レシプロ戦闘機の強さは「速度」で決まる

速さと強さは比例関係にある。
つまり、速い戦闘機 ＝ 強い戦闘機　ということ。
　

２げｔずさ

速さにつながるパワーが重要かと？

1とは関係ないけど今の技術でレシプロ機を1からつくるとどんなのできんのかなぁ
レースとかだと3000馬力のエンジン積んだP-51が頑張ってるけど（たまに空中分解するけど

3000馬力どころか公称5000馬力も珍しくないけど＞グリフィンムスタング

>>1
速い戦闘機が絶対に強いとは限らないと思うのだが
例えばＰ−５１は確かに速いが、低速での運動性が悪いために
日本陸軍の隼に撃墜されたことがあるし

昔読んだ本によると、
速度が速いと、戦闘への参入、戦闘からの離脱のタイミングが
自分の意志で決定出来るから有利らしいです
速度が遅いと戦闘が常に受身になるんだって。

彩　雲　最　強　伝　説

Me-262?

>>1
隼にハリケーンが歯が立たなかったのは？
97戦にI-16がぼろ負けしたのは？

BnZに徹しなかったから。

大戦前期ＭｉＧ３最強の予感！！

速度ったって直進時の速度と旋回時の角速度と両方あるけどな。

ついでに、加速性能、上昇力も加えて欲しい。

あと急降下速度もな。

速度・火力・運動性・航続力

速度、旋回性能、上昇力、急降下性能、高高度性能、武装、防弾、航続距離
安定性、コクピットの居住性、視界、操作性、整備性、生産性など・・・

対戦闘機戦では、
急降下性能と防弾は最低限必要。
最も差が出るのが加速力と上昇力。

>1 の話題にしたいレシプロ戦闘機のというのは時代として既に戦闘機そのものの
能力というより、空の戦いがひとつのシステムとして稼動する時代に入ってしまっ
ていたと思われる　ゆえに単体で優劣を語ってもそれは模擬空戦の域を出ない。

>>1殿
速いだけでは、強いとは言えないにゃ！！
もし、仮に「最高速度700�`�b　武装7.7�_機銃2丁」なんて戦闘機が
あったら、それでも「強い」と言い切れるのか？（ｗ

>>20
消えたログにも同じ書き込みがあったような気がｗ

いやー、申し訳ない・・
ログ消えちゃったんで、書き込んじゃいました。
個人的には、>>17の項目を考えて・・・・
「Ｐ５１ムスタング最強！！！」




と逝って見るテスト

Ｐ５１の弱点は加速性能ですよね。Ｂｆ１０９や２式単戦には苦戦しそうですが、
どうだったんでしょうか？

じゃ、自分も発言再現を・・・・。

とするとMe209最強ってことですかｗ

上で隼でムスタングを撃墜した例を引き合いに出している人がいるけど、
どうしてこう日本軍機になると極めて例外的な一時例を出してまでも同情
的な展開に持っていきたがる人が出てくるのかね・・？戦闘機で最大速度
差が150km以上離れているのは致命的な性能差じゃないのかな。
かといってもこれが日本機になると、最大速度630kmいくかいかないか
の疾風や烈風にバッファローやワイルドキャットは勝てると力説する人はあん
まり見ないしね。

＞どうしてこう日本軍機になると極めて例外的な一時例を出してまでも同情
＞的な展開に持っていきたがる人が出てくるのかね・・？

なら打通作戦の制空権はどうなるんだ。四式戦への機種改変は秋からで、
それまでは隼だった。それでも抜群の稼動性と旋回性で強敵米陸空軍
相手に闘いを続け、進撃のエアカバーを成功させた。

角度はー？

最高速度ならばＴａ１５２Ｈもよろしく。Ｐ５１派の方々は決まって反論するだろうけど。
クルト・タンクがＨ−０に搭乗中、3機のＰ５１に追跡されたが余裕でかわして逃げ去った
エピソードはやっぱり捨てがたい。

残念ながら「逃げ切った」というエピソードはポイント低いです

日本軍機ヲタは駄目な奴が多い。

レシプロ戦闘機の強さは「高度」で決まる
あとは、機体強度の高い飛行機で一撃離脱

知能が低空だな。きみは。

レシプロ戦闘機の強さは「パイロット」で決まる
仮にお前らがP51に乗ったとしても
坂井三郎の赤トンボに落とされる。

パイロットの効率的、効果的な運用は、指揮官による。
天下の坂井も、酷使されてへろへろに疲労して、判断ミスもするさ。

有能な指揮官は指揮官教育において
柔軟なシステムが機能している場合に現れやすい

有能で柔軟な軍事組織は、…何によるんだ？

レシプロ戦闘機の強さはエンジンで決まるんだよ

強さを語るなら、金属だろう。

４日分の書きこみが消えたの？

数　あ　れ　ば　最　強

戦闘機の強さはパイロットの技量で決まる。

>41
つーことはブレニムに落とされた加藤氏はヘタレパイロットということになりますなｗ

>>29
クルト・タンク氏は、飛行機の設計者であって、当時は現役の戦闘機パイロットではないことはご存知？

>>43
テストパイロット並みの技量を持つ飛行機乗りではあったらしいけど＞タンク氏

てか特定の一要素ですべてが決まると思ってる1はいつたい・・・。

Ta152H-1...
調べてみたら、トンデモネー香具師だな！！
最高速759キロ/12500メートルって...
日本機じゃ、こんな高度まで上がるのも一苦労じゃないか！！

>２９
クルト・タンク氏はＴａ１５２Ｈ−Ｏのテスト飛行中に確かランゲンハーゲン〜コットブス間を
飛行中、３機のＰ５１Ｄに追跡されたという。戦闘目的で飛行していたわけでは無いようだ。
だから「逃げ去る」とか「逃げ切った」といっても別にポイントはそんなに低いという事は無い。
そりゃ立ち向かって追い払うか、さらに撃墜すれば文句は無いが・・・テスト飛行でそんな事が
出来る訳もなく。追跡を無傷で振り切ったというのは、制空権を失ったドイツ空軍の状況を考え
れば、取り合えず上出来、という感じでしょう。

ｔａ１５２半端ナサ過ぎ。
でもそれ以外の性能はどうだったのさ。
最強とか言われてたの聞いたことあるけど
高空性能＆速度以外になにかすごいのあるの？
まぁ十分すごいけどね。ぼうＦｓでも半端ない・

>>48
装甲は結構厚そうじゃない？
元がFw190だし。

…高々度化にあたって装甲薄くしてたりする？

＞４８
Ｔａ１５２が「最強のレシプロ戦闘機」等と言われたのは85年2月号の雑誌「モデルアート」
の特集記事がきっかけだったのではないか？と記憶している。古本屋へいけばまだ手に入る
のではないかな？
　Ｔａ１５２の＜高空性能と速度以外になにかスゴイ事か・・・・・。　　　うーん・・・
まぁ、高々度戦闘機で常用高度9000ｍを目指したから、当然コクピットは与圧式だったか。
あとは・・・Ｔａ１５２のＣ型は結構重武装でプロペラ軸に30�o機関砲、主翼付け根に20�o
砲2門、胴体上部に２０�o機関砲２門も装備したそうだが。　実戦に参加したＴａ１５２Ｃは
ほとんど無かったようだ。

＞４９
装甲の厚さや薄さについてはよく判らないが。元のＦｗ１９０に比べて後部胴体を
５０センチ延長し、その延長したラインか真上から見ると不連続の線に見えるのが
特徴かな。イギリスの宣伝映画では大戦末期のドイツは「衣服はもとより、飛行機
までもがツギハギだらけになった。」等と評している。これは多分ＦＷ１９０のＤ型
かＴａ１５２の改装について指摘するセリフなのかもしれない。とにかくそのツギハギ
によってＤ型やＴａ１５２型はＦＷ１９０Ａに比べて垂直尾翼の形状が大型化している
ことは確かです。

みんなありがトン

>>51
ツギハギといえばJu287はすごかった。
ジェット機なのでスレ違いになっちゃうけど。

＞５３
確かに！胴体はＨｅ１７７グライフ。前脚は撃墜した米軍のB24から流用したとか。

長鼻ドーラも速いよね？

Ta-152Hは、高高度飛行のために、主翼面積が著しく増えている。とんぼみたいな長い翼がそれだ！

　　　| i　　　　　 　 　 　 　 　　 //　　　　　　_＿
　　　| |　　　　　　　　　　　　　//　　　　／二つ_つ
　　　| |　　　　　　　　　　　　 //　　 ／二つ./ ） /⌒)_ ._　　　＿ノ
　　　| |　　　　　　　　　　　　//　／二つ （ノ / /　（__)(_)､　　ﾉ
　　　| |　　　　　　　　　　　 //　/　　 i 　 　 / /　　 Ｙ　(_)() く
　　　| |　　　　　　　　　　　//　 i　　ノ　＿ノ /　_　_ﾉ ノ　　　 ）呼んだ？
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　 　 _ノ⌒／　／　　　＿,,,,―''''￣
　 ⊂＿／　　　　　 ''''　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　_人__　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　て
　　　　　　（　　タンッ！

空中戦では水平速度はあまり関係ないんじゃないかな。
７５０ｋｍ/hぐらい急降下したら簡単に出るよ。
もちろん加速も優秀なら何も言うことはないけど。

Ta152-H0がP51の追随を振り切ったと言っても
テスト機なら武装等をおろした状態での話なんじゃないか？
それでフル装備のP51を振り切ったと言ってもね。
量産されたらどうなっていたかは分からないし。
確かに足の速い機体だったとは思うが、あれが数そろう頃にはP51Hあたりも出てくるだろう。
それに、中低高度ではあの翼は抵抗が大きそう。
少なくとも運動性はかなり鈍かったんじゃないだろうか。

地中海で対峙したフルマーとCR42は
水平速度を比べると同等かCR42がやや速いが
高度があればフルマーはダイブで容易くCR42を振り切ることができた
運動性では圧倒的にCR42が有利だが、CR42が後ろに回り込んでも
重装甲のフルマーは落とされる前に離脱でき、
逆にフルマーの重武装に攻撃されるとCR42はひとたまりもなく
両者の闘いは常にフルマーが優位であった

>>60
釣りか？

>５９
だが、無武装の状態とはいえ、振り切って視界から消え去って無事帰還したというから、
語り継がれるんだろう。１９４４年の秋といえばドイツは制空権を失っていた時期だし、
そういう時期にジェット機のメッサーシュミットＭe２６２ならいざ知らず、プロペラ機
で米軍の主力機Ｐ５１を速度で振り切ったのだから・・・・。ドイツにミステリアスな
新型機が現る。と連合軍側でも話題にはなっただろう。
　それから「運動性はかなり鈍かったんじゃない」と言われるが、このスレタイは「レシプロ
戦闘機の強さは速度で決まる」であるから、Ta152がP51を運動性ではなく速度で逃げ切った
事は格好の材料だと思う。例えばデ・ハビランド・モスキートだって運動性ではなく速度で
逃げ切ることで、パイロットは生還している。また、大戦後期の戦闘機はゼロ戦のような
運動性よりも一撃離脱を重視しているから、Ｔａ１５２は、特にＨ型は高々度での戦闘を重視
していたから。中高度用に翼幅１１ｍのＣ型もほんの少数あったようだけど。仮に戦争が長引いて
も活躍したかどうかは、今となっては判らない。

敵から逃げるには最大速度より加速性能が大事って言いたかったの・・・

Ta152H、低空旋回戦でテンペストを撃墜したらしい。
運動性もそれなりに良かったんじゃない？

実戦に投入されたかも定かでないのに
そんな具体的な話は初耳

「角度」をおろそかにするｽﾚはここでつか？

>66
「角度」ネタ自体、もうわからなくなっていると思われ
最近の軍板、すっかり世代代わりしてるぞ

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

>>64
翼面績でかいんだから旋回に入れば強いだろう
でも、舵の反応は悪そうだ

>>65
世傑「Fw190」p56
1945/4/14にヴィリ・レシュケ曹長が
Ta152でテンペストを撃墜したとある。

>>69
うーむ、横転はやはり遅いか。

パワーも有るし・・・翼面積も大きくなってるし・・・
旋回率は悪く無かったのでは？

でも・・・>>70の指摘通り横転速度は遅いかも？（￣▽￣；

外翼に武装してないからおなじような長スパンの戦闘機よりはややましかな

Fw190の売りの一つは横転の速さなのにね…

高高度性能を重視したタイプでもそんなに早いか？＞＞横転

>>73
FW190D-9とかなら・・・外翼に武装してないから横転速度は高かったのかな？

D型のロール性能は同じ主翼幅でもA型より劣ってたそうだが

つうか>1には”何に対しての強さ”か全然書かれていないわけだが。
対艦？対地？対空？対人？対水中？

つうか今更どうでもいいことだな

そろそろ終了するか?

レシプロ戦闘機の強さは角速度で決まる
わけだな

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

>73FW190のA型とTa152とでは別モノと考えたほうがイイのでは？Ta152同士だってH型とC型とでは主翼やエンジン、武装もだいぶ違うのだから。

速きゃいいんだったらMig-3はWW2初期の最強機

>>80
この場合の角速度は主にどの角度を指しているのか
解説してくださいです。

>>84
＞この場合の角速度は主にどの角度を指しているのか
＞解説してくださいです。

この質問、ネタだよな？
角速度(rad/s)と角度(rad)は次元からして違うんだが・・・。
とマジレスしてみる。

>>83
大戦後期でも侮れないよな、速度だけは。

同じ角速度で旋回していても内側で旋回している方には射撃の機会はある
角速度を落して外側の機に追い越させれば一瞬ではあるが
射線上を横切ることになる

角速度で強さが決まるのなら、
Ｐ−５１と隼は互角だったということになりそうですが。

>>86
速度と上昇限度だけ見たら大戦通してみても一流だわな。
それ以外ホントになにもいいとこないんだけど（ｗ

>>88
P-51の方が角速度は速い＞参考；黒江氏の手記

隼ってそんなに遅かったんですね（泣

>91
翼面積が大きすぎたからな

ハッキリ言ってアメリカなどの多民族国家では黒人の方がアジア人よりもずっと立場は上だよ。
貧弱で弱弱しく、アグレッシブさに欠け、醜いアジア人は黒人のストレス解消のいい的。
黒人は有名スポーツ選手、ミュージシャンを多数輩出してるし、アジア人はかなり彼らに見下されている。
(黒人は白人には頭があがらないため日系料理天などの日本人店員相手に威張り散らしてストレス解消する。
また、日本女はすぐヤラせてくれる肉便器としてとおっている。
「○ドルでどうだ？(俺を買え）」と逆売春を持ちかける黒人男性も多い。）
彼らの見ていないところでこそこそ陰口しか叩けない日本人は滑稽。

test

あ

漏れら極悪非道のageブラザーズ！
今日もネタもないのにageてやるからな！
￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 ∧＿∧ 　 ∧＿∧ 　　　age
　（・∀・∩）（∩・∀・）　　　　age
　（つ　　丿 （ 　　⊂）　age
　 （　ヽノ　　 ヽ/　　）　　　age
　 し（＿）　　 （＿）Ｊ

むふふ

これはオイスイ

しなやかに100げっと

漏れら極悪非道のageブラザーズ！
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￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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　 （　ヽノ　　 ヽ/　　）　　　age
　 し（＿）　　 （＿）Ｊ

　　　 　∧＿∧　 ∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　（　 ・３・） (　　＾＾ ） ＜これからも僕たちを応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣￣∪￣￣〕
　　＝ ◎――――――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉&ぼるじょあ

>>1
Ｐ−５１で零戦と低空格闘戦してくれ

鈍足でも強かったといえばヘルキャットですか？
疾風も苦戦したようですが、Ｂｆ１０９やＦｗ１９０とでは
どちらが強かったんでしょうか？

Ta152Hって、日本で言うと立川のキ94に近い物があるんでしょうか？
排気タービン、与圧キャビン、高速など…

>>104
欧州戦線の資料見てみ
F6FはFw190をばたばた（事実とは思えないぐらい）叩き落としてるよ
>>105
サイズが全然違う

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

　≫１０６
　漏れもその話読んだことがある。戦争も末期になるとパイロットの
　腕も違うこともあるだろうが、実はＦ６Ｆも傑作機だよ。
　

戦闘機、というか飛行機の速度を論じるときには、
高度を同じ条件にしないと













ムダ

戦闘機の強さは

１に高高度性能
２に速度
３に機体強度
次の次くらいに旋回（水平）性能

１、２，３が劣っていたなら、相手が望まない限り格闘戦にはならない。

武装も追加しちくり。
いくら他が良くても7mm機銃×2とかじゃだめぽ。

>>110
Mig-3は上昇限度12,000m、最高速度640km/h（@7,800m）で機体
強度もさほど悪くなかった（半木製機なので被弾には弱かった）のに
上昇限度11,000m、最高速度570km/h（@7,000m）のBf109Eに
ボロ負けでしたが何か？

>>112
MIG３の最大制限速度はいくらよ？
最大制限速度は機体強度と比例する。
Bf109のように８５０Km/hくらいあるのか？　半木製機で。
その他、MIG３の最大制限Gはいくらよ？
最大制限GがBf109と同じくらいあるのか？　半木製機で。

ＭＩＧ３の名がこんなに出てきたスレはそうないはずだ。

速度じゃなくて、加速力や上昇力がいると思うけど？速度は高度で代用できるから
平均レベルでイイでしょ。後ろに疲れたら急上昇できるし加速がよければ隙も
少ないんじゃない？あ、急降下性能もいるか。速いに越したことはないがな。

>>114
　まぁMig-3はスペック上の評価は大戦当初のソ連内
で最高の品ではあるので、速度だけでどうこうと言わ
れると、Mig-3の戦果を語らずにはいられないからで
しょう。

MiG3は火力が問題外

木って意外と強いんだよ、

たとえば
http://www.wood.co.jp/tokucho/mosquito.htm

　彼が木材の優秀性として挙げているのは、強度を比重で割った比強度
だけではありません。剛性(ヤング率)を比重で割った「比ヤング率」に
おいても木材(スプルース)は鋼鉄やチタンと同程度であり、ヤング率の
３乗根を比重で割った構造的な効率は炭素繊維複合材料より勝ることが
明確に述べられています。

ＭＩＧ３
低空での空戦性能は今ひとつでドイツ戦闘機の敵ではなかった

つか、ＭＩＧ３は「真っ直ぐ飛ぶ以外のことは何ひとつ許されていない」戦闘機として有名だが

>>120
だから、高度を無視したり、速度だけ話すのは無意味という
典型例として挙げているのでは?

MIG-3の○と×
○最大速度640km/hは当時は世界トップクラス（大戦通しても上位）
○最大高度12,000mも当時最高クラス
×安定性が悪く錐揉みを起こしやすい
×操舵が重く操縦性が悪い
×武装が貧弱（7.62mm×2、12.7mm×1）
×半木製機のため被弾に弱い
×前下方・後方の視界が悪い
×コクピット居住性が劣悪

要するに速度・高度以外全部ダメ。
スレタイに対する嫌がらせみたいな機体だ罠。

>スレタイに対する嫌がらせみたいな機体だ罠

ﾜﾛﾀ　その通り「プロペラ式　有人対空ミサイル」

>124
個人的にはそういう機体好きです。作ってみたいです。妄想です。

>>112
高度７０００ｍ付近で速度が速い機体がどの高度でも早いとは限らない。
よって、ある一点での速度が速いからといって
「Ｍｉｇ−３は速度が上回るのにＢｆ１０９にボロまけであった」という理論は成り立たないと思う。
せめて両者の
　　　　＠海面高度
　　　　＠３０００ｍ
　　　　＠６０００ｍ
　　　　＠９０００ｍ
このくらいの高度別の速度を比較しないと、速度が速い遅いは言えない。
さらには、急降下時の最大制限速度。
これも速度の内、なにも空戦は水平飛行ばかりではないので。

あらためてスレタイ読むと、
>>1は、速度が速いとは言ってなくて
単に、早いとだけ言ってるので、

上昇率が早い
急降下速度が早い
ロール率が早い

こんなのもアリ？

>>早いとだけ言ってるので、

　眼科に行くことを勧める

>>127
おもいっきり「速度」と書かれてまつが…＞スレタイ

なDERUくん ◆9fcB7hi0gQ ゴジハム君

のような奴だろう

>>128
「速い」と「早い」は日本語として意味が違うよ

Ｍｅ２６２とＰ−５１とでは、旋回半径はＰ−５１の方が小さいが、
旋回中、Ｐ−５１がＭｅ２６２を照準しようとしても
旋回半径の差以上にＭｅ２６２の方が速いため、照準器の外へと出てしまい
後ろへ回り込んだとしても撃墜は容易ではなかった。
というのをＰ−５１パイロットの話として読んだことある。
実際にも、撃墜されたＭｅ２６２はほとんどが離着陸時を狙われたもの。
よって、ある程度以上の速度差があるとスレタイは確実に成り立つ。

Me262は武装も強力だったしね。
30mm機関砲×4ってやっぱすごいよ。

そう言えばＴａ１５２Ｈの高速性は言わずもがなだけど
実は海面上ギリギリでの速度は560km/h位らしいね
つまり超低空においては零戦並（ｗ

>>134
海面高度での560km/hって結構速いと思う…

零戦って海面高度でもそれくらい出たの？
ぱっと調べた限り、A6M6は557km/h@6000mみたいだけど。
だれか海面高度での速度データきぼん。

Ｔａ１５２は高空性能に特化した機体なのでバランスのとれた万能機ではない。

エロエロ
http://z.peps.jp/tknb6

>135
少し鯖読んでいるけど、
零戦21型で430km/h 52型で460km/h
MFw190A-4やMe109F-2は515km/h、G-6で540km/h
スピット�\初期型や五式戦一型で490km/h
La-5FNで550km/h、Yak-3なんかもう590km/hでｱｰｯﾋｬｯﾋｬｯﾋｬｯﾋﾔｯ(AA省略)

>>133
初速＆発射速度遅すぎ
MK213が実用化されてれば違っただろうがな

MK213？
そんなのあったのか

>>139
ぐぐってみた。
30mmが1200発/分か。
確かにすごいな。

突っ込まれる前に訂正。
MK213も初速遅いんで弾軽くしたら良かったかも。

>>141
その代償に嵩張るんだけどね。
Me262なら２挺搭載が妥当か？

発射速度は遅くネｰだろ

>>135
５５７Ｋｍ/ｈ（ＴＡＳ：真速度）＠６０００ｍを海面高度で計算すると（標準大気状態とする）
４２６Ｋｍ/ｈ（ＴＡＳ：真速度）＠海面高度となります。　（標準大気中、海面高度では指示計器速度と真速度は同一）

だだし、これは６０００ｍまで海面高度と同じ指示計器速度を維持できている場合。

>>138,144
なんだ、やっぱ零戦は遅いんじゃん。
ていうかLaとYakがすごすぎ。

いやＬＡ　とかＹＡは開発時期ももそっと遅いし。
エンジンの馬力も違うし、必要とされる能力も違うし。
そんな期待を比べるのが間違い。

いや、今は低空での速度の話だし。
海面高度で590km/h出るのは大したもんだと思う。
高々度じゃダメかもだけど。

手元の資料（ドイツ機についての洋書）から高度別の速度をいくつか書いておきます。

Ｆｗ１９０Ａ−８

　　　５７１Ｋｍ/ｈ＠海面高度
　　　６４７Ｋｍ/ｈ＠５５００ｍ
　　　６５６Ｋｍ/ｈ＠６３００ｍ（ＧＭ１ブースト使用）これが最大速度

Ｂｆ１０９Ｇ−６
　　　
　　　５４７Ｋｍ/ｈ＠海面高度
　　　６２１Ｋｍ/ｈ＠６９００ｍ　これが最大速度

Ｔａ１５２Ｈ−１

　　　５３４Ｋｍ/ｈ＠海面高度
　　　５６３Ｋｍ/ｈ＠海面高度（ＭＷ５０ブースト使用）
　　　７４８Ｋｍ/ｈ＠９０００ｍ（ＭＷ５０ブースト使用）
　　　７６０Ｋｍ/ｈ＠１２５００ｍ（ＧＭ１ブースト使用）これが最大速度

P-38のパイロットのコメソトで、「低空ではオスカーが速かった」とか
「零戦52型は非常に高速で機動性にも富んでいた」なんてのもあります。
英軍は捕獲した隼をテストして、240〜400km/hあたりまでの加速の良さを
指摘してるので、加速性能で相手に高速な印象を与える事もあるようです。
でもこれは「格闘戦をやった場合での話」かもしれません。

日本は自軍に都合の良い発言しか翻訳しませんから

ここでも言うが、当時の戦闘機には高性能レーダーなど付いてない。
現代の戦闘機の前面は大型レーダーだが、当時の戦闘機の前面は
ただのプロペラエンジンだ。
ようするに目視で敵を発見するしか無かった訳で、パイロットの
視力が重要な要素になる。
また当時の機関砲の弾はゆっくり飛んでくるので、一撃必殺という
訳にはいかず揉みくちゃの空中戦になった。
こうなると運と根性の世界になる。

優速なだけで勝てるなら、P-39は零戦を完全駆逐してなきゃならんなあ
現実は零戦に袋叩きにされたわけだが

結局零戦はＰ−４０とワイルドキャットに駆逐されたようなもんだが

>>153
F6Fだろ

イギリスは開戦前から地上レーダーで索敵、味方戦闘機を誘導というのをやってましたが何か。
ドイツは本土防衛で地上レーダーで索敵、味方戦闘機を誘導というのをやってましたが何か。

よくアメリカの戦闘機は装甲が厚かったので生存率が高かったとか
言うが、そのおかげで後方はまったく見えなくなってる戦闘機だ。
しかもブタなので急旋回もできない。
欠点もあるぞ。

>>155
その基地のレーダーからして現代から見たらおそまつなものだ。
レーダー上ではただの点でも、実際その地点の空は広大だ。
目視で互いに気づかなければ、「ありゃいないぞ、おかしいな」
となる戦いだよ。

じゃあ、豚のサッチで優位性の無くなった零戦の立場は？

装甲が有ろうと２０ｍｍを受ければ終わりだろうが
１２．７ｍｍや７，７ｍｍの方が
命中率は高かった訳だろうか
（スピットファイア等の様に７．７ｍｍを大量に撒いて
　防弾されていない部位を破壊すると言う方向も
　有るだろうが
　１２．７ｍｍを使うより良かったのだろうか）

>>154
ヘルキャットにとどめを刺されたというのが正しいと思う

日本機は２０ｍｍより命中率の高い
７．７ｍｍを大量に装備して米軍の防弾していない部位を
狙うと言う方向も有ったかも知れぬが
２０ｍｍで全体を狙うか７．７ｍｍや１２．７ｍｍで
防弾されていない部位を狙うのが良いのかだろうが
対爆撃機ではどうだろうか

>>153
単一の航空機が「止めを刺した」わけじゃない
ミッドウェーや無茶なガ島航空戦で超ベテランを多数失ったせい

零戦に対爆撃機能力を求めたからな....

Ｐ40駄作機です

超ベテランがいないとダメダメだったのか？

しかし「宿敵」と呼ばれたのはグラマン
「宿敵シコルスキー」とは言われず

>>164
当時の航空機の性能はアメリカ機といえども、パイロットの能力に
よる所が多い。
いやブタみたいに重かったアメリカ機のほうが腕が必要だったかも
知れない。

妄想そのまま書き込むのやめようよ…

零戦は日本人の妄想が形になったもの

米軍機を豚と優雅・・・・
求められてる能力が違うんだが。
戦闘機の戦闘方法も違ったし。
冷戦なんぞ所詮過去の遺物ですな。
＞＞１６１
自分も２０ミリの評価が低いようで気になる。
とゆうか日本だと大量に１２，７ミリを
製造するより２０ミリ造って他方がよかった気がする。
対爆撃要にも使えるし。機関砲の性能を
もそっとあげれば・・・・

２０ミリは隼には装備できないから、１２．７ミリで統一して
大量生産したほうが効率よかったと思うぞ。

てゆーか
Ｍ２の完全コピーは出来なかったようで（正規のライセンス契約だったようだが）、
弾薬の威力がオリジナルより小さい。
Ｍ２同等品（米軍の航空機用はＭ３）でない限りは、１２．７�oは非力。

「なんで日本機はこんなに遅いの」スレ
消されました。
ここで行きませう。

同年代で比べると、常に１００Ｋｍ/ｈの差がついてまわる日本機。

ん？　格闘戦だって、そりゃあ第一次大戦の思想じゃんかよ。

↑

ぼうやだからさ..........

つまり「日本人の精神年齢は12歳」説が正しいと？

まあなんだ、日本機信者にとって速度は禁句ということさ.......

速度計測時の装備状態が日米で違うだろ

＞１７６
そこもスレで語るべき内容だろうが！
装備状態が違うと、時速１００キロの差が出るとでも？

>>176
装備状態を知ってんだろうなあ？
漏れ知らんからさ、
日、英、米、独、の装備状態の解説よしく。

日本陸軍のバヤイは全備重量で、つまり燃料も弾丸も満載で試験。でも無線機はなし
米陸軍のバヤイは軽荷状態で、つまり燃料最少限、弾丸なし、機銃も積んでないことが多い。でも無線機は必ず搭載
そして両者とも塗装は防眩塗装だけだった例が大半だな（日本は国籍マークすら塗らなかったことが多い）

ドイツのバヤイは各種条件できっちり計測するが、公表するのはそのうち1例だけで
しかも最善のケースとは限らない
英国のバヤイは自国機は米国流、捕獲した他国機は日本流で計測する

ソースは？

>181
今週の週刊ビッグコミックスピリッツの「気まぐれコンセプト」

>>182
なんて書いてあったの？

>>183
ネタばらしになるからダメｗ

コンビニに行ったけど休載だったよ。

>185
そいつは落丁だ
小学館に文句言った方が良いぞ

実戦での速度は
隼１型＜P40＝ワイルドキャット＝P39＝零戦２１型＜零戦５２型＜P38
＝ヘルキャット＝紫電改＜疾風＝彩雲＝コルセア＜P47＝P51
くらいな印象です

>>187
こんどはどの雑誌だよ？

日本が格闘戦を重視したのは
強力なエンジンを作れるわけがないと
自分の身の丈をよく知っていた一面も
あるでしょ。

あるのかなぁ？

「速度」じゃなくて　「　角　度　」　で決まるんだよ。
ちゃんとその辺考えてある。

零戦の中の人も大変だな

質量は加速性能には深く関わるが最高速度にはあんまり関係ないと思うぞ。
船なら質量が増えれば喫水が深くなるので速度は下がるけど、飛行機だとどうなのかな。
まあ､軽ければ最高速度を出せる高度が多少高くはなるが･･･

>>191
馬鹿じゃねえの？
WW2の戦闘機がそんな間抜けな設計のわけねえだろ。
ちゃんと計算されてる。角度とか。



って感じ？

>>194
そんな外見の角度なんかどうでもよくて
真実角度算定儀の性能のほうが重要なんですけど

>>193
紫電改スレを読めよ
まぁ塗装を落として機体を磨いて+10km、燃料減らして測定高度を上げて（空気抵抗が減る）+20km
機銃降ろして銃口塞いで+10km（摩擦抵抗も誘導抵抗も大きく減る）ぐらいの感じじゃないかと

>>193
軽量化すると、それまで揚力として使っていた力を
推力として使えるようになって、
それなりに変わるんじゃないかって気もしますが。

>197
その分は「燃料減らして測定高度を上げて（空気抵抗が減る）+20km 」に含まれちゃうわけで

>198 何かおかしくないか

169 名前： 82改め、105 [age] 投稿日： 03/09/13 07:43 ID:???
>>156
主だったものだけご紹介しますと、
＊ TAIC REPORT #105A(JACK11＝J2M2雷電11型についての性能レポート)
＊同じくKi-84a(疾風甲型)に関するTAICレポート
＊ 「Focke-Wulf Fw190/Ta152」(Motorbuch Verlag) Manfred Griehl/Joachim Dressel共著　これのs.124-127 [5.Die Fw190 in England（イギリスにおけるFw190）]の項
＊ 「Japanese Aircraft of the Pacific War」(PUTNAM) Rene J Francillon著 p.230-236

他にはごく一般的な「世傑」「丸メカ」「MA別冊」などです。

ところで、先の類推はまだ個人的な次元に留まるもので、
(僅かな蓄積をしか持たず、しかも類推を基にしたものであるのに)一般的な形で
述べるには時期尚早でした。そうならないよう、この点気をつけて書いたつもりなのですが、
広い意味での誤解を与えてしまったかもしれません。この点反省しております。

170 名前： 105 [age] 投稿日： 03/09/13 07:45 ID:???
>>159
>さっきから最高速度に対するレスとして機体重量にこだわっているようですけれども、
>重量増は上昇率や失速速度は大きく変化しますが、
>水平速度はそれほど変化しないというのをご存知なのでしょうか？

私は航空工学については全くの素人です。重量と速度の関係についての知識も付け焼刃で、
科学的考証を進めるに十分な基礎を持ち合わせていません（モロに文系ですので・・(^^;）。
という訳で、この機会にその辺りのことを学問的にレクチャーしてもらえると嬉しいのですが。

私の主張は従って航空工学的解析に基づくものではなく、速度変化が重量と関与している
と考えざるを得ないような幾つかの資料の読み込みから、断定としてではなく
一つの問題提起としてなされたものです。これを基に、専門知識を持つ方々によって
更に突っ込んだ議論が行なわれるのなら、歓迎すべきことと考えています。

という訳で、以下にデータを少々挙げてみます。
（続く）

ゴメン、ヤッパやめとく。

コピペしなきゃいかん部分が違う…

もっと簡単に考えれば？
自転車の後ろに重いヤツを乗せて走ってみれ。
坂道を下る時以外は普段のスピードには達することはできないはずだ。
物理では、その速度に達するまでの速度変化を加速という。

飛行機が浮くためには質量に見合った揚力をスピードを出すことで得ている。
浮いた以上に加速するには軽くするかエンジンの余剰出力が必要。
爆弾投下後の爆撃機は速く飛べるよ。

>203
＞爆弾投下後の爆撃機は速く飛べる

これは爆弾を機外装備しておって、投下後はその分の空気抵抗が減るからであって
完全機内収容タイプの爆撃機の場合（例えばB-29）、同一高度を飛行するなら爆弾
搭載の有無は飛行速度にさして大きな影響はない（動圧による制限が大であるから）

揚抗比が変わるからでは。

機外装備の爆弾を落とせば当然揚抗比は良くなるサ

いや、重量が減るとより抗力の少ない迎え角をとれる。

日本軍機が重量によってこんなに速度差が現れるなら、
維持旋回性能はさぞ悪かったんだろうね…

さて、主翼前縁から突き出した銃身や、機銃装備の為の
主翼のふくらみってどの程度速度に影響するんでしょう？

Ｆｗ１９０なんてかなり大胆なカバー（雨滴型でない…）ですが、
かなり影響あったのではないでしょうか。
メーカーと軍の試験結果の差ってこんなところから出てきている
様にも思えるんですが。

爆撃機や旅客機のバヤイ、翼の取り付け角はペイロード満載の時に最適な揚抗比となるように
考えて決めるから軽荷状態では、極論すれば胴体がアタマ下げ尻上げのカッコになっちゃって
かえって揚抗比が悪化する例すらある
たしかハリファックス当たりがこの実例だと思うな

>208
Ｆｗ１９０のバヤイ、20mm単装ガンパックを翼につけると60km/h以上
速度が低下したと言われておる

Ｆｗ１９０は２連装ガンパックはあったけど、
単装ってあったっけ？

Ｍｅ１０９でないですか？

>>203
自転車の後ろに重いヤツを乗せると普段通りのスピードで走れなくなるのは、タイヤの接地面の変形率が大きくなって転がり抵抗が増えるからだ。
一人で乗るときの変形率と同一になるよう空気圧を上げてやればよい。
ただしママチャリ用のエアバルブではそれだけの空気圧に耐えられないだろうが。
と言うわけで、その例えは却下。

>>204 同一高度を飛行するなら
飛行機はかってに浮くの？--------->207が正しい。

余剰推力（出力）、揚力は速度もしくは上昇力にあてる。
釣り合った速度・高度まで加速する。
誉が設計通りの出力が出るとしたら紫電改は設計通りの速度性能が出る。

最大速度ならP51HやP47J,それにXP72の話も出て欲しい

>>213
飛行機は機重が減ると「勝手に浮く」
同一高度を維持するにはそれなりの操作が必要だ


つか、物理で何を習ってきたのだ？

>>215
運動の第１法則
物体に外から力が働かないか、または２つ以上の力が働いても、
それらが釣り合っているときには、
物体は静止あるいは等速度運動の状態を続ける。

運動の第２法則
物体に力が働いたとき生ずる加速度の方向は力の方向と同じで、
加速度の大きさは力の大きさに比例し、
物体の質量に反比例する。

運動の第３法則
物体Ａが物体Ｂに力を作用するときは、物体Ｂもまた物体Ａに、
同じ直線上にあって大きさが等しく、向きが反対な力を作用する。

・・・で、飛行機は加速させても搭載物を放り出しても「より浮く」。
加速させるには（浮かせるためには）軽い方が良い。

>>197
ヘリコプターじゃないんだからさ

>>216の続き
船も空を飛ぶ。
小型の２人乗り程度のヨットの話ですが、
ある程度の速度を超えるとどんどん浮いていきます。
セイルのカーブを浅くしながら船首（バウ）を上げると急に滑空状態になります。
クルーが軽いときはより浅い角度で滑空状態に出来、最高速度も上がります。
この滑空状態（プレーニング）のときはショボい動力船など一気に抜き去ります。

ヨット競技で勝つために必要な要素は、速度・上り角度・回頭性・加速性ですが、
機関砲は搭載していません。

スピットMk.Iの量産初期型は防弾装備が一切なく、580km/hを超える速度を出した。
その後、燃料タンクの防弾、装甲板、防弾ガラス等が追加されて重量が増加した結果、
最大速度は560km/hまで低下した。

燃料、搭載物などの増減による機体重量の変化に伴う
水平速度の変化はほとんど感じないよ。
上昇率は昇降計に変化が現れるけど。

何がなんだかわかんないんだけど
世傑なんかに書かれてる速度はとりあえずそのまま使ってもOKなんですかね？

飛行機が水平に飛ぶときは　質量＝揚力だから
馬力と抵抗によって最高速度が決まると言い出した奴がいて
さすがにおかしいと思い　そうだ誘導抗力ってもんが関係するらしい
一生懸命計算して（計算したのか？）　
あれ？合わない？　ジャ　誘導馬力が上がる事にしちゃおう
質量なんて　大して重要じゃないジャン
ほら　正解ジャン　よかった　よかった　と思ってる人
誘導馬力って何じゃい？　
逆に重量が増えたとして計算してみ　計算がしやすくなっただろ！

>222
日本語でお願いします。

ヘリコプターと飛行機て基本的には同じかと思ってたけどやっぱり違うの？

いいから重量が１０％重くなったと思って計算してみろ
いかに馬鹿な事を行ってるかわかるから

バカにもレベルの高低がありますね

単純に速度１０％増しでいいじゃん

敵を発見するのが目視だったという事実をどうして無視するのか？
そりゃ目視だったなんていう事実を認めたら、君達の好きな軍オタ
的は話ができないのは解るが事実を直視したまえ。

レスを読まず、スレタイに反論してどうする。
基地外少佐

基地外なのは結構だが他人に絡むのは止めて欲しい。

F-18はミグ２５の足元にも及ばないわけで

暇だから釣られてあげるよ。F-18やMig-25のいｔったいどのへんがレシp(ry

>>219
５８０Ｋｍ/ｈから５６０Ｋｍ/ｈ
この差　２０Ｋｍ/ｈ
だいたいこんなもんだろうね、漏れもこのくらいの差だと思う。
武装、燃料の搭載量が違うと言っても、水平速度は数％しか変わらない。
大きく変化するのは、離陸距離、着陸距離など。

True/False◆ItgMVQehA6さん　
貴殿を攻撃するような文になってしまった事をお詫びします
誘導抗力の低下を馬力に換算したことを誤解していました

貴殿の算出したデーターを曲解した者による
主張に反応し過ぎてしまいました

申し訳ありませんでした

スピットMk.1は防弾強化等で重量だけでなく
形状抵抗も多少変化してるからこの場合の例に挙げるのは不適当

>>197が正しいんじゃないの？

陽抗比っていうものがあるように、揚力が増えるっていうのは抵抗が増えることだから

ねーねーあのさーキ78（研三）ってさー日本最速だったんでしょー？
最大速度699.9km/hだっけ？これって日本側の記録だからさー
米に持ってかれてテストされてたらさーどーだったんだろーねー？
マッハ１とか出たかなぁーえへへへー

ってかマジでどう思う？

う〜ん。地上の重力だとやっぱり重さは無視できない要素でしょ。
F1レースなんかを見ても燃料が少ないほど速いし。
「飛ぶ」という行為は地球の重力に逆らいつつ前に進むことだから
その他の条件が同じなら重いほうが遅く、軽いものが速くなるでしょう
>>222
自由落下中なら重さも関係なく形状によって決まるでしょう

>>219ではなく >>222でした
誤爆しっぱなしだ　>>219さん　ごめんなさい
あと　誘導抗力を馬力に換算すると　のほうが正解かな？
誤爆しすぎて　自信がなくなってきた！
　

>>235
197は速度と揚力と抗力がそれぞれ無関係に存在し働くと考えているアホだ

それぞれにレスしているとめんどくさいので、まとめていきます

>>222
＞飛行機が水平に飛ぶときは　質量＝揚力だから
＞馬力と抵抗によって最高速度が決まる
彼の言っていることは基本的に間違ってはいません
ただ、証明の方法に問題があります・・・

まず、翼についてのみ考えます
無限に長い（=翼端の無い）翼に”対して”速度ｖの空気の流れの中にあるとします
（＝速度ｖで飛んでいる）
斜線を翼弦線（翼の前縁と後縁を結んだ直線）と考えてください

. .　.　 ↑L：揚力
　 .　　│
　　　＼→D：抗力
⇒　　　＼
v.　　　　　＼
　　　　　　　
揚力Lが空気の流れと直角の方向に生じ、流れと平行な方向に抗力Dが生じます
（翼弦線に〜ではありません）
揚力は以下の公式で求める事が出来ます

　L=S*(1/2)*CL*ρ*v^2

. S ：翼面積 [m^2]
.ρ.：空気密度（重量密度 [kg･s^2/m^4 ]）
. ｖ ：風速（=速度） [m/s]
CL：揚力係数

揚力係数CLですが、これは翼形に因るのでこれ以上数式化することは無理です
揚力係数は気流の流れと翼弦線の成す角度（迎え角）を変えることで
乱暴ですが、下のAAのように変化します
（厳密な形は翼形に因ります）

揚力係数
.↑
.│.　　↓最大揚力係数（失速角）
.│.　　/ヽ
.│　 /　　ヽ
.│. /　　　　
.│/
.┼───→迎え角
/|　

揚力係数はある迎え角では０で、迎え角を大きくすれば揚力係数は上昇し、
ある点で最高（最大揚力係数）となります
この迎え角で失速が始まります
さらに迎え角を増やしていくと揚力係数は下がっていきます

抗力Dについても求める事が出来ます

　D=S*(1/2)*DL*ρ*v^2

DL：抗力係数
後、揚力といっしょ


抗力係数も揚力係数と同じように翼形等によります

抗力係数
.　 ↑　　　
.　 │　 /
.　 │　/
. ___|_ノ
.─┼─→迎え角
.　 │
迎え角が小さいうちはほとんど変わりませんが失速角に近づくにつれ
急激に大きくなります　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
（迎え角が大きくなると抵抗も大きくなる）

ここまで前置き

以上のことを踏まえて

相対速度ｖの気流の中に、ある一定の迎え角の翼があるとすると
翼の質量W＝揚力Lとなればその翼は水平飛行している状態となります
（今回モーメントは無視させてください）
ただし、抗力Dも生じるので何もしなければ風の方向（進行方向と逆）に
力が生じる事となり、相対的に空気の流れ流れｖは小さくなっていき、
揚力も小さくなって降下してしまいます

一定の速度ｖで水平飛行しようとする場合、この抗力Dと『同じ大きさ』の
推力Tを与えてやればいいのです

. .　 　　↑L：揚力

T：推力│
　　←.＼.→D：抗力
⇒ 　 　 .|＼
v. . .,.. ...↓　＼
　　　W質量


これで、>>222の”彼”の言っていた
＞水平に飛ぶときは　質量＝揚力
が正しい事が分かると思います


抗力Dと一まとめにしましたが、無限長の翼の場合に翼に働く抗力は
形状抗力と呼ばれています
（形状抗力=摩擦抗力＋圧力抗力ですが、詳しい事は省きます）

ここまで、無限長の翼を考えてきました
しかし、実際の翼は有限です
翼端では下のAAのように翼上下面の圧力差によって渦を生じます
　　　　↓←
〓〓〓⊃　↑（渦の向き）
　　　　　→

この渦が翼上面に当たる事で気流の方向が斜め下向きになります
揚力は気流に直角に生じるので、機体からみれば進行方向に対し
斜め後ろに揚力が発生している事になります
つまり、
　斜めになった分後ろに引っ張られている＝抗力が生じている
ということです

この抗力を『誘導抗力』といいます

で、実際の主翼に生じている抗力は

　主翼の抗力＝形状抗力＋誘導抗力

となります

今までは翼についてのみ考えましたが、今度は飛行機全体を考えます
主翼の形状抗力と主翼以外の抗力をあわせて有害抗力と呼びます

　飛行機全機の抗力＝（主翼の形状抗力＋主翼以外の抗力）＋誘導抗力
　　　　　　　　　　 　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
.　　　　　　　　　　　　　＝有害抗力＋誘導抗力
　　　　　　　　　　　　　　 ~~~~~~~~~~
ちなみに、あるプロペラ機の全機の抗力の内訳は
　　主翼の抗力・・・50%
　　胴体の抗力・・・16%
　　尾翼の抗力・・・30%
　　その他の抗力・・4%
程度だそうです

＃申し訳ありませんが、今回の計算では姿勢変化による抗力の増減は、
＃機種によって大きく変わってしまうので無視します
（速度、迎え角の増減に関してのみ）

===================ここまで抗力の話========================

ここから馬力のお話

プロペラが回転して出す馬力を利用馬力といいます
　利用馬力(TV)=エンジンの馬力*プロペラ効率*75　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　（最後の75は単位あわせ）

一方、ある速度で水平飛行するには抗力に打ち勝つため、一定の馬力が
必要です
この馬力を必要馬力といいます
　　
　　　ある速度Vでの必要馬力（DV)＝D*V

D：飛行機全機の抗力　（>>222、誘導抗力を含めての「抗力」です）
V：飛行機の速度

スロットルを調整し、利用馬力と必要馬力の関係を
利用馬力＝必要馬力・・・水平飛行
利用馬力＞必要馬力・・・上昇飛行、増速飛行
利用馬力＜必要馬力・・・下降飛行、減速飛行

ある速度での最大の利用馬力と必要馬力の差を余剰馬力といい
余剰馬力があれば、上昇または増速することが出来ます

問題となってる最高速度とは
　　フルスロットルでの利用馬力＝必要馬力
となる速度です

これは公式より

　　エンジンの最大馬力*プロペラ効率*75＝飛行機全機の抗力D*飛行機の速度V

ですから

　　V=(エンジンの馬力*プロペラ効率*75)/D

となり、馬力と抵抗が分かれば最高速度が求まります
＃あくまで全機の抵抗が分かればです・・・
＃この見積もりを間違え失敗作となった機体は非常に多いです・・・

また、馬力を上げ、抗力を減らせば最高速度が上がる事も分かってもらえると思います

>>238
違います
抗力に逆らいつつ気流を受ける事で翼の上下面の圧力差が生じ、
その圧力差で重力と釣りあっているのです
重量と速度以外、同じ条件で水平飛行可能であれば重い方が速度が必要です
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
試しに計算してみましょう
それぞれの機体の重量をW1、W2とすると　(W1＜W2)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　   
必要馬力は　　　　　　　　　　　　　　   
(DV1)=D1*v1　　　　　　　　　　　　　   
(DV2)=D2*v2　　　　　　　　　　　　　   
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　   
飛行可能なので　　　　　　　　　　　　
TV≧(DV2)，(DV１)　　　　　　　　　　 
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　   
W1=S*L1=S*(1/2)*ρ*CL*(v1)^2　 
W2=S*L2=S*(1/2)*ρ*CL*(v2)^2　 
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　   
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　   

┌────────────────────┐
│TV：利用馬力　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　   │
│D1：速度ｖ１の状態での飛行機全体の抗力　　　  │
│D2：速度ｖ２の状態での飛行機全体の抗力　　　  │
│(DV１)：質量W1，速度ｖ１の状態での必要馬力　  │
│(DV２)：質量W2，速度ｖ２の状態での必要馬力　  │
│L1：速度ｖ１で生じる揚力　　　　　　　　　　　　　  │
│L2：速度ｖ２で生じる揚力　　　　　　　　　　　　　  │
│S：翼面積　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　   │
│CL：揚力係数　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
└────────────────────┘
（速度と重量以外同じ条件なので迎え角も同一＝揚力係数も同一）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~　 ~~~~~~~~~~~~~~~
W1とW2の比を取ってみると、上記の式より

　　W1：W2=L1：L2=(v1)^2：(v2)^2

W1＜W2なので、v1＜v2であることが分かります

ちなみに、F1が軽いほうが速いのは、シケインのようにスピードの差が大きい
場所が多い場合、最高速度より加減速が効く方が有利だからです・・・

では、なぜスピットファイヤは遅くなったんだ？という疑問が生じるでしょうが、
簡単な事です
重量増加にもかかわらず同じ速度(580km/h)で充分な揚力を発生させるため、
迎え角を増やさなければならなくなり、その結果抗力が増加
（ついでに、改修によって有害抗力も増加？）

その結果、利用馬力を（TV）、改修前の必要馬力を（DV1）、後を（DV2）とすると、
　（DV2）＞TV＞（DV1）
となってしまった
これでは580km/hで水平飛行は無理

しょうがないので大きな迎え角でも
　（TV）＞（DV2）
となる速度まで落さないと水平飛行できなかった
ただそれだけです

>>213　逆のことです
重量が軽くなり同じ迎え角、同じ速度を維持していれば、
　水平飛行に必要な揚力＝必要な迎え角
は小さくて済み、余剰な揚力を生じている事になります
これは利用馬力＞必要馬力の状態であり、>>213、>>215が指摘しているように
余剰馬力が上昇力となり、釣り合う高度まで上昇します
もちろん、水平飛行を維持するよう迎え角を小さくしてやれば増速できます

>>204、これで機内収容タイプの爆撃機でもでも増速可能な理由を理解して
いただけましたか？
ただし、今回の計算では姿勢変化による抗力の増減は無視しています
実際には>>209が指摘しているような事も生じます

>>225は10％重くなった場合を求めよと言っていますが、そのためには
揚力係数と抗力係数のデータが必要だと思うのですが・・・

えっと・・・
ヒコーキのお話をしたい方、航空力学の本、一冊で良いんで「買って」
『熟読』してみて下さい
民間機でも軍用機でも基本的な理論、公式はいっしょですから
手元にあっても決して損ではないと思うんですが・・・

お勧めは　航空工学入門　（日本航空技術協会）
＃今回の参考文献でもあります

長々と連続カキコすみませんでした

AAで表とかグラフとかやってるのがすげー


>>238
F1なんかではコーナーの立ち上がりの加速で最高速が決まってくるわけ
最高速自体はエンジンと空力で殆ど決まってくる。
重量はレスポンスのよさに寄与するわけだ。
オーバルのレースなんか見ると分かり易いけど
同じコースを走ったりするINDYCARとNASCARは重量は倍以上違うのに最高速は2〜30kmしか違わない

>>254
AAの限界にぶち当たってみたり・・・（苦笑

利用馬力、必要馬力の関係の図
ttp://banners.cside.biz/cgi/img-box/img20030916144433.jpg

計算したものではありません
こんな感じっていうイメージ程度と思ってください

空気の濃度、高度が高いほど薄い
はどのくらい影響する？

>>254
素人判断だけど、じゃ限界以上に重量がある
車でも規定道理の回転数が出るわけですか？

>>238
254とほぼ同意見になるが、F-1等が燃料が減ると速くなるというのは１周のラップタイムの話だろ。
それは加速と減速がよくなるからタイムアップするのだ。
>>257
日本語ｷﾎﾞﾝﾇ

>>257はよくわからんが、俺が思った
「ワゴンに人いっぱい、荷物いっぱい詰め込むと最高速が低下するが、
それは単に必要馬力に達していないからということでよいのか？」
という疑問と同じなんじゃない？
つまりカーレースの車の余剰馬力ってどれくらいなのよ、ってことなんだと思う。

民間機の例を出すと戦闘機は別なんて言われそうですが、
こうゆう基本的なものは同じですので身近な機体で実例を挙げときます。
セスナＣ−１７２Ｐの場合、
１．搭載燃料半分　乗員１名
２．搭載燃料最大　乗員１名　同乗者３名　計４名

２．の条件で、１．の約２５％の重量増となります

Ｃ−１７２Ｐの場合　巡航速度は　１００Ｋｔ（約１８５Ｋｍ/ｈ）ＩＡＳ＠２２００ＲＰＭ
ですが、重量が１．の条件から２．の条件に変化して２５％の重量増になっても
速度の変化は２〜５Ｋｔ（約４〜９Ｋｍ/ｈ）くらいでしかありません。

トラックを過積載で運転したことある人は分かると思うけど
水平な道をいくらアクセル開いても無積載の最高速度まで
スピードが出ない。思うに馬力の想定以上の荷物に
よりエンジンの最高回転数が無積載時まで達していない。

同じ法則が空中で当てられるかどうか知らないが
荷物を乗っければ乗っけるほど速度は低下し
ついには失速、落下するはず。
失速しないための速度は上がるが最高速度が
上がるわけではないと思う。

いま　同一機体、同一高度、同一速度　同一馬力重量だけ１割増で
概算したら　一割増の機体の抗力は２０％増となったが　
これ　速度を変化させたら９％ぐらいの差になるんじゃないか？

だから多分ある重量から飛躍的に重さの影響がましてくると思う
グラフで書けばおそらく曲線を描いていると思われ。
>>260の例はある点まで達していない重量でしょ？

空気抵抗が速度に及ぼす実例として、フラップを操作したときの速度変化を上げときます。
１００Ｋｔ（約１８５ｋｍ/ｈ）＠２２００ＲＰＭ　水平飛行　の際、
フラップを１０度下げると、速度は９０Ｋｔ（約１６７Ｋｍ/ｈ）
フラップを２０度下げると、速度は８０Ｋｔ（約１４８Ｋｍ/ｈ）
フラップを３０度下げると、速度は７０Ｋｔ（約１３０Ｋｍ/ｈ）

となり、重量増の影響よりも抗力増加の影響の方がはるかに大きいものとなります。

>>264
頭の悪い俺でも空気抵抗のほうが大きいことぐらい分かる
議論しているのは重量増が無視できるくらいの影響かどうかということ

>>263
２．の条件はＣ−１７２Ｐ型機が離陸することのできる最大重量で、
これよりも重い重量では法的にもまた現実的にも飛行でないという最も重い重量です。

>>261
タイヤが大きくつぶれて転がり抵抗が飛躍的に増加するからだよ。
車輪がほとんどつぶれない鉄道の場合、重量増は最高速度にほとんど影響しない。
ただし最高速度に達するまでの所要時間は大きくなる。

>>265
速度に対して重量増は決して無視できるものではないと思います。
航空工学上の計算は他の方に任すとして、感覚的また速度計に現れるものとしては
２５％の重量増に対して５〜１０％位の速度低下ではないかと思います。

＞２６８の訂正
５〜１０％　を　５％位　に訂正　（よく思い起こせばこんな感じだと思います）

>>266
飛行できる重量はもっと大きい
足が離れるだけで抵抗が全然し、エンジン自体0mで最大出力が出る訳じゃない

ちなみに鉄道の場合、
最速のフランス国鉄TGVであっても単位重量当たりの負担出力は飛行機や自動車に比較しても遥かに小さい。
つまりパワーウェイトレシオはめちゃめちゃデカイ数字って事。
自動車的な思考だと「よく走れるな」どころか「よく動き出せるな」だよ。
で結果的に300km/hに達しちゃうんだからたいしたもんだ。

>>270
飛行できないというのは言葉足らずだったかもしれませんが、
最大重量以上の重量では
１．航空法違反となる
２．航空機メーカーがこれ以上の重量を保障していない
３．フライトマニュアルにこれ以上の重量でのデーターの記載がない
　　　　　よってフライトデーターを得ることができず現実的には飛行計画を作成できない
４．操縦感覚的にも重量オーバーの状態では明らかにその違が大きく危険を感じる

というような意味からの発言でした。

ただ単に飛行できるかといえば、重量が２倍になろうが３倍になろうが５倍になろうが飛行はできます。
２Ｇ、３Ｇ、５Ｇがかかっているのと同じことなわけですから。

>>272
で　その時のスピードは？　変らないわけ？

>>272
核パトロール時代は離陸できない重量で大空を舞っていたわけで
ある意味カタパルトでしか運用できない機体もこれにあたると思われ

>>271
レシプロ戦闘機の強さは「速度」で決まる では意味がなくて
「パワーウェイトレシオ」で決まる　となるな

つまり自動車の場合　重量は転がり抵抗に影響を与えて　遅くさせ
飛行機の場合　重量は揚力の二乗で誘導抵抗を発生させて　遅くなる　

飛行機の場合　スピードが遅いと遅くなる割合は少なくなるから（二乗だから）
セスナと戦闘機は３倍のスピード差　誘導抵抗だと９倍の違いがあると
言う訳だ　

>>241-253
ええと、1点だけ
今回取り上げられている「機内収容タイプの爆撃機」は第2次大戦型レシプロ爆撃機であり
これは実は意外に少なくてB-17、B-24、B-29など米爆撃機群と日本の百式重爆ぐらい
1式陸攻やランカスターは実戦では爆弾槽の扉を外しているし、ドイツのHe111やJu-88は
大型爆弾が主流になったため翼下装備ですね
このうち米爆撃機群の操縦マニュアルというのはありがたいことに比較的容易に入手可能で
ありまして、例えばB-17Fのをみると

GR.WT　65,000　to　60,000poundの時の超過制限速度は300,000ftで156M.P.H、150,000ftで
192M.P.H、海面上では214ftであり、65,000poundでも60,000poundでも同じです
で、65,000poundはB-17Fの最大離陸重量でありまた同機の最大爆弾搭載量は40,000pound（過荷重
ならもっと積める）なので、爆弾を積んでいようがいまいが、超過制限速度は変わらず、したがって
「完全機内収容タイプの爆撃機の場合（例えばB-29）、同一高度を飛行するなら爆弾搭載の有無は
飛行速度にさして大きな影響はない」のです
これはB-24、B-29のフライトマニュアルでも確認可能です

なんでこんなことになるかというと、最大ペイロードでかつ最大速度というフライトエンベローブの
一番端っこにいる場合では、引用解説された部分での前提条件がいくつか崩れておるためで、解説とは
矛盾いたしませんので念のため

×超過制限速度　→○水平最大速度

失礼（恥かし…）

武装強化型のＢ１７の失敗は何が原因？

>280
アゴ銃座の抵抗を過小に評価したこと

>>281
それって　トリビアの泉に投稿できるね
１式も含めて　重量､機動に問題ありになってた
駄作機扱いだったような

>>282
lol

>>276
ちゃいます
それはセスナと同一サイズ/形状のシャー専用機が有った場合ですがな
翼断面もちがえば翼端がねじり下がってたりと、理科雄的比例理論じゃ計算できないよ

>>271
飛行機は自重を自力で支えて飛んでいる。
いってみれば斜め上の力を使って水平に移動している。
電車、自動車は水平移動のときは地球が支えてくれるから重量無視。
飛行機と同等に比較するときは斜面を登った状態でやってくれ、
さもなければ飛行機は重力±０の角度でダイブするぞ。

>>277-228
すいません
その点の間違いに気付いて訂正中です
よって>>252、7行目以降は間違いです

軽くした場合を、重くしたときと同じように計算していました（恥ずかしい）
やはり空気抵抗の影響が大きいですね・・・

>>285
＞飛行機は自重を自力で支えて飛んでいる
それはVTOLやロケット・・・
一度離陸してしまえば、必要な推力はその速度で飛行するのにかかる
抵抗の大きさでいいのです
（だからCTOL機はVTOL機より航続距離が長い）

そもそも、その説では推力重量比が1を超えないと飛べないじゃないですか・・・
例えば、F-86Fの最大離陸重量は約9,000kg、J47-27の推力は2,708kg
何で飛べたのでしょうか？

＞水平移動のときは地球が支えてくれるから重量無視
飛行機の場合も水平飛行が出来るときは揚力が支えてくれているから重量無視
（その分抗力が生じますが）

>>286
重量の増減はスピードを変えない　と言う袋小路に嵌まりかけてるぞ
飛行機の
最高速度は重量が減っても　早くなるとは限らない　
最高速度は重量を増やすと　必ず　遅くなる　が正解

>>286
F-86は翼が有っても初めから垂直に滑走して離陸できない。
飛行機は離陸、上昇などの加速時に燃料の大半を消費する（時間当たり）。
翼が効率よいのは知っているつもり。
抗力ゼロの翼なら揚力発生できないでしょうが？

現在、人力飛行機は富士山を越えられないが、人足なら登頂可能。
ついでに、ある抗力・速度でやっと水平飛行出来る機体にオモリを載せた場合
同条件下では水平飛行不可能・・・
地球表面たかだか数万ｍ程度では重力は無視できない。

>>287
その通りです（てか、それが言いたかった・・・）
言葉足らずでした・・・

アイモ飛行機サイト
http://air.proaso.jp/index.php4?uid=NULLGWDOCOMO

やっと　疾風の米国テストデーターについて　論争できる状態になったわけで
米国テストデーターを信じれば　疾風の最高速度は６８３Ｋｍ
このスピードまで達していない日本計測のデーターや
荷過重（＋約１０％）のデーターは　何が原因か？

理想的な揚抗比で推移すれば１０％の重量増でも
数％のスピード減にしかならないはず
何が悪影響を与えているのか？

計算上では高度６０００ｍで２倍の重量にならないと
このスピード減にはならないはず　何らかの原因があるはずなんだ

だからエンジンが（略

>>282
ウム。B-17GとYB-40の最大速度はほとんど同一なのだ
B-17Fの編隊護衛をさせようとしたからいかんかったのだな

>>291
アメリカ側の丁寧なエンジンの整備と
オイルのオクタン価。陸軍は特に低い

オイルに「オクタン価」があるとは初耳…

三省堂「大辞林」より
>オイル【oil】［1］
>（1）油。食用・燃料用・潤滑用など広く「あぶら」の意で用いられる。「サラダ−―」「エンジン−―」
>（2）特に、石油。
>（3）油絵。油絵の具。

オイルって言うのもあながち間違いとは…
でも、ややこしいからやめてね。

>日本計測のデーター

低めに出るらしいが詳細は不明

>>299
米国計測のデーター中　零戦は最高速度が変らなかったらしい

日本計測のデーター
Ａ６Ｍ３（翼端切断の前のデーター）
高度６０００ｍ　　正規全備重量（２４７０キロ）で２９８ノット
高度６０００ｍ　過荷重全備重量（２７４５キロ）で２８６ノット
４％程度ですよね　これが罠の予感

ドイツでテストしたＰ５１は６５０ｋｍ／ｈしか出なかった。
アメリカのテストはなにかテスト方法が違う。なにかが違うはず。
単純に計測器の違いかもしれない。
比較するならおなじ計測条件のデーターでないと意味がなく
Ｐ５１はアメリカ側データー、疾風は日本側データーを使うと
正確さに欠ける。

飛行モードでも変わってくる。
水平飛行のまま加速、速度が一定になった所を最大速度とするか。
降下して加速、水平飛行に戻したあと一定速度まで減速した時の速度を最高速度とするか。
単純に考えれば両方同じ速度のはずだかエンジンの使い方一つでも最大速度は変わる。

日本のデータは実戦で出せる予定のデータ。
機銃弾満載、燃料は２／３の状態で計測。
（１／３は敵地まで行くのに使用と仮定）

米国の基準では、「その機体が出しうる最高の速度」という基準で
測定していた模様。
すなわち機銃・無線機撤去、燃料最小限度…。
でなければ、零戦は最大速度で飛ぶＰ３９に追いつけないことになる。

米国での計測で疾風の速度が６０ｋｍも上がったのはガスのオクタン価や
オイル、プラグの質のためだけではあるまい。

戦場における零戦とP38の水平速度はほぼ同じだったようだね。
余剰馬力の違いで上昇姿勢に移った途端離されてしまったそうだ。

>>304
それって、P38が上昇で使う余剰馬力を水平飛行で使わないのはナゼ？

>303
>291-293

鍾馗I型のテストだと
正規 580km/h
燃料小＋機関銃撤去、砲口閉鎖 600〜610km/h
＋機体表面の過度な平滑化 620〜630km/h
だったと思う（うろ覚え）。
どこまでやったかで50km/h程度は違いが出てくるのかもしれない。

漏れは誉の熱だれが原因だと思う。

>>304
戦闘高度が低いってのもあるかも

【最後の】紫電/紫電改スレ【戦闘機】　スレの
>>566に　こんなのがある
キ84a（疾風甲型）の米軍テストデータから。
　　　　　　　　 Normal Weight Overload Weight
20000ft(6096m)：427mph(683.2Km/h)
23000ft(7010m)：426mph(681.6Km/h) 　 382mph(611.2Km/h)
23000ft(7010m)：419mph(670.4Km/h)
30000ft(9144m)：400mph(640Km/h) 　 357mph(575Km/h)

ここでのNormal Weight(=全備重量)は一般にキ84の米軍テスト時重量として
知られる約3,600kg内外と考えて良いと思われます。
Overload Weight(=過荷重量)は日本側の(機外装備を除いた)
最大過荷重量(諸説あり)と大差無いのではないでしょうか

>>300
>>309
の両方のデーターが真実であるとすれば
零戦は長距離侵攻戦闘機のため　燃料満載の
過荷重量に近い状態で　良好な揚抗比になり　
(爆撃機みたいなもんかな)

疾風は軽荷重量状態に近い方が良好な揚抗比になるとすると
疾風は重量が増え　迎角を大きくすると機体、翼等の抵抗が
雪達磨式に大きくなる　（機体の抵抗が特に大きくなるのでは？）
その結果の７０Ｋｍ／h差　で合点が行くのではないだろうか？

>>310
そのあとにも色々話が続いてるようだったけど？

日本陸軍と米軍のガスのオクタン価は恐らく30〜40ぐらいは違うはずだから
60Kmぐらいの差は出るんでは？日本海軍は100オクタン価以上の精製技術を
持っているにもかかわらず日ごろの縄張り争いのせいでその技術を教えなかったらしいし

なんか忘れてない？
今思い出したけど、日本側計測の疾風の速度の性能ってのは、
1800馬力の誉のときだよね？

後期では一応2000馬力の誉に変わっていたはず。
この差も大きいのでは？
http://member.nifty.ne.jp/hartmann/model/archive/spec/engine/engine.html

age

岩橋少佐の６２４ｋｍ／ｈも船橋中佐の６３１ｋｍ／ｈも
ブースト３５０ｍｍ、３０００ｒｐｍで飛行、つまり２０００馬力。
ちなみに誉（２１型）の性能試験の結果は日本側、米側でほぼ完全に一致する。
最高速度に関しては計器の精度で１割くらいの誤差はすぐに出てしまうと思われる。
米側と日本側のの計測器の精度の差で飛行データーに差が出た可能性もありうる。
もう一つ。
ゼロにおける迷彩塗装の研究の結果でつや消しと半つやで５〜１０ｋｍ／ｈの差というデーターがある。
Ｐ５１ではピカピカに磨いた状態と錆びてくすんだ状態では３０〜５０ｋｍ／ｈの速度差があったとも聞く。
高速になればそれだけ影響が大きい。

プラグかえるだけでぜんぜん違うよ

同一機種でも機体個々によってだいぶ違うよ

>>315
P-51は層流翼の関係もあって表面の仕上げには敏感そうだね
完成した機体にパテを塗ってニスで仕上げ、塗装をピカピカに磨いたとか
かなり手が込んでいたと聞いたような覚えがある（記憶にかなり間違い誇張があるかもしれんが）

皆さまお久しぶりです。「日本機どうして遅いの？」スレでカキコしました105です。

その後多くの方々によって充実した議論が交わされているようで、（もちろん私のカキコは
単なるきっかけの一つにしか過ぎないにもせよ）嬉しい限りです。
さて、なぜか「遅い」スレは削除されてしまったようですが、こちらの方に話題が移動した
ようですね。現時点で付け加えるべき若干の補足情報を思い出したことや、またデータの
今スレでの再提示を希望する方もおられるようですので、重複する部分が出てきてしまいますが
改めてそれらをアップさせて頂きたいと思います。という訳で以下に続きます。

>>159
>さっきから最高速度に対するレスとして機体重量にこだわっているようですけれども、
>重量増は上昇率や失速速度は大きく変化しますが、
>水平速度はそれほど変化しないというのをご存知なのでしょうか？

私は航空工学については全くの素人です。重量と速度の関係についての知識も付け焼刃で、
科学的考証を進めるに十分な基礎を持ち合わせていません（モロに文系ですので・・(^^;）。
という訳で、この機会にその辺りのことを学問的にレクチャーしてもらえると嬉しいのですが。

私の主張は従って航空工学的解析に基づくものではなく、速度変化が重量と関与していると
考えざるを得ないような幾つかの資料の読み込みから、断定としてではなく一つの問題提起
としてなされたものです。これを基に、専門知識を持つ方々によって更に突っ込んだ議論が
行なわれるのなら、歓迎すべきことと考えています。

という訳で、以下にデータを少々挙げてみます。
(続く）

先ずはキ84a（疾風甲型）の米軍テストデータから。

　　　　　　　　 Normal Weight 　Overload Weight

20000ft(6096m)：427mph(683.2Km/h)
23000ft(7010m)：426mph(681.6Km/h) 　 382mph(611.2Km/h)
23000ft(7010m)：419mph(670.4Km/h)
30000ft(9144m)：400mph(640Km/h) 　 357mph(575Km/h)

ここでのNormal Weightは一般にキ84の米軍テスト時重量として
知られる約3,600kg内外と考えて良いと思われます。Overload Weightは不明ですが、
日本側の(機外装備を除いた)最大過荷重量(諸説あり)と大差無いのではないでしょうか。
いずれにしても重量状態の違いによって、速度性能に著しい「大差」がついているのが
一目瞭然です。もちろん高度設定等も同一条件です。
(続く)

続いてTAIC発行のJACK11(J2M2=雷電11型)レポートから。

Normal Weight 7,080 lb.(=3214,32kg)における最高速度

War Emergency Power：407mph（651.2km/h）/17,400ft（5303.52m）　　　　　　　　　　　
Military Power：394mph（630.4km/h）/20,000ft（6096m）
上昇力：20,000ftまで5.6分

Overload Weight　8,045 lb.(=3652.43kg）における最高速度

War Emergency Power：380mph（608km/h）/17,500ft（5334m）
Military Power：370mph（592km/h）/20,000ft（6000m）
上昇力：20,000ftまでおよそ7分

ここでのWar Emergency Powerは戦闘緊急出力、Military Powerは公称出力、
またNormal Weightは全備重量、Overload Weightは(機外装備を除いた)最大過荷重量
と捉えてほぼ差し支えないかと思われます。両者を比較すると、440kg程度の重量差が
(WEP時で)実に43.2km/hという「大きな」速度差を生んでいます。もとより測定高度は
殆ど変わりません。また使用燃料は92オクタン＋メタノールとなっており、少なくとも
額面上は日本側のJ2用標準燃料である航空91揮発油＋水メタノールと大差ありません。
因みにJ2M2の日本側の正規全備重量は3,300kg、過荷重量は3,807kg（共に航空本部資料より）
となっています。
(続く)

如何でしょうか。先にも書いたように、これらのデータを工学的に検証することは
私には出来ません。しかし文書に素直に、いわば経験的に目を通す限り、重量状態
によって(上昇力やその他の諸性能と同じく)速度性能にも大きな差が生じてくることが
了解可能なのではないでしょうか。とはいえこの了解がすべてと言っている訳ではありません。
こうしたデータを基にして、より活発な議論がなされると良いなと思います。
(続く）

補足：

キ84の測定時重量(戦闘重量)を3,600kg内外と記述しましたが、これはキ84の
一般的な米軍テストデータとして我が国でも良く知られる以下の

最大速度：687(or689)km/h
上昇時間：5min48sec/6,100m
2min48sec/3,000m
実用上昇限度：11,800m
航続距離：1,650km(増槽無し)
　　　　　2,920km(増槽使用時＊)
（＊ここでは380l増槽を用いたことになっています。大戦中の日本陸軍機が共通に使用した、
いわゆる統制型増槽には容量400lの統制四型があるにはありますが、キ84が通常に使用した
のは200lの二型です。米陸軍が1944年春から用いたとされるイギリス製108U.Sガロン(=408l)増槽
を適用したものか、あるいは日本でも許容最大荷重付近で達成し得た筈の(仮想)最大航続距離を
調査するため敢えて(捕獲したと思われる)統制四型を用いたものか、個人的にはまだ結論が出ておりません。）

データにおける計測重量として紹介されることが多いようです。
(続く)

先の427mph(=683.2km/h)/20,000ftを発揮した際の重量は7,490lb.(=3,400.46kg)
と紹介されることもあることから（手もとのFrancillon本でもそう記載されています。
また、同著ではこのテストはペンシルヴァニア州ミドルタウン航空基地で行なわれたものとしています）、
やはりここでは3,400.46kgの方を採用すべきだったかと思います。混乱を生じさせたとしたらすみません。

因みに雑誌「丸」1976年4月号(通巻356号)所載『青い目を驚倒させたキ84/キ100評判記』高橋 秀尚著
p.110には、件のミドルタウンでのテストにおいてキ84は「機体重量は最大戦闘重量よりやや軽い3,400キロ
としてテストした結果、高度6,000mで最大5分間のみ許される水メタノール噴射馬力使用で、
じつに時速692キロを出したとレポートにはしるされている。」と記述されています。

実はキ84の米軍テストの詳細については不明な点が多いです。最近ある必要があって徹底的に
調べたのですが、資料によって矛盾があり、実際調べるほどに分からなくなってきてしまいます。
どの捕獲機が用いられたのか(“T2-302” or “1446” or ??)、また何時(戦中or戦後？)、
どこで(ミドルタウンorライトフィールドorオーストラリア?)等々、幾つもの要素が重複しつつ
絡み合っていて、複数のデータの混在もその辺りと無関係ではないようですね。今後の調査課題です。
(続く)

遅い」スレの105で記述したこととかぶってしまいますが、キ84試作四号機(8404)
のデータについて再び(操縦者は船橋中尉)。

最高速度：631km/h/6,120m
回転数：3,000r.p.m
ブースト：＋350mmHg

そして計測重量は3,794kgです。これはキ84の自重、約2,700kgのおよそ1,100kg増し
ということになります。同機の機外装備を含まない最大全備重量が(公表されている
幾つかの数値のなかで最大のものでも)3,890kgですから、これは恐ろしく「律儀な」計測重量
といってよいかと思います。因みにこの日本側最大全備重量は米軍によるOverloadとほぼ同じと
捉えて良いのではないかと個人的には考えています。また同機は二次増加試作機以降の標準となった
推力式単排気管は当然装備せず、また計測の時点でこの形式への改修が行われた可能性はほぼ100%
あり得ませんので、この装備状態によって(後のタイプより)およそ15km/h内外をロスしている
と考えられます。また同機の塗装・無塗装の別については判りません。

>313
実はカタログデータ計測に用いられたキ84試作機の装備発動機がハ45-11(=NK9B：離昇1,800馬力)
なのか、ハ45-21(=NK9H：離昇2,000馬力)なのか、これも相当調べても確かなことは判りませんでした。
あるいはキ84のナゾの一つといって良いのかもしれません。NK9Hの場合、額面上は(あくまで額面上ですが・・)
＋500mmHgまでブーストを引ける筈で、このあたり先の8404のデータとの絡みで様々な考察が可能かもしれません。
(続く)

という訳で、またもや長くなってしまってすみません。何かの参考というか、
皆様の考察の一つのきっかけにでもなってくれれば幸いです。目下のところ
大変忙しいのでなかなかレスを付けられないかと思いますが、とりあえずこの辺で。

深夜二時に長文で連続投稿をしといて何が忙しいだ！！
さっさと寝たら、厨房。

審査部での初期のテストでは誉は２０００馬力で問題なく運転できています。
テストが進んで実用段階に至って始めて２０００馬力での運用が難しい、となりました。
ほとんど手作り単品製作の誉に高品質燃料なら２０００馬力で運用できました。
また、１８００馬力の誉も１８００馬力に制限されたのであって絶対に
２０００馬力でないわけでもありません。あくまでも制限事項。
注記として、当面１８００馬力に制限する、です。
逆に２０００馬力仕様のはずの誉２１も実情は粗製、材質悪化、整備不良で１６００馬力程度がやっと。
何も知らないとカタログ値とはなんとも意味の薄い数字になります。
アメリカ側でのテストでは「メインテナンス、オーバーホール」ではなく
「リビルト、レストア」と報告書にあります。
当時の誉の状態を察せられる文言。
オーバーホールなどという生易しいものではなくリビルトしないとまともな性能が出ない。
そんな状態で日本では使っていた。
疾風も初期の疾風はＰ５１と十分に渡り合っています。
一瞬ですがアメリカの顔色を変えさせた、謎の新鋭戦闘機表現る、ゼロショック再び？
残念ながらほんの一瞬でした。
機体の性能としてはアメリカ側の報告が一番信用できると思います。
生産の実情や運用状況を加味すると疾風はキ１００にも劣る、これもみんな知っている事です。

おやおや、こんな時間に(w
ミドルタウンでのテストのレポートはネットで見かけました。
原文か解説かまでは不明ですが（その時は斜読み）
もちろん英語です、検索はアメリカのポータルから。

>>328
105氏の知識や態度に比して、なんと矮小な短レスなのか....(ﾉД`)･ﾟ･｡　　　　　　　







　　　　　　　　　　　　　　　 ∧_∧　
　　　　　　　　　　　　　　∩#｀Д´>'')
　　　　　　　　　　　　　　ヽ　　　 ノ
　　　　　　　　　　　　　　　(,,フ .ﾉ
　　　　　　　　　　　　　　　　 .レ'

やはり、チョンなのだろうな・・・(-＿-)

　　　　　　　　　　　　　　　

>>331
そこら中で強制労働していたそうなので、粗製乱造も其のせいだろう

３６００ｋｇで６８７ｋｍ/ｈ
３４００ｋｇで６９２ｋｍ/ｈ
２００ｋｇで５ｋｍ/ｈしか速くならんですな。

>>333
>高度6,000mで最大5分間のみ許される水メタノール噴射馬力使用で、
>じつに時速692キロを出したとレポートにはしるされている

文をよく読もう　３６００Kgも３４００Kgと訂正してる
>>325に載ってる
同一条件　で水メタノール噴射馬力使用の場合のスピード差と
しか読めんのだが

スピード条件を比較する時は　早くなったと考えると　落とし穴にはまる　
何故遅くなったと考えないといけない
迎角を下げると機が下向きになり（わずかだが）　抵抗は増える

>>292
時速600km台で「数％」てのはけっこう大きいだろ。
それで既に答になってるじゃないの。

>>303
＞日本のデータは実戦で出せる予定のデータ。
＞機銃弾満載、燃料は２／３の状態で計測。
＞（１／３は敵地まで行くのに使用と仮定）

帝国海軍言うところの公試排水量だな、そりゃ。

米軍はわざとスピードを水増し報告して
「こんなグレートな敵に勝ちました」と自慢する材料にしていた
と言ってみるテスト

日本で６８０ｋｍ/ｈ程度しか出なかった
キ８４が米のテストでは７６０ｋｍ/ｈ出ているし
震電等がテストされれば８００ｋｍ/ｈ超も
下手をすると有り得たのかも知れぬが

疾風が６８０ｋｍ/ｈ
Ｐ５１を独がテストしたら６５０程度しか出なかったのなら
米軍機の速度は日本の基準では
６０ｋｍ／ｈ程度は引いて考える必要も有る訳だろうか
（そうするとヘルキャットは特に低空で戦う分には余り大した事は
　無いと言う事にも成るかも知れぬし
　海上目標の護衛や攻撃は低空で行われるなら
　零戦に対して実際はどうだったのかと言う事だが）

アメリカの調査書では、震電を実際に本国で飛ばした場合
「750kmは確実」とのことだったらしい。
まあ、壊れるといかんので、飛ばさなかったということだろうか

レシプロ機の強さは漏れの独断と偏見で決まる！！

まあ只日米の燃料の質の差を考えれば
米の燃料を使用すれば疾風が６８０出ても
可笑しくは無いとの意見も有るだろうが
どうなのだろうか

米軍が撮影した震電の写真を見るとキャノピーのガラスが外れて
枠だけになってることが伺える
米軍に接収される前に一度破壊されたのかもしれない

アメリカの調査書では、震電を実際に本国で飛ばした場合
「750kmは確実w」とのことだったらしい。

>340

　英空軍の試験でほぼ全備状態のマスタングIII（P51B/C）を試験した際、
時速705km/h（7620m）を発揮しているので、ドイツ空軍の試験結果は
食わせた燃料が悪い・整備がうまくいっていない・試験高度域が違う等色々な
要因が複合した結果ではないだろうか。

＞＞344
コクピットが終戦直後に破壊された。

>>344
「かもしれない」じゃなくて「工員たちが破壊した」とちゃんと記録されてるぞボケ

震電が本当にそんな性能ならアメリカがパクるんじゃないか？
燃料を高オクタンにしてエンジン変えれば、
初期のジェット機を越える速度も可能だろうし（震電改もあり）
でもそれをしなかったって事は、所詮日本機と思ったか
性能事体が嘘だったかじゃないか？

>>346
B/Cは出力こそ落ちるが、実戦で700km/hを超える事ができたらしい。

Dにはサブタイプがいくつもあり
後期型はテストはともかく実戦での発揮は無理だったとか。

速いレシプロ機といえばDo335だと思うのだが、
未だに一度もこのスレに出てきてないのはどういう事だ。

>>349
アメリカじゃカーチスがもっと小馬力で震電並みの性能を発揮するはずの
先尾翼戦闘機を開発していた

>>349
日本規格をまねるのはアメリカ的には非合理的極まりないだろう
既存のジェット機があれば十分だ

それにだ、すでにアセンダーが（略

プフィール？

プファイルが正しい

ソ連はＴａ１８３
パクッたけどな

Ｂ−２９もな

タイガーキャットって、どうなん？
速そうだけど

現代戦ではB５２にスパコンと高性能レーダーと高性能ミサイル積めば最強の戦闘機だと思うのだが

>>359
ステルス性が無い。

結論
B-1最強

＞３１９〜３２６
疾風のOverload Weightを３８９０ｋｇとすると４９０ｋｇ増で７０キロ低下。
雷電は４４０ｋｇで４０キロ低下。この差は、速度域と高度を考えても大き過ぎる。
かといって疾風のOverload Weightが４ｔ以上だと機内装備だけでは重過ぎる
また雷電の３６５２ｋｇは全備重量より重い。
結論
Overload Weightは機外装備があった（疾風のほうが大きい）
のでは？　　わからんが。

　　　　…　つーか戦闘機の「過荷重」は機外装備以外に何がありえるのかと小一時間（Ｒｙ

握り飯

当時の戦闘機の胴体内部は事実上ガラン胴だったので整備員の5,6人ぐらい詰め込めるし
そのぐらい人間を押し込んだら過荷重になるのは間違いない

結論：疾風は胴体内部に整備員を押し込めていた

>>363
日本機の場合対B29用の「酸素ボンベ」

>>352
第二次世界大戦頃のカーチスといったら、新開発する飛行機全て駄作機。
先尾翼機も例外でなく、酷い代物
写真を見ただけでも、よくこんな不細工な物を作ったなと思わせる。
戦後、あっさり倒産したのもむべなるかな

酸素ボンベなど積んでいたら旋回性能が落ちる
精神力で飛べ

P-40は傑作機なわけだが

フランス人ダイバー、故ジャック・マイヨールは
素潜りで１００メートル以上の記録を持っている

>>369
P-47もP-51も開発されず、延々とP-40だけで戦い続けたら
アメリカ陸空軍、どうなっちゃったろうと想像したり。

>>371
P-40Qが登場して、日独の劣悪な戦闘機を蹴散らしたであろう

>>371
Ｐ−３８Ｚ型が開発される

むかし、「かわいい兵器に萌えろ。 」スレで、「P-40QはP-51の劣化コピーみたいでかわいい」
というのがあって笑った。

>>373
P-38に「Z型」は存在するぜ
途中で名前を変えたけどさ

>362
ナイス指摘。
ソース等未確認だが、いちおうこれ貼ってみる。ここの22.のところです。

http://www.warbirds.jp/ansq/11/A2001911.html

高度・速度など、先のデータとだいたい符合するようだね。同じテストにおけるものと
いちおう判断できるようにも思える。

Ki-84のOverload=4.170kg

これだと約3,900kg＋300kg弱だから、機体自体の最大全備重量＋(比重を計算して)
200l増槽×2(標準機外装備重量)とほぼ同じとなるのではないかな。

つまり、ここでのOverloadは(標準)機外装備を含めた、いわゆる(許容)最大過荷重量
を示すとの類推も一応は可能な訳だが・・。

>>373
Zっていうと双胴型みたいだね。
あ、P-38は元から双胴か。

双胴型の双胴型だから合計４胴となるよ

まぁ重量的には2倍に近いかも

１機で長距離護衛戦闘機・迎撃機・急降下爆撃機・夜間戦闘機・雷撃機に使用出来る
汎用重戦闘機の様な物を作れば良かったかも知れぬし
（まあモスキートの様に多少の改修を行えば
　他の目的の機体に転用出来る様な物でも良いだろうが）
双発機なら空母に着艦する際の視界も得られただろうか

>>380
藻前はゲーリングか？

モスキート等は実際其の様な物だろうし
４発重爆撃機に急降下性能を持たせる様な不都合は無い筈だが
モスキートの様に同じ機体を多少改修すれば何にでも使える様な物を作れば
良いだろうか

現代の車の場合だと、燃費試験に用いる車両、評論家に試乗させる車両、
一般市販車とはメンテナンス状況等だいぶ違うわけなのだが。
現代の製造技術をもってしても、全く同じ速度の出る車は量産できない。
中古になればなるほどその差は激しい。

ところで2000馬力のエンジン積んでP-51と互角ってのは凄い事なんでつか？

>>349
震電の設計は残念ながらアメリカの戦後ジェット戦闘機に応用される
事は無かったものの、サーブJA35ビゲン登場によって、アメリカは
震電の設計を参考にしなかった事を、大いに悔しがった。

また、景雲改の設計はイギリスに大きな影響を与え、マッハ２級戦闘機の
ライトニングとして実現しておる。（エンジン配置が横と縦の違いはあるが）

>>385
「震電の設計を参考にすべきだった」　とアメリカの誰が言ったの？
サーブビゲンは震電を参考にしたの？先尾翼方式くらい誰でも知ってたと思うけど？
「ライトニングは景雲改を参考にしました」とイギリスの誰が言ったの？

１機で長距離護衛戦闘機・迎撃機・爆撃機・夜間戦闘機に使用出来る零戦は最強

↑特攻もな

大抵の戦闘機はそれらに「使用出来る」けどな

>386
そもそも、「景雲改」が胴体内にジェットエンジンを並列配置する構成だったというのは
内藤一郎氏が広めた妄説以外に存在しませんし。

ダブル・熱田を取り払った場所に大容量の燃料タンクを設置し、
両翼にネ３３０を吊る構成です。＞景雲改

他ならぬ内藤氏自身が戦後すぐの回想にはそう書いていますし、
これ以外の形態では「すぐにジェット化できる」
「レシプロ景雲の試験飛行データが景雲改の開発にそのまま活かせる」
などのレシプロ景雲開発続行の言い訳が成立しがたいです。

これをどう参考にしてもライトニングの形態にはつながりません。

ヴァカか？景雲を双胴にするんだよ

すぐにジェット化出来るというのは、胴体構造がどうこうってより
前輪式だから翼下に吊りやすいって事なのかな

>392
さて、そもそもどの程度マジメに検討していたのか疑わしい機体ですし。
＞景雲＆景雲改

景雲
それは
君が見た光

　　。　ﾟ,　　　　　　　　, 'ﾞ　 　 　 　 　 ）
　　　　。　　　　　,ノ!,'　　　 　 　　 ◎/
　　ﾟ　ﾟ,,.. --─- ﾉﾞ!,/　　　　　　　　 ,'　　　　　　　　　　　　　　　　　 _
　 て　 ￣ﾞ'i;　　ﾉﾞ!,!ﾞ 　 　 　 　 ﾞi, ノ　　　　　　　　　　　　　　　,:; 'ｖ⌒ヾ〉_,.　　　'　‐　.,_
　 てて　。　ﾞ'ﾞ ,!V　　　　　　 　 ,ﾞﾞ :,　　　。　　　　　　　　　　　　ﾞ'f99ia._）^~　 　 　 　　 ﾞ)
　!.　 ,ﾞ　　　 　 !!.,i　 　 　 　 　ノﾞ,　 .'.,　　　。　　　　　　　　　　　 ）⌒ヾ_.　　　　 　 ,.. ‐'ﾞ
　 　.|　　　　　 ! !_!_　　　　　,'ﾞ　　i.,_　ﾞ,　　　　　　　　　　　 　 .,_ノ .＾ﾌb'-'=ｙ-‐ ' ﾞ
　i i |.　　 　 　 ! .!_!　　　　,ﾞ　　　゜　ﾞ!i,'　　　　　　　　　　　 　 !ﾞk,＼（
　 　.!.　　 　 　 i .i'i　　　,ﾞ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,べ,ﾍへべ,_
　i 　.i. 　　　　　ﾞ, ',　　　!　　　　　 　。　　　　　　　　　　　　Ｙ（　　　〉　ヾ＼
　　! i ',　　　　　　'!,', 　　!,　　　　　　　　。　　　　　　　　　　 〉　ﾍ　　　　 　 ゞ＼
　ﾍ　　' ,　　　　　　' ,　　 ',　　　　　　　　　　　　　　　　　　 （　　　　　ゝ　Ｙ　　　〉
　　 　ﾍ ＼.　　　　　 ＼　　' ,　　　　　　　　。゜　　　　　　 　.ゝ　〉　　　　　　　ゞへ
　＼ へ 　 ＼.　　　　 　 ＼,. ﾞ'　,　　　　　　。　゜。　。 ゜　　　 「ﾞＹ　　　く /　　　へ入
　　へ　　＼　＼ 　　　　　　　ﾞ ' ‐ﾞ '_‐:,_　　　ﾟ）＼ﾉヽ　　_,, 〆、　ゝ゜　。ﾟヘ　く　 ﾍ　〉、
　　　　 へ　　　　'　., 　　　　　　　 　'!　!　　ﾟﾉ)＼)＼λ　　＼＼＼）)＼ﾙ))＼「　　　 〉入
　　　　　　　　 　へ 　 '　,　へ ノ（ノ（ '.,_'　ノ　)＼λ　）＼　） ） .） ） )) ＼∠~く　　へ　べ＼
>>386 >>390釣れた

>395
　；￣＼／￣；
　　　　||　　　　　　　　　ｺﾞｼﾞｬｰｽ!!!
　　　　||
　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼　　　　　　　　　　　　　　　　　
／　　　　　　　　　　　　　　／⌒⌒⌒⌒⌒）　　　　　　　　　　　 　
　　　　　　>390　　　　　／／∨∨∨∨∨　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｖ
|￣￣＼　　　　　　　 ／／VV　　VV　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｺﾞｼﾞｬｰｽ!
＼　　●|　　 　 　 ／／VV　　　V　　　　 　 　　　＿＿＿＿＿＿　ｺﾞｼﾞｬｰｽ!!　 　　　　　∧S∧　>385
　￣￣￣　　　　／／v　　　　v　　　　　　　 　 ／　 　 　 　　　／⌒⌒）　 　 　 　 　 　__(∀・ )メ
　　　　　　　　／／v　　　　v　　　　　　　　　γ　　＼ >386／／ｖＶＶ　　　 　 　／￣＼(　ノ
　　　　　　 ／／　　　　ノ　　　　　　　　　　　|　 　(●)　　／／　　 ﾉ　　　 　 　 /　・. 　　メ
　　　　、／／　　　　く　　　　　　　　　　　　 　　（　 　）　人＼　　<　 　 　　 　 ∀　 l≪ ###＼／|
　　　　人＼　　　　人　＼　　　　　　　　　　 ＞＞　　 　　　ヽヽ　　ヽ　　　 　　　＼＿_＿＿_／＼|ミ
　　　　　　ヽヽ　人　　　　ヽ　　　　 　 　 　 　|　 /|ヽ　　 　 　　＼＼ＭW　　　　　　　　　　 　　　　　　ミ
　　　　　　　＼＼　　　　　　＼　　　　　　　　：/ |｜ヽ∪∪　 　　ヽ〜〜）　　　　　　　　　 　 　 　　　　ミ
　　　　　　　　 ヽヽ　　　　　　　∧⌒⌒⌒⌒~/｜|｜|ヽ∪∪∪　γ⌒⌒~~~~~⌒⌒⌒⌒⌒⌒人⌒⌒⌒⌒
　　　　　　　　　　＼＼∧　　　　　∧∧　　　　人|｜|人∪∪∪人　 　〜〜　　〜〜
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わ、景雲怪の胴体内双発エンジン説、信じてたのに…

>>396
ﾜﾛﾀ

T/F氏は良コテとして妄信されるのがうざくなったのか、最近随所で黒さをにじませてますね

４００

粘着が来てるなｗ

>>362
日本計測のデーター
Ａ６Ｍ３（翼端切断の前のデーター）
高度６０００ｍ　　正規全備重量（２４７０キロ）で２９８ノット
高度６０００ｍ　過荷重全備重量（２７４５キロ）で２８６ノット
これは　風洞実験に揚力係数と抗力係数の補正を行った数値らしい
抗力係数に増加分
２０ミリ機銃２個による分　　　　０．０００６
増設タンク（過荷重の場合に加算）０．００２９
外板の条件による分　　　　　　　０．０００５　
いくつか省いています　ピート管、無線支柱など

よって　
増加燃料タンクを過荷重分とするのは正解のようです
　

尾輪式のジェット機は実用不可能。
滑走してすぐに尻が浮くのはプロペラ後流による。
プロペラ機ならブレーキかけてエンジン全開で停止状態でも尻が浮く。
（最前列のゼロの発艦風景、燃料満載、７０〜８０ｍの滑走で発艦）
プロペラ後流のないジェット機の場合２００ｋｍ／ｈくらいまで加速しないと尻が浮かない。
Ｍｅ２６２の一号機は尾輪式、すくに無理と判断して前輪式に変更。
前輪式より軽いからと尾輪式を試したのがすごい。
滑走中瞬間的にブレーキをかけ尻を上げる、それをやれとメッサー博士。
いくらなんでも無理すぎた。

>>403
スーパーマリン・アタッカーという尾輪式ジェット戦闘機がイギリスで実戦配備されとりますが、何か？

滑走中にブレーキ踏まないと尾翼が上がらない戦闘機って、レシプロでも
珍しくない
逆に、そういった経験が珍しくないからこそ、ドイツのテスパイは初めての
離陸滑走中に「ブレーキをちょっと踏んでみよう」というアイデアを思い
ついたのだな

Me262もアタッカーみたいに軸線をわずかに下げりゃ、前輪式への変更みたいな
大改造しなくてもしんだんだけどな

こんなのあるよ。　http://www.j-aircraft.com/

>>402
過荷重については、402さんご指摘場合に加え、
計画全備重量まで消耗物件（主に燃料）を搭載するのを正規とし、
燃料、潤滑油、武装、水などを搭載量いっぱいまでを装備するのを第一として
機外装備（増槽装備で第二、爆弾装備で・・・）をつけた場合と別にするときも
あったような（N1K2‐Jがそうだったかと）？

重さは速度にあまり影響しないって話はどうなったんすかね？

>409
高速になるほど有害抵抗の大小が支配的になり、重量は従属的になるという話は
くりかえしなされていますが、「あまり影響しない」という話はしてないんじゃないでしょうか。

MIG-3 に乗った１は何処いった？　

重さがあれば急降下がよくなりそう

つまらない疑問だけど
上昇力、急降下性能というけど急降下力とは言わないね　上昇性能は時々言うかな？

>>412
上昇力はエンジン馬力を含めた機体バランス
急降下性能は機体強度

降下に入ったＰ４７に追いつける機体は存在しない。
Ｐ４７はいかなる不利な状況からでも容易に離脱する事が可能。
アメリカ陸軍の行った陸軍機＋Ｆ６Ｆ、Ｆ４Ｕでのコンペテストの結論。
面白いのはＰ４７が水平飛行での加速競争でＰ５１を軽くぶっちぎった事。
重さは加速には影響しないのか。

ムスタングは１５００馬力だし

＞面白いのはＰ４７が水平飛行での加速競争でＰ５１を軽くぶっちぎった事。

それどうも違うみたいだ。
独英双方のテストで、190・109の加速にまったくP47は太刀打ちできなかったから。
得意な高度9000以上の戦闘でも「高高度のP47は加速以外はドイツの2機種に全て勝る」
とわざわざ加速の駄目さを取り上げてる。

>>415
それは離陸した瞬間のみ。
低高度ならFw190Aを僅差で上回り、五式戦を200馬力ほど上回る。

五式戦は公称一速が高度1500で1250馬力だっけ？
マスタングのV-1650-7は一段一速で1510馬力だったと思う。

>>417
アフタークーラーの有無でちがうのじゃー。
パッカードって1段でよかったけ？

＜急降下の基本＞　＝　エンジンアイドル
エンジンアイドル状態でも速度はどんどん加速する。
エンジンパワーなんていらん。
エンジンパワーよりも地球の引力の方がデカイ。
＜なぜ機種ごとの急降下速度に違いがあるのか基本＞　＝　機体強度に差があるから。

急降下は速度を出すのよりも、速度を殺すのが大変！
これは基本的なことなので軍版が恥ずかしものにならないよう理解されることを心より願う。

>418
2段2速

＜例＞
スピットファイアのフライトマニュアルより

FLYING LIMITATIONS（飛行制限）
（略）
　　　Maximum speeds
　（略）
　　　　　Diving : ４５０ｍｐｈ　　ＩＡＳ
とまあこんな具合に速度制限が付いてるざんす。

「飛行機で飛ぶということ」　＝　「数字の海に浸ること」

＞軍版

これは軍板が恥ずかしいものになるんでやめてくれ

>417>418

　P-51が搭載したV-1650-3（マーリン61）/V-1650-7（マーリン68）は
二段二速式だよ。

D後期型で1750馬力、Hは2100馬力だな（共に離昇

あっと、これも忘れちゃうヤシが多いから付け加えとくと
米国工業規格ではエンジン出力は補機類を全部つけて、つまり限りなく実機に架装した状態に
近づけて計測するが、日本はエンジン本体のみ、ドイツは補機の一部しかつけていない状態で
測るので、米国製エンジンの出力を日独機と比較するバヤイ、10％から15％上の数字を考え
にゃいかん

>>424
いや、それ緊急だと思うよ。

加速性能はエンジンパワーもさることながら
プロペラ性能の方が影響大
１．プロペラピッチ調整機構
２．プロペラブレード幅、長さ
３．１と２とエンジンパワーの兼ね合い

車、ハイギヤードレシオだとより高い最高速は得られるが初期加速はもたつく、
　　ローギヤードレシオだとより高い初期加速はえられるが最高速は伸びない。

>>425
10％以上の出力ロスを発生させる補器って具体的に何があるの?
排気系はほぼ直管状態なのでロスが出るとは思えない。
エアクリーナーは極特殊な使用状況でない限り航空エンジンには不要だし。
他に何がある?
オイルポンプ?ウォーターポンプ?
あ、ジェネレーターは確かに独立した補器だな。
しかしそれ程ロス出るか?
昔、自動車エンジンの出力測定方法でグロスからネットに変わったとき、確かに１5%くらいダウンした。
しかしそれはほとんどが排気系の触媒と消音機によるもので、逆に排気ガス規制以前のクルマはグロスだろうとネットだろうと大して変わらないのも事実。
というわけでソースｷﾎﾞﾝ

>>427
翼型ってしってますか？
プロペラがそんな単純な要素で構成されてるなら誰も苦労しない

そもそもそんな基準だとR2800系は2300馬力クラスになるな。

>>429
文章よく読め！プロペラの全てとは言っていない。
こんなところで全てを説明できるほどプロペラが単純なものだとでも思ってるの？（ｗ

昔、アバロンヒル社のエア・フォースというボードゲームでＰ−４７の加速性能が激しく良かったと記憶している。
アメリカ製だからだろうか？ドイツ人が作った空戦ボードゲームをミテみたい。
ちなみに日本製空戦ボードゲームはどのゲームも零戦が強かった。

＞排気ガス規制以前のクルマはグロスだろうとネットだろうと大して変わらないのも事実

こっちのソースも知りたいな…

オ○ションとかカー○ーイのダイナモ計測の記事を読むと、三菱車以外のエンジン出力は
だいたいカタログ値の75-90％だな
三菱のターボ車はしばしばカタログ値を大きく上回ってる

>>434
その代わり、２、３年でへたるけどﾅｰ

そういやあ、米軍の疾風の評価に
「確かに高性能だがすぐにへたる。頻繁な整備を必要とし酷使に耐えない」
みたいな意見があったなー。

劣化し易さが高性能の引き換えだったのかも。

そりゃあ廃チューン前提だからだろ
なんだってそういうのは寿命が短いだろ

>>436
＞頻繁な整備を必要とし酷使に耐えない

日本機全部その通りでは。
ただ駐機しておくだけでオイルがﾀﾗﾀﾗと垂れてくるボロ飛行機たち。

五式戦だけはオイルとガソリン入れれば動いたとか
まあPー４０のタフさにはかなわんだろうが

>432 エポックの「撃墜王」って知ってまふか？ 知人が持ってたけど、ルール本が不親切で遊べなかった。

米軍が頭抱える程ってのは
設計に問題がるんじゃないのか？

>433
大して変わらないと言う事は無い。
排気ガス規制以前は触媒は無いが、もちろんマフラーは装着しなきゃならない。
排気抵抗で一番大きいのはこれなんだから。
カタログでは普通、グロスはネットより10〜15%大きな値になると書いてある。

表示がグロスからネットに切り替わったとき、ガソリン車はおおむね15%減、当時
排ガス規制の無かったディーゼル車が約10%減くらいだった。
これから考えるとマフラーで10%減、触媒で5%減くらいだろう。
排ガス規制以前でも10%は落ちるはず。

自動車のエンジンで言い合いしてもしょーがねーだろ
大戦機のエンジンには触媒もマフラーもないんだからヨ！

飛行兵はマフラー巻いてなかった？

マーリンなんて一度戦闘緊急使ったら飛行停止、オーバーホールだよ。
日本上空に来たＰ５１をＫｉ６１が振り切ったりしたのはあたりまえで
帰り道考えたら安易に戦闘緊急は使えない。
ドイツや日本のエンジンとは根本的な考え方が違う。
物量の事情。
ドイツや日本はマーリンのような贅沢エンジンは考えられない。

日本のエンジンなんか飛ばなくてもオーバーホール必要だったような

>この出力余裕は、戦闘緊急出力と呼ばれていて、緊急事態においてのみ使うこ とが許される。
>これを5分間以上使うとエンジンの致命的部品が破損する危険性がある。
>戦闘緊急出力を使ったら必ず、Form1Aに使用時間を記入し、Crewチーフか、整備士官 に報告し、記録が保存され、飛行機が次に飛ぶ前にエンジンの点検を受けられるように しなくてはならない。
>エンジンは5時間後に完全な分解点検のために取り外されなくてはならない。
Ｐ５１操縦マニュアル抜粋
一度（５分以内）戦闘緊急使ったら５時間以内にエンジンを降ろしての本格的ＯＨ、ですね。
アメリカは戦闘緊急１回毎にエンジン降ろしてのＯＨができた。
日本では考えられない、プラグ換えてオイル足すのがやっとでしょう。
ブラグも十分に無かったかもしれません。
ちなみに、５分の制限が最高速度測定時には降下で加速する理由でもあります。
水平飛行で加速していたら５分以内に最高速度に到達しない。

>>445
非常に緊迫した状況で緊急の高出力を得るために、
エンジンはぎりぎりの限界まで回り、通常の全開出力の過給圧である61inに更に6in過給圧を高める。
この出力余裕は、戦闘緊急出力と呼ばれていて、緊急事態において5分間のみ使うことが許される。

最高速度600km未満のカモを仕留めるのには使いませんね。
どうせそのうちキ61のエンジンなんか焼き付くとでも思っていたんでしょう。

カタログスペックは、水噴射装置を使った値なのか、そうでないのかが問題。

普通は注記付きで両方書いてあるよ
でもここの厨房どもは意識的に混同してるんだな

粗悪燃料、まともな整備も受けられない環境で性能を出した栄や金星。
しかも製造時の工作精度が悪くても、劣悪な材質でもとりあえず性能を出した。
日本のエンジンは世界一タフなエンジンです。
一回戦闘緊急使ったらＯＨしないと駄目なヤワなエンジンとは違う。
使い捨てエンジンと言えばネイピアのセイバー。
ＯＨ不可能、再生が不可能なまで使いきってしまう。
いつ止まってしまうかも分からない。
セイバーと比べたらハ４０の方がずっとマシ、性能は半分だけど。
始動困難な事でも有名で、バックファイヤー一発で機体が大破する恐ろしいエンジン。

セイバーはメカｦﾀにはたまらんエンジンだが･･･
この世にマーリンほどつまらんエンジンはない、メカｦﾀとしては

>>452
そうか？
漏れにはあの仕組みであの排気量であの出力が安定して出せる秘密がどうしても分からんのだが

過給技術の賜物。

>>451
物に限らず品質管理基準の違いじゃないの？

>453
マーリンは、恐らく世界で始めて流体力学を基礎設計段階から取り入れて
合理的に空気と冷却水とオイルの流れを改善したエンジンです。

恐らく、というのはアメリカのインディ・カーレースで猛威を揮っていた
Ｈ・Ａ・ミラーの設計になるレーシングエンジンの方がひょっとしたら先かもしれない
からです。

ちなみに、日本では多分、「誉」が最初です。結果はアレでしたが。

やはり基礎研究の蓄積の差か…

その通り、特に材料面の研究がマーリンをあこまでにした。
初代マーリンは栄と同レベルに過ぎず。
材料面の事なので構造、見た目には平凡。
構造面ではアリンソンの方が優れているという声まである。
もちろんフーカー博士の功績も大きい。
フーカー博士以前は勘で設計していた。
フーカー博士はジェットエンジンにおいても偉大な功績を上げている。

繰り返すがレーダーも無いレシプロ機の強さは、操縦員の敵を発見する
眼力とカンで決まる。
しいて速度をあげれば、弾の発射速度だな。
こいつがノロイと弾が届かないし、避けられるし、当たっても威力が無い。

jumo004Bに注ぎ込まれた燃料はどれほど粗悪だったのだろうか…
ってスレタイと全然違う罠…

石炭を液化した「人造石油」だったか・・・・・。強烈な悪臭がしたとかしないとか・・・・・。

人造石油はガス化→液化で良質な軽油ができるはずでは?

少佐の発射速度に関する認識は、微妙に初速との混同があるようだ。

微妙に、じゃなくて、丸っきり取り違えてるじゃん

>458
マーリンの進化は燃料の進化が支えている事もお忘れなく。
１００オクタンなんて天然には存在しない。
１００オクタン燃料の製造技術がなければマーリンの進化もなかった。
燃料で出力限界が決まってしまう。
１７００馬力のマーリン６５も８７オクタンの燃料だと１１００馬力しか出ません。
それ以上は回らない。

またオクタン価厨房が…

独逸のユダヤ人で作った燃料は不可能を可能にする。

つーか虐殺されたユダヤ人の怨念がわが第三帝国の超絶的技術を凍りつかせたというか…

>>465
X 回らない
○ 出力が出ない

シュナイダートロフィーでイギリスが高回転高圧過給エンジンを出したのに対して
イタリアはV12をタンデムに積んだやつを出したんだっけ？

>>466
また発動機周辺技術の重要性すら認識できない無知な消防が・・

>470
ロールスロイスＲに対抗してフィアットはＶ１２を２機タンデムにつないだ。
質の向上で勝負したロールスに対して大きさで対抗した安易な方法。
結果イタリアはろくなエンジンが開発できなくなった。
２機つなぐだけでは何も技術的に得るものはない。

シュナイター杯では特殊な燃料を使用。
機体やエンジンだけでなく燃料の開発競争でもあった。
燃料さえあれば今のエンジンでも通常の二倍の馬力が出せる。
シュナイター杯でロールスの技術者が出した結論。
そして大戦中盤〜末期に実現させた。
マーリンは最終的に２６００馬力迄到達。
実用性は無いが偉大な結果に変わりない。

マ−リンの性能を向上させたハイオクはアメリカからの貰い物。
これがなかったらスピットMk.Iの速度低下は20km/h位じゃ済まなかった。

マーリンの場合、最高出力向上のための技術は既にシュナイダートロフィーの時に
身に付けていたね。あとはどうやって通常の燃料で実現するか。
インタークーラー等の過給技術の進歩もあったけど。

>472
当時としては特殊だっだ１００オクタンに近い燃料を使用。
X燃料さえあれば
○短時間ならば通常の倍の馬力を出せる

ターボもスーパーチャージャーも筒内噴射もNosも・・・
WWIIの飛行機が実現してくれてます

>>476は誰に宛てたモノ？

マーリンが傑作エンジンたる所以は開発にかかった時間にもある
イーグルから脈々と進化を続けて辿り着いたマーリンには
どこぞのコピーエンジンなど及びもつかない技術の蓄積が込められている

誉も栄から「脈々と進化を続けて」（日本語としてオカスィが）辿り着いたんだけど

｢脈々と続く進化の果てに辿り着いた｣

　「進化」を表現するなら「連綿と」でないの。

↑↑↑↑↑
NiceだぜBaby!

イーグルの祖はメルセデスダイムラー、メルセデスの祖はオーストロダイムラー。
イギリスの水冷エンジンはドイツのエンジンのライセンス生産から始まった。

ロンドンにあったメルセデスベンツの代理店に置かれていたベンツのSOHCエンジンのレース車を
参考にしたとか。WW1が始まって置きっ放しにされたやつ。ベンツは撃墜されたイギリス機に
自社のエンジンにそっくりなエンジンが載っているのを見てロールスロイスに特許料の支払いを
求める請求書を戦時中に送ったらしいが敗戦したこともあって無視されたとか。

やっぱ戦争には勝たんといかんのぉ

世界初の4バルブエンジンは何？
DOHC4バルブは1912年のプジョーのレース車らしいけど。

↑7.2リッターか7.6リッターVツインのグランプリカーだろ？

サイドバルブの方が発想としては新しかったような。

>>487
ぶ、ぶ、ぶ、Vツインですか、その排気量で…

フランス人の考えることは理解できねえ…

660ccでV型6気筒なんてエンジンを作っちゃって
ミニカに載せて売った某ミツビシの方がよほどアホ

BSでリノ・エアレースやってたけど連中は本物のキティGuyだな。
地上スレスレの濃密な大気を切り裂いて、パイロン周回コース
(ラップ１分少々でかなり急旋回)を800km/hでデッドヒートしてた。

まさしくレシプロエンジンとプロペラ機の限界を極めてる。

最高時速は８１０�qだとか。Ｐ５１ムスタングとＦ８Ｆベアキャットをそれぞれ改造した機体が多かった。

最高時速というのはあくまで天候が最高の時に装備無しで真っ直ぐ飛んだ
時の最高速度だよ。
装備を付けて、アクロバットをしてる時の速度じゃない。

いや、アクロバットではなかったような・・・。周回レースだったか？装備を付けてたかは知らん。

第二次大戦時の軍用機の最高速度というのは各国同じ条件で出された
ものではない。

日本軍機と恐らくソ連軍機の"最高速度"とされる数字は戦闘状態を想定して
戦闘装備して燃料も相当量積んで計測された。

米軍は装備をとっぱらって最高の条件の下で計測したものが"最高速度"に
なった。

ドイツ軍は飛ばして計測した値だけはなくエンジン出力や空力から算出された
値も参考に"最高速度"を決めた。

だから雑誌や書物によって同じ機体なのに最高速度が違う数字になってるのか。
＞４９５

それと各国で違う条件になるのは特に戦時では仕方ないと思うが・・・・？
そもそも大戦中の各国の軍用機を同じ条件で最高速を計測する事は限りなく不可能に近いのでは？

そこで貴方はどの方式が最も適正な結果が出ると思います？

っていうか最高速って最大馬力と抵抗値で決まるんじゃないの？

ベアキャットは複列星型を四列等に換装し、オイルクーラー追加で油冷を強化、
マスタングは圧縮比を上げ強化コンロッドやスペシャルクランクで高出力化、
燃料はどちらもエアレース専用の超ハイオク(メタノール比率を高めたモノ)。
ボアアップ対ハイコンプみたいなチューン手法の競い合いでもあるね。

小型化したキャノピー以外ノーマルに近い外観のマスタングベースに対し、
ベアキャット勢は大径化した機首から一直線に絞り込んでて、後ろから見る
とFw190みたい……やっぱりエアレースはレシプロが良いね。

しかしまあ、バケモノみたいなカリカリチューンのエンジンは、高高度巡航しよ
うと思うと冷却が追い付かないだろうからWW2での実用機とは比べられんね。
空気が濃いからパワーを出しても発熱を吸収出来るが、薄い大気の中で
エンジンだけ圧を高めてパワー出したらオーバーヒートでバラバラになりそう(w
メタノール比が高いガスも燃費には不利だし、レーサーは所詮レーサー。

しかし燃える。パイロンターン時には機体に皺が寄るほど高G掛けながら旋回し
てるし、ダイブでスタートダッシュを決める時には15mギリギリまで降下してくる。
アメリカらしい「大いなるバカの祭典」て感じで一度生で見たくなったよ＞BS

↑それは基本的に1気圧下で運用する陸上輸送機器の話。

おっと、先に入っちゃったね。
漏れのレスはto497だわさ。

>>490
というかそんなもの売っていないし。売ったのは660cc4気筒5バルブとか1600ccV6。

>>495
ソ連機の速度データを見るに、とても日本機と・・・いや、アメリカ機
とすら、同等の条件とは思えない。
最高速度700km/hオーバーの戦闘機が、わんさか・・

>502
I-16とかMig-1/3の時代ですでに世界最高速の部類に入る戦闘機を
作ってたんだから、戦争終盤位でも速い飛行機を作れたのは当然でしょ。
その後も何十年かアメリカと競争してたんだし。

あと、La-5とかLa-7でも600km代後半だけど、Yakの一部後期型の他にも
"最高速度700km/hオーバーの戦闘機が、わんさか・・"あったの？

ﾎﾟｶｰﾝ）同時期の同じ国の戦闘機の最高速度だって計測条件はバラバラだよ
　　　　積んでるエンジンが違えば全開高度も違うもん…



　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　アホの子が集まるスレなのかな

>>472
マッキはV12のタンデムなんて大雑把な手法で
下駄履きにも拘らず720km/h位出してたよね？

戦時中の日本機の最高記録は699.9km/hの奴でいいのかな？

FAIの規定に沿って計測した、という条件付きならそれでよい
高度6000m追い風条件でなら百式司偵�V型は700km/hオーバーも
珍しくなかったそうな

追い風参考記録か・・・・。それならB29も編成風に乗って700km/h出てたようだから。

追い風でいいならって？

>>507
キ46-�W型試作機のエピソード(北京-福生間を3時間35分、平均700km/h)ではないかと。

>>510
ビルマ方面では�U型ですら700kmオーバーで飛んだという詳言がある（航空ファンその他

対気速度と対地速度をごっちゃにしておるゾ

>>512
ココ20レスほどは一貫して対地速度の話だが

age

おおむね強さと速度は比例しているな。これはしょうがない。

そうだな、疑いようがない
日本と違い、最後まで品質を保持しつづけたドイツは賞賛に値する。
やはり戦争準備がしっかり為されていたからかな？自国内で採取できる石炭からガソリンを合成するとか･･･
南方から海上輸送するなんてドイツでは考えられない自殺行為だろうな。

4発機で急降下爆撃なんて確かに考えきれないな

いや、ドイツ人にはそれがフツーなのではないか
水平爆撃しかしない方が｢変｣という考え方なのだ、きっと

He177は空力学的には双発機じゃ

いや、ドイツ人にはそれが正しい4発機の在りかたなのだ。
エンジン一基に必ずプロペラが付いていなければならない方が｢変｣なのだ、きっと
つまり救いようがない連中なのだ

>>516
おっしゃることに反対するつもりはありませんが、ひとことだけ。
ドイツは決して戦争準備を整えて第二次大戦の開戦を迎えたわけではなかったようです。
そのうえ戦時体制に移行するのも1941年以降です。
もっとも第二次世界大戦において、戦争準備を整えて参戦した国は実は存在しないわけですけれど。

スレ見ずに返答。

お前ら、P-51って実際は時速650kmって知ってた？
700kmって、大量に積んでいる燃料をギリギリまで減らして、
銃弾も積まずに飛んだ時の値だよ。
馬力が低いから、重量増加の影響は大きいんだよ。
無論最強の戦闘機である事は疑いは無いけどね。












嘘だけど。

そりゃ最強の戦闘機は嘘だろう

>516
戦争準備が出来てるなら勇敢に死ぬ事以外何もできないＺ計画艦隊や
１，２号戦車も正規編成に含んで装甲師団編成したりしてません。
伍長のごうつくばりで英仏の意思を読み損ね、やるとしても４５年以
降の予定が３９年になっただけの事。そういう最高（政治外交）レベ
ルの失敗を戦略レベル以下の成功でチョロまかそうとしただけの事。

ｦｲｦｲ
そこまで力んで噛み付くほどの書き込み内容でもなかろう
アオスジ立ってんゾ

＞日本と違い、最後まで品質を保持しつづけたドイツは賞賛に値する。

日本でもチハ車の品質は最後まで健在で、大陸打通は３０００キロ。
チハ車のずば抜けた走行性と機械的信頼性は、チンピラゴロツキの群れ
をまとめて粉砕するに十分なものだった。

チハ車の前では中国チンピラゴロツキはただの「獲物」でしかなく、
それは「チンピラゴロツキ射撃ゲーム」とも言うべき有様だった。

打通さんがコテハンやってて一番ツライコト＆嬉しいコトって何？

>>526
はいはいｗ

>525
すまんね。漏れは戦略レベル以上（外交、政治、戦略）の思考ができない
独逸という国のアンチなミリヲタだからね。
つか、独逸を貶せれば楽しいという意味で逆独逸ヲタかもしれん、、。

日本機はまるで現代でいう単車だな。
軽量、小排気量で敵を圧倒する。お家芸だ。
一時期、欧米で日本のワゴン車が大ヒットした。故障が少なく、小排気量、低燃費で
日本機の性格そのまんまだ。しかし鉄板も薄いので事故の時が悲惨だった。
まさに一斉を風靡したが、鉄板が薄いのが暴露されておわった

日本のバイクは世界を席捲している。アプリリアのエンジンもスズキ製だ。
まさに単車の軽量さを生かした高加速の日本バイクは無敵だ

小排気量で最大限の効果を得る、まさに日本のお家芸だ。
小排気量ハイパワーマシンのR34、ランエボは大排気量のフェラーリを駆逐する。

最新鋭レーサーレプリカバイクで首都高や峠でバトルしていると、まるで零戦でF6Fと
ドッグファイト（格闘戦）しているかのような錯覚を起こす。
サイドミラーに映し出す、後続車のライトが跳ねる、まさに撃墜の危機だ。
それを透かさずハングオン（左ひねりこみ）でかわす、うーん、一撃離脱は難しい

ターボエンジンが掛け値なしの小排気量エンジンといえるのか？
GT-Rは小排気量といえるのか？

NSR250．２スト最強単車。透かさずレッドゾーンへブッ込む。と同時に左右対称チャンバーから
あたかも推進効果を得ている錯覚を起こす白煙。うーんグヒャヒャ

>>534
2600ccという限られた排気量の枠内で最大限の効果を得るべく加給器を駆使する姿勢は
まさに日本的ｄあ。うーん、お家芸だ

中島とスバル、（武蔵の工はプリンスから日産）。三菱とMMC。
ではスズキ、ホンダ、トヨタ、マツダ、ヤマハ、カワサキの元は何だ？
当時、独立した技術者のベンチャー？

WRCはランエボVSインプ。因縁の中島VS三菱。
純国産にこだわったT-4VSF-2．
うーん、ライバルは素晴らしい

スバルの内装は良くない

プリンスは立川の末裔でもあるノ
カワサキはそのものズバリ川崎重工だろ　DB601の三式戦闘機
ヤマハは日本楽器
他は調べてナ

>>533

バイクの峠バトルは確かにあの『単座戦闘機の世界』との近似性があるんだろうな。
バトル時のバイクも基本的には一人乗り(=単座)だろうし、操縦者は高速で極めて
動的な環境に身を晒すんだろうし、また危険で死と隣り合わせのところもね。

人馬一体という言葉がある。漏れはバイクやらないから分からないけど、バイク乗り
って当時の戦闘気乗りの気質が結構分かったりするのかもね。ややスレ違いｽﾏｿ。

鼬害

>542
鼬害のように見えるが、日本の技術というものへの考え方という意味では
示唆に富んでておもしろい話と思うけど。
、、、それでもスレ違いではあるな。

それよりも、アメリカ英語で自転車の意味であるバイクが
いつから日本では自動二輪車を指す名詞として定着してしまったのか
ふと考えてしまった。
全くすれ違い失礼

日本人ライダーが世界で活躍している。
ドッグファイトの地上版だ。

戦闘機の格闘戦で一番面白かったのは多分WW2だと思う。
現在の戦闘機は全て機械任せだし、速度が速すぎて目視できない。まるで臨場感が無い。

目視はできるでしょ。
っつか、F-15とかSu-27とか最新のF/A-22とかは
目視でのドッグファイトになった時の事も設計の前提に含まれてるよ。
旋回性能から考えればWW2に比較して距離で4倍、速度で2倍くらいの戦いになるんじゃないかな。

軽量小排気量低燃費のファイタージロ２１型。

直線では負けるが峠では軽量小排気量のスターレット韋駄天ターボ最強。
ファイタージロ21型は格闘戦では無敵だ。
空の峠と言うべきステージへ毛唐をおびき寄せるのが上手だったんじゃないかな。

現在の戦闘機の格闘戦ではF-2が一番旋回性に優れている。
しかし、どうせならF-15ベースにして欲しかった。
F15は世界最強だからF15改を日本が付くってしまうと、日本の戦闘機が最強になるから
アメリカが許さなかったのだろうか

一式隼の後期型（3枚ペラ）最強。しかも尾翼が跳ね上がったスタイルがカッコイイ。

F15って零戦の思想を引き継いでいるように思う

＞現在の戦闘機の格闘戦ではF-2が一番旋回性に優れている

面白い事言うね
ソースは？

F2Aのことでは？

旋回性って言葉に定義がないのだから、自分の好きな戦闘機を「F-2」に
置き換えても構わないさ

>>555
文の前半と後半の関連がイマイチ理解できませんでした(^^ゞ

｢旋回率｣ならラファールが最高じゃなかった？

F/A-22の旋回率って大した事ないのかな？

最大Gだと
F-15：7.5
F-16：9
F/A-18：7.5（スイス仕様は9）
F/A-22：7.5
ラファール：8

まあ、どいつもリミッター解除で9行くけどさ。

F/A-22は旋回に入ったときに、急激にGが上がるとのこと。
ようするに、瞬時に最大Gでの旋回に入れる。

F/A-22はエンジンパワーが莫大だし維持旋回に強そう
F-15は9Gかけられなかったっけ？

>559
F-15はAの初期試作型は7.33G基準だったけど、量産型から9G基準
C型以降は9Gが標準で最大12GまでOK（Eも同じ）

EF2000はどうなんだろう？
あれも機体質量の割にエンジンパワーが途方も無くデカイ。

うろ覚えだとF-15の最高旋回率は半径1,000m位の時の9G旋回で15〜16°/sだったと･･･
飛行速度を算出すると約1,000km/hになる。

>>558
F/A-22はベクタードノズルの恩恵か？→瞬時に最高G
翼面荷重はF-15より低そうだから旋回率は上回るかもね。

F6Fヘルメットキャットなんぞ、ファイタージロでイチコロだ。

>>552
＞F-15って零戦の思想を受けついでいるように思う。
なるほどぉ、F-15は防弾へぼくて機体強度も弱いのかぁ

ゼロ戦の思想を受け継いでいるのは、日本の軽四車

>>563
ということは、頑丈な機体強度に強力なエンジンにちゃんと使えるレーダーに――
零戦が欲しかったけどどうしても手に入らなかったものをちゃんと持ってるってことなんだね。

>>565
あと、ちゃんと使える無線ｗ

単に速度だけなら、爆撃機の方が速くないか？

>>567
四方に機銃撃ちたいだの曲技飛行したいだの言わなけりゃ・・・な

レシプロ爆撃機で一番速いのってなんだろう？
戦闘機の一番速いのよりも速い奴なんてあったっけ？

「戦闘機の2/3の速度が出れば逃げ切れる」とか言ってる人がいたような。
戦後のアメリカの人だっけ。

>>569
>レシプロ爆撃機で一番速いのってなんだろう？

やっぱりB-29あたりと思われ、純レシプロでは。でage。

カタログ値ではB-36が速いし実用化できなかったがXB-35はもっと速い
さらにダグラスのプッシャー式のはもっともっと速かった

まあ防弾をすれば速度が低下するし
防弾をし速度を低下させても２０ｍｍの攻撃は防げず
１２．７ｍｍも完全には防げないから
どうなのかと言う事だが
防弾をせず共米軍機より日本機は優速では無く
米軍機の機銃が１２．７ｍｍであるなら
紫電改の様に防弾を徹底的にした方が良かったのかも知れぬが
米軍機が２０ｍｍを装備すればどうだっただろうか

Ｐ−５１は航続距離の問題で
最大速度は出せたのかだろうし
日本側の迎撃戦闘機は燃料も減らせ速度を増せるのなら防弾より速度を考えた方が
良かったのかも知れないが

まあＢー２９の１２．７ｍｍや２０ｍｍをアウトレンジする必要は有るかも知れぬし
３０ｍｍ程度の機関砲・斜め銃が有れば問題は無いと言う事だろうか

日本の30mm機関砲の有効射程は公称でも600mぐらいですから
12.7mmをアウトレンジできません

もちろん高度にもよるが仮想敵機より上昇力と急降下時の加速力、制限速度
水平加速力とロール率が上回る機体なら水平最大速度が劣っても問題ないとおもわれ
つーかここまで勝ってて水平最大速度だけ劣る機体もないだろうが

>>569
Do335とか…ダメ？

あれの爆撃機型は名前が変わちゃってるはず

>>579
Do335の高速爆撃機型となるとA-2あたりだろうが、名称は(m.)Pfeil(プファイル=矢)で
変化無しの筈だ。もっとも、少数が配備された実戦部隊の現場では、これらDo335は
(m.)Ameisenbar(アマイゼンベーア=蟻食い)と呼ばれていたもよう。確かに外形イメージ的
には、こちらの「蟻食い」の方がピッタリくるような気もするが…。

入力できなかったけれど、barのaはウムラウト付きね。念のため。

どなたか、ＴａとＭｅ262に詳しい方いらっしゃいますか？
いらっしゃいましたらスペック、戦歴等解説お願いします。

>>581
“aウムラウト”は“ae”でよいです。
baerですね。

>>577
２式単戦は米国のテストでも６１７ｋｍ／ｈしかでなかっただよ。
Ｐ５１より１００ｋｍ／ｈも遅いだよ。

>>583
ボックスにはaウムラウトで入力したものの書き込みボタンを押したら消えてしまった、
が「入力できなかった」の真意。ae表記も間違いじゃないけれど、なんとなく英語っぽく
なってしまうよね。特殊文字はここに入力できないのかな…。いづれにせよありがたう。

>>584
キ44のその米軍測定データは＠5,300mでの物なので、同高度におけるマーリン装備P-51との速度差
はもっと少ないのではと思う。逆にP-51の全開高度＠7,600m付近ではそれくらい、あるいはもっと
大きい速度差があったかもしれない。もっともこれは諸条件の変動を考慮せず、また米軍側測定(あるいは発表)
の額面値だけで比較した場合だが。それはともかく、P-51のデータ帯域のばらつきというか、カタログデータ
と実情のズレのようなものについては(皆さんご存知のように)結構「話の種」も少なくないみたいだね。

P-51は5,300mで660km/h以上というのがカタログデータです。
少し縮まります。
この高度を超えると二式単戦は速度が低下しP-51は7,600mまで速度を上げ続けます。
おそらく二式単戦はその高度では580km/h程になると思われます。
因みにP-51Dのカタログデータによると
S.L. 592km/h
3,500m 667km/h
4,000m 645km/h
7,600m 703km/h
9,100m 676km/h
と、なっておりますが5割強の割引が実情のようです。

5割引の根拠が欲しいなぁ…

スマソ
「5%強の割引」の間違い
つまりは「5分引きチョイ」

既出かも知れないが戦闘機の強さが速度で決まるのなら1つ良い燃料を投下しよう
独の戦闘機He100は何でBf（Me）109に負けた（不採用）なんだ？あれって６５０ｋｍオーバーだぞ

コストじゃないか？

冷却系が凝りすぎだったってのはよく聞く。
He100のD型以降は冷却器を腹部に追加（P-51や飛燕と同様）してるらしいけど、これって
全面的に通常型冷却に移行してるわけじゃなくて翼面冷却と併用してるのな。
おまけに追加した腹部冷却器は半引き込み式（ギミック付けすぎ。アホかと思うぞ普通）。

操縦性にも難があったとかいう話も聞くけど、これは小型化を狙って全長を切りつめすぎた
からなのかな（尾翼を改修したってことは安定性が不足してたとか？）。

>>589
マジレスすると、メーカーの政治力だろ。

Bf109と比較審査で負けたのはHe112で
He100はBf109の後継機を睨んでハインケルが自主開発したもの。
確かに最高速度は670km/h@5,000mだが、戦闘機としては「？」だったんじゃなかったかな。
同時期に同じエンジンのBf109Eより100km/h近く速いなんて素人目にも眉唾だぞ。
それ以前に592の意見がもっともと言えるが

うちの写真集を何度見てもＨＥ１００Ｄに腹に冷却器なんてついてねーなぁ
１１２と勘違いしてんじゃないか？

>>591
He111の冷却器も引き込み式だっけ。
ハインケルって変なところに凝るね。

>>589
速度の話ならFw187とか…

ttp://www.luftarchiv.de/flugzeuge/heinkel/he100.htm
上から五番目の写真に冷却器らしきものが見えるな。ほんとにおまけみたいな感じ。
あとぐぐってみたら腹部冷却器装備はD-1型からってな記述が多かった（D-0には無かった？）。

翼面冷却の効果といえば、日本でもキ61に取り付けて試験したという事例がある。
結果は40km/hの増速だった。もちろん、整備が煩雑となり実用化には無理があると判断された。
一概に比較は出来ないけど、翼面冷却は40km/h増速の効果があると仮定する。
翼面冷却器採用のHe100が670km/h出たとしても、実用機にするには通常の冷却器に
変更されなければならないとしよう。
翼面冷却で40km/hを稼いでいたとすれば、通常の冷却器を付けた場合の速度は630km/h。
これならBf109Fとさほど変わらない。
主脚間隔が広くなって離着陸しやすい利点はあるかもしれないが、方向安定性の不安や
新規の生産ラインを用意する手間を考えるとそれほどのメリットがあるとは思えない。
まして、ドイツは初戦において戦争は早期に決着のつくものという目算があったのだから
なおさらわざわざ新型機を採用する必要も感じられなかっただろう。

まあ、ドイツ人のやることだから翼面冷却器を実用化してしまう可能性も無いわけではないけど。
以上、足し算と引き算で単純に考えるシロートの妄想でした。

まあそういうことだな。
表面上記冷却なんてレコードブレイカーがやる事で
戦闘機のメカニズムじゃない。
おそらくハインケルが試験飛行をした時は
表面の平滑化など細心の注意も払ったんじゃないか？

航空ファンの連載を見てみると、ハインケルをいたずらに冷遇したのではなく、
ハインケルは爆撃機担当という流れがあったことがわかる。

戦争も末期になると実質的に爆撃機の存在価値は無くなる。
よって、爆撃機を量産していたハインケル社の手が空く。
He162量産の許可が出たのはそんな背景があるのかもしれないな。
しかし、そう考えるとHe219がちっとも支持されないのが気になる。

レシプロ戦闘機の速さは「速度」で決まる

開戦初期の零戦21型や11型は防弾、急降下性能を除いて世界トップクラスの性能（その上に航続距離がすごい）
さらに列強諸国はつかの間の平和を謳歌している中、日本だけ中国大陸でバリバリの
実戦経験を持つベテランパイロット多数。そりゃあ無敵にもなるわな。
パイロットの養成にしても、訓練プラス、中国戦線という相手が実戦経験を積ませるには
程よい強さの敵だから練習台にもなるし。欧米に比較してエンジンが糞とかいうが、
マシンの性能は馬力よりも重量によって決まる。
市販の車やバイクでも、ランエボやGT-Rよりも250CCのNSR250のほうが加速性能が良い。
（高速域の加速性能はさすがに排気量がモノをいうが。
零戦は単車なんだよ。

バイクの隼は市販者では車よりも早い。排気量1300ccでだ。
これもひとえに軽量な２輪車のメリット

零戦２１型が９４０馬力しかなくても機体が軽いから、いくら同時期の欧米のエンジンが
１３００馬力あったとしても糞重い機体だから、トルクが全然ちがう。
零戦の加速性能（つまりトルク）はハンパじゃないよ。

>>602
その「中国大陸でバリバリの実戦経験を持つベテランパイロット」って
実数は100人を大きく切っているんだが…

零戦はフレームが弱点だな。

>>605
じゃあアウトレンジ戦法で酷使されれば疲労がたまってヤバイな。
長距離ドライブで高速道路を東京から九州までノンストップで行って、休憩なしで
そのまま仕事するようなものじゃん（仕事より過酷な戦闘だが）

ドッグファイトでは零戦最強。峠でも、GT-Rやランエボよりも、
小型軽量、小排気量のスターレット韋駄天ターボが強い。

スタタボが速いのは峠によるぞ

タイヤの性能の違いが一番重要なんだが

>>1
一概に最高速度がすべてではない。もしそうなら、零戦よりも百式偵察をバリバリ投入したほうが
良いことになる

シルバー塗装の零戦21型はかっこいい。

シルバー塗装の零戦21型？
わっはっは
ひさしぶりだねぇ

個人的にはオスカーの主翼の跳ね上がり具合がかっこいい。

>>614
オスカー言うな。隼をバカにしているみたいで嫌だ

立体で機動する飛行機と平面を這う自動車をいっしょにスナ
走るトコが決まっている自動車を飛行機と同一視スナ
速度差って言うのは高度差と同義語なのだ。
空中戦では上を取られると徹底的に窮地に追い込まれる可能性が高い。
一〇〇式司偵は機体がやぐいので速度差を高度差に換えようにも
思い切って操縦桿を引けないのだ。
確か、耐G強度は戦闘機の1/2か1/3位だったと記憶。

「上向き砲」積んで壊れそうになったしな
百式司偵・・・

３７ミリ砲を斜銃にできる機体の方が少ないと思われ。

>>618
冷静に考えたらそのとうりだな・・・

MiG-1
Me163 Komet

さて　1は如何する？

零戦は低空での上昇は最も得意です。
P51Dですら終戦まで3000m以下での零戦との格闘戦
（つまり上昇と旋回）は危険とされています。

レシプロ戦闘機の強さは旋回上昇率で決まる。

うーむ。ここにビーカーが２つある
片方には800cc、もう一方には600cc入っている
さてどっちが重いか？

「速度」や「上昇力」や「旋回性」だけで戦闘機の
性能を論じようとするアホは上の問題をどう解くか？

ＩＦ話で申し訳ないが戦争初期の我が国の神業的
なパイロットがＰ５１を操縦したらら世界最強の空軍
になっただろうにな

「我が国の神業的なパイロット」諸氏の大半はP-51の装備を
使いこなすどころか理解さえできなかっただろう（戦後の実話。
P-51ではなくT-6テキサンでの話だがｗ

>>1
角度では？（ぼそっ

600過ぎて>>1相手にするなんて馬鹿じゃねーの？

そもそもここの住人は「上昇率」を理解してないわけだが。

理由→零戦の上昇率は良いという発言を受けて。

>>616
実は考え方的には結構似てると思うんだけど。

>>625
陸軍の黒江少佐は苦も無く飛ばしたぞ。