【UKB】神戸空港/マリンエア-21@airline【RJBE】
475 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：
>>474
同意
同意
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476 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/02/13(水) 21:05:57.03 ID:H4XXCe6K0
年間利用者数が神戸新聞に掲載されていた。昨年は２４５万人、一昨年は２５０万人なので
５万人減った。加重平均で1便当たり2名から3名減少、明らかに関空のLCCに持っていかれた
５万人減った。加重平均で1便当たり2名から3名減少、明らかに関空のLCCに持っていかれた
477 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/02/13(水) 21:45:21.18 ID:GAP8uPjh0
全日空、神戸‐札幌線を増便 １０月から
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201302/0005736938.shtml
神戸空港搭乗者３・５％減 ２４５万人、前年同期比
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201302/0005736970.shtml
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201302/0005736938.shtml
神戸空港搭乗者３・５％減 ２４５万人、前年同期比
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201302/0005736970.shtml
478 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/02/14(木) 00:03:38.67 ID:oEUwkQmw0
神戸空港開港７周年記念イベント「Love Airport」の開催について
http://www.city.kobe.lg.jp/information/press/2013/02/20130213172501.html
http://www.city.kobe.lg.jp/information/press/2013/02/20130213172501.html
479 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/02/14(木) 09:22:34.35 ID:Z0LK6bn00
480 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/02/14(木) 12:20:56.22 ID:B0RH8zpa0
「関空だけでは関西の需要に対応できない」などと、
航空・空港の知識のない、あるいは事実を直視したくない者の意見がいまだに散見されるが、
この議論はもう終わりにしよう。
『（神戸がなければ）関空１空港だけで、関西の航空需要（現況・将来とも３０万回前後）に対応可能』
その理由は以下のとおり。
オープンパラレルで滑走路２本の空港なら、カーフューや面積不足などの、容量を制約する特殊な事情でもない限り、需要に応じた施設整備をすれば、４０万回前後の発着に対応できる。
①滑走路処理容量
２本を独立運用できるから、離陸あるいは着陸の間隔は平均１分半、時間当たり８０回程度は可能であり、それほどの需要があればピーク性も低くなるから、年間で４０万回前後の発着が可能。
管制方式、離陸後の飛行経路数、上空でのホールディングの可否、就航機材（ヘビー機・ライト機などが混ざると容量減）、誘導路（高速脱出誘導路、二重平行誘導路の有無）などに左右される。
②エプロン・スポット容量
滑走路の間に広大なスペースがあるから、需要に応じてエプロン・スポットを増設できるため、４０万回どころか６０万回以上でも対応可能な場合が多い。
③ターミナル容量
エプロン・スポットと同様に、滑走路の間に広大なスペースがあるから、需要に応じて増設できる。
④空域容量
香港のような離着陸の経路が限られる空港でも、必要な飛行距離間隔は５マイルだから、平均１分強の時間間隔で飛行でき、これは離着陸（滑走路）の容量よりも大きい。
（このため、実際は離着陸の際の必要な時間間隔を空けて飛行する）
結局、①の滑走路（離着陸）処理容量がネックとなり、空港の容量はこれに左右される（年間４０万回前後）。
◇参考 オープンパラレルで滑走路２本の主な空港の容量または実績値
・ヒースロー：４８万回 ※空域条件に恵まれる、ヘビー機が多い
・香港：４２万回 ※空域条件は関空と同等、ヘビー機が多い
・ミュンヘン：実績値４０万回 ※内陸空港
・再拡張前の羽田：実績値３３万回（滑走路は３本だったが同時運用は２本） ※騒音問題から完全24時間ではなかった、ヘビー機が多い
・成田：３０万回 ※国際線の比率が極めて高い、ヘビー機が多い、ナイトカーフューあり、等により容量は小さい
関空には、オープンパラレルで滑走路２本の空港が通常有する能力を発揮できなくなる特殊な事情は存在しない。
再拡張前の羽田よりも空域などの条件は恵まれており、香港と比較しても空域や就航機材などの条件で劣る点はないから、
わが国の航空管制方式を勘案しても、神戸空港が空域を塞がなければ、
関空の容量は、『最低でも３５万回程度あるいはそれ以上』となる。
航空・空港の知識のない、あるいは事実を直視したくない者の意見がいまだに散見されるが、
この議論はもう終わりにしよう。
『（神戸がなければ）関空１空港だけで、関西の航空需要（現況・将来とも３０万回前後）に対応可能』
その理由は以下のとおり。
オープンパラレルで滑走路２本の空港なら、カーフューや面積不足などの、容量を制約する特殊な事情でもない限り、需要に応じた施設整備をすれば、４０万回前後の発着に対応できる。
①滑走路処理容量
２本を独立運用できるから、離陸あるいは着陸の間隔は平均１分半、時間当たり８０回程度は可能であり、それほどの需要があればピーク性も低くなるから、年間で４０万回前後の発着が可能。
管制方式、離陸後の飛行経路数、上空でのホールディングの可否、就航機材（ヘビー機・ライト機などが混ざると容量減）、誘導路（高速脱出誘導路、二重平行誘導路の有無）などに左右される。
②エプロン・スポット容量
滑走路の間に広大なスペースがあるから、需要に応じてエプロン・スポットを増設できるため、４０万回どころか６０万回以上でも対応可能な場合が多い。
③ターミナル容量
エプロン・スポットと同様に、滑走路の間に広大なスペースがあるから、需要に応じて増設できる。
④空域容量
香港のような離着陸の経路が限られる空港でも、必要な飛行距離間隔は５マイルだから、平均１分強の時間間隔で飛行でき、これは離着陸（滑走路）の容量よりも大きい。
（このため、実際は離着陸の際の必要な時間間隔を空けて飛行する）
結局、①の滑走路（離着陸）処理容量がネックとなり、空港の容量はこれに左右される（年間４０万回前後）。
◇参考 オープンパラレルで滑走路２本の主な空港の容量または実績値
・ヒースロー：４８万回 ※空域条件に恵まれる、ヘビー機が多い
・香港：４２万回 ※空域条件は関空と同等、ヘビー機が多い
・ミュンヘン：実績値４０万回 ※内陸空港
・再拡張前の羽田：実績値３３万回（滑走路は３本だったが同時運用は２本） ※騒音問題から完全24時間ではなかった、ヘビー機が多い
・成田：３０万回 ※国際線の比率が極めて高い、ヘビー機が多い、ナイトカーフューあり、等により容量は小さい
関空には、オープンパラレルで滑走路２本の空港が通常有する能力を発揮できなくなる特殊な事情は存在しない。
再拡張前の羽田よりも空域などの条件は恵まれており、香港と比較しても空域や就航機材などの条件で劣る点はないから、
わが国の航空管制方式を勘案しても、神戸空港が空域を塞がなければ、
関空の容量は、『最低でも３５万回程度あるいはそれ以上』となる。
481 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/02/14(木) 12:56:47.64 ID:B0RH8zpa0
154 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/02/04(月) 12:31:19.08 ID:qgRNBOAw0
週末、香港に行ってきた。
HKIAの３５番ゲート横で、３本目の滑走路建設に関する情報提供用のブースがあったので、搭乗を待つ間、パネルやビデオを見ていたところ、説明員のバイトをしている21才の現地大学生のにいちゃんが声をかけてきた。
Suth an interesting issue to me.
I knew this kind of activities on the issue of Kai Tak redevelopment.
The annual passengers in Kansai is 30 million, a half of Hong Kong, but Kansai has three airports.
Kansai Int’l airport is similar to HKIA, actually it is the model of HKIA, Munich, or Incheon.
The former Int’l airport is close to the city but the space is a third of HKIA.
Airports should be concentrated not to split the flights or transit passengers.
Only the biggest cities like London can maintain the multi airport system.
Just imagine Kai Tak airport was existing now, the access to this airport would be inconvenient and transit passengers would be gone.
Hong Kong made the right decision, Munich did too, and Berlin will close two airports and the new airport will be open this year.
などと、怪しい英語ながら会話をしたところ、完全に意気投合。
その他、空港の都心からの距離やアクセス、施設配置や設計なども含め、空港計画について、３０分ほど話をした。
お土産にと、第３滑走路建設のリーフレットと、上部に余計な飛行機のデザインがあるバランスの悪いボールペン２本を貰った。
http://www.hongkongairport.com/eng/future/index.html
やはり、関西の複数空港分散は、世界の中では非常識であるようだ。
773 ：伊丹厨：2013/02/05(火) 20:37:43.07
>>772
マルチ乙です。株価1円の関空厨さんｗｗ
海外で、英語で空港戦略のあり方を説明し、納得させることができる知性派
日本語でも内容のない一行レスしか書けず、都合の悪い議論を潰そうとするしかできない馬鹿なアンチ関空
週末、香港に行ってきた。
HKIAの３５番ゲート横で、３本目の滑走路建設に関する情報提供用のブースがあったので、搭乗を待つ間、パネルやビデオを見ていたところ、説明員のバイトをしている21才の現地大学生のにいちゃんが声をかけてきた。
Suth an interesting issue to me.
I knew this kind of activities on the issue of Kai Tak redevelopment.
The annual passengers in Kansai is 30 million, a half of Hong Kong, but Kansai has three airports.
Kansai Int’l airport is similar to HKIA, actually it is the model of HKIA, Munich, or Incheon.
The former Int’l airport is close to the city but the space is a third of HKIA.
Airports should be concentrated not to split the flights or transit passengers.
Only the biggest cities like London can maintain the multi airport system.
Just imagine Kai Tak airport was existing now, the access to this airport would be inconvenient and transit passengers would be gone.
Hong Kong made the right decision, Munich did too, and Berlin will close two airports and the new airport will be open this year.
などと、怪しい英語ながら会話をしたところ、完全に意気投合。
その他、空港の都心からの距離やアクセス、施設配置や設計なども含め、空港計画について、３０分ほど話をした。
お土産にと、第３滑走路建設のリーフレットと、上部に余計な飛行機のデザインがあるバランスの悪いボールペン２本を貰った。
http://www.hongkongairport.com/eng/future/index.html
やはり、関西の複数空港分散は、世界の中では非常識であるようだ。
773 ：伊丹厨：2013/02/05(火) 20:37:43.07
>>772
マルチ乙です。株価1円の関空厨さんｗｗ
海外で、英語で空港戦略のあり方を説明し、納得させることができる知性派
日本語でも内容のない一行レスしか書けず、都合の悪い議論を潰そうとするしかできない馬鹿なアンチ関空
482 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/02/14(木) 16:48:15.81 ID:OFJ5TdsQO