戦前の日本経済はどうだったのだろうか？

まともな国産車としていすゞＴＸ40の名が挙がってるけど、あれは国産標準自動車
として商工省が絡んだやつで、あれが日本国産自動車の良心。

戦前のダットサンは小型だから作れたが、普通乗用車を作るのは相当難しかったらしく
日産は米グラハム社のラインを買って、ニッサン70型を作った。
去年のＮＨＫ戦前カラー映像で舞台で華やかに紹介されてたやつがあれだ。

トヨタはというと米社の部品の朴李をしておいて、それの言い訳として
整備し易いように考慮したと、ＡＡ型の復元車の説明に書いてるが、朴李は朴李。

悪く言えば一昔前のコリアみたいな状態だった。

今みたいに「知的所有権」がうるさい時代じゃなかったし、先生のお手本どおり
するのが良いってのが昔からの東洋の伝統だったし。
スレ違いだが、特許権ってのは発明者が特許料で儲けられるための仕組みじゃない。
発明品をみんなで合法的にぱくらせるためにある。

ただし戦後も一億総出でアメリカ製品のピーコしまくるがな

>>28
今は資源はともかく、重機とかは自前で作られるので大分良いね。

戦前は大変だな。北朝鮮みたいに八方ふさがりじゃないか。
最も、国家元首が国民のことを考えていたので北なんかとは
比べ物にならないけど

>>520
今でもコピーし続ける君の祖国よりまし

そこから新しい物を生み出せるかが問題だろ。＞コピー

まあ、知ってる人いるだろうが参考までに
有斐閣「途上国ニッポンの歩み」大野健一　著

なかなか良い教科書ですよ。

>518
と云いましても、機関、足回りはいすゞTX40系車輌は優れていたのですが、変速機、動力配分機構については、古い状態で発展させなかったので、
例えば、変速機は選択摺動式という、これ以上使い難いものはないと云われたものを用いていますし、四輪とか六輪駆動はなかなか手を付けてい
ませんでした。

日産の80型については、撤退企業の設備一式を買ったもので、しかも、それが不出来だったもので、悪評頻々たるものがありました。
前輪過重過大（＝軽貨時に於ける後輪過重過小）による走破性の悪さ、前車軸、スプリングの強度不足、前輪陥没時に引き出しにくいフレーム形状、
点検整備上の不便、キャブ内温度上昇、燃料管内でのベーパーロックなどが陸軍自動車部隊から指摘されていますし、豊田については、「一般的
各部脆弱にして破損衰損部多し。特に伝動部、操向装置について然りとす。尚、機関過熱の傾向大なり」と指摘されています。

豊田は1941年のB型機関から、クランク軸をA型の3軸受式鍛造品から4軸受式鋳鋼品、更に鋳鉄に近い材料に変え、カム軸の材質も特殊鋳鉄に変更
しています。
鋳鋼は製品寸法に近い鋳放し寸法を得やすく、機械加工を簡略化でき、軸受との馴染みも良いのですが、反面、内部組織の均一性を保証するのが難しく、
下手すれば普通鋳鉄並みに脆くなります。
B型クランクの重量は、A型の29kgから32kgに増大していますし、日産70型のそれは28.6kgでしたから重厚な作りでした。（いすゞもそれくらい）
しかし、これでも折損事故が多発しています。

鋳鋼クランクは、フォードV8で多用していましたが、日本では小松製作所と豊田だけ。
初期の製品では、シリンダブロック鋳造時に型合わせ不良でウォータージャケット内部に甚だしい鋳バリが生じ、これによっって冷却水
循環が阻害され、冷却水の局所的沸騰が発生していたり。

一方で日産は、型材を輸入し、鍛造クランクを物にしています。
しかし、日産80型という、際物（機関がSVなのに、カム軸をチェーン駆動すると言うお粗末さ）なので、保たず、カム軸はギア駆動に
変更するなどの対応を取って、やっとモノになる180型に進化しています。

豊田は、B型機関で可成りの進化を遂げましたが、結局これらの技術は、1936〜39年のChevroletと同じな訳で、日産にしろ豊田に
しろ、米車の亜流と云う感じでしょうか。
（戦後の話ですが、アメ車が故障したときには、純正部品屋が無くても、日産や豊田の整備工場が近場にありさえすれば、修理部品
　が調達出来る、と言う話もあったりします。）

まあ皇室や大臣の車がパッカードで
大金持ちがビュイックやリンカーン、
高級タクシーがクライスラーでそこらのタクシーがフォードであった時代に
やってやろう！と朝鮮した人達の意志の強さを感じるわけであります。