☆究極のレシプロ戦闘機ta-152☆

ベルリン陥落直前に活躍した究極のレシプロ戦闘機ta-152について
語ろう！

>>1
隊長、またですか？もう語り尽くしてますよ

>>2
まだ足りぬ

Ｆｗ１９０Ｄ−９のが存在感あるような

だって法華狼の別バージョンでしょ？

Ｔa183ヒュッケバインも語ってもいいですか？未製機だけどさ。模型も出たことだし

>>4
たしかに。ta-152は遅すぎたよ。

>>6
Ｍｉｇ-15のお爺様？

私は､列風のほうが、好き

そのうちＰ51Ｄが最良です。はい、終了！
なんて書き込まれるのが落ちと思われ。歴史は繰り返す

>>10
ムスタングは嫌いじゃ

不気味だね

悪魔に魂を売らなかった男だ。

>>6
そういえばta-152の模型ってみないな

それでも「Ｔａ−１５２」は私の中では一番速い飛行機だったんだよ・・

>>13
松本漫画かよｗ
>>14
13の漫画をモデル化した奴が何年か前に出てますよ

その昔は
フロッグくらいしかなかったよ

フッケバインはちょっとスレ外れ
プファイルならＯＫ
どっちもタミヤからケッテンクラーク付きでネット販売

>>18
Ｍｅ262は買ったよ。プファイルは知らなかった。

×ケッテンクラーク
○ケッテンクラート
単体で出さんのだろうか
Ｍｅ２６２戦闘機型もだが
何だって爆撃型を先に出すんだろう
もしや俊作どんは社内で総統閣下と呼ばれて…
（ﾄﾞﾁｭﾄﾞﾁｭﾄﾞﾁｭ）

ブローム・ウント・フォスの奇形機も捨てがたい
アレを出した模型屋は倒産するという

>>20
いいえ、伍長閣下ですｗ

ちゃんと上部のＭｋ108が２門取り外されていたよ

>>21
出たら漏れはぜったい買うよ

地上のメ262を護衛するタ152（旧陸軍の呼称みたいだ）
何か違うと感じる

>>25
せっかくの高高度性能が・・・

我が、大日本帝国に、欲しいかな

>>27
元帥！油がありません！

メ式二六二噴進機は松根油で飛ぶのかのう

>>27
我が帝国にもあのような高高度戦闘機があれば敵重爆への備えに
なりましょう

飛ぶ。

>>20
田宮俊作閣下著作「我が田宮模型の闘争」
いつの間にやらハードカバーから新書版になって安くなった

メ式一六三直噴機じゃが、アルコホル式でないのが良いのう
別の用途に貴重じゃからして
あだ名は彗星か流星とやらじゃが、もう海軍サンの予約済みとなっとる
片や欠陥機、もう片方は影も形もありゃせんのじゃが

Ta152をカーサでライセンス生産したら
エンジンはマーリン？グリフォン？
ぜひ見てみたい！

>>1
性能がいいのは分かるけど、ホントに活躍したの？
エピソードとかキボンニュ

>>35
上空援護・・・。
スマソ活躍は大げさでした。

>>785=1？
アンタもしかしてチョコタンクの785さん？

>>37
あ、消し忘れ。スマソ実はそうです。

　究極のレシプロ戦闘機はＪ７Ｗ震電と思ってる俺って・・・

プファイルみたく震電の機首にもエンジン付けて震震電

ちょい待ち！
震電はジェット化される予定だぞ
下層戦記じゃ

非常にかっこええわ

http://www.geocities.com/ww2_lovci/ta152.htm

震電て脚が妙に長くて
ぽっきり折れたり逆立ちしそう
ジェットにしたら短くできるか

来る途端Ｑ

ウーフーって昼間飛んだらどうなんだろ
Ｍｅ１１０みたいな駄作機なんだろうか

とりあえずグリフォンスピットよりは百倍優秀だと思う。俺あの機体大嫌い
なんだよ別にムスタングのライセンス生産で良いじゃん。グリフォンエンジン
の無駄だな.生産許可出した奴気ずいてたろ、こんな機体どう見てもいらないな
とみんな思いながら、なあなあの内に生産された究極の駄作機だからな。

つーか、１にはなんで「ta」なのか
小一時間問い詰めたい

Ta-152か。
どう見ても高高度専用の機体じゃないか。
幅広のプロペラ。長い翼幅。
万能戦闘機じゃないよね。

もう少し早く登場してたら
総統閣下の目にとまり
爆撃機として作れとなったのだろうか

>>49
報復兵器として…何するんだ？

Ta152のファン多いね、ここ。

ベアキャットの方が強いんじゃない？

グラマンは不細工だから却下。
ヒコーキは美しくなければ萌えない。

電子装備とかハイテク満載のレシプロ戦闘機が見たい。
恐竜が滅ばずに進化を遂げたら…？みたいな。

>>54
P-50Hで実現されている

>>55
すんません。Googleで調べたけど見つかりませんでした。
詳細キボン。スレ違いsage

>>55
俺もきぼｎ

つーか、書き間違えただけなんだけど…
スマソ

>>58
どう書き間違えたの？マジでおながいします。

P-51H

もし、現代の技術で戦闘機用レシプロエンジンをつくってもあまり変わらないかな。
結局V12エンジンを過給ということで落ち付きそう。

そうだね。エンジン本体は進化しないだろうね。
材質の要所要所をチタン合金にするとか、ファインチューニングの分野だね。
あとは電子制御燃料噴射式にするとか、点火系をフルトランジスタ式にするとか。

レシプロエンジンのチューニング技術も大戦中と今じゃ比較にならん。
ターボ時代のF1は1500CCで1500馬力出してたんだから。
今の技術使えばずっとコンパクトなエンジンで、遥かに大きなパワーを得られる。

震電タイプの機体に6000馬力級レシプロエンジンとUDF式二重反転プロペラつけて
音速突破をねらうか。

残念ながら、６０００馬力程度では音速突破はムリ。

ツポレフの爆撃機「Tu95ベア」がプロペラ機では最も音速に近いが・・・

>>63
航空機エンジンと自動車エンジンでは求められる特性がぜんぜん違う。
航空機エンジンは最高出力付近を長時間、プロペラが最も効率よく推力を得らる回転域で
働かなければならない。しかも自動車と違い故障は致命的。
いたずらに高回転、高出力を求めても無意味。
ちなみにエアレースで使用されるレシプロエンジンは全てWW�U中に活躍したものがべース。
空冷はR3350（B29用）水冷はパッカードマーリンが主流。ともに4000hp以上。

>63
「排気量あたり馬力」というパラメータは無意味ですので、
平均有効圧力で考えましょう。

結局、６５氏の書き込みくらい今の技術での上限となるのですが。

以前、リノのエアレースで日産のVGターボエンジンを2基積んだのが出ていたよ。
ルタン氏が設計したやつ。性能はよかったけど小柄だったから先行機の気流の
影響を受けまくっていたらしい。

もし、機械式過給をするんだったら今ならルーツでなくリショルムを使うかもね。

っていうか、ペラ推進で音速"突破"は無理だろうて･･･

>>68
純粋に理論的問題として考えると
可能だという結論になる

>69そのとおりですね。
超音速でも揚力を発生する翼というものは可能だと
１９世紀から判っています。
ゆえに、超音速で推力を発生するプロペラも可能です。

>>68-70
風呂ぺ等で音速突破かぁ・・・
主翼付け根とか胴体はかまいたち状態だろうなぁ・・・

＞＞71
確かに笑える。

絶対に不可能とまでは言えないのだが、離陸から、遷音速域まで加速するだけでも、プロペラの空力はとことん突き詰めなければならない。
この後、超音速に移行することまで考えると、工学としてはお手上げに近い難題だった。
それに先端付近が音速を超えて効率的に機能したとしても、中心付近は音速以下だ。どこかに必ず１マックに近い領域がある。
考えたくないよ。

>48
低空性能もよかったからＭｅ262の離着陸の護衛にもつかわれたとおもわれ、、、
実際にテンペストを超低空旋回戦闘でおとしたりしてるし、、

>74
3000m以下では400kmを超すことも不可能だったんだが…

>>74
確かにあのウィングスパン（烈風並み！）だから旋回性能は良かっただろうな。
ただあのプロペラのプロファイルだと低空では相当パワーを食われそう。
>>75氏の指摘もあながち嘘ではあるまい。
誰か高度別のデータ持ってないか？

>75
海面高度での最高速520km/hというスペックをどこかで読んだ気がするが・・・
旋回に入ってからはともかく、あんなに長い主翼だとロール率とか低そうで、
格闘戦向きとは思えない。

>>77
うーん、みごとなヘタレっぷりだな。これなら隼でもカモれるぞ。

>>77
スペック上では海面上で640km/hを超している
だが、戦後イギリスで試験した結果では
低空では安定性が悪すぎてまともに飛行できず
400km/h付近で試験を打ち切ったそうだ

で、何が究極なのか厨房の僕にもわかるように説明してください。

１４ｍもあるのに安定性悪いのか、
なんかどこか調整できてないんじゃないか？
そんなんじゃ着陸難しいだろうに。

>>81
そのとおり
第2次大戦中の戦闘機で、もっとも操縦が難しい戦闘機と
評価されている

安定性が悪いから操縦の反応性が良いという言い方も・・・できないか

>>83
たぶん、そう判断していいと思うが…
とにかく低空では油断すると自分で自分を
撃墜しかねない戦闘機であったことは事実のようだ

翼型はＦＷ１９０の時と変わってないはずなんですがね。
そんなに悪いとは知らなかったな。

まぁエクスペルテン中のエクスペルテンしか
乗りこなせなかったということか

究極の操縦が難しい戦闘機という理解でいいですね？

それでも正式採用して使ったのか、ドイツ。

どっちみち少数生産機にとどまることは明白なんだから
それでもよかったんだろ

つーか、操縦は難しくても
使いこなせば無敵

パイロットの夢の戦闘機だよね

夢は夢でも悪夢かもよ

フォッケの翼型って、零戦なんかと同じ系統のもので、
あれはタンク技師が工作精度の難しいものを嫌ったからという。
Ta-152になってスパンは伸ばしかもしれないが翼型はいじってないはずだ。
あの翼型は層流翼のように高速向きではないが低速時の失速が起きにくく
安定性は本来高くなっているはずで（だから艦上機にはうってつけ）、
それが低空で悪く、高々度での高速戦闘には使えたということは、
良く分からん特性の機体だな．．．。

翼型だけで操縦性が決まると思っているバカ…

アスペクト比がぜんぜん違う。
大気密度の低いところで本来の性能を発揮するように設計された
主翼なら、大気密度の高い低空ではレスポンスが鋭敏過ぎたとは
言えまいか？

>>93
>バカ…

ふむ。
バカと言うからには理由を語ってもらおうか？

>>94
ども。
でもフォッケの時代は離着陸の難しい機体ではなかったですよね？
その時でさえ、ロールレートなんか見るとかなり鋭敏な操舵感覚だと思いますが、
Taではさらに鋭敏になったと言う事でしょうか？
翼幅荷重ってどれくらい違ったのかな？

>>95
理由も書いてあるぞ
読めないのか？

Ta-152はFw190の基本構造ひきずってるし、高々度に特化し過ぎた部分もあるから
究極とは言い難いんじゃない？、むしろ対戦闘機戦で考えると交戦回数が多い低中高度
をメインに考えればTa-152Cの方が良い様に思うけど。

個人的には究極のレシプロ戦闘機はF8Fだと思うよ（試作機除く、あくまで量産機で）

>>90　使いこなせば無敵

こういう奴に限って自動車普通免許も持っていない場合もあったりする

>>99
一応、Ａ級は持っていたが（今は失効したけど

>>97
バカ…

翼型以外でも操縦性が決まると言う意味のことしか書いてないじゃないか、お前さんは。
だったらどの要素がどう作用してTa-152の低空での操縦性を落しているのか、
「理由」を書いてみなさい、と言っているんだ。

>>101
キミに理解できる程度にレベルを落としていうと
ストレッチの悪影響で舵のバランスが崩れたんだよ

捕獲してテストした英国／ソ連共に、あんまりTa152Hには高い評価をしてないんだよね。
（機体が本調子でなかったとの話しもある）
対してFw190が相当に評価高いのとは裏腹で。

テスパイがヘタレだったからだな、きっと

>>102
理解できない程度にレベル上げてもらえる？ﾜﾗ

上昇力とかは良かったのかねぇ？

>>104
だとすると。
Fw190はパイロットがヘタレでも結構使える
Ta152はパイロットがヘタレだとまともに扱えない。
Fw190の方が実用性が高い。
と判断したのではなかろうか。

低空で舵のバランスが悪いものが
高々度では良いのか？

それ、どっか壊れたんだと思う。

>>108
あー、そういう実例はいっぱいある
つーか、低空でも高空でも操縦性が
いい機体というのは、コンピュータ
のアシストなしでは実現不可能だ

Fw190の時はエンジンが止まるとあっというまに失速して落ちるんだってね。
タンク152の時ってそのへんどうなのよ。

胴体延長されて主翼がグライダー化している分、少しは滑空性能マシ程度なんじゃない。

着陸時に危険なグライダー

うーむ
低高度や熱帯のネバ付いた空気に対処して、ついでにロール特性も上げたい
とくりゃあ、Ta152の翼端切って加給器のファン（インペラ）切り詰めて
Ta152LF＠切断翼の出来上がりっと

>>113
だから、それはTa152C

あとMe109とかYak並みの高翼面荷重の住専にしたらとっても怖い

>>114
てか、Fw190Dへの先祖返りだと思ふ

ターボ過給器もいろいろ実験してるんだけど、実用になってないんだな
Ｂ-29に痛めつけられた日本ほど、必要に迫られてなかったというか、その前に力尽きたというか油が尽きたというか

ターボ過給器の実用化の前に
ロケットとジェットエンジンを
実戦に投入できたから、ターボの
必要はなかったんだよ

低空で補助翼が効きすぎるというのもあるけどプロペラの影響も大きいと思うヨ。
あのサイズだから。
出力上げる→強烈なカウンタートルク→修正する→今度は舵が効きすぎる→戻す、
以後くり返しで操縦困難に。どうでしょう？

グライダーのように翼が長いとアドバースヨーが大きいけど実際にはどうだったんだろうね。
揚抗比はどのくらいだったんだろう。

ターボよりも機械式過給器をどうにか出来たらよかったかもね。
同じターボでも排気温度の低い航空用ディーゼルでは実用化出来たんだけどね。

＞ターボよりも機械式過給器をどうにか出来たらよかったかもね。

あの国はホラ、プロペラボスから機銃撃ちたがった国だから、
機械式過給機くっつける場所がないんだってさ。

>>122
エンジン横についているカタツムリ型の部品はなーんだ？

>>123
それって機械式過給器じゃなくて排気タービン？

>>124
ドイツは排気タービンの実用化には成功してないよ

>>125
ディーゼルでは実用化していたりする。

>>126
あれは補助エンジンの力で空気を圧縮する仕組みで
ターボチャージャーではない

航空機用のディーゼルを作れて何故に戦車用のディーゼルが作れないのでしょう？
本当に理解に苦しむな・・・

船舶用ディーゼルは世界一でした。

つーか、日本が戦車用ディーゼルエンジンを作っていた
という事の方が不思議だ

>>128
セクショナリズムってやつかな？

ドイツは本当に摩訶不思議だな

>>131
陸軍は興味なかったのでは？

>>130
詳細に書くとスレ違いになるけど、一番の理由は安全性と経済性。必要
となれば人間できるものです。

次々と未完成な兵器を中途半端に量産して戦場に送り込むんだもの。
そりゃ負けるよ。つーかその辺が興味を引くポイントでもあるのだが。

>>134
いや、まともなガソリンエンジンができなかった日本で
技術レベルが違うディーゼルエンジンが作れたのが不思議で不思議で…
漁船の焼玉エンジンの親分を作ればいい、というわけにはいくまいに…

戦場が実験室か。

>>123
＞エンジン横についているカタツムリ型の部品はなーんだ？

うん？
機械駆動式過給機のことだろ？
マーリンはエンジンの後ろにつけて高々度に対処にしたんじゃなかったか？

プラモデル無いの？

>>139
144から32まで、いっぱいある
おれはポンせんべいのまで持ってる（未組み立て）

>>138
>マーリンはエンジンの後ろにつけて高々度に対処にしたんじゃなかったか？
正確には同軸機銃などにこだわらずエンジン後部を丸々補機スペースとする事で
過給器の二段ニ速化やアウタークーラー設ける余裕があったから、機械式過給機
でもそこそこ高々度性能が良かったんです。

過給器の二段ニ速化やアウタークーラー設ける余裕があったから、
　　　　　　　↓（訂正）
過給器の二段ニ速化が容易でアウタークーラーなどを設ける余裕もあったから、

アウタークーラー　−＞　アフタークーラー

大戦機の機械式過給器って遠心式？

>>144
てかレシプロ航空エンジンの機械式過給器は遠心式が基本だろ。
効率だけならあれが一番いい。
自動車用にはレスポンスが悪いのが問題だろうけど航空機は自動車のように始終スロットルを
on・offしてるわけじゃないから。

でんでん虫みたいのはＤＢにもあって、あれがスーパーチャージャなんだな
だからＪｕｍｏもＤＢも、チャージャをあまりでかくできない
ついでに倒立式Ｖ１２とゆー変てこなレイアウト
ドイツのエンジンって本当に摩訶不思議
マーリンなんかだと普通にＶ１２で、後ろにスーパーデャージャがある
だから６０シリーズ以降では２段２速でインタークーラ付けたのまで作れた
Ｐ−３８に載せた駄作の声が高いアリソンはターボチャージャ付きだ
しかも左右のプロペラ逆回転

アリソンV1710は駄作で名高い、というのは妙に流布してる都市伝説だな…
確かにP39やP40に積まれた状態では中、低空用のエンジンという位置づけだ
が過給器の換装により高々度でも能力を発揮した柔軟性の高い、また信頼性
においてもWWII屈指の名エンジンの一つですぞ。
P-38やP-82などV1710を積んだ名機の存在を忘れることなかれ。

必要なときに必要な数が揃い、タフであらゆる環境で信頼性を維持、また発
展性柔軟性も充分。これで駄作などといったらWWIIで水準作と言えるエンジ
ンはほとんど大幅に減ってしまいますよ。
派手な煌めきは確かに無く凡庸なイメージのつきまとうV1710ですが何より
「兵器の心臓部」としてこれほど見事に必要を満たした部品はなかなかある
ものじゃありません。

それに、振動が多くて異音の大合唱が続くマーリンにくらべて
V1710はまるでジャガーのエンジンのようにシルキーだったことを
忘れてはならない…

でもP５１B型とD型の差は強烈なんだよなあ
Ｂ型６２８ｷﾛＤ型７００ｷﾛたった２００馬力なのに

>>149
胴体下の冷却器をよーく見てみ
ここを完全に再設計した結果、抵抗が大幅に減少した上、
排気によるジェット推進効果まで得られたそうだ

日本の多くの本は、このジェット効果がA型から存在したように
書いているけど、実際にはD以降の話だ

＞排気によるジェット推進効果まで得られたそうだ

今時そんな効果信じているってーのは、笑われるだけだぞ。

>>151
理屈は零戦のジェット排気管と同じだぞ

アリソンだろうがマーリンだろうが、とにかくP-51相手には圧倒されちまった事だけは確かだな

>>152
こら、大丈夫か？

＞胴体下の冷却器をよーく見てみ
＞ここを完全に再設計した結果、抵抗が大幅に減少した上、
＞排気によるジェット推進効果まで得られたそうだ

冷却空気の膨張によるエネルギーと零戦のシリンダーから出てくる排気ガスエネルギーとは全然別物だゼ？

>>154
あー、つまり排気口を適切な形状と大きさに搾ることにより
流速を高める効果を得て、推力を生み出しているところが
同じだと言いたかったワケで…

しょーりゃくしすぎたか

>>155
要するに、エンジンからの排気によるジェット効果のことで、
ラジエーターの冷却空気のことじゃないんだよな？

>>156
まだわかりにくいか
ラジエターフラップの働きでジェット効果が生まれた、というわけ

実際のところ、ラジエターによるジェット効果なんてものは
無くはないが、殆ど無視しうる程度の力。

>>157
ラジエーター通過後の冷却空気が熱膨張してエネルギーをもって推力として
機体後部下面の乱流を吹き飛ばして速度が上がった、ということでいいんだな？
しかもそれが零戦のシリンダーから出てくる排気を利用したロケット排気管と
同じ理屈であると（>>152）と、あくまでも言い張るんだな？

叩かれてしまえ。

水冷エンジンの冷却空気の推力効果はほとんど無いという。
冷却前と冷却後の温度差が小さく、それ程のエネルギーを
もたないからで、特に高速飛行中にはラジエターフラップ
を全閉にして冷却に必要な量だけの空気をとりいれて飛行
するわけで、この時ラジエターフラップを閉じてスリット
状の開口部から冷却空気が排出されるが、機体全体として
はラジエター前面からあふれる空気量の方が多量となり、
結果的にラジエターそのものの空気抵抗が勝る事になって
その推力効果を発揮し得なくなる。
エンジンの冷却によってそれを推力として利用するのであ
れば、空冷エンジンの方が冷却前・冷却後の温度差が大き
いので、可能性としては空冷エンジンの方が使える。

と、いうことを「飛燕」設計の土居氏が語っていたよ。

土居が調べたのはBだからな…

>>161
基本的にＢからＤは同じでは？。（何が違うと言うねん）

あと土居−＞土井武夫です。

>>159そんなに怒るな。
ラジエータ排気の効果って仮にあったとしても機体後半部の抵抗の減少だけだと俺も
思っているんだが、マスタングの設計者か誰かが推力がどうとか言ってたんだっけ？

>>161
土井氏は呼び捨て禁止。

>>162
ちょっと上ぐらいみろよ

>>163
言ってるのはNASAの研究者
「風と翼とナントカ」というNASAの歴史をたどった本に出ていて
それがあちこちで引用されている

NASAじゃねーや
NACAだった

>>164
B/CとDって機体後半上部以外でそんなに設計違ってたかなあ？
A型以外の機体構造ってH型で大幅に変えるまでだいたい同じじゃなかったっけ？

>>167
B/CとDのラジエターは図面で比較すると確かに全然形が違うよ
中身はどうか知らないけど

>>149
>でもP５１B型とD型の差は強烈なんだよなあ
>Ｂ型６２８ｷﾛＤ型７００ｷﾛたった２００馬力なのに
これ出典どこ？、そんな違った？
アリンソンのＡ型と勘違いしてない？
Ｂ型はマーリンだよ。
（ラジエターの構造は手元に資料がないからなんとも）

Specification of P-51B-1-NA:

One 1620 hp Packard Merlin V-1650-3 twelve cylinder Vee liquid-cooled engine. Maximum speed was 388 mph at 5000 feet, 406 mph at 10,000 feet, 427 mph at 20,000 feet, 430 mph at 25,000 feet, 440 mph at 30,000 feet.


Specification of P-51C-10-NT:

One 1695 hp Packard Merlin V-1650-7 twelve cylinder Vee liquid-cooled engine. Maximum speed was 395 mph at 5000 feet, 417 mph at 10,000 feet, 426 mph at 20,000 feet, 439 mph at 25,000 feet, 435 mph at 30,000 feet.

Specification of the P-51D-25-NA:

One 1695 hp Packard Merlin V-1650-7 twelve-cylinder Vee liquid-cooled engine. Maximum speed: 395 mph at 5000 feet, 416 mph at 10,000 feet, 424 mph at 20,000 feet, 437 mph at 25,000 feet.

>>150
違う。
>日本の多くの本は、このジェット効果がA型から存在したように
>書いているけど、実際にはD以降の話だ
勘違いしているのは貴殿の方。
同じV-1710-81(1200hp)エンジンを搭載し、重量ではむしろ軽量なP-40Nの551Km/h
に対してP-51Aが627Km/h出した理由は何か？って所からこの話しは始まっています。
だから「Ａ型から」で良いのです。それをよりリファインして言ったのがB/C−＞D−＞Hです。
（ただB/CとDって基本的に同じだったと思うんだけど）

で、その中の逸話の中に例のジェット効果が出てくるのですが
P-51の冷却器は優れた構造ではあるが、速度差は層流翼、冷却器
機体の表面仕上げ諸々の全体的な空理的洗練の結果であろう・・
ってのが最近の通説です。

>>168
申し訳ないが、俺の手元の資料では冷却器まわりの外形はB/CとDとで同じなんだが。
ttp://www.flightjournal.com/plane_profiles/p-51_mustang/p-51_mustang_drawings.asp
この辺で調べても変更点として上がっていない。A型と勘違いでは？

どっちも勘違いでしょ>>150,170
えーと…A型とB型以降では胴体下冷却器のインテイク形状、まるで別物です
よ。
余剰吸気の排気口によって抗力の減少をはかる工夫はA型から存在しましたけ
どね
。
これらの工夫に代表される空力の洗練こそがP40とP51Aの性能差を生んだので
あり余剰排気のジェット効果というものは存在するもののオマケ程度のもので
す。
B型以降吸気口の開口部が胴体から離されるなどさらに空力的洗練が進むわけ
です。

>>170
おっと。171に続きが書かれましたか。
すみません170も勘違い、というのは取り下げさせてください(汗

そもそも149がA型とB型を取り違えただけの話。
冷却器廻りの処理はA型から変わっていないんだから。
もともとアリソンとマリーンの違いの話をしてたんだからね。

配置はあまり変わってないけど取り入れ口の空力処理はAとB以降では
「まったく別物」ですよ>175

>all
　つーかＴａ-152の話に戻れ

Ta-152の話は何処へ･･････

>>175
手元にちゃんと資料置いて書きなよ。
君の記憶はスレを混乱させるだけだよ。

Ta152自体がマトモに生産もされてない、いってみればあってもなくてもどう
でもいい機体だからねー。
原型が飛んだ、というだけで基本的には「もし〜が実用化されていたら…」系
のスレとあまりかわらん。
でもってその手のスレが話題が空疎なだけに立ち消えしたり脱線するるのはい
つものこと。

>179
どこが違うんだ?
俺の目には同じ処理方法にしか見えん。

http://www.p-51mustangs-aliveandwell.com/aircraft/theP51listA.shtml

空気取り入れ口を胴体から少し離して配置し境界層流を逃がすというやり方は始めから
一貫して変わっていない。
だいたい149がアリソンとマリーンの話をしようとしてたのは読めば判るだろ。
スレを混乱させたくないならそういう煽りめいた書き込みはやめろ。

>>181
＞俺の目には同じ処理方法にしか見えん。
あんな小さい写真で見てるからわからないんだよ。
>>172で俺が紹介したサイトの線図で確認してくれ。A型は歴然と違うから。
＞少し離して
この離し加減が大違いなんだよ。

>>181
B型以降は冷却システム全体が刷新されています（外見では僅かな違いであっても
中身は別物です）
ラジエター本体はアフタークーラー用ラジエターと一体に組み込んだボックス型
となり、潤滑油ラジエターは分離してその前に設置されました。従って後方シャッター
は２枚となります。（土井さんが「上手い処理だ」と褒めた部分です）
ダクトも完全再設計されて、空気取入口（固定）と主翼下面の間に一インチの隙間があり
ダクト内の空気の流れを乱す境界層を除き効率向上を果たしました。
（Ａ型は境界層流を逃がすやり方はしていません、だから資料を手元に置いて書けと言って
　るんです、記憶に頼らずに資料に当たって確認なさい）

最後に。
煽ってスレを混乱させているのはあなたです。モデルアート別冊か世傑か
丸メカ程度は持ってるでしょう？、まずはめくって見なさいって。

訂正

（外見では僅かな違いであっても中身は別物です）
　　↓
（外見でも誰がどう見てもはっきり違います）

写真で見比べても全然違う、大型化されているし主翼下面から明瞭に離しているし。

179=181って何なんだ？

P40のようにラジエーターの位置ががらりと変われば分かり易いけど。
いいエンジンを使ってもラジエーターの安易な置き方でああも性能が変わるってのは
面白いね。

これも訂正
>（Ａ型は境界層流を逃がすやり方はしていません
これ補足。
正確には前方シャッターが「開」の時は主翼と空気取り入れ口の間は
隙間がありますが「閉」の時はほぼ密着します。
Ａ型の隙間はこの可変機構の為の隙間と考えてください。明確に境界
層除去の為に隙間ではありません。（ただし英国向けのマスタングＩ
の場合です。米陸軍向けのA-36/P-51Aでは加圧冷却式に変更されて空気
取り入れ口の可変式は不要となって固定式（ほぼ主翼下面に密着）に
なりました）

ごめんね、179=181は183の間違いね。

ＴＡ−１５２Ｈ１　のエンジンを　３式飛燕に積んだらどうなん
馬力がＰ５１Ｄと同じなら同等の性能を出すらしいが

これで181が納得すれば一件落着。

ところで環状ラジエターとどっちが良い方法なんだ？

内部のシステム変更は効率化の効果有り。
各型で外形的には空力的に大きな違いはない。ラジエーター。
従って、BだろうがDだろうが、空力的な得失差はほとんどない。
それにあの部分からジェットのように冷却空気が吹き出す事は無い。
まして、ゼロ戦の単排気管と同じ理屈とな？
ガスタービン（ジェットエンジン）とスチームタービンほどの性格が異なるぞ。

>>184
主翼下面から離れてるのは当初からですよ。
エンジンが変われば要求される冷却能力が違ってくるからサイズが変わるなんてのは
当然のこと。

従来からA型とB型以降の性能差はアリソンとマリーンのエンジン性能の差に求められ
ていて、冷却器の処理に原因を求めるなと俺はこのスレ以外で聞いたことがない。

やっぱ嘘ついたかなぁ、Ｂ／Ｃほどじゃないけど僅かには隙間あるね。
（一番下の写真）
http://www.hotel.wineasy.se/ipms/stuff_eng_detail_p51a.htm

183はモデルアート別冊の解説が>>183の元ネタで、解説をそのまま
書きました。

究極のレシプロ戦闘機はDo335です。

Ｔ−１５２が量産されて結果を残していればね。
結局はＤ−９で落ち着くはずであるが。

>>187
それは初耳
前方シャッターとはどういうものなわけ? 目的は?

>>192
いや、それはあなたが変にここでの話しを解釈しているだけ。それは
ちょっと論点が違うよ。
まず同じエンジンを積んだP-40NとムスタングIの差は層流翼、ラジエター
機体全体の仕上げ等の全体的な空力的洗練度の違いによるものってのが
まず１点。（噂のジェット効果は優れた処理だけどそれだけじゃないよ
って話し）

そしてアリンソンのＡ型とマーリンのＢ型以降の性能差は、エンジンと
共に空力面でのリファインも含めた結果の産物であって、なにも冷却器
の処理に原因を求めるなど、このスレの誰もしていない筈。もしそう
思ったなら、それはあなたの思い違いです。

ドルニエ　プファイル　だったら　レーダー付夜戦タイプがいいな
よく　後ろのエンジンが燃えたらしいが　どうなん？
ＴＡ−１５２　Ｈ０　はＦＷ１９０Ａの改造型だったらしいが

てか、遅レスか
やめた、そのモデルアート別冊を読んでみよう。
何年の何月号?

200

Ta-152、好きな機体ではあるけど、究極というのは疑問だね。
客観的に見て、P-47のD型以降の方が性能的には上だったんじゃないかな？
XP-47Jが１９４４年８月に８１３km出したって記録があるんだけど。
（液冷化したXP-47Hでも７８９kmしか出なかったらしい）

>>197
目的って・・・・状況に応じて空気流量を調整出来る様にする
為って以外になんか思いつきます？（私思いつかん）

で、ムスタングＩの冷却器を下から見ると、冷却器カバーの前方の
空気取り入れ口が下からハメ込んだ様に見えるのはこの可変機構の
為です。（ただ下に下げてる写真を見た事がないような気も^^;）

>>199
モデルアート１１月号別冊　Ｎｏ．４０１「Ｐ−５１マスタング」
まだ絶版じゃないっしょ。あと世傑でもＰ−５１Ａ／Ｂ／Ｃ号が
出てた筈。

>>197
いや>>149は明らかにエンジンの話をしようとしてるわけよ。
それをA型とB型を取り違えた書き方をしてることもあって話が空力からラジエーター
の話にまで飛んじまったんだ。
Ta-152かせめてエンジンの話に戻ってくれないか。

>>204
うん、>>149の勘違いに加えて>>150の変なレスが混乱に輪をかけた様に思う。
それでラジエターの件は一件落着したんだから、あとは話し戻すなりすれば
よろしいのでは？

究極って言っても航続距離が短い>Ta152
やはりスパイトフルやP-51Hには一、二歩及ばないね

>>206
これがTa-152Cになると主翼にも燃料タンク目一杯詰め込んで（片側３個もある）
機内燃料は総容量1064リットルもある（P-51Dより50リットル多い）
これに300リットル増糟吊ればそこそこ飛べそうな気も。
（ただDB603Lって燃費悪そうだけど）

ものすごく主観的だが、格好悪い

>>188
ああびっくりした。了解。
んでラジエーターインテークと翼下面の隙間ってB型以降のは1インチじゃなくって
3インチ弱ぐらいじゃなかったっけ？
>>190
環状ラジエーターはプロペラ直後が絞ってない分効率が落ちたりして、空力面からは最善
とは言いづらいらしい。ただし冷却配管系は短縮されるから重量や防弾の面では有利。
面積の確保もTa152みたいな円錐状の配置なら大直径化しなくて大丈夫。と話を戻そう。

しかしTa152Hの初期武装案はすげぇぞぉ。

同軸：MK103orMK108 30mm機関砲（弾数85-90or75-80）１門
機首銃：MG151/20 20mm機関砲（弾数各150）２門
主翼付け根：MG151/20 20mm機関砲（弾数各175）２門
主翼外側：MK108orMG151/20 30or20mm機関砲（弾数55or140）２門
主翼外側ゴンドラ装備：MK108 30mm機関砲(弾数40）２門

30mmｘ３門、20mmｘ４門だ、サンダーボルドも真っ青な重武装ぶり。
（ただし実現せず）

>>210
Bf110はそれに近いな

FiatG55だと20mm×5ってのがある
こちらはちゃんと飛んでる

ていうかサンダーボルドって何

Fw190一族の、水冷化改造は素晴らしく合理的で感心。

>>209
>型以降のは1インチじゃなくって3インチ弱ぐらいじゃなかったっけ？
モデルアートは一インチって書いてるけど、それぐらいには見えるね。

>>210
違う、全部で９門だ^^;
（ただし外翼ゴンドラ装着時は外側機銃は装備しない可能性あり。
どっちみち計画だけだけど）

Bf110Gの武装
20mm×2+7.9mm×4+7.9mm(後方)

全っ然近くない

>>210
20mm4門をプロペラ回転圏内から撃つってのはゾッとしねえな。

>>213
サンダーボルド＝Ｐ−４７サンダーボルトのツイン機（１機試作のみ）。

お、強引に152Hの話にもどしてるな。（笑）

飛ばすの危ないんじゃなかったのかい？

>>218
こらこら＾＾

>>217
うん。
それに発射速度落ちるし。

>>216
20mm x4 30mm x2　後方7.9mm
のタイプもありますが

何型？

気になるのはＧＭ１やＭＷ５０のパワーブーストのタンク（１４０Ｌ位）が
胴体タンクの後ろにある事。戦闘時にこれを消費した後とか重心大丈夫なん
かしら？（ただ空戦やると機首銃の弾薬が減る分で上手くバランスとれるの
かな）

搭載量に応じて水平尾翼の取り付け角が変わるけど、
飛行中でも変えられるのだろうか

>>218
え、それはP51サンダーボルトだったのでは・・・(アヤフヤ)

>>226
ネタレス化するからやめぇ（ｗ

速度以外の空戦性能がわからん

ドイツ機にしては翼面積が広く（ＦＷ―１９０よりよかったらしい）
高高度でも運動性能が良かったようだ
まあ　同高度なら小回りは日本機が一番だが

すいません資料見直したらＡ型でした。ご迷惑おかけしました

海軍型のTa-152Kが最高！

宇宙軍型のTa-152Sが最高！

高高度性能に特化した戦闘機を果たして究極と呼べるかどうか。

内部構造図を見ると武装、燃料、パワーブースと、とにかく
ゴチャゴチャと詰め込んであって、とても洗練した設計とは
言い難い。
たぶんに戦局に余裕がなくなった頃の戦時急造機の感あり。

変形型のＶＦ−１５２Ａが最高！

ありゃ、P-51談義、終わっちゃったか…
せっかくジェット効果論のソースを見つけてきたのに…
まぁ、次の機会までお預けだな

>>236
じゃあこのスレにでも書き込んどいたら？

http://yasai.2ch.net/test/read.cgi/army/1016692095/l50

>>236
知りたいです、教えていただけませんでしょうか？

じゃ、こっちでいいのかな？
根拠ってのはちょっとオーバーな気がしてきたので「歴史」に訂正
長くなりそうなので、書き終わるまでsageで…

ムスタング開発のそもそものきっかけは、イギリスからのP-40の委託生産発注
これがノースアメリカンからの逆提案で、新機種開発に方針が切り替わったのはご存知の通り
この打ち合わせのため、J･リーランド･アトウッドという技師が1940年に渡英したのだが
この時、英国王立航空研究所のH･C･B･トーマス技師から、「メレディス報告」という資料が
渡された
これが問題の「大きな抵抗源である液冷戦闘機のラジエターも、うまく活用すれば推力を発生
させられる」という内容だった

この「メレディス報告」、どうやらまだ機密解除になってないらしい
というか、イギリスにある程度期間が経過したら機密解除するシステムが
あるかないかすら知らないのだけど（ｗｗ

だが、あちこちで散見される内容をまとめてみると、「冷却に使った空気を
ラジエターの熱で加熱膨張させて推力を得る」のではなく、排出の際の出口側を
適切な値に絞り込むことによって自然に圧縮、加速するという効果が大きいようだ
V-1のような、低速低圧縮ラムジェット（パルスジェットだという突っ込み不要）を
想像すればいいらしい
このため時速500h以上で初めて推力が生まれ、速度が上がるとともに大きくなるという
また速度とともに開口部の適正値が変動するため、当然、自動制御が不可欠になる
しかも、計算式が完全でないため、実験によりこの値を決定しなければならないという

アトウッドとしても、この効果は半信半疑で、この時の渡英ではラジエターの位置を機体後部に
持っていく、ということだけ決めて帰国している
ムスタングの基礎設計に「メレディス報告」は生かされたものの、完成予定日時まで時間がなかったので
ラジエター設計のための実験はまったく行われないままだった
このままなら「メレディス報告」は歴史に埋もれてしまったのだろうが、マーリンへの換装計画が浮上した
ことから、再び目を向けられる

イギリスではR&Rのテストパイロットの提案でマーリン換装実験が着手されたが
これを知った在英大使館の駐在武官が帰国してアーノルド大将に直訴した結果
アメリカでもノースアメリカンに試作命令が出た
この時改めて問題になったのがラジエター位置で、イギリスでは軽量化を狙って
後のP-40Qに似たアゴ型ラジエターを採用。一方、ノースアメリカンは開発経緯
からカーチス風のラジエターは使用できず、NACAの協力を受けて「メレディス報告」に
沿った形で、徹底的な空力的洗練を続けることになる

この実験の結果、Ｄ型では（なぜかＢ／Ｃではない。同じだからか？）推力約150kgを得て
時速にして50km/hの速度を上げる成果を得て、7000m以上で時速700km/hを超す高性能戦闘機に
生まれ変わった
ところが、イギリスではアゴ型ラジエターで胴体下に不要の膨らみを残したままの
ムスタング�]が、４枚プロペラに換装した結果、時速695km/hを達成していた
この当たりが「ラジエターによるジェット推進効果は存在しない」説の有力な根拠になっている

ここまで来るとノースアメリカンとNACAの技術力がイギリスのそれに劣るのかどうかという
意地の張り合いになってしまう
このため、実機を運び込めるNACAの高速風洞（イギリスのはない）を最大限に活用して
「ラジエターによるジェット推進効果」を一層有効に活用して誕生したのがＨ型で、これは
一気に80km/h以上の速度アップを果たした

この経緯は1988（1998説もある）年になってから、アトウッドが各地の講演した際に語った
そうだ
「メレディス報告」の原理は、時代がジェット機に移ったため突き詰めて理論化されないままに
終わった

この一連の経緯は丸メカ、ミリエアなどなど我が家にある15､6冊の資料のまとめ
真偽の責任はオレにあるんだろうが、取るつもりはないよ

後は「メレディス報告」が本当に実在するかどうかを突き止められれば、かなり
真相に迫れるんだろうけどね

ムスタングの速度増の仕組みは現代でも絞り切れないとは
信じられないけど事実みたいだねえ

>>244
＞この一連の経緯は丸メカ、ミリエアなどなど

責任とらなくていいから、土井氏の反論も書いてよ。
確か「飛燕・五式戦」に記述が載っていたはずなんだよ。
（俺は借りて読んだんだよな。）

>>244
ミリタリーエアクラフトは写真以外の解説記事はちょっとネタとしては避けたいなあ。
時々（てか頻繁に）トンデモ論書いてくれるから。

ミリエアのＰ−５１特集、丸メカのＰ−５１／Ｐ−４７合併号、世傑のP-51D以降号
丸メカの飛燕・５式戦合併号ぐらいは俺も持ってるから読み返してみるけど。

ミリタリーエアクラフトなんだけど、あれは号を追うごとに解説の
レベル下がるね（ここ最近はどうしちゃったの？って感じで）

そう思ってたらとうとう大戦モノに見切りつけて現代路線に転換した
みたいだけど。

>>234
詰め込み上手ってことでよいではないか。

Ta152は、究極の「レシプロ高高度戦闘機」

この理論、何かによく似てると思っていたんだが
やっと分かった
ペットボトルロケット…

>>246
とっくにがいしゅつじゃん

そんじゃあ排気管にもカバーつけて、出口を絞ったら推力になるのか？

>>252
零戦なんかが使った「ロケット排気管」がソレ

>>253
スピットもそれで24km/hばかり速度を稼いでいる

ちょっと違う
252で言いたかったのは、空気を取り入れて、排気熱で加速して噴出させたらって話

>>255
「排気熱で加速」は違うみたいだよ

排気熱になる段階で膨張して熱エネルギーにはなるけれど、
それで噴出させるには別にエネルギーが必要だよ。
単純にラジエーター内部後方で膨張して膨らんでいる空気は、
こんどはラジエーター入り口からの新鮮な空気の侵入を阻むだけ。
当然そうなると、物理的にラジエーターの正面面積が単なる空気抵抗
になるだけのこと。
妙な理論は説得力は全く無いよ。

リポートの現物が見られればいいんだけどな

記憶が確かでないが、熱拡散ポンプの原理は252みたいなもんだったような

こうしてTa152は忘れられていく…

いや>>249でオチもついてるし。

・なに！？　究極！？　そんなもん『』に決まってるだろｳﾞｫｹ！！

この『』内にシーフューリーとかベアキャットとか各々の好きな名前が入りつづける
よりは現状の方がいいかも。

Ta152ってカマキリ似

あのレイアウトで、よくトップヘビーにならないよね。

トップヘビー??
ノーズヘビーの間違い?

つーか、機首と尾部に質量を分散させてしまった散漫な設計で…
あれで飛んだのが不思議なくらい
基礎設計の良さのおかげなんだろうが…

しかもあの主翼のスパン…
Ta152Hってつまるところ「敵が高々度からやってきたらどうしよう」の恐怖
の元とにかく高く這い上がれるヒコーキをでっち上げただけでは。
もちろん一から作り上げるリソースもヒトも時間もないから従来機の改良で
何とか作り上げたのはたいしたものだが。

どうあがいても空戦用の機体じゃないし、究極の「戦闘機」と呼んでしまう
と他のドイツ軍機にたいしても失礼かもね。
究極の高々度航空機の一つであったことは間違いないだろうけど。

延長した大翼面積のおかげで低翼面荷重、ウイングスパンが長いのでロールも穏やか。
テールモーメントも延長され、ピッチ、ヨー軸も安定がよく舵の効きも穏やか。

ってことで低空低速時に操縦が難しいとは意外です。アドバースド・ヨーが大きいのはわかるんだけど。

>>267
機体の質量分布の問題
後年、ジェット戦闘機で大問題になった
イナーシャ・ロール・カップリングが
発生したから操縦が困難だった

垂直尾翼をデカくすればよかったん？

＞239-244
すでに終わった話題なのかもしれませんが、それは本当に
アトウッド技師の発言から得られた話なのでしょうか？
ミリタリー・エアクラフトの電波系ライター（下田信夫氏など）の
創作では無いかと思えてならないのですが。
元記事にソースは掲載されていましたか？

>>265
Fw190は、エンジン換装を前提とした設計がなされていたので、
べつに重量バランス面で悪いところは無い

>240さん
＞低速低圧縮ラムジェット
ラムジェットは、燃料を燃やします。
ラジエーターの温度上昇（せいぜい２００℃以下）とは
くらべものになりません。
それより、Me109Gとマーリン積んだ戦後型Me109との性能を比較すると
DBとマーリンの違いが良く判ります。

だから究極はプファイルだってば

>>270
ご心配なく。
>>239-244のアトウッド云々は「電波」とか「嘘」の類ですよ。藁
ずっと上の方に有る土井氏による反論（というか疑問）が本来の技術論です。
Ｐ−５１Ｄ型で５０キロ、Ｈ型で８０キロもの速度増加ですよ。
火薬式の増速ロケットほどの発熱量でも無い限り、確実に発生しません。

それとＰ−５１のラジエーター後方の空間はただのがらんどうになっていて、
適切に圧縮したり推力として利用しようなどという意図はこれっぽっちも有りません。
極めて常識的に、ラジエーターフラップのスリットからの吸出し効果のこと以外、
全然考えられておりません。

>>239-244は軍事板最大の奇妙奇天烈大嘘出鱈目電波バリバリです。

気をつけましょう。

>>239-244
ﾌﾟﾌﾟﾌﾟﾌﾟｳｰｳﾌﾟﾌﾟｰﾌﾞﾋﾌﾞﾋｬｰﾌﾟﾋﾟﾋﾟﾌﾞﾋﾟｰ

>>275
下痢か？

ﾋﾟﾌﾟｰｰﾌﾟﾌﾟﾌﾟﾋﾟｰｰｰﾌﾞﾘﾌﾞﾘﾌﾟｯﾌﾟﾋﾞｰﾋﾞｭﾘﾋﾞｭﾘ

ﾌﾞｰﾌﾞｰﾌﾞﾘﾌﾞﾘﾋﾞｭｰﾋﾞｭｰｼﾞｭｸｼﾞｭｸﾌﾟｰﾋﾟｰﾌﾟｰﾋﾟｰﾋﾟﾌﾟｯﾋﾟｯ

☆究極のレシプロ戦闘機ta-152☆

確かに最悪の無駄遣いという点では「究極」だ

>>270
参照文献の名は書いてありませんが、氏がアメリカ各地の
航空関係の学会で行った講演内容に基づくものだそうです
真偽については、ワタシには判断しかねます
ただ、下田氏以外の方も同様の内容を記事化していますので
なんらかの根拠は存在するのではないでしょうか
あるいは下田氏が複数のペンネームを使っているだけなのかも
しれませんが、そこまでは調べておりません

>>274
他人の説を紹介しただけですが、そこまで賞賛していただいて
光栄に思います

Ｐ−５１のラジエーターにはアフターバーナーが付いています。（Ｄ型以降）

>>281
たぶんキミは知らないと思うけど
ムスタングには前進翼でしかも
後部にジェットエンジンを搭載
したタイプまであるんだよ
ただ、これには何故かラジエター
がついてない…

おお、おお、みなの集、よろこべ
>>270
これがラジエター推力論の元ネタですな
http://www.airandspacemagazine.com/ASM/Mag/Index/1996/AS/wmtm.html

Today this rather esoteric question of radiator placement is the fulcrum of a controversy over the genesis of the Mustang.
In a 1993 article in the historical journal Air Power History, Lee Atwood asserted that the idea of placing the Mustang's radiator
behind the pilot--a decision that in many ways defined the rest of the design--was his. He relates that he had seen papers from
the Royal Aircraft Establishment at Farnborough reporting on experiments with radiator ducting. A scientist named
Frederick W. Meredith had provided a theoretical basis for a drastic reduction in cooling drag. The principle was similar to
that of the jet engine: Heat imparted to the incoming air would make it expand, requiring that the outlet be larger than the inlet.
The result, assuming roughly constant total pressure in the duct, would be a modest thrust. A long duct, gradually expanding
ahead of the radiator and gradually converging behind it, was essential--the ideal duct, in fact, would have been as long as the entire airplane.
While it might be utopian to expect a net thrust, Atwood hoped that what he came to call "the Meredith effect" would offset some or even most of
the cooling drag.
今日、ラジエーター配置のこのやや奥義の質問はムスタングの起源上の論争の支点です。歴史上のジャーナル空軍力史の1993年の記事では、リー・アトウッドが、ムスタングの
パイロット(多くの方法の中で設計の残りを定義した決定)の後ろのラジエーターを置く考えが彼のものであると主張しました。彼はそれを関連づけます、彼はラジエーター導管組織の
実験について報告するFarnboroughの王の航空機設立から紙を見ました。フレデリックW.メレディスと命名される科学者は、抗力を冷やすことの徹底的な縮小に理論的な基礎を供給しました。
原理はジェット・エンジンのそれに似ていました:入って来る大気に与えられた熱は出口が入り口より大きいことを要求して、それ拡大させるでしょう。管の中の荒く
一定の圧力の合計を仮定する結果は、適度の推進力になるでしょう。長い管、ラジエーターより進んで徐々に拡大し、および、およびその後ろに徐々に集中することは不可欠でした--
理想的管は実際、全飛行機と同じくらい長かったでしょう。
ネット推進力を期待することがユートピアかもしれない間、アトウッドは次のことを望みました、何、彼は「メレディスの結果」を呼ぶために来ました、冷える抗力のうちのいくらかあるいは
大部分さえを相殺するでしょう

Atwood's article brought a rebuttal from aerodynamicist Ed Horkey, who had come to
North American from the California Institute of Technology in 1938 to work under Schmued.
The aft location, he said, was an obvious choice; there was no room for a suitable
radiator anywhere else. Neither he nor Irv Ashkenas, another Caltech-trained aerodynamicist
who worked on the Mustang, remembers Lee Atwood having had a role in that decision. Horkey
dismisses the algebra that Atwood used to explain the Meredith Effect to the lay reader
with the words, "We used calculus." The British Purchasing Commission, Horkey thinks,
was impressed less by the Meredith effect than by Dutch Kindelberger's magnetic personality
and Ed Schmued's German accent.
アトウッドの記事は空気力学者エドHorkey(この人は来た)から反駁をもたらしました、
に、1938年のカリフォルニア工科大学から北アメリカ、Schmuedの下で働くために後部の位置が明白な選択であると彼は言いました
;適切なラジエーターの余地は他のいかなる場所にもありませんでした。彼もIrv Ashkenas(ムスタングを処理したもう一人の
カリフォルニア工科大を訓練された空気力学者)も、リー・アトウッドがその決定における役割を持ったことを覚えていません。
Horkeyは、「私たちは微積分学を使用した」という単語を持った信徒奉持者にメレディス結果について説明するために、
アトウッドが使用した代数を捨てます。英国人を購入する委員会がオランダのKindelbergerの磁気個性およびエドSchmuedの
ドイツのアクセントよりメレディスの結果により感動しなかったとHorkeyは考えます。

つまり、アトウッドはみんなの研究成果を独り占めしたと非難されているワケなのね

こんなのもあった
http://www.db.erau.edu/campus/alumni/newsletters/past/springsummer2001/Spring2001.pdf

>>283-285

アトウッドの妄想だけで、なんの証明にもなってないんだけど？
むしろ冷却時の抗力の相殺を期待していた、程度の文章だね。
しかも、そのサイトの後半の記事には技術的な内容が続くのに、
肝心の推力として速度に貢献したとはただの一行も書かれてない。
世間で流布している「アトウッドの妄想」を紹介しているに過ぎない。
これじゃあ、全然だめ。

>>288
流れが読めないヒトなのね…
日本の電波系ライターの妄想じゃなかった、という証明にスギナインだけど

>>289
なんだ、海外の電波の紹介に過ぎないのか。ﾊﾊﾝ

>>290
つーか、あとはアトウッドが電波なのか、という問題と
その「メレディス結果」のリポートが実在するのか、という問題
ミリエア系ライターは無罪だな（バカという可能性は残る）

ん。「ラジエターの熱が推力を生む」とはアトウッドは
主張してないわけかい

>>292
アトウッドは知る立場で、
ラジエーターの位置を決定するプロセスの段階で、
そのメレディスの理論を知ったということらしい。
ただ、これが本当ならば、飛燕にすら同様の効果が有る事になってしまうが、
そんなことは肝心の土井技師が否定している。
断面図を見ても「ラジエーターダクト後部を適切に設計」したとは言えないと思う。
各位、図面で確認して欲しい。

>>293
手元にあるミリエアのP-51特集では
AとB以降では大きく構造が違うわけだが…

>>294
でもラジエーターの本体後半部の中の形が必ずしも推力として「溜めて吹き出す」形になってないでしょ？

>>293
「メレディス効果」を知る機会がなかった土井技師としては
「適切な設計」ができる道理がないんで、飛燕にその効果が
ないのは当然であると考えるのが論理的なのだが

>>295
A型のラジエター後部に当たる機内には
不自然に大きな空洞が描いてあるんだよね…

>283
ありがとうございます。

>292
ざっと読んでみましたが、アトウッドの主張は「メレディス効果を活かした己の功績」
を（過度に？）強調したものに思えます。

>293
ちと誤解があるようです。
なぜなら、メレディス効果とは（土井技師も触れているとおり）拡散式ラジエータに
おいて従来のラジエータよりも冷却抵抗が小さくなること（の、ＮＡＣＡにおける
研究者の名を被せて）を称するものだからです。

アトウッドの主張というのも（たとえ話にジェットエンジンを持ち出すのは
誤解を招くもとですが）拡散式ラジエータの説明そのものですよ。

>296
飛燕のラジエータもメレディス効果を狙って（拡散式ラジエータの理論に基づいて）
設計されています。

>298
訂正。メレディスはイギリス人でした。

拡散式ラジエータ理論の提唱者のひとり、です。

これでラジエターのジェット効果問題は解決だな

ラジエターのジェット効果なんか存在しなかったってことか

アトウッドの自己宣伝に日本のライターが乗せられたということ
ちなみに、このアトウッド説を日本で最初に紹介したのは
悪名高い内藤一郎氏らしい

P-51はジェット効果で音速超えられたらしいね

>>303
マニュアルには制限マッハ速度Ｍ0.75と明記してある

P５１、制限マッハ数が低すぎ。
スピットなんか、Me262より速いM0,91だ。

アトウッドって、エドウッドと名前が似てるな
いや、それだけなんだけど

>305
Ｍ０．９１なんて数値を信じる君、もう連休は終わったよ。

だいたい、どこから引いてきたんだそんな与太……

Me262の制限マッハはいくつ？

M2.5

Me262なら、M0,86位だったと思う。
スピットは、翼の薄さで得してる

うーん、ムスタングとシュワルツはＭ0.1しか違わないのか…
撃墜されちゃうはずだ

>>311
かなり違うと思うけど

>302
内藤氏は「Ｐ−５１の空力設計は過大評価・宣伝されている！」と
主張されていましたから、あるいは意図的なものかもしれませんね。

ちなみに、氏は航空評論家となられてからの言動ですっかり
晩節を自ら汚されましたが、「日本の戦後テストパイロットの父」とも
言うべき方です。
惜しいというか、なんと言うか……

>313
「晩節を汚した」なんてちと大げさですぜ、旦那（笑
軍ヲタ的にはそうなんですけど。

あの年代の人たちの重厚な訳文はいいですね。
偏見交えた思い切った解説も、慣れると味があってよろし。

>>313
>「Ｐ−５１の空力設計は過大評価・宣伝されている！」

不意自転を防ぐ為の垂直尾翼下部の側面積なんて、偶然そうなっただけで誉められる事じゃないからね。

>314
私はただの軍ヲタなので、のーぷろぶれむなのです。

氏の解説も、それが偏見だと知って読む分には明快でヨイですね。

>315
ドーサル・フィンのことではなしに、ですか？

垂直尾翼下部の側面積

本当にどうでもいいが
>>311　Me262は
誤：シュワルツ(シュヴァルツ)->黒
正：シュワルベ(シュヴァルベ)->ツバメ
じゃなかったか？

>>318
ドイツ語をカタカナ表記しようという根性がそもそもの間違い
その論法なら、まずムスタングにケチをつけろ

P51レーサのミスアシュレイ２は、NACAダクトに
改装してます(そしてあぼーん)。

近年のP51改造レーサーの腹と言えば、入り口を小さくし翼下面に密着さして
前面投影面積の極小化、出口は伸ばして流速を上げるのが流行りだそーで。
ラジエターに直接水ぶっ掛けるなんて実用戦闘機じゃ反則の技も常道になっ
てるが、ミスアシュレイ２のＮＡＣＡダクトにはたまげますた

で、ここって何のスレだっけ

究極のレシプロ戦闘機に関係ありそうな話をするスレだろ。
んで>>319
俺はP-51はマスタングと表記するよう気をつけているんだが、そんな事は関係なしでだな、
>>318での突っ込みは『違う単語だ』と言ってるんだよ。もう1回良く読め。

>>318のツッコミは

＞本当にどうでもいいが

スレ違いでごめんなさい。
クルト・タンク博士が戦後インドで設計した戦闘機は、
どーなったかご存知ないすか？

sageときますね。

マルートですか普通に採用されてパキスタンとの戦争に投入されてますね。

>>324
http://www.at.sakura.ne.jp/~t-key/aircraft/1_hf-24.htm

>>322
米人に「マスタング」っていってごらん
「？？」って顔されるぞ

>>327
そりゃ、なんの脈略もなく突然「マスタング」って言われれば「？？」だろう。
俺だって見ず知らずの外人に突然「ＨＡＹＡＴＥ」って言われたら「？？」だよ。

>>327
そりゃ『マスタング』だと日本語だからな。masutannguじゃダメに決まってる。
mustangをちゃんと英語風に発音しなきゃ通じなくても文句は言えんだろ。
ただ仕事上欧米人と英語で話した限りでは、こっちの片言カタカナ発音な英語でも
向こうが日本人の英語になれてりゃ通じたぞ。

俺は単に『ムスタング』と書くのがピンと来ないからマスタングと表記してるだけで
外来語表記改善運動の類なんかやるつもりはないよ。

>>319
表記の問題じゃないだろ
P-51サンダーボルトとかいうレベル

俺の知りアイにも妙にしつこいのがいたな。
｢ムスタングじゃねぇぞ、マスタングだ。いいか、マスだ、マス。書いて覚えろ。」

まあ、確かにかいたことはかいたわけだが。1000回ほど。

>>326なぜだあ総推力４４００ｷﾛしかないのになぜ音速を超えられる

>332
１．マッハ１．０２なんて数字を正確に出せる速度計は存在しない
　０．９５とかであってもおかしくない

２．燃料切れ寸前、完全非武装での数値なら０．９５＋は出せそう

と、憶測します。

なるほどそうゆう事か

マルートが音速を超えたのは緩降下で、だったはず
生産型はアフターバーナーをつけるはずだったんだけど
実用化できなかった…

＞２．燃料切れ寸前、完全非武装での数値なら０．９５＋は出せそう

そう、自殺覚悟のパワーダイブでのみ、ね。

低レベルな論争が続いてますな（藁

レシプロ飛行機の場合、パワーダイブは忌み嫌われているからね、
普通は操縦不能になるからやらないんだよね。

>>338
また新説だ…

珍説の間違いでは？

>>340
まぁ根拠を書き込めるかどうか見てみよう

シュワルベとシュワルツ、明らかにじぇんじぇん違う単語。
最初にシュワルツと書いたﾔｼは
あまりのかっこ悪さに引っ込みつかなくなっている模様。

>>342
ドイツ語の教科書を読め
特に性と格変化の部分

知ったかぶりばっかりだな

>>343
ねんの為だが君の手元の教科書がどこの出版者のなんという本で、その部分に何が書いてあるか、
たのむから抜書きしてくれないだろうか。
ダマしてるんじゃないなら、Schwarz(黒、黒色)とSchwalbe(ツバメ)が性と格変化でどう結びつくか
ロクな知識も無しに語る訳にはいかんので是非知りたい。

>>345
ドイツ語の辞書でSchwalbeを引いてみたら？

>>339
パワーダイブは危険飛行として禁止。

>>347
どの機種の話だ？

>>346本気かよ。ネタにしちゃつまらんから>>345で突っ込んだのに。
三省堂のでいいな。
Schwalbe［e.swallow］f.-n,【鳥】燕
こんだけだよ。じゃあ次はそっちの教科書をどうぞ。

辞書引いてもわからんかった。
ふっ、所詮中級しかやってない身にはついて逝けん・・

>>349
その辞書に格変化の解説はないのか？

２ちゃんといえど、引き際は心得たいもんだね。
ﾔﾚﾔﾚ

>>349
こういうのなら見つかった
http://www5.mediagalaxy.co.jp/sanshushadj/

単数
der Schwalbe
des Schwalbes
dem Schwalbe
den Schwalbe
複数
der Schwalbe
des Schwalbe
dem Schwalben
den Schwalbe

複数
die Schwalbe
der Schwalbe
den Schwalben
die Schwalbe

厨房をあまり追い込むと暴れるぞ。
この辺で止めとけ。

>>351
この辞書ではf.-nという表記で、『女性名詞で複数第一格がSchwalben』という
約束なんだよ。女性名詞だから単数第二格は原則省略。
で教科書は？

>>349
24時間接続してるの？

それ聞いて何がしたいんだ？　

>>357
Me262は「ツバメ」じゃないんだが

>>357
日本語なら男性名詞だな

>347
禁止されていたのは「連続」パワーダイブだろうがっ！

>>360
P-51も馬じゃないよ。戦闘機（ｗ

>>362
どの機種の話？
ゲーム？

>>360
戦闘爆撃機型がSturmvogel(シュツルムフォーゲル：ウミツバメ、ミズナギドリ類)で
戦闘機型がツバメのはずだが。

>364
飛行機はすべて「連続」パワーダイブは禁止だよ、知らん野か？
初歩だぞ。ｗ

>>362
そっか、連続がつくんだったな。ダンケ。
まあ、実戦では命からがら使う時も有るわけだが、>>364の戦史ボウヤには永遠に理解できんだろうて。

>>366
連続でないパワーダイブって何よ？
「飛行機はすべて」って、グライダーがパワーダイブできるのか？

>368
そういうのを「揚げ足鳥」というんだ。

>>367
理解できない
明快な技術的説明を求める

>>368
煽り方が厨房だねえ。ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ
グライダーのパワーダイブだってさ。ﾌﾟｯ、ﾌﾟ、ﾌﾟ、ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ
言うに事欠いて何を思い付くのやら・・・やれやれ・・・。

>370
マジで知らないのか？

技術的説明？
珍妙なことまで言い出したな、当たり前の事をどう説明すればいいんダイ？

Ｇ

旋回はＧをかけることである。
そして、Ｇはプラスマイナスだけでなく、０Ｇもある。

有名な機動では（機動と言うには余りにも初歩的であるが）アンロードと言うものが有る。
スティックを軽く押し、Ｇメーターが０を差すようにする。
こうすることで、戦闘機のエンジンパワーはただ戦闘機を前に押し出すことだけに使われる。

１Ｇでは、推力は戦闘機にかかる重力を打ち消すためと、前進のために使われる（厳密には違うが）
０Ｇでは、揚力が重力と釣り合う必要はない。
自由落下、である。
そして、０Ｇでスロットルを押せば、機体はただ、前に進む。
-0.9Gでも掛かれば、加速は鈍る。＋Ｇでもいけない。
ベトナム空中戦でF-4が良く使った方法である。パワー・ダイブともいう。
http://www2s.biglobe.ne.jp/~asbel/vm/g.htm

P-47は連続パワーダイブでも操縦性を完全には失わなかったらしいね。

>>374
遅い。
それくらいすぐに引っ張ってこい。馬鹿

急降下（dive）：
　エンジンの出力を絞って降下する方法と，絞らないで降下する方法の2種があり，
後者をパワー・ダイブ（出力急降下）という。降下の角度は，およそ60°以上の
降下を指すことが多い。
http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p059.html

さて、みんな、どっちの定義のパワーダイブの話をしているつもりなんだ？

>>376は構って君か？

厨房、お勉強厨か？ｗ

連続パワーダイブは禁止くん
どっちの話か回答を
それで全然違ってくるよ

>>375
あれは頑丈なだけじゃないからね。
その辺の所は案外楕円翼に理由が有るような気がする。
なんとなくだけどね。

＞０Ｇでは、揚力が重力と釣り合う必要はない。

0Gを維持し続けるには操縦悍を常に釣り合うように押し続ける。
結局、降下角が増え続けるので、どちらも同じことに成るよ。
連続であればなおさら。

深い角度での出力全開急降下は当然禁止ですね。連続パワーダイブのことでしょ？

>381
ボウヤ、一生懸命おべんきょうしたんだね。
うん、えらいえらい。

ﾌﾟ

>>385
テクノロジーは苦手なんだね

>>384
おそらく「連続パワーダイブ」の定義を勘違いしていると思う

>382
そのパワーダイブでバフェッティング起こすのがＰ−３８。

この子、時間かかるね。
お勉強しながら噛み付いてくるようじゃ、付け焼き刃だな。
話にならん。ﾌﾟ

定義か・・・一人よがりの定義を皆に押し付けるなよ＞お勉強厨

>>389
おれの書き込みじゃ納得しないだろうから
ネットで探してきただけなんだが…

さて、禁止理由の説明を、ぜひ聞かせて

>>383に突っ込まれてあひゃあひゃ状態と思われ。

>>390
ではそちらの定義も示してね

常識だと思うが？
それにここの流れの中で、説明になっているレスがいくつも有るのだが、
字、よめるか？>>391

>>392
レシプロの話をしているんじゃないの？

>>394
どうやら読めてないらしい
どこの部分？

疾風だったかな？（飛燕かも？）
高度をとったテスト飛行中に禁止されているパワーダイブでも機体はびくともしなかったという。

パワーダイブが危険とされているのは、
普通、操縦悍が言う事を聞かなくなって操縦不能になる上に、脱出の為のキャノピー
飛散も出来なくなってそのまま地上に激突する。
これはレシプロでも、ジェットでも同じこと。
ただでさえ急降下状態で自由落下しているところへ推力でもって「火に油を注ぐ」わけだから
当然といえば当然。
強引に引き起こしても、機体はもっても今度は肉体的に限界がおきてブラックアウトに至る。
今のコンピューター制御なら高度との兼ね合いで回復不能を判断し、自動的に脱出させてしまう
こともあるという。

>>397
んな、マジレスせんでも。ﾌﾟ

>>397
いかなる戦闘機でもパワーダイブが禁止な理由がソレなの？

>>398
おれにはギャグにしか見えんが…

＞いかなる

このへんでレスの先々の逃げ口上をこしらえるわけか、お勉強厨よ？
ﾌﾟ

>>400
だったらそうではない、という反論を示せ。
どうせお前は他人のレスに文句つける事でしか何も言えない
ぶら下がり寄生虫なんだからな。

>>397
>>401
ここ↓を見て。これで理解できなかったら、オレの説明能力では手に負いかねる
http://www.aerodevice.net/ar/kakog/t33.htm

>>402
あ、きみも403を見てね

お〜〜〜〜い、Ta-152や〜〜〜い、どこにいったんだよ〜〜〜〜〜〜〜〜

　　　　　　　　　　　　　。・ﾟ・(ﾉД`)・ﾟ・。 うえええん

>>403
まさしくそのままじゃねえか。
良く読んでお勉強しとけよ。

ちなみに過去レスに「バフェッティング」というのもあっただろ？
字、読めるな？
あれもフラッターの一種だ。
だからここまでの流れを良く読めといったんだ、ぼうず。

>>397と件のレスとでは何も矛盾は存在しないようだが？>>400

失礼>>407は>>403への疑問です。>>400あてにしたのはミス。

＞４０３
パワーダイブが危険とされている事の説明にしかなってないようですね。

>>406
＞過去レスに「バフェッティング」
どこの？？　エアレスかい？？

>>407
矛盾が分からないようなら、オレの説明能力を超えています。あしからず
ここ↓も参考に。たかつかさ氏は知ってるよね？
http://www.warbirds.nu/discussion/g0209.html#4593

>>409
どーしたら「パワーダイブが一般的に禁止されている」と読み取れるのか
不思議でしょーがないんだが…

>>409
こう言い変えて理解できないんなら、物理法則が違う宇宙に住んでいるとしか考えられない

パワーダイブで、制限バフェッテイング速度を超えたら危険
これはパワーダイブを一律に禁止するものではなく、単なる
速度制限に過ぎない

>>411「パワーダイブが一般的に禁止されている」と読み取れるのか
>>409パワーダイブが危険とされている事の説明にしかなってないようですね

どうして「危険とされている」が突如「一般的に禁止」に化けるのか説明して欲しい。

>>412
パワーダイブの結果生じる状況に対する速度制限。
君、物事の理解力に激しく問題あるね。

>>413
過去ログの流れから
>>347、>>366、>>367を参照あれ

>>414
おれが住んでいる宇宙では、パワーダイブに入った瞬間に
制限速度に達したりしないんだが、そっちではそうなるの？

>>410
ちゃんと読み取れてるか？
どこが「矛盾」というのであれば自分でひとつひとつ指摘してみな。
できるものならば、ね。
多分出来ないで逃げるんだろうが。

ま、パワーダイブがどれほど危険なものか理解できただけでもマシかな。

>>416
論点を摩り替えるな。

>>417
その回答は既に>>412に書いた

>>419
全然わかってないな。
速度制限が何の為に存在するかわかるか？
どういう飛行をすれば速度制限に達するかわかるか？

>>418
どうすり替えたんだ？
>>417
こっちが自分の主張の根拠を示しているのに
揚げ足取りしかできないのか？
どんな機種でもいいから「パワーダイブが禁止」された戦闘機の名前と
それを明示してある根拠を出しなさい
明日まで時間を上げるよ

>>420
あきれたヤツだな
パワーダイブに入る以外では制限速度に到達しないというつもりか？
緩降下でもオーバーするぞ

>>421
一般的にはすべての機体で禁止だよ。
余程のことでもない限りやってはいけない。
利用は危険だから。
危険な機動を和えて禁止条例のように書いて、明文化したりはしない。常識だから。

>>423
あなたの宇宙ではそうなんでしょう、きっと…

>>422
馬鹿だな、お前。
パワーダイブと水平飛行と緩降下と、どれが一番制限速度に達するのが速いと思っているんだ？
その加速率の速さが人間に制御できるものとでも言うのか？

＞おれが住んでいる宇宙では、パワーダイブに入った【瞬間】に
＞制限速度に達したりしないんだが、そっちではそうなるの？

自分で書いててこれだからな・・・

347 ：名無し三等兵 ：02/05/12 15:11
>>339
パワーダイブは危険飛行として禁止。


366 ：名無し三等兵 ：02/05/12 15:42
>364
飛行機はすべて「連続」パワーダイブは禁止だよ、知らん野か？
初歩だぞ。ｗ

367 ：名無し三等兵 ：02/05/12 15:46
>>362
そっか、連続がつくんだったな。ダンケ。
まあ、実戦では命からがら使う時も有るわけだが、>>364の戦史ボウヤには永遠に理解できんだろうて。

連続のパワーダイブは危険飛行として「禁止」でいいんだよ。
連続でやるとね。
制御（操縦）出来なくなってくるか、空中分解のどちらかになる。
どっちも命を落す事には違いはない。

連続パワーダイブの結果、まず操縦不能になり、機体強度限界になり空中分解。
フラッターはこの中のどこででも発生する危険は有るわけだし、やっぱり危険。
だから、普通、一般的には禁止。
で、いいんだよね？>427

高速時のフラッターは殆どの場合、即、空中分解になるケースだろうけどね。
順番に操縦不能が起きてからになるかどうかは良く分からない。機体にもよるだろうね。
ただ、通常飛行で連続パワーダイブは一般的にはやらない。
上の方にもあったようだが、実戦での緊急操作としてやることはある。
命がかかっているのだから少しでも死を先延ばしに出来るなら、
連続パワーダイブでもなんでもやるだろうね。

制限速度を超えることはどんな機体でも禁止されています。

パワーダイブそのものを禁止している機体は、ごく希にあります。
以上。

>>431
制限速度が低いからでしょうね、だからダイブで直ぐに制限速度に到達してしまう。
連続でパワーダイブを実施し続ければどんな機体であっても制限速度に達してしまうので、
特に断りが無くてもやらない事がお約束になっていますね。

>>432
まだ理解できないのか！

>>405
１が「ta-152」と書いた瞬間から
タンクの戦闘機は撃墜されちゃった

パワーダイブって何ですか？
簡潔に説明していただけませんか？

>>435
推力を上げたまま深い角度で急降下すること。
全開出力で急角度の急降下を続けていると、機体の強度が短時間に限界に達してしまい、
酷い場合には舵面のフラッターや機体そのものが震動を起こして空中分解に至る。
空中分解の前には操縦不能になったりする場合も有る。
急角度でこれをやると加速率が異常に高く、限界速度までの到達時間が短すぎてパイロット
の、というよりは人間の能力でコントロールできる時間がなくなり、そのまま墜落に至る。
だから、これを連続でやっては自殺行為になるから、コントロールできる範囲で引き起こすなり
なんなりで機体の姿勢を元に戻すようにしなくてはならない。

>>436
ご丁寧にありがとうございました。

＞急角度でこれをやると加速率が異常に高く、限界速度までの到達時間が短すぎてパイロット
＞の、というよりは人間の能力でコントロールできる時間がなくなり、そのまま墜落に至る。

視点を変えればそれだけ加速が速いのだから、空中機動として「使える」飛び方でもあるね。
>>374でも有効な使い方の一部を紹介してくれている。
ただ、制御が利かなくなるほどの連続ダイブは絶対にやってはいけないのは常識。
理由は各氏が書いている通り自殺行為だから。
これは特に機体ごとのマニュアルに書かれているわけではなくて、飛行の本質の部分だから、
ライセンス取得の際にも座学で教え込まれる。
要は使い方さえ心得ておけば有効だけれど、度を過ぎると即お終いということ。
その中でも連続パワーダイブは即お終いに陥り易い性質の飛び方と言う事だと考えて良いと思う。

このスレが立てられた頃に書き込みしてた者だけども、まさかこんなにレスつくとは思わなかった

亜音速機がパワーダイブで超過禁止速度を超えて操縦不能ってのは良いとして
超音速機は単純に旋回半径っていうか、回避可能な高度が高いからでよいのか？
ま〜零戦でも超低空でパワーダイブしたら地面に激突するけど（笑）

レシプロエンジンの航空機と、ジェットエンジンの航空機では空力的に後者が有利だから
強度限界速度への到達は遥かに早いと聞いた事がある。
高度も超がつくほどの高々度だと空気が薄いから高度の低落もあっという間でようやく空気密度が
高くなってきた頃には今度は空気との摩擦熱という障害にも立ち向かわないとならなくなる。
どっちにしても高度が高ければ回避の余裕もある、という考え方は出来ないものらしい。

>>436
いいかげん、ウソを撒き散らすのはヤメレ
初心者は信用しちゃうぞ
>>441
操縦経験のない人が一生懸命想像して書いた文章であることはよくわかるよ

パワーダイブは>>374の通りなんだけどひとつだけ誤解を招いた記述がある
アンロードは主翼の迎え角をゼロに、つまり機体の効力を最小にする態勢で
機体は必然的に緩降下姿勢をとる
開始速度はF-4やF-8ではだいたいM0.6ぐらい
余剰推力を最大にすることが目的なので、M1.2〜M1.4程度で加速は中止する
だから「連続パワーダイブで制限速度を超過する」ことは実戦ではまずない

>>441
Me262の場合は、制限速度への到達が恐ろしく速い

Fw190Aのパイロットが垂直降下で時速1000�`超出して逃げたという談話を
読んだ覚えがあるんだけど、何で読んだかなぁ。
スピードより、そんな状態から復帰できたことの方が凄いけど。

>445
昔の速度計のＩＡＳ（指示速度）は高亜音速での空気の圧縮を補正しておらず、
（つまり、単なる圧力計です）マッハ０．７くらいから異常に高い数値を示します。

真速度（ＴＡＳ）はその場合でも制限速度にとどくかどうかでしょう。

休日なのでアホ探しにあげてみる

↑アホハケーン