【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】

確かに3500�b有れば十分だな。でも、伊丹のAﾗﾝ延長不可能なのも確か。

結局、



滑走路

滑走路

と

滑走路　　　滑走路



の違いが分からないようだ

これでは話にならない

>>950
A380を大量購入したスカ○マークについて一言どうぞ

明日明博君が京都に1泊2日でやってくるから。
伊丹に降りるらしいね。スカイパークとか空港立ち入り制限
とか大変だろな。JALの737で来るかな\\ www.

>>951
しかも使ってないしなw

>>954

残念だったなww

およそサッカー場ほどもある大きな機体が無事に着陸できるのか。そんな一部の不安の声をよそに、 A380 は静かに羽田に到着した。
羽田空港の滑走路は、 A 滑走路 C 滑走路が 3000 メートル、 B 滑走路と新たに運用をはじめる D 滑走路 は 2500 メートル。国際空港の滑走路としては長いほうではない。
すでに A380 が就航している成田空港では、主に使用している滑走路の長さは 4000 メートル。平成 19 年 10 月に A380 がワールドツアーの 一環で関西国際空港に立ち寄った時の滑走路も 4000 メートルだった。
この事実から推測すれば、 1000 メートル以上も滑走路が短い羽田への離着陸を不安視する人がいてもおかしくはない。
ところが、エアバス社によると A380 は民間機では世界最大でありながら、従来の大型機よりも短い滑走距離での離着陸が可能で、滑走路が 2500 メートルあれば問題はないという。従来の航空機よりも広く設計された翼が高い揚力を引き出し、離着陸の性能を高めている。
滑走路の幅も、世界のほとんどの空港が標準幅として採用している 45 メートルでの運用が、欧州航空安全局と米連邦航空局ですでに承認され、可能になっている。
滑走路の幅においては羽田空港も条件をクリア。現在では、世界 80 以上の空港での運用が可能といわれるA380 だが、そのひとつが羽田空港というわけだ。
http://www.airbusjapan.com/aircraft-families/a380-family/


スカイマークは神戸に次いで関空就航について「関空でA380を飛ばすことは考えられる。」としながらも「国際線が認められれば神戸にA380が飛ぶ可能性は十分ある。」とも発言してるな。

ほら、泉ズリア、ほら。もっと伊丹叩きをしないと、伊丹廃止にならないよ。ほら、泉ズリア、ほらｗｗｗｗｗ

>>948
いいえ、アナタの事ですｗ

>>955
すごい！やっぱり伊丹って国際空港なんだね(^_^？

ソウルと大阪なんて国内みたいなもん。
パスポートもなくしたらええのに。

>>957
○○は滑走路長○ｍあれば大丈夫、という問題ではない。
これは燃油や貨物をどのくらい積むか、などで変わってくる。
２５００ｍでも長距離ならダメかもしれないし、貨物が増えればダメ。
むしろ、スポットと誘導路の間隔、スポット間隔、ターミナル・ゲートの対応などの方が重要。

エアバス社は2500mで欧米まで飛来できると書いてるんだし、少なくとも3000m滑走路で十分。

滑走路長は十分でも、
スポットと誘導路の間隔、スポット間隔、ターミナル・ゲートの対応などがダメなら問題。

仮定乙

>>964
関空ご自慢の滑走路長を完全否定されて言い返せなくなると次はそれか
腰砕けもいいとこだな
でもそんなのでは定性的すぎて何の説得力もないぜ

>>961
ソウルは日本ではありません。やっぱりボケたおじいちゃん？

>>966
A380の宣伝文句で言い返しただけで、完全否定したわけではないじゃん。

>>968
じゃあ3000mでは足りない航空機や運用方法を挙げてみな？
ドヤ顔で挙げたA380は完全論破されたわけじゃんｗ

>>969
3000mでは足りない例：B747Fアンカレッジ以遠


>>966
＞でもそんなのでは定性的すぎて何の説得力もないぜ
意味不明
あんたは何か定量的な説明でもしたのかい？

＞関空ご自慢の滑走路長を完全否定されて言い返せなくなると次はそれか
完全否定？
滑走路長3000mで完全肯定できるとでも思っているのかい？
制約なく対応できる滑走路長を持つのは関空だけ
この事実は変わらない。
それより、 スポットと誘導路の間隔、スポット間隔、ターミナル・ゲートの対応などがダメなら問題。
これらは伊丹は滑走路長以上に問題。

またまた関空豚が念仏を唱え始めた・・・

パイロットは一人で操縦できるので一人乗務でよい
エンジンは(双発の場合)１つでも離陸できるので２基は無駄と同じ論法ですね。
[A380は2500M滑走路で離陸可なので2500M以上いらない]

単発エンジンと１人(または無人)のパイロットが実現したら
滑走路長は2500Mも許されるかな?

需要とインフラ具合を考えたら、成田以外でA380が飛ぶことはないだろうから余計な心配はいらないよ、関西の人

世界の空港旅客数トップ３０（2010年）

■複数空港型（１２）
シカゴ・オヘア、ロンドン・ヒースロー、東京・羽田、ロサンゼルス、パリ・ドゴール、ダラス・フォートワース、ドバイ、ニューヨーク・ＪＦＫ、上海・浦東、ヒューストン・インターコンティネンタル、サンフランシスコ、ローマ・フィウミチーノ

■１空港集約型（１８）
アトランタ、北京、フランクフルト、デンバー、香港、マドリード、アムステルダム、ジャカルタ、バンコク、シンガポール、広州、ラスベガス、フェニックス、シャーロット、シドニー、マイアミ、オーランド、ミュンヘン
＜うち、新空港を建設し、旧空港を完全に廃止した都市＞
デンバー、香港、広州、ミュンヘン

ミュンヘンが３０位（34,721,605人）


大阪は複数空港型に相応しい都市規模、航空需要規模だろうか？
関空とほぼ同じスペックの空港を持つミュンヘンが１空港集約型であることを考えると・・・

ただ、それらの集約都市と違うところは
開業時のスペック（アクセス・空港規模）が小さすぎたこと。

最初から現在の２期レベルまたは、クローズでも２本滑走路を持ち
さらに梅田から30分なら伊丹は廃止できていたはず。
海外は首都でなくても国家がしっかり整備するわけで、
大阪の不幸は需要があるにもかかわらず、政府がいい加減なことをした結果。

国家のグランドデザインを描き、それを実現するための航空政策・空港戦略がなかった。
票を取ることだけに執着した政治家と、それにつけ込み私欲に走った住民・企業
関西とは別の道を選んだデンバーや香港は5000万人、広州は4000万人、ミュンヘンは世界３０位。

もっとも、今がダメだからといって、現状を放置すべき、とはならない。
一刻も早く、正常な形にすべき。

>>976出資で、リニアの整備はいかが？
当然出資者の>>976氏の名を冠した鉄道となる。

>>974
早く集約のメリットを説明してくれ。

で、その中に国内便エリア独占している空港はどれ？
香港、アムステルダム、シンガポール　等は国内線需要は貧弱でもハブの地位にある。
国内線の集約がなければ空港として成功しない、そんなわけないわな。

香港、シンガポールは国内線なんてないだろ
意味不明
国内エアラインは競争をさけて羽田成田に引きこもって
伊丹をスポークとして使っている
これでは、関西は首都圏の僕になるだけ
関西が発展するには伊丹を廃止し関空をハブ化するしかない

>>979
>香港、シンガポールは国内線なんてないだろ
>意味不明

つまり国内線の充実などなくとも、成功している空港はある。そういうことだ。

国が小さければ国内線がないのは当たり前。

国内線・短距離便が驚くほど充実しているのが、強い空港。
短距離路線が長距離路線を支える。
短距離路線の充実なくして成功はない。

シンガポール〜クアラルンプールはバスとも競合する400キロ程度の短距離路線。
ミュンヘンでは200キロ未満の路線がたくさんある。
シカゴなど就航便の平均座席数はわずか１００席、それだけコミューター路線が多い証拠。
スロットが埋まって収益性の高い長距離路線が増えてしまっているヒースローでは、短距離路線の減少に危機感を抱いている。

国内線＝短距離路線と長距離路線を分離していては、ネットワークが成り立たない。

>>978
＞早く集約のメリットを説明してくれ。

集約は常識。なぜ常識かというと、分散こそがデメリットだから。
集約のメリットというより、分散にデメリットがある。

分散のデメリットは、
「国内線・短距離路線と国際線・長距離路線を分離していては、ネットワークが成り立たない」こと。
旅客と貨物も同様。
その他、
○アクセスなどにおける需要・供給の分散による低需要→サービス低下→利便性低下→低需要、の悪循環
○空港維持管理費が大
なども分散のデメリット。

以上、国内外では当たり前のこと、常識。
これが分からないようでは、話にならない。

>>981
なんだ、強い空港にするにはなんでもかんでも便を集めるべきだ。
当たり前のこと言ってるだけだね。

強い空港になる必要条件は国内便の充実である
それも事実ではない。それは認めたら？

集約目的で空港を作ったとしたら泉州はないよなw
泉州に作った段階で集約なんて気はサラサラないだろう。
その証拠に未だに伊丹はあるし、神戸も認可されてる。
つまり関空の集約は利用者にとっても航空会社にとっても
デメリットでしかないから。

>>983
そう。当たり前。常識。
それが分からないバカが多いだけ。

＞強い空港になる必要条件は国内便の充実である
＞それも事実ではない。それは認めたら？
意味不明、バカ？
強い空港には国内線・短距離路線が不可欠。
当たり前。
ミュンヘン〜シュトゥットガルトなんか２００ｋｍ程度（大阪〜広島よりも近い）、ＩＣＥもアウトバーンもあるのに、12/16は１日６便もある。
http://www.munich-airport.de/en/consumer3/index.jsp

>>985
>そう。当たり前。常識。
>それが分からないバカが多いだけ。
君、どこかぬけているんだよな。
君が常識と言っている内容と私が当たり前と言っている内容の食い違いがわからん？

国内線の集約必要論が否定されたら、短距離線が不可欠ときますか（笑）
君の主張の本質は短距離線の充実ではなく、
「国家権力により、集約化が可能なものは」関空に集約すべきだ
と言ってるんだろ？
その証拠に、国際便は全て羽田、成田、中部、関空にのみ限定すべきだ
は君の切望であっても、口には出していないから。
本音は日本の国際便は関空のみにしろ、おれの空港をもっと発展させろ。
なのはよくわかる。

ところで、代替がきく路線は新幹線等に譲ればよい、と力説しているんだよね、日頃。

とりあえずアナルは伊丹−成田を増便してくれ。

長い滑走路の必要性を否定されたら「いやスポットや誘導路が〜」
国内線集約の必要性を否定されたら「いや短距離便が〜」

関空厨の主張の本質は、モテナイ君が「イケメンを追放しろ」と叫び続けてるのと同じだから。

やっぱり伊丹厨ってバカ？


>>988

＞長い滑走路の必要性を否定されたら「いやスポットや誘導路が〜」
反論できないからイチャモンつけてごまかしたいのか？
長い滑走路の必要性を完全否定できるのかい？
世界では４０００ｍ級の滑走路は無駄という認識はないが。
デンバーでは４８００ｍの滑走路もある（標高が高いから４０００ｍ相当だが）。
同じくドバイでも４０００ｍ超（気温が高いから４０００ｍ相当）の滑走路を複数備えるワールドセントラル空港が開港した。
そして、滑走路長よりも、スポットと誘導路の間隔、スポット間隔、ターミナル・ゲートの対応などの方が、さらに問題。

＞国内線集約の必要性を否定されたら「いや短距離便が〜」
何を言いたいのか？　バカ？
どうせ、反論できないからイチャモンつけてごまかしたいのだろう。
情けないバカだ。
国内線と短距離路線、利用者の性質や航空ネットワークにおける両者の性質は類似している、もちろん相違点もある。
国内線と短距離路線はほぼ同じ性質、もちろん国内線にも長距離路線があり、国際線でも国内線より短距離である場合もある。



>>989

伊丹市長と同じ、個人や企業の自由競争との区別のつかないバカ

とするとモテナイ君の超ブサメンであるはずのハシゲが大人気の大阪はみんなブス専（いやキモ専か）の集まりってことだな
そうじゃないとイケメンであるはずの俺じゃなくてあんなキモいハシゲばっかちやほやされる理由がないからなｗ

やっぱり伊丹厨ってバカ？


>>986

＞その証拠に、国際便は全て羽田、成田、中部、関空にのみ限定すべきだ
＞は君の切望であっても、口には出していないから。
？？？？？　口に出していない？
東京も羽田にすべて集めるできだが、需要と容量の関係から、不可能。
この理由から、関西とは違い、東京では羽田と成田の両方が必要。
１空港で都市圏の全航空需要に対応できる中部や関空は、当然、全需要を集約すべき。

＞ところで、代替がきく路線は新幹線等に譲ればよい、と力説しているんだよね、日頃。
他により重要で優先すべき事項があるのだから、「譲ってもいい」と考える。
新幹線に対抗しようとするがために、無駄に空港を分散させ、空港の競争力を殺ぐ結果となってしまい、生活の質や経済を向上させるために必要な路線の維持拡充が困難になるようでは、最終的・総合的に不利益。
部分最適を追及して全体最適を見過ごすなど、視野の狭い自己中心的な人間が犯す典型的な過ち。
空港の競争力向上は絶対に譲るべきではない、最優先すべき事項。
空港の競争力強化、ひいては関西さらには我が国の成長につながるのなら、新幹線で利便性に何ら遜色のない路線は譲っても構わない。

伊丹厨は、伊丹存続や伊丹国際化が、どう空港の競争力強化、ひいては関西さらには我が国の成長につながると考えているのか？
伊丹存続や伊丹国際化の先に、どんな未来が見えるのか？
伊丹厨の将来ビジョン、戦略を教えてほしい。

外国の飛行場にあるから関空でもって必要ってのも変な話で
関空の4000の滑走路をホントに使ってるのかと言えば
週に１便あるかないかで、全くと言っていいほど使ってないので
実際はいらないんだよ

>>994
>部分最適を追及して全体最適を見過ごすなど、視野の狭い自己中心的な人間が犯す典型的な過ち。

伊丹・神戸を存続させることは部分最適に過ぎず、関空集約こそが全体最適である。
といいたいのだろうが

そこの部分の十分な説明ができていないといっているのに、同じ言葉の繰り返し。
関空に集約化しても競争力強化は期待薄だといってもまともな反論なし。
バカだからしかたないか。

>伊丹厨の将来ビジョン、戦略を教えてほしい。
偉そうなこと言うなって。
おまえさんはただ愛する関空の発展を夢見てるだけだろ。

関空厨は「伊丹が〜」が口ぐせだけど
それって韓国人が何かにつけて「日本が〜」と恨み節たれるのと同じなんだよね

>>980
馬鹿

>>994

>伊丹・神戸を存続させることは部分最適に過ぎず、関空集約こそが全体最適である。
>といいたいのだろうが
>そこの部分の十分な説明ができていないといっているのに、同じ言葉の繰り返し。
>関空に集約化しても競争力強化は期待薄だといってもまともな反論なし。
>バカだからしかたないか。

何度も説明してるのに説明できてないと同じ言葉の繰り返し。
関空集約しても期待薄と言うならどのように期待薄かを伝えないと反論のしようもない。


>>伊丹厨の将来ビジョン、戦略を教えてほしい。
>偉そうなこと言うなって。
>おまえさんはただ愛する関空の発展を夢見てるだけだろ。

ただ関空を叩きたいだけで何のビジョンもないから答えられないのでは？
「大阪の空港は仁川、浦東のスポークになったほうが便利」とか言う人もいるくらいですしね。


>>995
>関空厨は「伊丹が〜」が口ぐせだけど

仮に頻繁に関空を指示する人の書き込みに伊丹空港が出てきたとしても、
関西3空港スレであり互いに影響しているから、登場せざるを得ないのでは？

>>994
＞おまえさんはただ愛する関空の発展を夢見てるだけだろ。
違う。
騒音や市街地分断、事故の危険性などはおいといて、
伊丹で旅客・貨物、国内線・国際線、短距離路線・長距離路線を一元化できるのなら、伊丹でいい、関空でなくてもいい。


で、教えてくれ。
伊丹厨の将来ビジョン、戦略は？
伊丹存続や伊丹国際化の先に、どんな未来が見えるのか？


新幹線に対抗できる空港の存続が最優先、国際線・長距離路線を持つ都市となることは放棄。
目標は新幹線に勝つこと、都市間競争に勝つことや生活の質の向上、経済成長ではない。
これが伊丹厨の将来ビジョン、戦略か？

バカ

関西3空港議論で、よく「泉州沖じゃなければよかったのに」と聞くが、それは間違い。
「特法を制定して伊丹周辺の住人を強制撤去すればよかったのに」が正解。

関空叩きしてる人ってさぁ、場合によって伊丹厨だったり神戸厨だったりして、ただ関空を叩いてたら満足してそう。
関西3空港問題について何のビジョンも無いんだよね。

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