を上げるより、バイオエタノールとか水素とか化石燃料以外の
モノを中心に考えた方が良いと思うけどね。
>>767
フィリップスは軍用無線機の発電機用としてスターリングエンジンを
使ったことがあったような。ガソリンエンジンだとスパークプラグの
ノイズが出るからだとか。
スターリングエンジンが民生用として用いられていたのは商用電力が
まだ一般化していないときに、低出力の動力用として扇風機を回したり。
フィリップスは軍用無線機の発電機用としてスターリングエンジンを
使ったことがあったような。ガソリンエンジンだとスパークプラグの
ノイズが出るからだとか。
スターリングエンジンが民生用として用いられていたのは商用電力が
まだ一般化していないときに、低出力の動力用として扇風機を回したり。
>768
ただ、船舶用となるとC重油が使えないと著しくコストが嵩むからなぁ。
現実だとガスタービンだとA重油あたりが精一杯だし熱効率もディーゼルの7/10ぐらいだし。
ただ、船舶用となるとC重油が使えないと著しくコストが嵩むからなぁ。
現実だとガスタービンだとA重油あたりが精一杯だし熱効率もディーゼルの7/10ぐらいだし。
第一次世界大戦での最強エンジンは何でつか?
ソ連のスターリン・エンジンがなんだってんだ。
日本には美濃部達吉博士発明の天皇機関がある。
日本には美濃部達吉博士発明の天皇機関がある。
>>768
瑞西は水力発電のイメージがあるなぁ
瑞西は水力発電のイメージがあるなぁ
崩壊熱利用のスターリングエンジンってのも考えられてたな。
スナップオンといえば米軍御用達工具だが、戦争中の日本の工具は酷い品質だったし
ドイツの整備兵もドイツ工具がこわれやすく質が低いと不満を述べてる。
工具の差が戦争のゆくえを分けたといっても過言ではないだろう。
戦前のロールスロイスは大きな鉄の塊から長いクランクを削りだすと自慢していた。
殆どは削りくずになってしまう。が、曲がりの無いクランクができる。
戦争中の米英のエンジンを見ると一つひとつの部品が磨き上げられメッキが
かけられてる。日本やドイツのエンジンは錆だらけだ。
スナップオンのメッキは過剰品質にみえるが、これも昔は当たり前だったのだ。
ドイツの整備兵もドイツ工具がこわれやすく質が低いと不満を述べてる。
工具の差が戦争のゆくえを分けたといっても過言ではないだろう。
戦前のロールスロイスは大きな鉄の塊から長いクランクを削りだすと自慢していた。
殆どは削りくずになってしまう。が、曲がりの無いクランクができる。
戦争中の米英のエンジンを見ると一つひとつの部品が磨き上げられメッキが
かけられてる。日本やドイツのエンジンは錆だらけだ。
スナップオンのメッキは過剰品質にみえるが、これも昔は当たり前だったのだ。
昔、内燃式ｽﾀｰﾘﾝｸﾞｴﾝﾁﾞﾝの話を本で読んだのだが
何が課題で成立してないんだっけ？
何が課題で成立してないんだっけ？
ハーツェットとかシュタールヴィレなんか良さそうな気がするが
あとスイスからPBバウマンが手に入りそうだし、占領下フランスのFACOM、同盟国からバーコ。
やっぱダメダメだったんだろうか
あとスイスからPBバウマンが手に入りそうだし、占領下フランスのFACOM、同盟国からバーコ。
やっぱダメダメだったんだろうか
スイスでPBバウマン創業した理由
戦争でドイツのドライバーが手に入らなくなったから
つまりドイツのコピー
戦争でドイツのドライバーが手に入らなくなったから
つまりドイツのコピー
互換性の確保と一貫した合理性にあれほど五月蝿いアメリカ人が、度量衡
に関してはフィートポンドヤード法なのがサッパリわからんｗ
連中だって「八分の三インチ」や「十六分の五インチ」なんてサイズの方が
センチメーターより分かりやすくて間違わないとは絶対思ってないだろ？ｗ
しかしもっとワケワカランのがイギリスの小銭。
今は良くなってる。1UKポンド=100ペンスで、1、2、5、10、20、50ペンスの
コインと、1、2ポンドのコイン。5、10、20、50ポンドの紙幣が流通している。
１、２、５単位で種類が多めだが覚えてしまえば混乱はしない。
が、昔のイギリスの小銭(補助通貨単位そのもの)はそれはもう酷かった。
1ポンドが20シリングで、20シリングは240ペンス。20進法と12進法が混じる。
しかもコイン毎に名前が違う。
2シリングはフローリンで5シリングはクラウン。他に4ペンスのグロート。
そして極めつけはギニー(金貨)。
1ポンド紙幣は上記の通り20シリングだが、1ギニーの金貨だと21シリングの
価値になる。5%はどっから出て来た。消費税か？ｗ
実際近い使われ方をしていて、1000ポンドで家を買ったら不動産屋には1000
ギニー払う。大家には1000ポンドに両替されてカネが渡り、差額の5パーが
仲介料。今でもイギリス人は高額の商品の売買にはギニーを使ったりする。
だからEUメンバーなのに通貨としてのユーロ圏には入ってないｗ
に関してはフィートポンドヤード法なのがサッパリわからんｗ
連中だって「八分の三インチ」や「十六分の五インチ」なんてサイズの方が
センチメーターより分かりやすくて間違わないとは絶対思ってないだろ？ｗ
しかしもっとワケワカランのがイギリスの小銭。
今は良くなってる。1UKポンド=100ペンスで、1、2、5、10、20、50ペンスの
コインと、1、2ポンドのコイン。5、10、20、50ポンドの紙幣が流通している。
１、２、５単位で種類が多めだが覚えてしまえば混乱はしない。
が、昔のイギリスの小銭(補助通貨単位そのもの)はそれはもう酷かった。
1ポンドが20シリングで、20シリングは240ペンス。20進法と12進法が混じる。
しかもコイン毎に名前が違う。
2シリングはフローリンで5シリングはクラウン。他に4ペンスのグロート。
そして極めつけはギニー(金貨)。
1ポンド紙幣は上記の通り20シリングだが、1ギニーの金貨だと21シリングの
価値になる。5%はどっから出て来た。消費税か？ｗ
実際近い使われ方をしていて、1000ポンドで家を買ったら不動産屋には1000
ギニー払う。大家には1000ポンドに両替されてカネが渡り、差額の5パーが
仲介料。今でもイギリス人は高額の商品の売買にはギニーを使ったりする。
だからEUメンバーなのに通貨としてのユーロ圏には入ってないｗ
アメリカがﾌｨｰﾄﾎﾟﾝﾄﾞ法なのは元々ｲｷﾞﾘｽの植民地だったのと
独立当時にはまだﾒｰﾄﾙ法が確率してなかったから
独立当時にはまだﾒｰﾄﾙ法が確率してなかったから
>>773
最強エンジンならフィアットA14にきまりだよ
最強エンジンならフィアットA14にきまりだよ
英語はクオーターって普通に使うように
1/4単位は意外と自然なものなんだよ。
1/4単位は意外と自然なものなんだよ。
>>775
世界で初めて商業用ガスタービン機関を実現したのはスイスだった希ガス
世界で初めて商業用ガスタービン機関を実現したのはスイスだった希ガス
>>785
確かに25ｾﾝﾄのｺｲﾝは色々使うな
確かに25ｾﾝﾄのｺｲﾝは色々使うな
>スナップオンのメッキは過剰品質にみえるが、これも昔は当たり前だったのだ。
スナップオンは賛否両論。
ツルツルで使いにくいので実戦には向かず飾り、おもちゃと酷評する人もいる。
客の前でちょこちょこいじる時にはスナップオンは受けがいいけれど裏で本格的に
整備始めると実戦用工具の出番。
スナップオンは賛否両論。
ツルツルで使いにくいので実戦には向かず飾り、おもちゃと酷評する人もいる。
客の前でちょこちょこいじる時にはスナップオンは受けがいいけれど裏で本格的に
整備始めると実戦用工具の出番。
>>788
油まみれになっても滑りが変わらないのが良いという人も居るけどな。
油まみれになっても滑りが変わらないのが良いという人も居るけどな。
なにも知らないんだな、スナップオンを日本人が賛否両論ししようがしまいが
あれは米軍の正式採用であることに変わりない、つまり兵器の一部
日本の航空機会社・航空自衛隊も整備する場所によっては
嫌でも使わないければならない
日本の工具がおもちゃです。
あれは米軍の正式採用であることに変わりない、つまり兵器の一部
日本の航空機会社・航空自衛隊も整備する場所によっては
嫌でも使わないければならない
日本の工具がおもちゃです。
実用工具としてはスタビレー好きだけどな
スウェーデン産の鉄が（以下略） っつう効能書があったような
銑鉄 鋼
ドイツ 15303 18756
ベルギー 3161 3168
フランス 6230 6703
イギリス 7845 11974
イタリア 633 1951
ﾙｸｾﾝﾌﾞﾙｸﾞ1987 1981
ポーランド 584 1145
ソビエト 14395 16244
スイス 632 977
インド 1568 800
カナダ 767 1134
アメリカ 31527 48534
ｵｰｽﾄﾗﾘｱ 796 834
スウェーデン産の鉄が（以下略） っつう効能書があったような
銑鉄 鋼
ドイツ 15303 18756
ベルギー 3161 3168
フランス 6230 6703
イギリス 7845 11974
イタリア 633 1951
ﾙｸｾﾝﾌﾞﾙｸﾞ1987 1981
ポーランド 584 1145
ソビエト 14395 16244
スイス 632 977
インド 1568 800
カナダ 767 1134
アメリカ 31527 48534
ｵｰｽﾄﾗﾘｱ 796 834
↑1936年の主要国の生産量
スナップオンのメッキは飾りではない、ジェットエンジンの整備する工具にはすべて
あれと同じ強度のメッキが要求されてる。
メッキがはげたりして精密部品の中に落ちたらえらいことになる。
ゆえに飛行機用の工具は、曲がってもメッキがはげてはいけない決まりがある。
アメリカの飛行機を買うとスナップオンで整備しなければならない契約になってる。
スナップオンとおなじ基準を満たしてるのはフランスのファコム
わかるだろうがフランスにはジェット戦闘機をはじめ独自の航空技術がある。
メッキがすべるから糞工具なんていってるのは工具のコも知らない低脳のたわごと
あれと同じ強度のメッキが要求されてる。
メッキがはげたりして精密部品の中に落ちたらえらいことになる。
ゆえに飛行機用の工具は、曲がってもメッキがはげてはいけない決まりがある。
アメリカの飛行機を買うとスナップオンで整備しなければならない契約になってる。
スナップオンとおなじ基準を満たしてるのはフランスのファコム
わかるだろうがフランスにはジェット戦闘機をはじめ独自の航空技術がある。
メッキがすべるから糞工具なんていってるのは工具のコも知らない低脳のたわごと
スナップオンで何よりもありがたいのは
メーカーの品質保証期間が「無限」なことだ
メーカーの品質保証期間が「無限」なことだ
ちなみにアメリカ軍との契約で軍用スナップオンは一定期間でドラム缶に詰めて廃棄される。
日本の基地でもそうだ。もったいないようだがくず鉄になる。まあ兵器だからなあ
日本の基地でもそうだ。もったいないようだがくず鉄になる。まあ兵器だからなあ
工具の指定があるのは軍民問わず航空機では普通だよ
4輪も一部ではあるが、厳密ではない
4輪も一部ではあるが、厳密ではない
>>790
初の実用ガスタービンの登場は1930年代だった希ガス
今と違ってエコ云々はそれほど重視されていない
タービン排熱もタービンブレードの信頼性を確保するために700℃以下だったはず
それはともかく
水力発電は水資源のある地域しか利用できないこともあって
村落等の小規模発電用として火力発電の有効性は軽視できない
大規模発電所と違って電力消費量の変動に対してより効率的に対応できるし
冷却水の熱も回収してボイラーでお湯を沸かして各家庭に供給する
お湯はお風呂や洗い場に限らず暖房にも利用される
小規模火力発電の総合的な熱効率は60～75％に達する
初の実用ガスタービンの登場は1930年代だった希ガス
今と違ってエコ云々はそれほど重視されていない
タービン排熱もタービンブレードの信頼性を確保するために700℃以下だったはず
それはともかく
水力発電は水資源のある地域しか利用できないこともあって
村落等の小規模発電用として火力発電の有効性は軽視できない
大規模発電所と違って電力消費量の変動に対してより効率的に対応できるし
冷却水の熱も回収してボイラーでお湯を沸かして各家庭に供給する
お湯はお風呂や洗い場に限らず暖房にも利用される
小規模火力発電の総合的な熱効率は60～75％に達する
メッキが素晴らしいだろうが、指定だろうが、オイルベトベト環境で
滑りやすい工具はクソ工具。
どんな高価でも高精度でも現場で使い難ければクソ工具。
スナップオンの永久保証も、規定値内でキチンとした使い方がされている
事が前提、ボルトを緩める為にスパナをハンマーで叩くような使い方まで
保証対象にしているわけでは無い。
支給された工具がクソでもなんでも使うのがプロ、（使わざるを得ない）
スナップオンなら整備現場までバンで売りに来てくれるけど、さすがに
戦場まで（段列でも）は来てくれないだろう。
滑りやすい工具はクソ工具。
どんな高価でも高精度でも現場で使い難ければクソ工具。
スナップオンの永久保証も、規定値内でキチンとした使い方がされている
事が前提、ボルトを緩める為にスパナをハンマーで叩くような使い方まで
保証対象にしているわけでは無い。
支給された工具がクソでもなんでも使うのがプロ、（使わざるを得ない）
スナップオンなら整備現場までバンで売りに来てくれるけど、さすがに
戦場まで（段列でも）は来てくれないだろう。
というかエンジンスレの住人ならスナップオンが「ソケットツールの元祖」であること
しかも、戦前の米国でこの発明がなされたことを注目すべきだろう。
いかに米国の工業水準が高いかの証拠。
スナップオンは糞工具とほえてるゆとりは、そのことも知らない様子だけど。
しかも、戦前の米国でこの発明がなされたことを注目すべきだろう。
いかに米国の工業水準が高いかの証拠。
スナップオンは糞工具とほえてるゆとりは、そのことも知らない様子だけど。
そもそもスナップオンで滑るとか言ってる奴は
実は工具の使い方をちゃんと教わってない悪寒ｗ
実は工具の使い方をちゃんと教わってない悪寒ｗ
テレビで見たが本田宗一郎のころの本田の工具酷いこと
手作り、自作だよ。
日本がいい工具を使えるようになってたのは80年代から
まじで日本の基礎工業力終わってるな。
手作り、自作だよ。
日本がいい工具を使えるようになってたのは80年代から
まじで日本の基礎工業力終わってるな。
え゛？
基礎工業力って何よ。
ドラム缶に入れて捨てる工具を安く放出キボンヌ
「再利用品だぜ、旦那！」みたいな刻印入れればよくない？
>>803
日本の職人は基本的に道具は自分で作ります。
それが出来て一人前。
そんなことしてるから物量戦に負ける
アメリカだったら女学生が作ったからと言って品質が極端に落ちるようなヘマはしない
職人芸は大事だけどライン工に必要はない。
「再利用品だぜ、旦那！」みたいな刻印入れればよくない？
>>803
日本の職人は基本的に道具は自分で作ります。
それが出来て一人前。
そんなことしてるから物量戦に負ける
アメリカだったら女学生が作ったからと言って品質が極端に落ちるようなヘマはしない
職人芸は大事だけどライン工に必要はない。
>>799は何がわからないんだい？
>803
誤解。
整備士が工具を自作するのはあたりまえ。
スナップオンは叩いたり切って溶接して改造したりに不向き=非実用的。
はっきり言ってプロからみれば飾り物。
現実は苛酷。
誤解。
整備士が工具を自作するのはあたりまえ。
スナップオンは叩いたり切って溶接して改造したりに不向き=非実用的。
はっきり言ってプロからみれば飾り物。
現実は苛酷。
定期整備で済むような使い方で整備に入ってくるなら、工具作る必要なんかないよ
適当な整備されてたり、整備サボって破損してくるから、破壊系工具の出番なわけで
普通の4輪はコストダウンの為にタッピングビス多用なのも、破壊系工具の出番が多い理由のひとつ
現代の航空機の場合は定期点検、整備がしっかりしてるから、工具作る必要ないんじゃね？
適当な整備されてたり、整備サボって破損してくるから、破壊系工具の出番なわけで
普通の4輪はコストダウンの為にタッピングビス多用なのも、破壊系工具の出番が多い理由のひとつ
現代の航空機の場合は定期点検、整備がしっかりしてるから、工具作る必要ないんじゃね？
はじめて回転式連発拳銃を発明したコルトといい
ソケットツールを発明したスナップオンといい
アメリカ人の発明はなかなか役に立つものが多いな。
ソケットツールを発明したスナップオンといい
アメリカ人の発明はなかなか役に立つものが多いな。
>>813
一行目は事実誤認
一行目は事実誤認
エーモン最高
仕事で使ってるのはﾊﾞﾝｻﾞｲと水戸工業だな
出張先で急遽必要になってホームセンターに行ったが
KTCかクズ同然の安物工具のどちらかしかないのはどういうことだ？
錆びついたM10-7Tのボルトナットを緩めるだけでひん曲がるようなギスケのメガネセットなんて
安物買いの銭失いにしかならんし
かといってKTCは材質は最高だけど高価すぎるし
設計がタイトすぎて錆で膨らみ始めたボルトナットだと噛まないことがあるし
中間がほしいのに稀にTONEを見かける程度で適当なのがほとんど無い
出張先で急遽必要になってホームセンターに行ったが
KTCかクズ同然の安物工具のどちらかしかないのはどういうことだ？
錆びついたM10-7Tのボルトナットを緩めるだけでひん曲がるようなギスケのメガネセットなんて
安物買いの銭失いにしかならんし
かといってKTCは材質は最高だけど高価すぎるし
設計がタイトすぎて錆で膨らみ始めたボルトナットだと噛まないことがあるし
中間がほしいのに稀にTONEを見かける程度で適当なのがほとんど無い
工具の話が出てきたんで
トルクレンチってのはいつごろから出回り始めたんだ？
トルクレンチってのはいつごろから出回り始めたんだ？
考えてみたら飛燕のハ40エンジンなんて工具ないから
勘と手ルクレンチで組み立ててたんでしょうね。
回ったことが不思議だ。
勘と手ルクレンチで組み立ててたんでしょうね。
回ったことが不思議だ。
そこを職人技でｗ
自動車になるけどフェラーリの限定車が出たとき（288GTOだっけ？）エンジンを組む人に雑誌の取材者が
「アストンマーチンはエンジンをくみ上げた職人の名前を刻印したプレートが貼られていますが、フェラーリ
はしないんですか？」と問うたら、答えは
「なんで？俺が全部一人で組んでるのに？ｗ」だった
自動車になるけどフェラーリの限定車が出たとき（288GTOだっけ？）エンジンを組む人に雑誌の取材者が
「アストンマーチンはエンジンをくみ上げた職人の名前を刻印したプレートが貼られていますが、フェラーリ
はしないんですか？」と問うたら、答えは
「なんで？俺が全部一人で組んでるのに？ｗ」だった
>>819
なんか色々とプラスもマイナスも含めて感動
なんか色々とプラスもマイナスも含めて感動
ボルトの締結力をトルクで管理する方法ってかなり昔からあったみたいだから
トルクレンチは少なくとも海外では戦前からあったのでは。
トルクレンチといっても規定トルクで空回りってやつだけじゃなくて
レンチに扇状のメモリと針が付いているのもあったし。
トルクレンチは少なくとも海外では戦前からあったのでは。
トルクレンチといっても規定トルクで空回りってやつだけじゃなくて
レンチに扇状のメモリと針が付いているのもあったし。
プレート型の方が先なんじゃないの？
コマはコーケンと言う格言があったような・・・
零戦用の工具セットの写真と一覧を見てるが、トルクレンチっぽいのが見当たらないんだなあ、
工場用のセットはもう少し種類が多いと言うのでありそうですが。
零戦用の工具セットの写真と一覧を見てるが、トルクレンチっぽいのが見当たらないんだなあ、
工場用のセットはもう少し種類が多いと言うのでありそうですが。
４輪板でも２輪板でも工具の話題が出ると荒れる。
ここでも例外で無いのかな。
ライトサイクロンのライセンスを購入し、製作指導を受けた
中島飛行機では、アメリカ流の組立流儀が多少合ったのでは
有りませんかね。
シリンダーヘッドを組み付けるボルトなど均等な締めつけが
求められますからトルクレンチは古くから有ったのでは無い
でしょうか？
それとも日本の航空エンジンは油漏れが酷いなんて手記を良く
見ますが、トルクレンチが無く整備士のカンで締めていて、
均等に締まって無かったのが原因だなんて事は無いですよね。
ここでも例外で無いのかな。
ライトサイクロンのライセンスを購入し、製作指導を受けた
中島飛行機では、アメリカ流の組立流儀が多少合ったのでは
有りませんかね。
シリンダーヘッドを組み付けるボルトなど均等な締めつけが
求められますからトルクレンチは古くから有ったのでは無い
でしょうか？
それとも日本の航空エンジンは油漏れが酷いなんて手記を良く
見ますが、トルクレンチが無く整備士のカンで締めていて、
均等に締まって無かったのが原因だなんて事は無いですよね。
戦前の日本に工具メーカーはなかったようです。
KTCは戦後の創立で、JIS規格策定のころできた会社（ちなみにJISの手本は米軍規格ミルスペック）であり
同時に防衛庁とトヨタ日産の指定工具となってるから、国策的なものでしょうね。
戦前日本の工具は米国製で輸入に頼ってました。戦争ではいらなくなったのでひじょうに苦しくなり
機械の品質が落ちたのはご存知のとおり
ドライバーを作る会社はあったようですが、プラスのねじは戦後の発明ですので当時ありませんでした。
すべてマイナスドライバー。
こち亀という漫画で両津勘吉が、工具はマイナスドライバーしかしらないという描写がありましたが
マジで戦前はプラスドライバーがありませんでした。
KTCは戦後の創立で、JIS規格策定のころできた会社（ちなみにJISの手本は米軍規格ミルスペック）であり
同時に防衛庁とトヨタ日産の指定工具となってるから、国策的なものでしょうね。
戦前日本の工具は米国製で輸入に頼ってました。戦争ではいらなくなったのでひじょうに苦しくなり
機械の品質が落ちたのはご存知のとおり
ドライバーを作る会社はあったようですが、プラスのねじは戦後の発明ですので当時ありませんでした。
すべてマイナスドライバー。
こち亀という漫画で両津勘吉が、工具はマイナスドライバーしかしらないという描写がありましたが
マジで戦前はプラスドライバーがありませんでした。
だからKTCの価格はあんなに強気なのか
どこかにﾄﾙｸﾚﾝﾁの歴史みたいなのがわかるトコはないかね？
どこかにﾄﾙｸﾚﾝﾁの歴史みたいなのがわかるトコはないかね？
>826
> プラスのねじは戦後の発明ですので
フィリップスがプラスねじを発明したのは１９３５年。
日本に最初に入ったのは、鹵獲Ｐ－４０かＢ－１７が運ばれたときのこと。
モータードライバーを使う場合に好都合だと言う事には、日本側の技術陣は気づかなかった。
> プラスのねじは戦後の発明ですので
フィリップスがプラスねじを発明したのは１９３５年。
日本に最初に入ったのは、鹵獲Ｐ－４０かＢ－１７が運ばれたときのこと。
モータードライバーを使う場合に好都合だと言う事には、日本側の技術陣は気づかなかった。
日本国内では、昭和26年のコレが一番古いみたいだな＜トルクレンチ
プレート形トルクレンチ 920F
http://sts.kahaku.go.jp/sts/detail.php?enc-type=%BB%BA%B6%C8&28=&29=&45=&46=&cd=&9=&99=%A5%C8%A5%EB%A5%AF%A5%EC%A5%F3%A5%C1&submit=%B8%A1%BA%F7&key=103610411165&APage=1
ここひっくり返すと、面白いもの出てくるよ
国立博物館 産業技術の歴史
http://sts.kahaku.go.jp/sts/
プレート形トルクレンチ 920F
http://sts.kahaku.go.jp/sts/detail.php?enc-type=%BB%BA%B6%C8&28=&29=&45=&46=&cd=&9=&99=%A5%C8%A5%EB%A5%AF%A5%EC%A5%F3%A5%C1&submit=%B8%A1%BA%F7&key=103610411165&APage=1
ここひっくり返すと、面白いもの出てくるよ
国立博物館 産業技術の歴史
http://sts.kahaku.go.jp/sts/
戦前日本が精密工学で劣ってたとかいうならわかるんだけど
工具からなかったというのは考えなかったなぁ。盲点だった。
ためになります。
振り返るに現在のお隣の国とかどうなんだろうね。
工具からなかったというのは考えなかったなぁ。盲点だった。
ためになります。
振り返るに現在のお隣の国とかどうなんだろうね。
日本の会社が外国工具を買いたくても、貴重な外貨を消費するので政府がよろこばなかった。
戦後に本田宗一郎が何億も外国の工作機械を買ったら通産省の役人が指導するためにとんできた。
「気でも狂ったのか、この売国奴」というわけ
そんな調子だから戦前は川崎や三菱のような大きな会社でも、好きなように外国製品は買えなかった。
日本は昔から輸出オンリー体質
戦後に本田宗一郎が何億も外国の工作機械を買ったら通産省の役人が指導するためにとんできた。
「気でも狂ったのか、この売国奴」というわけ
そんな調子だから戦前は川崎や三菱のような大きな会社でも、好きなように外国製品は買えなかった。
日本は昔から輸出オンリー体質
戦前の航空エンジンには、それぞれ専用の工具が用意されていたよ。
いい精度だったと工具マニアだった父が宣っておりましたなー。
いい精度だったと工具マニアだった父が宣っておりましたなー。
パイピングといって金属パイプをきれいに曲げたり、パイプのくちふさいだりあけたり
するのを外国では機械でやっていたが日本では熟練工がやっていた。
川崎にはパイピング工がふたりいた。
しかし徴兵で取られてしまった。日本に数人しかいない熟練工を兵隊にとるなんて
なにやってるのかといいたくなるが、そもそも機械を買わない川崎もウザイ会社ですね。
これではパイプだらけの液冷エンジンなどまともにうごくわけがない。
するのを外国では機械でやっていたが日本では熟練工がやっていた。
川崎にはパイピング工がふたりいた。
しかし徴兵で取られてしまった。日本に数人しかいない熟練工を兵隊にとるなんて
なにやってるのかといいたくなるが、そもそも機械を買わない川崎もウザイ会社ですね。
これではパイプだらけの液冷エンジンなどまともにうごくわけがない。
国が許さないんだよ。
工業について素人の官僚はパイプ曲げるだけの機械など
役に立たないと思って認可しない。
工業について素人の官僚はパイプ曲げるだけの機械など
役に立たないと思って認可しない。
三菱・中島は熟練工は兵隊にとられないように軍に働きかけていたそうで
川崎はそういう思考が無かったらしい。
おかげでダイムラーベンツ故障しまくりで、本に書けないけど飛燕をつかまされた
部隊の憎悪はすごかったとか。
川崎はそういう思考が無かったらしい。
おかげでダイムラーベンツ故障しまくりで、本に書けないけど飛燕をつかまされた
部隊の憎悪はすごかったとか。
↑漫画でも描かれる部分だ｡川崎の技術者に｢飛べば故障だ三式(飛燕)は｡｣｢あんなもの造りやがって!｣ と(笑) まともならいい飛行機なのに…｡噂じゃ初期型はまだいいとされてるが、造るほど良くなる現在からすると考えられん。試作や初期ﾓﾉが良いなんてﾏﾝｶﾞじゃないんだからさ……
祖父は航空計器の専門家でしたが昭和１８年に招集され、則中国に
飛ばされたそうです、で、会社が働き掛け、招集解除令状が南京まで
追いかけて来たけど、内地にいるより安全そうだからと、そのまま
軍に残る事にしたそうです、結局、整備兵として南京、漢口、水原と
勤務し、水原で敗戦、復員と成ったそうです。
終戦時武装解除のため、水原のエプロンに４式重爆、４式戦が
ずらりとならび、「あーもったいない」と思ったそうです。
４式戦は設計思想が新しく整備しやすい機体だったと言っておりま
した。
飛ばされたそうです、で、会社が働き掛け、招集解除令状が南京まで
追いかけて来たけど、内地にいるより安全そうだからと、そのまま
軍に残る事にしたそうです、結局、整備兵として南京、漢口、水原と
勤務し、水原で敗戦、復員と成ったそうです。
終戦時武装解除のため、水原のエプロンに４式重爆、４式戦が
ずらりとならび、「あーもったいない」と思ったそうです。
４式戦は設計思想が新しく整備しやすい機体だったと言っておりま
した。
840 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/23(金) 23:47:15 ID:???
>>839
厚木や調布に残された旧軍機は米軍の手で焼却処分にされている映像が残ってるけど、
朝鮮半島に残されたやつはどうなったんですかね？
北の将軍様の保有軍用機リストには未だに三菱A6Mってのが書類上残ってるそうだけど、
南のは破壊されちゃったのかな。ホントにもったいないこってす。
厚木や調布に残された旧軍機は米軍の手で焼却処分にされている映像が残ってるけど、
朝鮮半島に残されたやつはどうなったんですかね？
北の将軍様の保有軍用機リストには未だに三菱A6Mってのが書類上残ってるそうだけど、
南のは破壊されちゃったのかな。ホントにもったいないこってす。
南は一度は釜山まで敵の手に落ちちゃったわけだし
３８度線まで押し戻した時点では米軍供与の兵器しか残ってなかったんでしょ
３８度線まで押し戻した時点では米軍供与の兵器しか残ってなかったんでしょ
南朝鮮は朝鮮戦争前には軍用機を保有することが認められてなかったから、
中国や東南アジアみたいに残った日本機を自国で使うこともできなかったのでは。
早い時期にみんなスクラップになったんだろうな。
中国や東南アジアみたいに残った日本機を自国で使うこともできなかったのでは。
早い時期にみんなスクラップになったんだろうな。
まあｽﾚ違いだからエンヂンに話をもどそうではないか
工具にまで話を戻して
以前、前スレだったかでアメリカではエンジン１基ごとに工具一式付けてた ってのを
みて「そりゃ勝てんだろう」と思った物だが
以前、前スレだったかでアメリカではエンジン１基ごとに工具一式付けてた ってのを
みて「そりゃ勝てんだろう」と思った物だが
双発以上なら工具が余るな
それほど徹底して工具を使い捨てにするとなると
工具自体の品質ってのはどうなの？
そりゃ品質は高くないといけないんだろうけど
レアメタルとか使ってなかったのかな？
それほど徹底して工具を使い捨てにするとなると
工具自体の品質ってのはどうなの？
そりゃ品質は高くないといけないんだろうけど
レアメタルとか使ってなかったのかな？
>>845
工具が余ると考えるか、２基同時に整備出来ると考えるかなんでしょうな
工具が余ると考えるか、２基同時に整備出来ると考えるかなんでしょうな
>842
朝鮮戦争前から連絡機は配備されていたので単にお前さんの不勉強と妄想でFA。
朝鮮戦争前から連絡機は配備されていたので単にお前さんの不勉強と妄想でFA。
連絡機は作戦機では有るまい
せっかく話をエンヂンに戻したというのにオマイらときたら（ｒｙ
850ぅ!
>848
連絡機は軍用機ですが何か？
連絡機は軍用機ですが何か？
日本がたいへんお世話になった空冷星型エンジンだが、お手本は米国製エンジン、
それも民間の旅客機用がもとになっていた。
だから米国エンジンの機器の位置がかわると、日本のコピーエンジンもかえたが
陸軍に「機銃の位置とかさなって整備が不便だ」と怒られても理由を説明できず
平謝りだったという。
位置を変えた理由は、手軽に開閉できてユーザーフレンドリーというものだったが
日本にはそんな概念はないので、よくわからないまま使っていたようだ。
それも民間の旅客機用がもとになっていた。
だから米国エンジンの機器の位置がかわると、日本のコピーエンジンもかえたが
陸軍に「機銃の位置とかさなって整備が不便だ」と怒られても理由を説明できず
平謝りだったという。
位置を変えた理由は、手軽に開閉できてユーザーフレンドリーというものだったが
日本にはそんな概念はないので、よくわからないまま使っていたようだ。
>>852
それはどのエンジンの話？
それはどのエンジンの話？
日本の星型は全部ワスプ系列じゃないの
すこし前にロシアでゼロ戦の復元したでしょ？
栄エンジンは入手無理だけど米国製の星型14気筒でぴったり性能が一致するのが現役で手に入る
そうで。アメリカ人に言わせると殆ど同じだと。ただ直径が大きい。
写真を見る限り違和感なく、そんなセコイ部分の独自改良していた日本が悲しくなった。
NECパソコンのキューハチみたい。
栄エンジンは入手無理だけど米国製の星型14気筒でぴったり性能が一致するのが現役で手に入る
そうで。アメリカ人に言わせると殆ど同じだと。ただ直径が大きい。
写真を見る限り違和感なく、そんなセコイ部分の独自改良していた日本が悲しくなった。
NECパソコンのキューハチみたい。
日本の星形エンジンの直径に対する異常とも言うべきこだわりは
まともな液冷エンジン作れなかったコンプレックスの表れだと思うんだよ
まともな液冷エンジン作れなかったコンプレックスの表れだと思うんだよ
>>856
日本が外国人技術者を雇って技術導入して
国内でエンジンが作られるようになって
独自の改良を加えられるようになって
独自の開発ができるようになるかなってところで戦争になってる
だから技術導入を開始してから改良を加えられるようになるまでの過程を評価すべき
日本が外国人技術者を雇って技術導入して
国内でエンジンが作られるようになって
独自の改良を加えられるようになって
独自の開発ができるようになるかなってところで戦争になってる
だから技術導入を開始してから改良を加えられるようになるまでの過程を評価すべき
戦闘用航空機という特性。前面投影面積を限りなく小さくしたい。全長に対する
縛りが比較的小さい。操縦席からの前面および前下方視界確保が重要。排気量（
機関体積）あたりの比出力が重要。連続運転時間が長くかつ瞬時最大出力といいながら
戦闘時には過負荷運転が結構長い。
こういった特性を考えると航空機用レシプロに倒立水冷Vツインというのは究極の正解
だったと思う。DBはえらい。技術、能力の問題はあるが空冷星型に拘った日本のエンジニア
は怠慢であったとおもう。
縛りが比較的小さい。操縦席からの前面および前下方視界確保が重要。排気量（
機関体積）あたりの比出力が重要。連続運転時間が長くかつ瞬時最大出力といいながら
戦闘時には過負荷運転が結構長い。
こういった特性を考えると航空機用レシプロに倒立水冷Vツインというのは究極の正解
だったと思う。DBはえらい。技術、能力の問題はあるが空冷星型に拘った日本のエンジニア
は怠慢であったとおもう。
秋葉原の交通博物館でみるかぎり戦争中の日本エンジンより戦前の米国エンジンのほうが
きれいで部品の精度も高そうだった。１０年ぐらい新しいのにボロイのよね。
いかにもパチモノという感じがした。
中古車でもきれいなエンジンはパワーがあり、汚いエンジンは力もないと思う。
きれいで部品の精度も高そうだった。１０年ぐらい新しいのにボロイのよね。
いかにもパチモノという感じがした。
中古車でもきれいなエンジンはパワーがあり、汚いエンジンは力もないと思う。
液冷化でエンジンそのものが重くなるし
機体から重心位置が離れているから同じ重量の空冷エンジンよりエンジン架も重くなる
複雑化する分信頼性も低くなる
部品数も製造工数も多くパフォーマンスの割にコストは高い
被弾にも弱い
軍用機だからこそ、究極の正解ではありえないとおも
理想的と言える点は少なくないけども
機体から重心位置が離れているから同じ重量の空冷エンジンよりエンジン架も重くなる
複雑化する分信頼性も低くなる
部品数も製造工数も多くパフォーマンスの割にコストは高い
被弾にも弱い
軍用機だからこそ、究極の正解ではありえないとおも
理想的と言える点は少なくないけども
ピラトゥースとかのガスタービン単発機、スペックデーターと値段を見ると・・・
前方投影面積とはいうけど、どっちにしろプロペラ後流の乱流中なんだよね
大直径ペラつけるなら、あまり関係しない気がするんだが
根元はほとんど推力生まないし
前方投影面積とはいうけど、どっちにしろプロペラ後流の乱流中なんだよね
大直径ペラつけるなら、あまり関係しない気がするんだが
根元はほとんど推力生まないし
外国の電線コードは、ゴムなりビニルで被覆絶縁されていたが日本は銅線に布や紙を巻きつけて塗装したもの
漏電・感電しまくりだ。ノイズで無線機もほとんど聞こえなかった。
この時点で大きな差がある。プラグなど電気系統を考えるとまともにエンジンまわったのすら不思議なわけで
液冷なんておこがましい
漏電・感電しまくりだ。ノイズで無線機もほとんど聞こえなかった。
この時点で大きな差がある。プラグなど電気系統を考えるとまともにエンジンまわったのすら不思議なわけで
液冷なんておこがましい
空冷にしろ、液冷にしろ、航空機用大馬力レシプロは
滅んだのは事実。
滅んだのは事実。
戦後６０年経過して、同じ論争は繰返す。
V12信仰ってのはシュナイダー杯の影響もあったのでは。
空冷にしろ、液冷にしろ、航空機用大馬力レシプロは
エアーレースでバリバリ現役。
エアーレースでバリバリ現役。
いや、単にそういうカテゴリーなだけだから
タービンに換装可になったら判らんわな
タービンに換装可になったら判らんわな
>>860
2気筒なのか。
2気筒なのか。
航空用としてはパワーウエイトレシオが何よりもモノをいうわけだから
基本的にレシプロエンジンでは空冷星形が最強なのよ
でもガソリンエンジンは１気筒あたりのサイズに限界があって
大戦間ですでに1気筒あたりのサイズはその限界に達していた
あとはどれだけ気筒数を増やすかだけだった
でも単列では７か９気筒、頑張っても１１気筒までしかできない
そして空冷星形はまだ単列しか実用化されてなかった
そこで１２気筒化できた液冷V型エンジンが脚光を浴びることになる
パワーウエイトレシオは劣っていても気筒数の多さによる大出力は
単列空冷星形にこだわるよりも魅力的だったからだ
しかし、その後空冷星形エンジンが複列化に成功する
これでV型エンジンでは達成できなかった１４気筒、１８気筒といった多気筒化ができるようになった
これからは複列空冷星形エンジンの時代だ
まさにそういう時期にWW2は始まっている
基本的にレシプロエンジンでは空冷星形が最強なのよ
でもガソリンエンジンは１気筒あたりのサイズに限界があって
大戦間ですでに1気筒あたりのサイズはその限界に達していた
あとはどれだけ気筒数を増やすかだけだった
でも単列では７か９気筒、頑張っても１１気筒までしかできない
そして空冷星形はまだ単列しか実用化されてなかった
そこで１２気筒化できた液冷V型エンジンが脚光を浴びることになる
パワーウエイトレシオは劣っていても気筒数の多さによる大出力は
単列空冷星形にこだわるよりも魅力的だったからだ
しかし、その後空冷星形エンジンが複列化に成功する
これでV型エンジンでは達成できなかった１４気筒、１８気筒といった多気筒化ができるようになった
これからは複列空冷星形エンジンの時代だ
まさにそういう時期にWW2は始まっている
874 ：名無し三等兵：2007/03/25(日) 13:55:53 ID:DMcVkLkS
ウイルス
>>852
日本で作られた星形エンジンのお手本は、イギリスのジュピターだと思うんですけどね。
確かにライトサイクロンや、ワスプのライセンスも入手したけど生産はしていないしね。
>>861
交通博物館に有った、誉は、地中に埋められたモノを掘り出したって経緯があるから
外見はぼろっちくなってたね。その辺も考慮してあげてね。
そして、誉の空冷フィンの密度と奇麗さを鑑賞して欲しい所だけどね。
あのエンジンは富士重に返された様だけど、今後展示される事あるのかな。
工作精度とかを実感したいなら、日野自動車２１世紀館にある光エンジンのカットモデル
を見ると良いよ、同じ所に、ＢＭＷ－６を川崎がライセンスしたエンジンも有るし、統制型
ディーゼルもある。
日本で作られた星形エンジンのお手本は、イギリスのジュピターだと思うんですけどね。
確かにライトサイクロンや、ワスプのライセンスも入手したけど生産はしていないしね。
>>861
交通博物館に有った、誉は、地中に埋められたモノを掘り出したって経緯があるから
外見はぼろっちくなってたね。その辺も考慮してあげてね。
そして、誉の空冷フィンの密度と奇麗さを鑑賞して欲しい所だけどね。
あのエンジンは富士重に返された様だけど、今後展示される事あるのかな。
工作精度とかを実感したいなら、日野自動車２１世紀館にある光エンジンのカットモデル
を見ると良いよ、同じ所に、ＢＭＷ－６を川崎がライセンスしたエンジンも有るし、統制型
ディーゼルもある。
>>860
計算するまでもなくテンペスト2はテンペスト5よりも抵抗が少ない。
テンペスト1とテンペスト2は微妙かな。
見落とされがちだが空冷は気筒温度が高く燃費に有理である点も言っておこう。
まだ星型が一重の7ないし9だった頃はV12の液冷有理だったが二重以上になって
液冷の優位性はほとんど無くなったと思う。
計算するまでもなくテンペスト2はテンペスト5よりも抵抗が少ない。
テンペスト1とテンペスト2は微妙かな。
見落とされがちだが空冷は気筒温度が高く燃費に有理である点も言っておこう。
まだ星型が一重の7ないし9だった頃はV12の液冷有理だったが二重以上になって
液冷の優位性はほとんど無くなったと思う。
880 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/26(月) 22:45:10 ID:???
何故空冷が無くなったかつーと空冷は温度そのものが高いのとその温度に
ムラがあるため均一に膨張せず、クリアランスを詰めることが出来ないから
廃れたんだよ
あと4バルブの場合冷却がめんどうだし、特に吸気ポート周り冷やしにくいし
ムラがあるため均一に膨張せず、クリアランスを詰めることが出来ないから
廃れたんだよ
あと4バルブの場合冷却がめんどうだし、特に吸気ポート周り冷やしにくいし
航空エンジンの世界では液冷は無くなり空冷ばかりになりましたがね。
>>879
気筒温度が高くて燃費に有利って？
気筒温度が高くて燃費に有利って？
>879は内燃機関の熱効率に関して誤解があると思う。
吸気バルブ閉じ後からの圧力上昇率（爆発度）が高ければ高いほど機関仕事は大きい
わけで燃焼温度が高いというのはこの圧力上昇の結果。そういう意味では温度
高い＝燃費良と見えるがこれは充填効率がいいことと、吸気温度が高すぎない
こと、吸気弁閉時に筒内圧が高すぎないことが前提よ。
つまり吸気通路の温度は低く、燃焼室壁面からは熱が逃げにくくというのが理想。
で空冷と水冷の損得ですが、吸気ポートを強制冷却し、温度管理が可能な水冷が
有利では。ヘッド下面やボア内面の温度管理は使用部材の耐熱耐久限界で管理
されるため水冷だろうが空冷だろうがあまり差がないんじゃないか。超軽負荷の
連続運転なんかでは空冷は過冷却による熱損失過大にたいする制御ができそうに
ないと思う。水冷はサーモスタットによる水温管理でこの点も容易に対策できる。
やっぱ、水冷でしょ。
吸気バルブ閉じ後からの圧力上昇率（爆発度）が高ければ高いほど機関仕事は大きい
わけで燃焼温度が高いというのはこの圧力上昇の結果。そういう意味では温度
高い＝燃費良と見えるがこれは充填効率がいいことと、吸気温度が高すぎない
こと、吸気弁閉時に筒内圧が高すぎないことが前提よ。
つまり吸気通路の温度は低く、燃焼室壁面からは熱が逃げにくくというのが理想。
で空冷と水冷の損得ですが、吸気ポートを強制冷却し、温度管理が可能な水冷が
有利では。ヘッド下面やボア内面の温度管理は使用部材の耐熱耐久限界で管理
されるため水冷だろうが空冷だろうがあまり差がないんじゃないか。超軽負荷の
連続運転なんかでは空冷は過冷却による熱損失過大にたいする制御ができそうに
ないと思う。水冷はサーモスタットによる水温管理でこの点も容易に対策できる。
やっぱ、水冷でしょ。
水冷星型というものがあるし、むしろ日本はV型よりもそっちに行くべきじゃなかったかな。
日本の買ったサルムソンの水冷星型はとても調子良かったみたいだし
日本の買ったサルムソンの水冷星型はとても調子良かったみたいだし
887 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/27(火) 02:34:57 ID:???
888 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/27(火) 02:39:15 ID:???
>>886
そもそもシールのノウハウが完成したとは言えない時点で水冷化へ走るのは無謀ではないか？
被弾してシリンダーの一つや二つ吹っ飛んだところで回り続ける
液冷エンジンでは到底望めない空冷エンジンの強靭さはもう少し評価してもいいと思う
ましてやミリタリーエンジンなんだし
そもそもシールのノウハウが完成したとは言えない時点で水冷化へ走るのは無謀ではないか？
被弾してシリンダーの一つや二つ吹っ飛んだところで回り続ける
液冷エンジンでは到底望めない空冷エンジンの強靭さはもう少し評価してもいいと思う
ましてやミリタリーエンジンなんだし
空冷といえばシリンダー周りの放熱フィンがシンボルとなっているが
あの放熱フィンというのはどれだけ密度を上げられるもんなの？
極端な話、製造技術が極限まで発達したとして
放熱フィンとフィンの隙間を極限まで狭めることが可能だとしよう
フィンとフィンの隙間を狭め、同時にフィンを薄くできればそれだけ表面積を広げることができ
表面積が増えれば放熱量が向上する
でも空気にも粘性があるので放熱フィンの密度を極端に上げれば
フィンとフィンの間の空気が流れず、放熱量はかえって低下するはず
航空用空冷エンジンで低空から高空まで対応するとして
放熱フィンの隙間はどこまで狭められるものなの？
あの放熱フィンというのはどれだけ密度を上げられるもんなの？
極端な話、製造技術が極限まで発達したとして
放熱フィンとフィンの隙間を極限まで狭めることが可能だとしよう
フィンとフィンの隙間を狭め、同時にフィンを薄くできればそれだけ表面積を広げることができ
表面積が増えれば放熱量が向上する
でも空気にも粘性があるので放熱フィンの密度を極端に上げれば
フィンとフィンの間の空気が流れず、放熱量はかえって低下するはず
航空用空冷エンジンで低空から高空まで対応するとして
放熱フィンの隙間はどこまで狭められるものなの？
空冷の冷却効率はフィンの密度だけじゃなくて断面形状も関係あるよ。
この辺りは内燃機関の教科書にも書いてある。
この辺りは内燃機関の教科書にも書いてある。
>>893
それを詰めたのが誉の鋳込みフィン＜薄々多列フィン
前列は問題無いけど、後列にどうやって導風するかは大変だな
前列のフィンをデカくすると後列に風が回らんし、後列の密度上げると抜けが悪くて冷えない
バイクの横クランクなVでも後列は燃料濃くして燃料冷却してます
でも全開時間が長いと焼きつくので更に濃く・・・で、燃費悪化
それを詰めたのが誉の鋳込みフィン＜薄々多列フィン
前列は問題無いけど、後列にどうやって導風するかは大変だな
前列のフィンをデカくすると後列に風が回らんし、後列の密度上げると抜けが悪くて冷えない
バイクの横クランクなVでも後列は燃料濃くして燃料冷却してます
でも全開時間が長いと焼きつくので更に濃く・・・で、燃費悪化
冷却フィンはテーパーを付けると効率が良い。最も効率が良いのは
断面が単純なテーパーではなくて曲線なんだけど、どの曲線かは
伝熱工学の本を読んでくれ。
断面が単純なテーパーではなくて曲線なんだけど、どの曲線かは
伝熱工学の本を読んでくれ。
で、実際のところ表面積をどれだけ増やせるんだね？
表面積を増やすとかでなく、やたらに薄いフィンを付けても先端の方まで
熱が行かないから意味がない。断面が三角形だと先端は飾りになってしまう。
逆に断面が矩形だと重くなる。
熱が行かないから意味がない。断面が三角形だと先端は飾りになってしまう。
逆に断面が矩形だと重くなる。
９００は俺がＧＥＴ！！
>>899
だから、それを踏まえた上でどれだけ表面積をふやせるんだね？
だから、それを踏まえた上でどれだけ表面積をふやせるんだね？
温度と外気温、高度、流速次第
ヒートシンクの設計法でググれ
自分が試算した範囲では誉は密植しすぎ
実値わからず推定値ブッこんだ概算の話だけどね
ヒートシンクの設計法でググれ
自分が試算した範囲では誉は密植しすぎ
実値わからず推定値ブッこんだ概算の話だけどね
「中島飛行機エンジン史」によると、誉のフィンは計算値通りに作るのは
当時の技術じゃ無理で計算値より甘く成ってると書いて有るよ。
当時の技術じゃ無理で計算値より甘く成ってると書いて有るよ。
誉は植え込みフィンなら問題なかったのに途中から鋳物に変えてしまったので残念な事になった。
鋳物で植え込みフィンと同等の薄いフィンは不可能だ。
植え込みフィンの初期型誉を搭載した初期の疾風はP51に遅れを取らなかった。
初期のP51に負けない強い疾風も末期の五式戦に劣る疾風も実在したわけ。
ついでに
カウリングの機能は流速を圧力に変換する事。
(大戦末期には冷却後の熱エネルギーを持った空気から推力を取り出す仕事が追加)
無闇に風あててもエンジンは冷えない。
FW190は強制空冷ファンでさらにカウル内圧力を上げる必要があった。
増速ではなく圧力を上げる、空気密度を上げて冷却能力を上げている。
高々度は冷却面で空冷不利と安直に言われるがどうだかね。
鋳物で植え込みフィンと同等の薄いフィンは不可能だ。
植え込みフィンの初期型誉を搭載した初期の疾風はP51に遅れを取らなかった。
初期のP51に負けない強い疾風も末期の五式戦に劣る疾風も実在したわけ。
ついでに
カウリングの機能は流速を圧力に変換する事。
(大戦末期には冷却後の熱エネルギーを持った空気から推力を取り出す仕事が追加)
無闇に風あててもエンジンは冷えない。
FW190は強制空冷ファンでさらにカウル内圧力を上げる必要があった。
増速ではなく圧力を上げる、空気密度を上げて冷却能力を上げている。
高々度は冷却面で空冷不利と安直に言われるがどうだかね。
906 ：TFR ◆ItgMVQehA6 ：2007/03/30(金) 14:07:40 ID:???
>905
設計はちゃんと、中島の鋳物工場や機械加工ラインの能力に基づいたものになっています。
>903氏の書き込みは、設計に先立って物理屋さんに依頼して算出してもらった「理想形状とピッチのフィン」は
実現できなかったと言う話です。
設計はちゃんと、中島の鋳物工場や機械加工ラインの能力に基づいたものになっています。
>903氏の書き込みは、設計に先立って物理屋さんに依頼して算出してもらった「理想形状とピッチのフィン」は
実現できなかったと言う話です。
>>890
コタツでも使われている袋打ちコードというのがある。
一般に使われているのは完全な布被覆と言うわけじゃなくて、中はゴムコードのようだけど、
検索したのを見ていると、完全な布被覆なのがギターやらで使われているようだが。
コタツでも使われている袋打ちコードというのがある。
一般に使われているのは完全な布被覆と言うわけじゃなくて、中はゴムコードのようだけど、
検索したのを見ていると、完全な布被覆なのがギターやらで使われているようだが。
紙絶縁ケーブルは1990年くらいまでの電話線に使ってるよ
ADSLにしたときに速度が出ない原因のひとつ
あとは強電ものは、今でも普通に油浸紙巻絶縁だったりするな
外皮がしっかりしてれば、絶縁性の経年劣化が少なくて良い材料＜紙
ただし、外皮の作りが甘いと漏れまくるし、曲げに弱い
ADSLにしたときに速度が出ない原因のひとつ
あとは強電ものは、今でも普通に油浸紙巻絶縁だったりするな
外皮がしっかりしてれば、絶縁性の経年劣化が少なくて良い材料＜紙
ただし、外皮の作りが甘いと漏れまくるし、曲げに弱い
紙だから、布だからってだけで調べも考えもせず
イメージだけでダメ出ししてる時点で基地外
イメージだけでダメ出ししてる時点で基地外
機上無線やエンジンのプラグコードの話なのに、みかかの怠慢でもある紙絶縁の電話線や
強電を持ち出して必死に正当化を図る馬鹿が居るのはここですか。
強電を持ち出して必死に正当化を図る馬鹿が居るのはここですか。
いや、最外側の被覆できるなら、弱電に紙絶縁は今でも問題無いんだけど
どうしても被覆厚が一定にならず、束ねたときに干渉し易いのとコストが電話線から排除された理由
ゴム被覆は紙被覆より漏電しやすい
特にガソリン掛かると速攻でクラック入るから、プラグコードは紙被覆の方が当時としては良かった説を取る
どうしても被覆厚が一定にならず、束ねたときに干渉し易いのとコストが電話線から排除された理由
ゴム被覆は紙被覆より漏電しやすい
特にガソリン掛かると速攻でクラック入るから、プラグコードは紙被覆の方が当時としては良かった説を取る
>機上無線やエンジンのプラグコード
と、ひとくくりにする方がむちゃくちゃだぞw
>先の大戦でアメリカ海軍は、大きな軍艦内の火災は、火がゴム電線を伝わって広がり全艦に
>延焼することをつきとめ、その対策としてゴム電線をビニル電線に変えました。
>戦後、一般商船にも使われ、１９４７年には全船舶の80％がビニル電線を配線していました。
なんて話もあり。
と、ひとくくりにする方がむちゃくちゃだぞw
>先の大戦でアメリカ海軍は、大きな軍艦内の火災は、火がゴム電線を伝わって広がり全艦に
>延焼することをつきとめ、その対策としてゴム電線をビニル電線に変えました。
>戦後、一般商船にも使われ、１９４７年には全船舶の80％がビニル電線を配線していました。
なんて話もあり。
ケーブルによる類焼は日本でもなかったっけ？
日本は耐油ゴムの品質低かったし、被覆で差が有ったのはゴムじゃなくてビニル被覆の事だったと思うんだが。
構内配線でしか使わないような紙被覆を持ち上げたり、ゴム被覆はダメだとか言ってるのは何が言いたいんだ？
そこまで言うのなら、日本の紙被覆ケーブルが優秀だっていうソースをくれよ
日本は耐油ゴムの品質低かったし、被覆で差が有ったのはゴムじゃなくてビニル被覆の事だったと思うんだが。
構内配線でしか使わないような紙被覆を持ち上げたり、ゴム被覆はダメだとか言ってるのは何が言いたいんだ？
そこまで言うのなら、日本の紙被覆ケーブルが優秀だっていうソースをくれよ
ビニル被覆なんて当時出来てないし＜帝国陸海軍
今の技術とごっちゃにしてないか？
で、紙被覆を丁寧にやれば実用上は問題無かったはずが、適当だから漏れた
今の技術とごっちゃにしてないか？
で、紙被覆を丁寧にやれば実用上は問題無かったはずが、適当だから漏れた
当時のエンジン用電纜は
よった銅線の上にゴム皮膜をし、ゴムは油に弱いので
耐油性の高い合成ゴムをその上から皮膜する。
合成ゴムが得られない場合は
木綿やキャンバス地のテープを巻くということをしてた。
この場合は更にセルロースで塗装してカバーするんだそうな。
合成ゴムは、誘電性が高いとか、無電の雑音を載せ易いとか
オゾン劣化しやすいとかの問題のある材質も多くて
決定版が無かったようだ（日本の場合は製造にも難があるしね）
つうわけで、木系繊維で編んだシートを用いたテープを巻いていたのは事実だが
それは「紙」ではなく、木綿やキャンバスであり、その下にはゴム皮膜層があったと。
よった銅線の上にゴム皮膜をし、ゴムは油に弱いので
耐油性の高い合成ゴムをその上から皮膜する。
合成ゴムが得られない場合は
木綿やキャンバス地のテープを巻くということをしてた。
この場合は更にセルロースで塗装してカバーするんだそうな。
合成ゴムは、誘電性が高いとか、無電の雑音を載せ易いとか
オゾン劣化しやすいとかの問題のある材質も多くて
決定版が無かったようだ（日本の場合は製造にも難があるしね）
つうわけで、木系繊維で編んだシートを用いたテープを巻いていたのは事実だが
それは「紙」ではなく、木綿やキャンバスであり、その下にはゴム皮膜層があったと。
このスレッドのレス伸び速度ってスゲーな
リロードする度に新レス入ってる
リロードする度に新レス入ってる
>古河電気工業株式会社は、昭和24年に我が国最初の塩化ビニル電線被覆機を設置し、
>他に先駆けてビニル電線の製造を開始した。
性能も何も無い物は無い。
>他に先駆けてビニル電線の製造を開始した。
性能も何も無い物は無い。
919 ： ◆r73TcQuCto ：2007/03/31(土) 02:21:22 ID:???
配線スレと化したんでレシプロスレに戻すべくネタを振ると、
当時の航空レシプロは高圧マグネトー点火だよね。
コンタクトブレーカーの消耗や高圧系のリーク防止には相当
苦労そうだけど、この辺こそ日本製の弱点だったんじゃね？
当時の航空レシプロは高圧マグネトー点火だよね。
コンタクトブレーカーの消耗や高圧系のリーク防止には相当
苦労そうだけど、この辺こそ日本製の弱点だったんじゃね？
マグネトー自体は技術的に完成していて、問題は出なかった様だけどね。
ポイントの接点は、希少金属が使えないと苦しいだろうね。
ターボ過給が上手くいって、もっと高高度を飛ぶようになったら、高圧系
は苦しくなったかも知れませんね。
どちらにしろ、点火栓や、ポイントの類いは、飛行毎位に点検整備でしょ。
ポイントの接点は、希少金属が使えないと苦しいだろうね。
ターボ過給が上手くいって、もっと高高度を飛ぶようになったら、高圧系
は苦しくなったかも知れませんね。
どちらにしろ、点火栓や、ポイントの類いは、飛行毎位に点検整備でしょ。
>>920
高高度になるとなんで高圧系は苦しくなるの？
高高度になるとなんで高圧系は苦しくなるの？
コイルの絶縁に苦労してそうだが＜マグネトー
エナメル線は当時あったんだっけ？
ホルマル線の普及はそんな昔の話ではない
タイミングライトないと進角調整が大変だけど、当時は無いよね
エナメル線は当時あったんだっけ？
ホルマル線の普及はそんな昔の話ではない
タイミングライトないと進角調整が大変だけど、当時は無いよね
>どちらにしろ、点火栓や、ポイントの類いは、飛行毎位に点検整備でしょ。
ところが、プラグテスターが遊んでいた件。
普段は下に位置するプラグだけ外して後はそのまま。
エンジンを回してみて異常が有れば交換、かな？
ところが、プラグテスターが遊んでいた件。
普段は下に位置するプラグだけ外して後はそのまま。
エンジンを回してみて異常が有れば交換、かな？
進角は、始動とそれ以外の２通りで、ガバナーで切り替えて
いたんじゃ無いかな？
>>924
星形の下側の気筒はオイル上がりしやすく、プラグが汚れやすい
から、下側見てＯＫなら上もＯＫってしてたんですかね。
いたんじゃ無いかな？
>>924
星形の下側の気筒はオイル上がりしやすく、プラグが汚れやすい
から、下側見てＯＫなら上もＯＫってしてたんですかね。
>>923
デストリビユーターとか加圧してたはずだよ。
日本はプラグを使い捨てにできなかった体制が悪い。
あんなもん消耗品で研いても駄目になったら駄目なんだよ。
プラグってのは低負荷だと一見正常に見えてしまう。
ところがいざ全開って時にプラグが弱ってると火花飛ばない、高圧、高温下で泣き入る。
試運転OK、離陸しようと思ったらパワー出なくて離陸できないとかすぐ引き返してくるとか。
>ところが、プラグテスターが遊んでいた件。
たぶんあてにならなかったんだろ。
使えるもんなら使う、信用できないなら使わない。
バイクや車でプラグの火花飛ぶのを見るのは点火系が動いている事を見るんでプラグの良否は
そこで判断するのは危険。
火花がオレンジとか音が弱々しいとか駄目なのはすぐわかる。
一見プラグ大丈夫そうに見えて駄目な時が厄介。
プラグは大丈夫だったという先入観がプラグ交換の判断を遅らせて迷走。
デストリビユーターとか加圧してたはずだよ。
日本はプラグを使い捨てにできなかった体制が悪い。
あんなもん消耗品で研いても駄目になったら駄目なんだよ。
プラグってのは低負荷だと一見正常に見えてしまう。
ところがいざ全開って時にプラグが弱ってると火花飛ばない、高圧、高温下で泣き入る。
試運転OK、離陸しようと思ったらパワー出なくて離陸できないとかすぐ引き返してくるとか。
>ところが、プラグテスターが遊んでいた件。
たぶんあてにならなかったんだろ。
使えるもんなら使う、信用できないなら使わない。
バイクや車でプラグの火花飛ぶのを見るのは点火系が動いている事を見るんでプラグの良否は
そこで判断するのは危険。
火花がオレンジとか音が弱々しいとか駄目なのはすぐわかる。
一見プラグ大丈夫そうに見えて駄目な時が厄介。
プラグは大丈夫だったという先入観がプラグ交換の判断を遅らせて迷走。
ビニル自体が開戦で日本からの輸入が途絶えた絹の代替として
アメリカで開発された素材だし
戦時中の日本にビニルがないのは当然だし
開戦当初は世界のどこにも存在してない
のではなかったか？
アメリカで開発された素材だし
戦時中の日本にビニルがないのは当然だし
開戦当初は世界のどこにも存在してない
のではなかったか？
>使えるもんなら使う、信用できないなら使わない。
ちょっと違うような。。。
教育期間中の実習では当然の事が実戦部隊では行われていない。
専門教育を受けた者と工作兵上がりの意識の違いかな？
ちょっと違うような。。。
教育期間中の実習では当然の事が実戦部隊では行われていない。
専門教育を受けた者と工作兵上がりの意識の違いかな？
専門教育を受けた人間は航空廠とかに回るからね・・・。
930 ：名無し三等兵：2007/03/31(土) 11:43:06 ID:yc2TuQ0b
>>929
そうじゃなくて。。。
昭和19年に入隊だから18年度の募集かな？
専門に航空整備を担う目的で海軍特年兵の制度で募集。
それまでの工作兵からの転科では対応しきれなくなった為、航空整備の中堅として養成する目的で設置されたらしい。
そうじゃなくて。。。
昭和19年に入隊だから18年度の募集かな？
専門に航空整備を担う目的で海軍特年兵の制度で募集。
それまでの工作兵からの転科では対応しきれなくなった為、航空整備の中堅として養成する目的で設置されたらしい。