【北部九州3空港】福岡・北九州・佐賀の将来

関西3空港スレや首都圏3空港スレはあるのに、
なんでこのスレがないんだろう。誰もこの3空港に疑問を持たないのだろうか。

２ゲット
北九州空港は言った事ないが福岡と佐賀はよく利用してる

俺は逆に佐賀の利用経験がなくて福岡と北九州をよく利用してる

2012年の合計乗降客数は、19,023,869人。
http://en.wikipedia.org/wiki/World%27s_busiest_city_airport_systems_by_passenger_traffic
に掲載されるには、98万人ほど足りない。

九州行くなら新幹線
飛んでいる時間以外にも手続き検査移動に時間がかかる
飛行機の時刻はブリッジから離れる、繋ぐ時が基準になっているから、飛行機の時刻表上の到着時刻から自由に移動できるまで時間がかかる

博多〜東京でさえ多少時間に余裕があるなら新幹線も十分だと思うんだけどねぇ
新幹線では博多〜東京は５時間（あたりまえ）

飛行機の場合は
博多〜福岡空港５分ほど＋搭乗前入り30分（搭乗口が遠い場合はもっと必要）＋フライト時間（上下で異なるが平均100分程度）＋荷物受取まで10分＋東京まで30分
で少なくとも３時間は掛かる

荷物が多くて素早く動けない場合や，羽田混雑で到着/出発が遅れることを考えると飛行機の方が早いと言える時間短縮はせいぜい１時間半かな


でも天神〜新宿にしても，博多〜東京と比較して
天神〜博多の分はどっちも同じ移動時間だし（まあ新幹線は乗り継ぎを考慮すべきか？）
品川から新宿の移動は同じだとすると，新幹線が品川〜東京で７分ほど浮いて，飛行機も結局品川〜東京の10分弱が浮く
ってことで差し引きすれば天神〜新宿にしても飛行機と新幹線の所要時間差って変わらないような気が…

東京〜小倉間はわりといるからな
早割が取れなかったときは新幹線の方が安くなるし
5時間と3時間程度の違い

荷物多いと5時間車内で昼寝できる新幹線も結構重宝する
一番後ろの席に不審な車付き移動体を置く奴も自分は真ん中の席で思いっきりリクライニングしてやがんの
とにかく繁忙期は、東京〜福岡移動で航空券争奪に溢れた奴、高値で諦めそうな奴の救済にはなってるわな。

九州民に聞いたら航空自由化後は増便もほとんどなく値段が上がるだけでやってられないと
東京〜博多の往復のぞみ利用＆１泊付で３万円に届かない旅行良品も出してたことあったくらいだ
2003年時点で、東京〜西鹿児島は9時間30分ほどかかっていたんだな。
今も東京〜鹿児島中央で7時間ぐらいはかかる。
福岡行くのに新幹線はいざとなったら指定席が満席でも半日で行けるというのが大きい。新幹線開業前の鹿児島なんか、飛行機が満席だったらどうしようもなかった。

マルチ乙！

http://en.wikipedia.org/wiki/World%27s_busiest_city_airport_systems_by_passenger_traffic
の中で、最も都心部から離れてる空港はどこなんだろう
福岡から長崎空港までより遠いのが有りそうな感じするけど
長崎空港も含めて、福岡4空港てことになれば、確実に2000万超えるな
ストックホルムとマンチェスターの間にくい込める

九州の経済が成り立つのは国策です。
北海道沖縄開発庁が存在するのは、国の補助がなければ成り立たないからです。
現在、九州と沖縄と四国と北海道に落とす財源は2.2兆円、この金を全体にばら撒き、経済が成り立つようにしています。
もしこの金がなければ九州と沖縄と四国と北海道には誰も住めなくなります。
地方交付税で九州と沖縄と四国と北海道の津々浦々を潤さなければ、仕事も満足にない為、厳しい暑さと寒さを乗り切る為の冷暖房も満足に出来ないと思われます。
では何故これほどの厚遇を九州と沖縄と四国と北海道に与えなければならないかと言いますと、血を巡らす為です。
九州と沖縄と四国と北海道に血税を注ぎ、人が住むようにしなければ、国防に差し支えます。

本州から九州と沖縄と四国と北海道に移住したら解ると思いますが、九州と沖縄と四国と北海道は本州よりは恵まれています。
仕事は官が作ってくれますし、厳しい暑さと寒さは本州より遥かにしのぎ易い工夫がなされています。
九州と沖縄と四国と北海道は楽天浄土かもしれません。
真冬の外気が氷点下でも４０度以上でも室内は摂氏24度と言う能天気さは、税金を返せと言いたくなります

九州の経済が成り立つのは国策です。
北海道沖縄開発庁が存在するのは、国の補助がなければ成り立たないからです。
現在、厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に落とす財源は2.2兆円、この金を全体にばら撒き、経済が成り立つようにしています。
もしこの金がなければ厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道には誰も住めなくなります。
地方交付税で厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道の津々浦々を潤さなければ、仕事も満足にない為、
厳しい暑さと寒さを乗り切る為の冷暖房も満足に出来ないと思われます。
では何故これほどの厚遇を厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に与えなければならないかと言いますと、血を巡らす為です。
厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に血税を注ぎ、人が住むようにしなければ、国防に差し支えます。

本州から厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に移住したら解ると思いますが、厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道は本州よりは恵まれています。
仕事は官が作ってくれますし、厳しい暑さと寒さは本州より遥かにしのぎ易い工夫がなされています。
厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道は楽天浄土かもしれません。
厳しい真冬の外気が氷点下でも厳しい真夏の４０度以上でも室内は摂氏24度と言う能天気さは、税金を返せと言いたくなります

北九州にジェットスタージャパン成田〜北九州線就航を誘致しないと駄目だな！

それに対して佐賀は春秋航空日本の成田〜佐賀便が就航するな
上海便・仁川便に次ぐLCC就航だがどうなるやら

佐賀は、天草島原観光の拠点をもう少し強調すべきだと思う。
レンタカーするくらいならSanQパスも補助してほしい気がする。

>>10
ヴァニラか再参入エアアジアでもいいんじゃない？

>>13 成田線はジェットスターがいいと思う エアアジアは国際線なら賛成

北九州は春秋国際線が来るなら春秋日本がきそう

佐賀は空港使用料が激安なんだろうね。
新生エアアジアの参入もあるかもね。

佐賀は補助金も出してるしな
近々成田日2便就航に羽田日1往復増便
元が酷かったから今でも便数が少ないが地味に増便し続けている

北部九州は福岡で充分という指摘がGKスレで言われてる

福岡は国内、佐賀は国外、北九州は物流メインでいいんじゃないか

佐賀は新幹線フルに反対してるが国際空港化が絡んでくるなら話は別だろう

ただ長崎線以南は軟弱地盤で通れないみたいだから多久をへて高速道路沿いに佐賀大和設置、博多南と結ぶ

佐賀大和-佐賀-有明空港アクセスにモノなり新交通を敷けばいい

これだけでは足りないので西鉄柳川から分岐させこれもアクセスに使う。ただJRとの接続が悪いから久留米南の交点に西鉄、JR在来線新幹線の総合駅も検討してよいだろう

国外は福岡じゃなきゃ路線がもたないだろう
物流の北九はありだな

物流こそ九州の中央部に近く24時間可能な佐賀だろ
現実にANAが深夜貨物やってるし

>>19
そのインフラ整備の金と採算性は？
それらを無視したら単なる妄想でしかないんだよ

佐賀は正式な24時間空港じゃないはずだが
九州では北九だろ

19の新幹線ルートは国計画に沿わない妄想

だから24時間「可能」って書いてるでしょう
現状24時間営業ではないが容易に24時間化可能だし、深夜貨物やってるしな

佐賀にしても北九州にしてもそれ以前に深夜営業の需要がね〜
関空・那覇・上海浦東・仁川あたりの近距離空港が物流ハブ化してきててお呼びでないって感じ

だから軟弱地盤で長崎線の南が引けないし、佐賀駅も新幹線駅の用地がない

肥前山口に新幹線駅ができないのはそのため国の計画自体が詰んでるんだよ

「佐賀空港は九州の中央」wwww
九州島内でしか考えられない馬鹿。西日本の物流は神戸以西全体で考えなければ意味がない。
鳥栖に物流倉庫が多数できているのは高速自動車国道のそばだからであって、地図上の中央ならどこでも良いわけではない。

日本西部で24時間空港の分布は北九以外は関空と那覇なんだから
本州西部に近い北九のほうが佐賀より適している

市場は九州・山口ぐらいだから佐賀の方が都合がいい
それ以東は関空があるし、首都圏へは陸路で深夜輸送でも十分な距離
だから深夜貨物も北九州にはなく佐賀にあるんだろ

旅客はもちろん、貨物も北九のほうがだいぶ多いだろ
大分・宮崎方面だって東九州道が整備されるから不利さはなくなる
日本のメインは本州だから九州の中央付近に位置することにたいした意味はない

佐賀はLCC向きであるとは思う。
とくに対関東方面の路線でね。対関西、名古屋は無理だろう。
ただ、運行会社が福岡に行きたがってそっちの路線先にができたってのが現実だな。
北九方面から集客するとなると佐賀では遠くやはり福岡がいいとなってしまうからだろう。
佐賀隣接の筑後狙いでは北九よりパイが小さい。筑後が北九並みの存在ならおいしいのだろうがな。

昼の貨物は福岡が圧倒的だし深夜ぐらいしか出る幕がない
本州の物流は深夜も自動車・鉄道貨物がメインで航空はコストが掛かり過ぎる
だから本州から遠い新千歳・佐賀・那覇(近々就航)しか東京向け深夜貨物がないんでしょうが

佐賀がLCCに向いているのは激安の空港使用料のせい
また中韓のLCCにとっては九州観光で人気の長崎・熊本方面にでやすいのもメリット

佐賀は高速のICからやや離れているが外人たちは気にしないということかね

佐賀の欠点はアクセスだけじゃん
土地はあり安くつくれ住民の同意もえやすい

首都圏の感覚だったら佐賀を生かさない手はないな

まあここは関西と同じく地域のエゴで三すくみになって全部じり貧になるだろうけど

現実的には有明沿岸道路の早期完成に期待するしか・・・
中韓からの観光客はツアーでバス移動が多いだろうから佐賀でも不便ではないだろうな

土地代考えるなら北九州空港はタダですけど。

東九州道が待たれるな

佐賀は250億ぐらいでつくったんでしょ
それゆえ空港使用料も安くできそうだし4000も二本可能みたいだし首都圏の感覚だったら文句なしの条件だね
東京でなければいけないとかそういうのはないからな千葉だろうが神奈川だろうがアクセスさえ整備されれば

福岡には自分の所でないとみたいな度量のなさエゴがあるから三つ仲良くジリ貧だな

「首都圏の感覚」
すぐ他人の権威に縋る、田舎者の特徴。

北九方面からの集客が厳しそうなのが難点だね。＞佐賀
なんだかんだいって九州で福岡の次に人口多い地域から取り込みにくいのはマイナスになる。
航空会社だって九州のパイは「福岡でも・しか」っていう扱いじゃないかな。
どうしても九州に就航しなきゃいけないわけではなさそうだし、このまま福岡に集まった状態が続きそう。

だいたい首都圏でさえなんだかんだで羽田が好まれているようだし、
人口が減っていく九州レベルで分散させる方向は大げさでしょうね。

北部九州3空港として同エリア扱いにしてるものの佐賀空港と北九州は現状全く関係ないと思うが
現状の規模では有明佐賀空港と言うように佐賀県を中心に有明海沿岸のエリアを狙った小空港でしかないから
先の九州国際空港構想のようにアクセスを大きく改善でもできれば、
24時間営業で滑走路数本ある大空港への拡張も容易だが、全く見込みはなく現状では妄想に近い

身の丈に合った経営努力で赤字を削減し頑張ってる空港だし、
空港利用料の安さで今後もLCC誘致に成功すれば深夜貨物に続く新たな活路となるかもな

そこでバラバラでいいと考える思考が九州人の限界だな

九州の空港は羽田便ありきだから集約するより各地にあった方が便利だししゃーない。
それで空港経営は大赤字の福岡空港を除いて比較的良好だからいいんじゃね。

佐賀空港は筑後川河口に橋がかかり、有明海沿岸道路が海寄りに整備できれば
福岡県柳川、大牟田に非常に便利なんだが。
佐賀駅から距離がありすぎるのが難点。
久留米ですら高速でつながっている福岡空港のほうが便利。
北九州空港は小倉からは遠いが、九州道と結ばれ直方や下関にも出られるから便利。

直線距離だと佐賀空港の最寄りは佐賀駅ではなく西鉄柳川駅だもんな
筑後川・早津江川の河口に長大橋二つでも架けて真っすぐ柳川へ結べば
筑後南部・熊本北部方面からの利用者が急増しそうだが
建設中の有明海沿岸道路はかなり北を通るな

有明海沿岸道路が出来ようが何しようが、柳川-大牟田ラインに航空需要は無いと断言できる。
究極の高齢化地帯。家内零細企業ばかり。
親父のふるさと、俺の本籍地だった柳川を悪く言うつもりはないが、ホントに航空需要がないと思う。
まだ筑豊の方が航空需要は多い。

佐賀もパイが小さい地域だから柳川・大牟田の需要も無視できないんだが
実際佐賀空港の駐車場に久留米ナンバーは多いから
大川はまだしも柳川・大牟田は道が迂回しているし西鉄もあるから福岡空港を利用する人が多いし
もっと取り込みたいのが佐賀県の願望

北九州空港はアクセスが悪いと思っていたが佐賀空港は比べ物にならんくらいに酷いな。
近くにICも駅も無ければ、柳川大牟田へは確かに迂回してる。

佐賀は開港時、いろいろな路線バスがあったが、今は佐賀駅方面だけだから。

柳川の人間だが昔は福岡空港一辺倒だったけど
今は東京へ行く時は佐賀空港を使っているよ。
車で30分かからない、駐車場タダ、ターミナル小さく移動も少なく便利。

【政治】民主党-原口一博「佐賀は、これほどないがしろにされていいのか」　佐賀空港へのオスプレイ配備方針に憤り
http://daily.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1406083649/

五島列島、「簡単には行けない」交通事情…遠のく本土、近づく中韓

産経新聞 7月23日(水)13時15分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140723-00000531-san-pol&pos=1

　長崎県・五島列島での生活は他の離島と同様、不便さを伴う。

　運転免許を取得するには本土の長崎県大村市に行かなければならない。「同じ長崎県民なのに、なぜ、高い運賃を支払って大村まで行かないといけないのか」。
福江青年会議所の前理事長、土岐達也さん（３５）は納得がいかないという。

　土岐さんによると、苦労は他にもたくさんある。「大学入試センター試験だって、福江島（五島市）で受けられるようになったのは平成２１年から。
それまでは、船に乗って長崎大（長崎市）まで受けに行った。天候の問題があるから、４、５日前に行くわけですよ。受験生の負担は大きかった」

　五島ふくえ漁協の熊川長吉組合長（６１）も「われわれは生まれたときから離島というハンディを背負って生きている」と話す。

　五島にとって本土は年々遠い存在になっている。象徴的なのが、交通事情の悪化だ。

　五島列島最大の福江島と本土を結ぶ空路は、福江−福岡の１日４便と福江−長崎の１日４便だけだ。伊丹（大阪）などと結ばれていた時期もあったが、
搭乗率の低さなどから廃止になった。

　料金も高い。福岡までの場合で正規料金は１万８８００円、島民向けの割引料金でも１万２８５０円だ。五島市の荒尾正登市議会議長（５２）は
「早割料金だと福岡から東京に行くのとそんなに変わらない。これでは、いくら観光客を呼んでも来てもらえない。
議会でも国に是正を要望し続けているが、いい答えは返ってこない」と嘆く。

　海の便も島民の期待に十分には応えられていない。こちらも福江と福岡、長崎を結ぶフェリーなどの航路があるが、燃料費の高騰で値上がりが続き、
今では長崎への便で１万円を超えた。「同じ県内の長崎市にさえ、簡単には行けない」と荒尾議長は話す。

　地元紙「五島新報」（廃刊）の元社長、永冶克行さん（６５）によると、フェリーの無料化は島民たちの長年の願いだという。「国や県に補助を
要望しているが、受け入れられない。過疎化が進み、この国境の島に人がいなくなったら、結局、日本全体の安全が脅かされる事態になることを分かってほしい」

　島内での移動でも本土より条件が悪い。土岐さんは「五島は日本で一番ガソリンが高い」と話す。

　「五島では車なしで生きていけないのに、どんどん値上がりして、１リットル２００円ぐらいだったこともある。本土で１６０円になったというような
ニュースを聞くと、何年前の話なんだと思う」

　本土から遠のくに従って、独自に生き延びる策を模索しなければならない。五島市などが目をつけたのが韓国、中国からの観光客の誘致だ。

　五島列島は、西海国立公園に代表される自然景観や遣唐使の寄港地だった歴史、世界遺産登録を目指している「長崎の教会群とキリスト教関連遺産」を
構成するカトリック教会など、観光資源が少なくない。

　その一方で観光客は減り続けている。五島市の観光客は平成１７年に年間２２万人だったのに、２４年には１９万５０００人と２０万人を切った。
観光によって消費される金額も年間７１億円から６７億円にしぼんだ。

　荒尾議長によると、復活のために参考にしているのは長崎県・対馬だ。対馬市には、年間で人口の６倍にあたる１８万人もの韓国人観光客が押し寄せている。
五島市は昨年４月から、国際交流員に韓国人を採用、精力的に観光客誘致作戦を展開している。

　対馬では、韓国との接近の結果、観光客の増加の一方で、韓国資本に不動産を次々に買われるという深刻な問題も起きているが、
荒尾議長は期待のほうが大きいという。「世界遺産登録を目指しているのは追い風。韓国はカトリック教徒がかなりいる。観光業者だけでなく、
神父さんもツアーを組んでいるらしい。先日も韓国人観光客が３０人ほどきていた。これからは中国や韓国が狙い目だ」（編集委員　宮本雅史）

九州で赤字佐賀と北九州空港はホント無駄だった

どちらか一方を廃港で良かったが今後佐賀は自衛隊オスプレイと米軍が配備になる。反対するのはシナチョン工作とプロ市民団体だけ。
需要の事を書いてた人じゃないが、周囲は広大な泥沼干潟や旨い米が採れる
干拓稲作田園で作業小屋すら無いような騒音問題も考える必要も無い好立地
有事も爆弾落ちても周辺被害0だよ。佐賀は沖縄や韓国方面、佐世保自衛隊米軍部隊
との連携にも最高の位置。佐賀空港は存在価値が出来た。更に空港基地設備等強化し
自衛隊米軍も増やせ。　赤字で高知空港以下需要の北九州空港は廃港で決り。跡地利用でも
考えよう。Ｑ州電力の太陽光発電所でも造ろう。禿げバンクソーラーより良い

北九は旅客や貨物で福岡のバックうｐをするんだろ
もともとこっちが正式な24時間空港だったわけで
佐賀は安全保障担当になるんだしどちらも役割はできてる

まぁJALの貨物は北九州、ANAの貨物は佐賀と多少分散されてるな
ついでに海保は北九州、空自は佐賀みたいな感じで役割分担させれば福岡空港を身軽にするといいかも

どうやったって福岡が一番の大赤字空港であることに変わりはない。

佐賀と北九州はそんな経営状態悪くはないしな
日本中赤字だらけだし赤字なのはしょうがない

>>54

福岡空港が全国でも利用者便数大な大空港にも関わらず赤字なのは、都市市街地にあって
民有地代や環境対策費が全国でも突出して多いせい　今や誰でも知ってる事

今の場所ではこの先もずっとかかり続けるからな　現在地で拡張策など困難かつ効果が少なくその問題は解決しない
民有地買収も上手く行かない。既に過密限界に達し市街地で騒音危険
都市開発の妨げな福岡空港は廃港すべき。既に限界までやって有効連携が無理と判明した
佐賀や新北九州では無く、近場に新設が良い。現空港は廃止で空港内国有地も売却で益発生
民有地も合わせた跡地も再開発で有効利用可能。

http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1359761480/67

空港新設とか金かかりすぎじゃボケ。玄界灘は風が強すぎてまともな空港はできない。福岡県庁はいい加減諦めろ。

>>57

夏厨無知丸出し。沢山ある建設案でクリアした騒音コンターもウインドカバレッジも何も
知らないだろう。

金がかかり過ぎたのは佐賀新北など無駄な空港に費やした金。便数利便性はあるが
環境対策費や元民主松本某一族も土地を持つ民有地代で今後も継続して
金はかかり続け赤字の現福岡こそ金食い虫の無駄だ。

廃港新設で将来に渡りかかり続ける無駄を省いたほうがマシだ。知障

「金がかかる」論法なら福岡に空港自体いらないよね。
北九州空港まで新幹線延長したら博多から20分。建設費1000億もかからず解決。

金がかかるはまるで問題にならん
福岡空港は地域にとっては金に代え難いほどの価値がある空港
北九と佐賀はおらがムラにも空港欲しいという見栄で生まれた典型的な無駄空港
関東で言えば福岡が羽田空港としたら佐賀北九は茨城空港や静岡空港
成田にもとうていなれない

>>59

佐賀空港や新北九州空港との有効連携策はインフラ整備や行政補助
乗合タクシーなど限界まで出来る事を全てやって
有効で無いと既に判明。新北九州空港への新幹線延伸など地元
北九州市の公開していた試算でも赤字で採算性費用対効果が無かった。
単線でも無理なレベル。それも問題過多な福岡空港を廃港し、その国有地
売却益などをあてても一時しのぎ。将来に渡って大需要地域からの高額
な新幹線運賃などフォローし続ける事は出来無い。

>>60
福岡空港は地域にとっては金に代え難いほどの価値がある空港 ＜

松○Ｒなど空港大赤字の原因；高額民有地代や環境対策費にタカル
連中にとっては代えがたい金ツルだな。

>>61
まともな日本語話せるようになってから書き込めよフクチョン人

福岡空港は国内各地，アジア等近距離国際線
北九州空港は羽田，千歳，沖縄，(できれば成田，中部)，長距離国際線，国際貨物
佐賀はLCC

あと博多-小倉-北九州空港を新幹線でつなぐ。
将来的には東九州道新幹線で北九州空港-大分-鹿児島までつなぐ。

「東九州新幹線」構想　大分―博多は５０分
http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2014/09/11/003056083

羽田便しかない北九州空港にそんな伸びしろはない
路線数は成田や上海・ソウル便がある佐賀空港以下なのに
福岡空港の国内線ターミナルが新しくなったら国内LCCを追い出して、国際線を充実させてほしい

H25乗降客数（内＋際）

福岡空港　約1900万
北九州空港　約135万
佐賀空港　約35万

ということで
大きく離されているものの、2番手はやっぱ北九だよ

よく見ろ「路線数は」と言っているし利用者数も知ってる
どこが二番などと言いたいのではなく名古屋や那覇・上海便が廃止や運休し路線が増えるどころか
羽田便のみに落ちぶれている北九州空港に期待はできないと言いたいんだよ

北九州空港で検索すると昔のログがひっかかるが国際空港とか拠点空港とか夢いっぱいの人たちがたくさんいて思わず苦笑してしまう
彼らに10年後も東京便だけしかないよ？と教えてあげたらどんな顔するだろうか

>>68
福岡のバックアップは北九しかないよ
追い出すとか分散自体がトンデモなんだが
どうしても人為的に動かそうというなら数で多いほうの北九だよ

>>69
あの人たちはﾌｸｵｶｸｰｺｰｶﾞｰｰｰｰと繰り返すだけｗ

北九州も佐賀も福岡のバックアップにはならない
福岡では対応できない深夜便と発着料の安さでLCCぐらいしか余地はないだろ
開業して何年経っているのにどうして>>63-64のようなトンデモな妄想がでるやら

また福岡は枠が足りてないんだからLCCは羽田のように規制掛けていいと思うけどな
ボロの第一ターミナルを割り当てている現状はまだしも新ターミナル完成後までも・・・
その分国際線に割り当てる方が福岡の発展に繋がる、まぁこれは需要次第だが
LCCを増やすなら関空や成田ようにLCC専用ターミナルでも造るべきだが、これは土地が・・・

LCC、とくに成田線は制限しないほうがいいと思うなぁ
福岡は関東との利便性が高くて発展してきた都市だからね
国際線なんておまけでしかない

発着枠もスポット数も不足気味だし、LCCは二の次でいいと思うが
対関東の安い移動手段として成田便の重要性も分かるが

今後の日本は国内線の微減傾向・国際線増加傾向が続くと予想されているし、
将来を見越して国際線の枠は多く確保してた方がいいと思う

>>73
実際そのように動いてるね。

北橋・北九州市長:北九州市・福岡両空港活性化　県と協力して推進−−市議会　／福岡
発着便の一部を北九州空港に誘導することを目指す。
骨子案によると、福岡空港は北米、豪州路線の誘致をはかり、
発着枠を超えて就航を希望する格安航空会社（ＬＣＣ）などに北九州空港を紹介する。
一方、北九州空港は早朝、深夜にも離着陸ができる利点を生かし、貨物専用便の誘致強化...2014年09月10日
http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20140910ddlk40010577000c.html


>>63-64の妄想は需要地から極めて至近距離にある幹線空港・国際空港という福岡空港最大の強みをぜんぶ北九州にクレクレ言ってるわけで、
我田引水の発想が酷すぎてあまりに見苦しい。
何が悲しくて空港の一番大事な利点を手放さなきゃいかんのやら。

http://sankei.jp.msn.com/region/news/140123/fkk14012303080000-n1.htm
>航空会社が福岡への就航を希望しても断るケースも多く、路線増の好機をみすみす逃している。
LCC就航させて国際線を断ってたら損だな

>>75
レガシーキャリア国内各地、国際線　福岡
貨物　北九州
LCC　佐賀

どこにでもある羽田線を除くとこの流れか

レガシー羽田線頼みだとそれらが行き詰ったときに苦しくなる
成田LCCはしっかり確保しとかないとな
中部・関空LCCは北九や佐賀に回してもいい

関東から見て九州でもっとも利便性の高い都市として選ばれて発展してきたのだから、
国際線に釣られて関東を軽視すると絶対に失敗する
曽根時代の北九みたいに関東から不便なだけの場所になると福岡は終わる

福岡〜東京は世界有数の輸送力なのに関東を軽視するととかもうアホかと

羽田＞＞＞レガシーその他国内＞国際線＞LCC成田＞＞LCCその他国内
旅客限定、重要性はこんな感じだろ

そもそも佐賀や北九州に行ってまで路線開設してくれる航空会社なんてLCCくらいしかない
んで結局佐賀や北九州では集客できなくて短期間で撤退というパターンが常態化するだろう

北九州はメインのスターフライヤーの羽田線が安い分
LCCの成田線は価格面の優位性が弱いし難しそう

佐賀空港は処理能力が足りない為に春秋航空の希望ダイヤに応えられず成田線減便とはお笑いだ
一日たった7〜9便数で限界になるって・・・
せっかくのチャンスを逃す事になりそうだ

>>82
何じゃそりゃ。ｗ何の処理能力が足りんていうの？

>>83
春秋航空日本スレによると
レディオ空港である佐賀空港は短時間2機以上離着陸が不可能でまた並行誘導路もない為に
少しダイヤが乱れ便が被ると、待たされる方は長時間スポット待機か上空待機で遅れが出やすい
固定スポットは国内線用1、手荷物検査場1レーンで1時間に2便ですら混雑が酷く遅れの原因に
そこ春秋側は時間帯の変更を希望するもANAと被り佐賀空港が断る→結果減便
佐賀県はこの失態に早急な対策を検討するとの事

春秋航空日本の冬ダイヤは全路線で合計1日4往復に減便。佐賀空港はANAと重なる時間帯で利用できず
http://tabiris.com/archives/springjapan-5/
ここにも載ってるな

旅リスとか妄想キチガイサイトの宣伝をするな

佐賀−成田１往復に　希望時間枠取れず　春秋航空
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/108210?area=ranking

東九州新幹線は北九州大分間なら採算が取れる。
路線を新北九州空港を経由する線引きにすれば、
北九州、大分の人間には使ってもらえる。
現状、新北九州空港は北九州市民の半数にも使ってもらえていないからな。。

新北九州空港の下を通る線引きは意外と現実的なんだな。
日豊線を新幹線化したら小倉でスイッチバックしなければ博多へは行けなくなる。
そうなると大分発の新幹線は新大阪方面が主流になり博多の拠点性が低下してしまうのさ。

新北通せば本州方面こそスイッチバックになると思うんだが

ま、どのみち東九州から新大阪方面の直通なんて設定されるとは思えない
博多を通らないので山陽区間で空席が多くなるわけで、JR西がそんな列車運行したがるわけない
設定されるのは博多方面列車だけだから本州方面がスイッチバックでもどうってことない

まず新北経由の時点で線形に無理がありすぎるのにさらに小倉に西から進入とか何も考えてないだろ。
少しは地図を見ろ。

自治スレで「地域に関係する話題は板違いで排除」
という今までなかった解釈でローカルルール変更が
スレ住人に告知しないまま秘密裏に話し合われています。

羽田をはじめ関空、中部など世界、全国のご当地空港自体のネタは
「交通政策板」に排除するそうです。

またローカルルールの変更を待たずに交通政策板に
受口を作っておいて、各ご当地空港のスレが埋まり次第
エアライン板には作らせないように仕向けているとのこと。

道理や根拠は何も明かされていませんが、
突然のローカルルール変更は、このエアライン板の書き込みに対し
強制的に地域名表示を導入するための足がかりであるとのことです。

※「地域名表示」とは現在のID表示に加えて、プロバイダ情報から割り出した
　　書き込み者のネット接続地域を強制的に表示させる機能のことです。

で、何か不都合でもあるんか。
対立煽りでもしてる馬鹿は困るだろうけどw

>>89
まさに同意
東九州道が完成すれば物流拠点は博多から北九州にシフトするしな

物流拠点は今もこれからも鳥栖です

東九州道はともかく東九州新幹線で空港を通るには昭和50年代の計画並みに豊前海を埋め立てないと難しいぞ。

まず北九はANAとの関係を深めて佐賀の深夜貨物便を移して来れるようにならないとな
昔から空路が苦手なんだし、上ばかり見るのでなくまず2番目をがっしり固めないとトップに挑戦するのは厳しい

ANAは傘下のスターフライヤーを潰すか・吸収合併せんことには北九州にはこないだろ
そうなったら困るのは北九州空港利用者

ANAcargoの話をしているのだが

カーゴだけ就航する訳がない

松本龍氏と福岡空港
http://wedge.ismedia.jp/articles/-/1404?page=1
http://news020.blog13.fc2.com/blog-entry-1629.html
永遠に黒字にならない福岡空港　仕訳対象に
http://www.spotlight-news.net/news_cl0IAZF6Oo.html

福岡空港の赤字要因　全国でも突出した土地建物借料と環境対策費
http://airline.skr.jp/wp-content/uploads/2009/12/image002.gif



.

>>97>>98
ANAに何を期待してるんだろう
そもそも北九州空港の存在を一番ないがしろにしてるのがANAなんだから
羽田枠がもったいないから北九州に就航したくない。宇部もできるなら減らしたい
力の弱いSFJにやらせて席だけANAに提供させてお茶を濁してるような会社なんだから。
貨物だろうと旅客だろうと自分から北九州に進出するわけがない。

SFJを助けてくれてるホワイトナイトとでも思ってるお人よしもいるようだが実際は都合がいいように利用してるだけ

春秋が1万円未満で成田〜北九州に参入すれば面白いと思う。
北九州の利点は24hとバスが安いこと。

＜ＦＤＡ＞北九州−名古屋　１日２往復で調整
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150106-00000004-mai-bus_all

福岡都市圏−北九州空港　福岡県、新年度にバス導入へ
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/137050
福岡県が、県内空港の将来ビジョンに盛り込んでいる福岡都市圏と北九州
空港を結ぶリムジンバスについて、新年度に運行開始する方向で調整に入
っていることが分かった。早朝、深夜も運航している北九州空港へのアク
セス向上を図るのが狙い。福岡空港の過密化緩和とともに北九州空港の
利用を促進し両空港の一体的な運用を進める方針。
…
県は２０２０年の東京五輪も見据え、観光客の受け入れ態勢強化を目指
しており、今回のバス導入を起爆剤にしたい考え。利便性向上に伴い航
空会社の就航希望が高まれば、福岡空港から北九州空港に新規路線就航
の誘導も行う。

>>105
福岡が運用してない早朝深夜以外のバスは北九州発着の航空券を持ってる乗客に限り、運賃は無料もしくはかなり安価にしないと集客悪くて1年で運行終了なんて事になると思う。
それか北九州に発着するキャリアに補助金出して、運賃下げて貰うか。
バスは天神や博多駅を発着するみたいだけど、余計に時間が掛かる北九州まで行って掛かるコストが福岡とほぼ同額なら皆、今まで通り福岡から乗るよ。

>>106
つか、筑豊直方までバス無料にしてやれば、みなのるやろ。

深夜便増やして、その便に合わせて福岡都市まで出せば乗るだろうね

中津、宇佐方面も出してほしい。
毎月東京に行くが、くろかん君ライナーは時刻表がインバウンド向けで、
アウトバウンドには使えない。

深夜早朝の話をしているのに、日本語読めないのだろうか。

そもそも深夜早朝に大きな需要があると勘違いしたのが北九州空港第一の失敗要因。
福岡空港や羽田空港ですら20時過ぎると小型機ばかりだし割引率も高いしで、需要は相当減る。
そんな時間に好んで乗る人はそんなに多くないのに、もっと遅い深夜便があれば人が勝手に集まってくれると勘違いしてしまった。

>>111
そうじゃないよ。福岡空港の需要の破裂の可能性から重要なんであって、
今後もそれ以上は見込まれてないし、もともとそんな扱い。
それが佐賀も北九州も貨物が増えて、旅客はイマイチな理由。

もし深夜に需要が見込めるならば、
那覇空港や中部国際に深夜に就航してたはず。

>>111
つまり最大の原因は福岡空港がギリギリ新規就航に入れること。
そして羽田福岡便の供給は間に合ってること。

山口西部の客も取りに行ってほしい。
今あるバスは遅くて不便。
新下関駅との直通がほしい。

>>114
門司港経由だったけど、下関とのバスが集客悪くて撤退したから何処も手を出さないんじゃない？
新下関直通とは狙う客が違うだろうけど。
てか、新下関直通って事は新幹線との乗り継ぎを考えてるだろうけど、わざわざ、新幹線乗るなら多くの人は新山口からのぞみ乗ると思うわ。

連絡鉄道がなければ福岡に太刀打ちできない。
はよ作れ。

>>114
>新下関駅との直通がほしい。
旧下関市内のご自宅・会社から（まで）送迎　スタフラなら1600円、ANA券なら3100円でタクシーが使えるよ。
http://www.starflyer.jp/checkin/shinkitakyusyu/taxi.html

北九州は、空港利用者なら市内〜空孔まで高速無料とかでも
違ってくるかもしれんけどね

空港利用者かどうか判別できないし、大回りになる北九州JCT経由で行く人がそもそもそんなにいないだろ。

高速よりも、バスとレンタカーの補助じゃないかな？

駐車場補助はあって良いと思う。

北九州空港と静岡空港・・・同じ時期に建設されたけど当初の目論見が外れ大失敗確定したところは似てるな・・

北九州空港は100万人台の利用があるんだから失敗じゃないだろ
便数もほぼ1時間毎にあるから使い勝手も悪くないし
早朝深夜便があるのもよいわけで

>>123
滑走路が短くて、アントノフが来なくなったのは、個人的に失敗だった気がする。これも伸ばせば解決する話だが。

新北は280万想定だったから>>122は当たってる

想定下回った時点で失敗なら全国ほぼ全て失敗になる

いくらなんでも想定の4割というのは下回り過ぎ
よそを道連れにできるレベルじゃない

開港直後に航空需要全体がしぼんで想定された新規路線が開設されなかったのだから、全体は少なくて当然じゃん。
現況は羽田線のみなのだから羽田線の需要予測に対する乖離を見るべきであって、複数路線前提の合計予測を持ち出すのはおかしい。

北九州空港の駐車場には、空港利用者の割に異様に車が多くない？

>>129
別におかしくはないと思います。
北九州空港の旅客設備は年間１５０万人で設計されています。
現在の利用客が１３０万人程度ですので、こんなものではないかと。

　シンガポールの長距離LCCスクート本社は今後787-8と787-9を10機ずつ、計20機導入する。

　最初に受領する787は長胴型の787-9で、今年12月に引き渡される予定。

　座席数は375席で、35席が2-3-2配列のプレミアムエコノミークラス「スクートビズ」は、ゆりかごのような角度になるリクライニング機能を備える総革張りシートを採用する。エコノミークラスは340席で、配列は3-3-3となる。

　成田への787の就航時期についてウィルソンCEOは、「5月から就航させたい」と述べた。

　また、成田に次ぐ路線開設については、「日本就航から2年が経ち、路線を拡張したい。自然に考えれば大阪だ。名古屋は787にとって生まれ故郷ともいえるゆかりの地なので、どこかのタイミングで里帰りさせたい」と語り、関空と中部空港（セントレア）への就航を示唆した。

>>21
中心w
どこからも等距離ということは、どこから見ても不便だということだよ
主要な駅からも道路からもはずれてる佐賀空港なんて不便極まりない

福岡空港がアホみたいに繁盛しているのは、街に近い利用者に便利で、主要道路も鉄道も近接いて少々距離があっても利用しやすいからだ

>>111
早朝に小倉や大阪・神戸に着いておきたい人は、フェリー乗るし

>>21は物流に対しての話してるのに、いきなり佐賀は不便、福岡空港が繁盛してるのはーって話題かなりずれてるよ
しかも伸びが悪いとは言え半年以上も前のやつにレスして…

物流ねえ・・・・・・おまぃさんの世界の荷物には足が生えてて自走したりするんかいな

仮に足の生えてる荷物があったとして、それは何処に行くんだろうねえ

日本語のお勉強からやり直してね。

日本語w
さておき、荷物自体には自走機能が無いんだから、人が運ばんならん。
積み下ろし仕分けするも、トラックの運転するのも、人。持ち込む荷物を作るのも人なら、その荷物が届くのを待ってるのも人。
人里離れて、主要な道路とも接続の良くない佐賀空港に、どんな物流の利点があるんやら

もひとつ
航空貨物のかなりの割合が貨客混載便というか旅客機に便乗で来るんだけど……

(^q^)

>>20-30あたりは福岡では飛ばせない貨物便、特に深夜貨物の話だろ
現実に福岡空港が枠不足で貨物便が飛ばせないから、
溢れた分が貨物便飛ばしてる佐賀や北九州に流れているのを知らないのか

こいつ何言ってんだい！
貨物は一度で大量に輸送するのがコストダウンが図れ良いに決まってる
福岡のように何度も積み卸ししてたらコストダウンなどあり得んわ
だから北九州空港には日本貨物航空のジャンボ機定期便が飛来するわけ

北九州空港は別に福岡からあぶれた貨物が来てるわけではないからねー
空港のすぐそばの、日産やトヨタの工場に部品を運んできている

貨物は佐賀も好調

佐賀空港　国際貨物が復調　最盛期迫る勢い　　　　2015年02月08日読売新聞
http://www.yomiuri.co.jp/local/saga/news/20150207-OYTNT50215.html?from=ycont_top_txt

>２００８年度に記録した過去最高の年間１８００トンに迫るペースで伸びている。
>県は夜間に活用できる佐賀空港の利点を最大限生かし、経済波及効果の拡大などを目指して、
>企業へのＰＲなどを強化する考えだ。（村岡経世）

>県によると、九州発の国際貨物は各地から福岡空港（福岡市）に集められ、そこから主に二つのルートに分かれる。
>一つは、福岡空港から旅客便の手荷物収納場所の空きスペースを使って、
>羽田や関空などに運び、国際線につなぐルート。もう一つは、荷物を福岡空港からトラックで佐賀空港に運び、
>佐賀から羽田経由で国際路線に載せるルートだ。
>全日空広報部は「福岡空港から直接、海外に貨物を運べる国際線はない。
>福岡から羽田などに運ぶ航空機の空きスペース確保も難しく、
>佐賀空港の夜間貨物便は非常に重要だ」と佐賀空港を使うメリットを強調する。
>都心に立地する福岡空港は、滑走路が午後１０時までしか使えず、制約が多い。
>これに対し、佐賀空港は深夜に離着陸可能で、遅い時間まで荷物を集荷できることも優位性だ。
>県や全日空によると、国際貨物を集荷しているのは、福岡、佐賀、熊本を主とした九州一円。
>電子部品は中国・上海などアジア、自動車関連部品は米・シカゴなど北米への輸出が中心だ。
>県空港課は「自動車や電子機械は海外生産が進んでいるが、その部品の生産は九州の企業が担うケースが多い。
>船便では間に合わない際、空路の国際貨物が力を発揮する」と強調する。

期限切れにつきキャッシュから抜粋

貨物に関しちゃ北九州と佐賀は住み別けできてるだろうな。
ANAとJALも違う。
っかお前ら>>132のアホに釣られ過ぎ。

セントレア、きょうで開港10周年By Tadayuki YOSHIKAWA共有する:
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　中部国際空港（セントレア）が2月17日、開港から10周年を迎えた。2000年に着工し、愛知万博が開かれた2005年に開港。
現在国際線はホノルルやグアム、デトロイト、フランクフルト、ヘルシンキ、北京、上海、ソウル、台北など26都市に、国内線は東京（羽田・成田）や札幌、福岡、鹿児島、那覇など18都市に就航している。（10周年記念式典の様子はこちら）

　セントレアには現在、国際線22社が27都市に、国内線6社が18都市に就航している。
川上社長は今後の路線について、「以前就航していた米国西海岸やパリ、オセアニアへの直行便は東南アジア路線と同様、力を入れていきたい」と述べ、長距離路線再開を目指して誘致活動を進める考えを示した。

今更だが、昔は国際線がありつつも国内線で手一杯だった、
羽田(いまは再国際化したが)・伊丹・小牧が専用空港になったなかで
板付が専用空港にならなかったのはなんでだろう。
新北が出来た時は、他のように国際線は移すと思ってた。

松本龍

>>146
北部九州にそこまで航空需要無いだろ

貨物便は北九に移しても良いでしょう。
国内LCCに今以上、福岡空港の枠を与えるのはやめるべき。朝夕は慢性的に遅れが発生。

那覇北九州線ピーチエアラインさんお願いします

そっちは真ピンクのヤツ行かないだろ、黒いヤツの縄張りだから、親分に青いヤツに怒られるよ

>>146
北九州空港、佐賀空港は成田や関空ではなく、
距離的にも規模的にも、羽田成田に対する茨城空港だから。
需要地からあんな離れた空港に移せるわけがない。

まあ過去に移した例がないわけではないが、例えば
福岡空港で何年も定期チャーターで実績をあげたウラジオストク航空は定期便就役にあたって
時間帯を自由に選べた北九州空港に移った。
だが結果がどうなったかはごらんのとおり
航空会社はボランティアじゃないんだからわざわざ北九州や佐賀に行きたがるところはそうはない

同意、佐賀と北九州が成田、関空のポジションになるのは無理
共に軌道に乗ってる羽田線と貨物はいいとして、他はLCCに活路を見出すしかないだろうな
ロンドンにおけるルートン空港がケースモデル

先日在日の先輩から聞いた話 名前が正、正一、正二、正一郎、正二郎ってほとんど北朝鮮出身だそうな。親が金正日から名付けたらしい。

首都圏空港は周囲の人口が多い上に競合が少ないから集中させられる。
こちらは周囲の人口も少ないし競合する空港が多いから自治体ごとに運動も異なり分散している。
各県庁所在地プラスアルファにそれぞれ空港がある状態。
首都圏では各自治体の政策は基本的に羽田か成田へのアクセス向上でまとまっている。

北九州空港は鉄道の接続がないのは仕方ないにしても
都市高速改善などで小倉駅近辺からもう少し時間短縮できないものか
八幡西区とかの方がよっぽど便利

北九州空港発着のバス料金は頑張ってる
ここより割安に感じる空港が他にあるかな

茨城空港―東京駅の飛行機利用者限定ワンコインバス(500円)
成田空港―東京駅・銀座1000円(事前予約900円)

すぐに思いついたのは茨城と成田
距離が長いだけにかなり安い

>>156
上津役小学校の近くに住んでるよ
引野口からバス乗るよ
北九州空港行は二時間に一本だから不安だよ
福岡空港行は数多いし、ダメなら、天神行に乗って地下鉄なり、黒崎からJRなり、代替手段があるから精神的にも楽

北九州空港は新門司からの道路アクセスも必要。
小倉から一直線に行けるルートができたらそれ以外の市内や下関からのアクセスも向上する。
しかし、戸畑枝光線、下関北九州道路、滑走路延長など大きな課題が他にもある状態では当面実現できないだろう。

2007年に北橋を選んだ時点でもう何もできなくなった。
スタジアムなど市単独案件以外のプロジェクトは全て頓挫。末吉時代の遺産しかない。

>>160
大分県北からのアクセスも。
中津から大分空港は地勢的にも案外利用し難い状態だから。

>>160
新門司〜北九州空港の道路あんじゃん。県道25号線。
結構立派な作りの道路で、新門司港で陸揚げした自動車の部品の船舶コンテナを載せた大型トラックがせっせと北九州空港真向いの苅田の工場に運んでるでよ。
小倉から一直線は無理。山があるから。
大体短くいけるのは、日豊線と並行している国道10号線。都市高速1号線、東鳩首自動車道で曲がりながら行くか。

県道25号線は、肝心の曽根−朽網間が2車線でかなり混雑するので大変です。
（曽根バイパスができるまでは10号線だったところです。）
交通量の多い、新門司−苅田間にはもう1本道路を通す計画は昔からあるのですが、なかなか進展しません。
（都市計画6号線：これができれば空港へも最短になります。）

日本の交通行政の癌・関空厨はまだ涌いてないようだw

関西在住だが
関空はとっとと消えてもらいたいわｗ
神戸より数倍もコストのかかる
このアホゾンビ空港のせいで関西経済は滅茶苦茶もいいとこｗ
コンセッション不成立なら関空は財務省から引導を渡されるのは間違いないだろうけど

＞関空2期工事

　このため、2期工事のボーリング予算には神戸沖もふくめられた。
　事業費が数分の1ですむ神戸沖は大蔵官僚には魅力的であり、
　神戸の財界人などが陳情攻勢を繰り返していたからである。
　しかし、運輸省側も努力を続け、1996年に2期工事が着工準備採択された。




40 ：名無しさん＠十一周年：2011/02/19(土) 07:57:16 ID:jB4ZAFDz0
819 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/18(金) 22:03:54 ID:F/VfZa1Q [9/11]
１９８０年代になって神戸が再度関空誘致に動き始めたきっかけが１９８０年１２月の代議士　石井一の私案です。

ここに１９８２年の彼のコメントがあります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
私は石井私案を、政府と、自民党政務調査会に提出しました。
全国から激励の声が殺到しました。一方、泉州沖の地元の八市五町は、答申以来７年も反対していたのに、
私の提案が出ると、たちまち態度を変えて賛成にまわりました。私の提案が、泉州反対派を逆転させる
皮肉な結果となりました。

中央では運輸省が石井私案に反対しました。昭和４０年代後半、神戸沖に協力しようとした運輸省に、
神戸は反対決議までしたではないか、今になって何事だ、と。
大阪財界や大阪選出の代議士連も、厳しく批判しました。しかし私は、単に神戸や地域の利益を考えたのではなく、
国家利益の見地からも、この主張が正しいと信じて疑いませんでした。

一方、大蔵省からは支持の声が出てきました。国家財政危機の時でもあり、当時の大蔵大臣の渡辺美智雄氏も
自民党の田中六助政調会長も、一兆円で早くできる、はるかにプラスになると支持してくれました。

ついに神戸の地元でも時代の推移の中で賛成意見が出始めました。坂井時忠知事や、宮崎神戸市長が、
立場上、慎重な発言ながら支持してくれました。
その後、正式に神戸市案が発表されました。私が火をつけ、持ち続けていたタイマツは、
神戸市へバトンタッチされる形となりました。



164 ：名無しがお伝えします [] ：2012/04/12(木) 17:38:06.03 ID:7Y0pBUKB0 (4/4) [PC]
>>163

41 ：名無しさん＠十一周年：2011/02/19(土) 07:59:26 ID:jB4ZAFDz0
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
答 申 以 来 ７ 年 も 反 対 し て い た の に、私 の 提 案 が 出 る と、
た ち ま ち 態 度 を 変 え て 賛 成 に ま わ り ま し た。

大 阪 財 界 や 大 阪 選 出 の 代 議 士 連 も 、厳 し く 批 判 し ま し た 。

一 方 、 大 蔵 省 か ら は 支　持 の 声 が 出 て き ま し た 。

↑　当時は運輸省、泉州市町、大阪府、大阪財界、大阪選出議員が一緒になって泉州沖案の利権で
動いていたのでしょう。　　少しでもローコストに空港を建設しようなんて意思は全くなく、
むしろ逆でどうせ国の金なんだからと、できうる限りの金を　　国から引き出そうとしたのです。
超軟弱地盤で技術的解決方法も未知数だったのに、いい加減な予測工費をいい、　　大蔵省をだまし、
予算が着いて着工後、不測の事態が起こったなどと言ってその後工費をその１．５倍、工期を１年のばしたのは
ほとんど犯罪です。やってみないといくらかかるかわからないが真実だったわけですから。
　　彼らにとって、安くてすむ神戸案などもってのほかだったのです。
まともな判断をしていたのは大蔵省だけだったようです。そして、大蔵省を説得するため、
彼らは株式会社とせざるをえなかったわけです。
大阪財界はその出資者となり、彼らの一蓮托生の関係が強まります。

佐賀空港はなんとか貨物満載の専用空港で生き残りを目指すか

佐賀空港は昨年の旅客利用者数が過去最高を記録して
ターミナルや駐車場などが手狭になってるから拡張を進めているのだが

しかし、今日の夕方ANA機の故障で福岡空港の滑走路が閉鎖されてたが
その影響による到着地変更先がJAL熊本、ANA長崎とは・・・
北九州空港も佐賀空港もこんな時に福岡空港を補完できないとはダメだな

>>168
佐賀は1機ダイバートしてる。
ANA 2143 17:00 C(第1ターミナル) 17:08 出発済み 19:10 - 19:52 佐賀到着済み 佐賀着に変更 福岡空港滑走路閉鎖のため、佐賀着に変更となりました。 お客様には大変ご迷惑をお掛けしましたことをお詫び申し上げます。
あと、空港が近くに有るから、そこに必ず降りれるとは限らないから。
自社もしくは対応を頼めるスタッフが居るか？、その機材の整備が出来る整備士は居るか？、空港の受け入れ能力はどうか？、これら等を元に判断した結果が熊本と長崎へのダイバートだよ。

>>169
スマン、佐賀へのダイバートの件は見落としてた

下三行はもちろん分かっているわ
福岡に着陸できない時の代替空港となれるような空港であって欲しいって事

利用が大分や北九の半分にも達しないようではねぇ