【最新】戦闘機用エンジンの今後を語るスレ

戦闘機の各部で最も開発が困難といわれるエンジン。
世界でも自主開発できる国は少ない戦闘機用エンジンを語ろう！

＜主な新鋭機のエンジン＞ 搭載機・エンジン・最大推力（A/B時）
F/A-22 P&W F119-PW-100 12000kg (18000kg)
F-35 P&W F119-PW-611(量産型はP&W F135) 18144kg
F/A-18E/F GE F414-GE-400 5000kg (10000kg)
ラファール スネクマM88-2 4970kg　(7445kg)
タイフーン ユーロジェットEJ200 6100kg (9200kg)
グリペン ボルボRM12(GE F404改) (8210kg)
Su-30 サチュルン・リューリカAL-31F　7600kg　(12500kg)
(技本) 実証エンジンXF5 (5000kg) 試験中

自営業阻止

推力で10t以上出せるエンジンをつくれる国って米露ぐらいか。

日本もなんとかがんばって欲しい。
最低8000kgは欲しいところだな。

>>1
やっぱりF/A-22のF119はずば抜けてるな…
スーパークルーズが可能なんだから当然か。

エンジンの重さ長さ直径データも欲しい所
あとバイパス比

・・・・・自分で探してきます

>>6

＜主な新鋭機のエンジン＞ 搭載機・エンジン・最大推力（A/B時）・全長・直径・乾重量・バイパス比

ラファール スネクマM88-2 50.0kN (75.0kN) 3540mm 600mm 909kg 0.25

タイフーン ユーロジェットEJ200 60.0kN (89.0kN) 4000mm 740mm 990kg 0.40

グリペン ボルボRM12(GE F404改) 54.0kN (80.5kN) 4100mm 880mm 1050kg 0.28

Su-30 サチュルン・リューリカAL-31F　79.3kN (122.6kN) 4950mm 1277mm 1520kg 0.57

F/A-22 P&W F119-PW-100 118.7kN (177.9kN)　？　？　？

F-35 P&W F119-PW-611(量産型はP&W F135) N.A.(177.9kN) ？　？　？

F/A-18E/F GE F414-GE-400 55.6kN (97.9kN) ？　？　？

参考
F-15C/D F-100-PW-220 65.3kN (106.0kN) 5280mm 1181mm 1451kg 0.70

(技本) 実証エンジンXF5 (55.6kN) 試験中

出典：戦闘機年鑑2003−2004
単位をｋNに修正してみた。

>>7　大感謝！

スネクマが低めなのはどうして？

日本の技術の低さが目立つな‥。
こりゃダメぽ。

>>9 脛熊は今使われているM88-2はその強さだけど、M88-3という
AB推力9トンクラスのエンジンに将来換えられるらしい

>>10
実証エンジンは試験用です。
今後サイズを拡大して推力を高めていくと思われます。

>>11
そうでしたか。M88の開発にはてこずり、ラファールは最初
米製エンジンを搭載して試験飛行したそうですねが、本当に難しいですね。

>>9
＞スネクマが低めなのはどうして？
熊さん拗ねるぞ。

>>11

M88-3B　または　-3C
Rafale Mk 2用（グリペン用も計画中）
Rafale Mk 2用はまずシンガポール軍へ売り込み中
（２００６年ごろ採用希望で）

ＡＢ時推力　９０ｋＮ
全長　３６５０ｍｍ
直径　７９０ｍｍ
乾重量　９１３ｋｇ
２００３年１０月から飛行試験開始

>>15　推力重量比が9.5以上！！

日本が次に作るのは10トンの推力を1.2トン未満のエンジンで生み出さないときつい？？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
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脛クマーーーーーー！

>>16

推重比が好みかい？

君の生まれるずっと前に
日本は推重比１５のエンジンを開発したのよ。

http://www.ista.jaxa.jp/jpn/history/004.html

>>18
国産技術マンセー中わるいけど、
( ´＃｀)　VTOL機用のリフトエンジンじゃん‥‥。

>>18 ターボジェットか・・・段数もやたら少ない

ターボ
turbo
ｔｕｒｕｂｏ
つるぼ
ぬるぽ

なんで日本は米露のような大推力のエンジン作れないんだろうな？
タービンとかの鋳造技術に問題があるのかな？
露の冶金技術はすごいらしいから。

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>>21 ＞なんで日本は米露のような大推力のエンジン作れないんだろうな？

実験施設が小さすぎ

アメリカで使っているのなんか、風洞含めた施設が1つの町くらいあるようだが
北海度東部辺りにそんなの作っても良いだろうが、そもそも日本はそれを作るのに
納税者が納得する環境に無かったか

輸送機のエンジンを任されたりする事もぼちぼち出てきたから、それ用の実験施設を
超音速でも使えるように作るしかないか？

10t出せる戦闘機用エンジンが開発できる能力は、うらやましい。
現在、米露仏の3カ国のみ。日本も追いつくんだ！

トンネル型レーザー核融合エンジンが実用化されたら、航空機に載せれるかも。
大気圏内では推進剤不要
自力で重力圏離脱＆再突入
ビーム兵器搭載
イオンバリヤー搭載

>>25
未来技術板へどうぞｗ

＞鋳造技術
戦前はこれがダメだったとも聞くけど
今はこういうの得意なんじゃない？

おれは逆に戦前戦中の方が良かったと聞いたが。
大和の船体やら砲身やらは今じゃ作れないと。

グリペンのエンジンって控えめだよな。

F/A-18E/Fで双発で使われてる「GE F404改」を単発で使うんだから。

>>27 あくまで自動車用の、量産向けが得意

戦闘機用のジェットエンジンが苦手なのに、宇宙ロケットのエンジンを開発
してる日本というのは何なのだ。
どう考えても無理があるだろよ。

鉄を真っ赤でトロトロの液体にまで溶かして、型に流し込んで冷やす。
鉄をお餅くらいの柔らかさに熱して、あちこちカンカン叩いて形を作る。
これって水戸黄門に出てくる鍛冶屋とかがよくやってることだが、原始的
な技術のようで現代でも難しいということだな。

刀作りがか？

日本でもアメリカとかから技術移転をすれば十分、戦闘機用高出力ターボファンを
造ることは出来る。実際、F-2用のF110-129（推力バーナー使用時13t）も石川島播磨重工
でライセンス生産されている。

まぁライセンス生産とは言っても心臓部分である高圧コンプレッサー部分の技術移転はされて
いないとは思うが、生産能力としては十分にある。

しかし、これで完全国産技術だけでF110クラス以上のエンジンを造れるかと言えばそれは不可。
まず、材料の選定、コンプレッサー部の設計、猿真似ではない独自技術で造ることは極めて難しい
確かに、金に糸目を付けなければ造る実力はあるが、輸出も出来ず、生産数もたかが知れている
エンジンへの投資としては過大に過ぎて、現実的ではない。

また、実戦経験のまるでないエンジンを使うことにも抵抗があると思う。その点でも長い歴史と
膨大な実戦経験を持つ米国製エンジンをライセンスで国産化する方が遙かに現実的。

ライセンス生産できるだけでも見込みはある。
国内開発は交渉の際にも有利になるし、必要。
「できないから、売って」と「できるけど、買う」では大違いだ。

>>7で？？が多かった、F414エンジンの情報追加
ttp://www.geae.com/engines/military/f414/

Fan/Compressor Stages 3/7

Low-Pressure Turbine/
High-Pressure Turbine 1/1

Maximum Diameter (Inches) 35

Length (Inches) 154

Application F/A-18E/F Super Hornet

Max. Power at Sea Level (Lb.) 22,000

Overall Pressure Ratio
at Maximum Power 30

Bypass Ratio 0.29

ttp://www.geae.com/aboutgeae/presscenter/military/military_19960206a.html
ここに推力重量比9:1などとある
F/A-18E/F GE F414-GE-400 55.6kN (97.9kN) 3850mm　87.5mm　1100kg　0.29

スパホネが非力などと言うからF414バカにしたくなるけど、実は凄い性能と分かり愕然とする

ジェットエンジンの話で、軸流式と遠心式とか議論している人がいて、
何だかさっぱり分からなかった

本読んで納得。
今のエンジンの本とか見ると、風車に正面から風当てて回しているような
あるいは扇風機回して風送っているようなエンジンばかり（軸流式）だけど、
昔は水車小屋の水車みたいに、横から力を加える形式のもあったのか。
単独ならその方が効率が高いらしいけど、まともに力加わって損耗が激しいのと、
あと多段式にしたら最後尾以外のタービンはどこに排気を
流すんだという問題が出ると

昔のジェットエンジンの写真で、燃焼室がボコボコと束ねた管に見えるのがあるけど
これをタービン軸に垂直に吹き付けていたのか。
燃焼室をカン型、アニュラー型などに分けているが
カン型は遠心式や求心式（？）に合っているか

カン型は曲がった部分が摩擦になってエネルギーロスになるか？

話題のホンダジェットのコア部は
遠心式圧縮機＋アニュラー燃焼器＋軸流タービン。

そこだけ取り出すと、
某社の巡航ミサイル用のエンジンにそっくり。

MiG-25のR-15BD-300
とにかく段数減らして、高速での性能のみ狙った。急開発ゆえ発想も単純

MiG-31のD-30F6
上記と別設計局だがコンセプトほぼ同じ、ただターボファン。低速では性能悪いが
航続距離2倍以上。

SR-71のJ58
バイパスドアつけて圧縮率高いエンジンと低いエンジンの良い所取り狙う。ショックコーンで
空気圧縮の裏技もあり。高速巡航に最高。低速では良くは無いが、スピード出ないうちに
極度にエンジン効率悪いとかはない（でも隙間から漏れる）

F119
コンプレッサーのブレードを、先細にしたらエンジン筒内の流量が均一になって
低速でも高速でも性能発揮。更にバイパスにダクトバーナーつけて、3段くらいの
ファン＋ダクトバーナーという超低圧縮ターボジェット的な部分もある（？）
（P&Wのvariable stream control engineの話は航空工学選書7ジェット･エンジンにあったが、
検索しても全然出てこない。ダクトバーナーの付いたエンジンは、SSTなどに使われるべきものらしい）

F120
バイパスドアを2箇所につけて、低速ではターボファン、高速ではターボジェット要素が強まり、
更に速いとコア排気とファンダクト排気を混ぜてアフターバーナーという裏技もあるらしい

ファン排気とコア排気を混ぜると温度を下げられるので後方からIRミサイルが若干追いにくくなる。
（最新の画像認識して追尾してくるタイプには効果薄い？）混ぜるだけならF119もやっている

MiG-25の少ない段で抵抗減らす発想を、低速高速で共に性能発揮でき、航続距離も伸ばせるように
どんどん広げていくとこんなエンジンが出来てくるのか。

裏技でも何でもないが・・・・

>39
> MiG-25のR-15BD-300
> とにかく段数減らして、高速での性能のみ狙った。急開発ゆえ発想も単純
> MiG-31のD-30F6
> 上記と別設計局だがコンセプトほぼ同じ、ただターボファン。低速では性能悪いが
> 航続距離2倍以上。
D-30のコア圧縮比は７０年代の戦闘機用ターボファンとしては高い方ですよ。

> SR-71のJ58
> バイパスドアつけて圧縮率高いエンジンと低いエンジンの良い所取り狙う。ショックコーンで
> 空気圧縮の裏技もあり。高速巡航に最高。低速では良くは無いが、スピード出ないうちに
> 極度にエンジン効率悪いとかはない（でも隙間から漏れる）
ショックコーンないしランプで空気圧縮するのは超音速機の常識です。


> F119
> コンプレッサーのブレードを、先細にしたらエンジン筒内の流量が均一になって
> 低速でも高速でも性能発揮。更にバイパスにダクトバーナーつけて、3段くらいの
> ファン＋ダクトバーナーという超低圧縮ターボジェット的な部分もある（？）
F119に限らず、超音速機用ターボファンのアフターバーナはファンエアにも燃料を吹き込み
推力増強を行います。
F119がバイパス部で燃料噴射し燃焼させているのは、従来の構成に比してエンジン全長を短縮（軽量化にもなる）
するためです。

＞T/F殿

ご教示ありがとうございますっ