新規開設、増便、減便、運休情報 26路線目

でもエバーが321になるんでしょ？

ホントだ
BR195が6月からA321になるのね...
BR2197の方はA332のままだけど
つーかBR195の方が客多くて高単価な気がするし、スタアラ加盟で客増えそうなのに
NH1083も777から763にダウンサイジングなのね

どうせなら台中とかがいいのに

>>953
NHが機材を763にダウンサイジングするのは、UAがSFO-TPEを開設するからだね。
元々763で運航していたけど、UAがNRT-TPEを運休したから、その代わりのために772に一時的に大型化しただけ。

>>925,927
http://www.caa.co.uk/docs/80/airport_data/2012Annual/Table_08_Air_Passengers_by_Type_and_Nat_of_Operator_2012.pdf
によると、
イギリスでは、2012年で52空港にキャリアが就航しており、そのうち離島は11空港

その地域別分布は次の通り
ロンドン　　6空港
ロンドンを除くイングランド　　25空港、うち離島 2空港
ウェールズ　　　1空港
北アイルランド　3空港
スコットランド　　17空港、うち離島 9空港

離島空港を除く41空港相互間の旅客数は、ごく大雑把な計算で6,850万人
日本は、沖縄県と離島の空港と調布を除く54空港相互間の旅客数が6,290万人
(国内定期航空空港間旅客流動表2011年版より算出)
イギリスには年間利用者200万人を超える路線がないことを考慮すると、
日本主要四島の地方空港インフラの有効活用度はイギリスより著しく低いと言えよう

興味深いのは、北海道と面積・人口とも似通っているスコットランド
スコットランド本土の8空港に対し、北海道本島は10空港
その8空港の旅客総数は、2,144万人(離島線 79万人、EU内国際線 496万人、EU外国際線 116万人)、
北海道の10空港では、総数 2,180万人(離島線 3万人、国際線 114万人)
(『北海道の運輸の動き』平成25年3月版を基に推定)
空港の数・利用者数までも似通った数字になってるのは偶然か

ジェットスター、サマーダイヤを再び変更
主要因は、ダイヤを見る限りKIXナイトステイの7月への延期？

http://www.jetstar.com/jp/ja/travel-alerts#2013

>>956
航空路線については人口密度も重要。

日本の人口密度＝336人/km2
イギリスの人口密度＝253人/km2
フランスの人口密度＝113人/km2
全世界の平均密度＝50人/km2
アメリカの人口密度＝32.7人/km2
フィンランドの人口密度＝15.7人/km2
ノルウェーの人口密度＝14.9人/km2

日本に近い人口密度は、イスラエル、ベルギー、スリランカ、フィリピン

>>957
変更だらけでよく分からないな。
予約開始は１ヶ月前にしたほうがいいんじゃ？
で曜日運休も原則１ヶ月ごとに設定する。
そうしないと
何が正しいのか不明。

アフリカの都市間バス並みのいい加減なダイヤ。

>>958
離島が多い国（フィリピン、インドネシアなど）は、潜在的需要が多いぞ。

>>948
NHとDLは成田〜仁川撤退確定ということは、
UAとJLもそれに乗っかって、後は
JW、GKに丸投げじゃないかな？

http://www.asahi.com/business/update/0328/TKY201303270572.html
成田、秋には週８７便増　３１日から航空自由化で

JLはともかくとして、UAのNRT-ICNが残っているのは不思議
UAの太平洋線はアメリカからアジアへノンストップ便にシフトしているし、
成田からの以遠権路線はどんどんと減っている
ICNにもSFOからノンストップ便が飛んでいる
距離的にノンストップ便を飛ばせないBKKとSIN、機材送りのために運航しているHKGは分かるけど、
ICNがいつまでも残っているのはちょっと不可解
TPE線ですら運休になったくらいなわけだし

>>958
都市部の人口密度を見ないとあまり意味が無いよ

ICNからSEA、LAX、IAD、IAH、EWRを目的地としている場合
NRT経由で行けば経由地での入国審査がないというメリットがあるけどね

米軍お抱え便なのかしら
JLの羽田三沢みたいな

>>965
まぁ確かにその通りなんだけど、何故ICNだけ？という疑問は残る
NRT乗継でアメリカ本土への便に誘導するなら、他のアジアの都市からもNRT行きがあっても良さそうに思うんだが・・・
TPE線すら廃止したくらいだし

むしろ廃止になったのってTPE線のみだよね？

>>958
そもそも人口密度なんか関係あるのかね
人口密度がイタリアよりも高く、フランスの倍以上で、
しかも、ヨーロッパ最多の人口を抱えるドイツなんて、
国内線旅客数はたったの2,300万人だよ

国土の形にもよるのかな？
長細かったり山がちだったり海岸線が入り組んでると飛行機が多かったり

ヨーロッパはEU圏内国外線の扱いが難しいから総じて参考にならなさそう

>>970
イタリアはともかく、イギリス、フランス、スペインは
そんな山がちでないと思うけど
"国内航空小国"ドイツのほうが険しい地形のところは多いんじゃないかな

たしかに、ノルウェーとスウェーデンが人口の割に国内航空旅客数が多いのは
厳しい地形に原因があると思う

>>968
かなり昔だけど、NRTからの以遠権路線には、NRT-PEK,PVG,HKG,TPE,ICN,BKK,SINとあった。
ICN線は、ダブルデイリー、トリプルデイリーの時期すらあったし、HKGは昔は744で運航していた。

>>973
PVGがいつなくなったかはしらんけど、最近なくなったのはTPEだけじゃん...
PEKは、3年くらいだけ冬ダイヤ限定でやってただけでしょ

NRT-PEKは、冬季限定で運航していた時期よりも前に、長年、通年運航で定期便が飛んでいた。
NRT-PVGはかなり前に廃止になった。
最近の以遠権路線の廃止がTPE線であることはその通りだね。

だよね
ってことはデンバー線に枠転用ってことで、最近成田枠を捨てたりはしてないわけだ
（実はPEK廃止の枠もシアトル線あたりに転用されてない？）
あとまぁ、TPE線は廃止でICN線だけ生き残ってるのは
NHでコードシェア出来るかどうかの問題なんじゃないの？
ICN-NRTは今1本も無いし
OZとパートナー結べばいいのかもしれないけど、あくまで成田ハブでの
提携先はNHって考えてるんじゃないかね

UAのNRT発着便数は確実に減ってはいるよ。
2002年のスケジュールでは、
アメリカ方面ではSFO,LAX,SEA,ORD,JFK,HNL
アジア方面ではICN,PEK,TPE,HKG,BKK,SIN
とあった。いずれもデイリーで、更にSFO,ORD,ICNはダブルデイリー運航だった。
減らした便の枠がどうなったかは分からないけど。

以遠権路線でICN線が残っているのは（しかも777の運航で）、需要もあるんだろうけど、コードシェアできるかどうかという問題もあるんだね。
確かに、UAの太平洋線に接続してNRTからアジア各地へ向かう便は、全部NHの運航だしね。
日韓路線は競争が激しいし、NHはHND発着にシフトしているし。

ドイツは一極集中じゃないのも大きいんだろうがな。
日本みたいに９９％国内線専用だった時代の羽田空港でも
６０００万人いるってこと自体がねえ。

夏スケが、SFO×2,LAX,SEA,ORD,JFK,HNL,デンバー
アジア方面が　BKK、SIN、ICN
アメリカ線は減ってない（ダウンサイジングは進んでるが）
シカゴ線はNHに移管したとも考えられるし、NHの国際線拡大とコードシェア拡大
による時代の変化ってやつだな
取り立てて減った減ったって騒ぐほどでもないかと...
JALの欧州線に比べりゃ笑って済ませられるレベル

これ見れば納得でしょう。

米国本土に行く人は減り続けているのだから。
http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/7180.html

ワシントンは?

>>969
人口密度が薄い国のほうが空路向き

>>980
燃油サーチャージ暴騰の所為で韓国一人勝ちｗ

そう言えば、ドイツは鉄道と並行する空路や高速バス路線の開設規制や
便数制限をやってたよね
今も続けてるのだろうか

あと、ドイツ人はクルマ好きのうえに、あのアウトバーンの整備振りだから、
飛行機よりクルマなのかも知れない
国土交通省の各国運輸事情というリポートのドイツ編によると、
自家用車の輸送分担率は、輸送人員ベースで83.2%、輸送人キロ・ベースで80.6%
国内航空の輸送分担率は、輸送人員ベースで0.028%、輸送人キロ・ベースで0.87%
日本は、輸送人キロ・ベースで、自動車(バス・タクシーも含めて)が65.6%、航空が5.5%

ドイツのは国境を超える移動も含めての旅客輸送量が分母で、
日本のは国内移動の旅客輸送量が分母という違いがあるのだが、
ドイツでの自家用車の分担率の高さは特筆モノ
これが、他の先進国だと、バス・タクシーも含めた自動車全部で90%前後というのが相場
別の見方をすれば、日本の65.6%という低さもまた特筆モノということになる

まあ要するに、日本人は鉄ヲタなんだよな。

というのか、東京が過密化しすぎておいそれと車で訪問できないのが大きいと思う。
東京に用があるなら公共交通機関使って都内では電車移動じゃないとどうにもならんから。

そのうち日本もドイツやアメリカみたいに分散化されてくんじゃないの？
まだ先進国としては歴史が浅いから。
というか車で訪問する奴だらけで大いなる田舎が大渋滞なんだが、
首都高や246の大渋滞は勘弁して欲しいけどね。

>>985
鉄ヲタなら高速道路や空港には税金注ぎ込みまくって赤字の鉄道は容赦なく切り捨て、とはならんだろう
多分首都圏の人口密度の問題

日本は東西・南北に長い国土で島国なんだから、ドイツほど自動車に依存できないよ。
建設費だけかかって利用者の少ない地方の高速道路は害が多いしね。

>>986-989
にしても、日本の道路事情は悪すぎる
およそ先進国とは言えないよ
今は、台湾にだって抜かれてるだろう
鉄道と国内航空のシェアがこんなに高いのは、
道路事情の悪さが大きな原因だと思う

>>989
日本は、立体交差じゃないと警察が速度制限を60km/h以上にさせないからな
田舎なんて、信号ありで、80km/h制限の高規格幹線道路を整備するだけで十分

ジェットスターJの国際線計画

9月をめどに、成田ー仁川、北京、台北を軸に検討。
今後は関西、中部発着も目指しているぽい。

ジェットスター・ジャパン　今秋　国際線参入
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chubu/news/20130330-OYT8T00486.htm

>>990
でも伊丹〜松山・高知は順調なんだよな。
上手くいけば２時間１５分ぐらいで中心部に到達できるのが
最大のメリットなんだろうか？

>>993
伊丹〜松山・高知って10年位前に比べたらしょぼくなったよ

>>992
ANAに引き続き、JALも仁川路線はジェットスターに丸投げして、
金浦路線のみにシフトするのですね。わかります。

100機ってどれくらいの規模なんだろ
って
JALの737が49機、767が47機だから
JALの近距離国際線＋国内線全部くらいのレベルなのね

>>996
そう考えるとすごいね。
JAL国内線いらなくなるじゃん。

でもヨーロッパは航空自由化してLCCが伸びたけれど、BA、AF、LHなども依然中小型機を多数運用していることから、
マーケットが伸びるということかな。

成田に60機くらい置くの？

>>994
プロペラ枠の小型ジェット枠転換政策に翻弄されてるな
欧州の小型機って日本みたいに温暖地はatr 寒冷地は小型ジェットの使い分けあるのかね-
そのatrを使うスタフラ支援のリンクが今年度から就航か

何にせよ、伊丹便が充実するのは良い事だ。

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