関空、伊丹、神戸の将来 PART17

このスレは関空、伊丹、神戸などの関西圏にある空港・飛行場の今後について
真剣に話し合う場所です。皆さんの意見が世に反映されることを期待してます。

注意：爆弾発言などの卑劣な行為は控えてください。
論理的な議論展開をお願いします。

前スレ
関空、伊丹、神戸の将来 PART16
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1292994829/

【　大阪国際空港　撤去都市宣言　】

そして今、わたくしたちは、真に人間として憩える静かで
安全な生活環境を取り戻すために、大阪国際空港の撤去に
まい進していく確固たる決意をここに強くひれきし、
伊丹市を大阪国際空港撤去都市とすることを宣言する。

↓めんどくさいから、もうテンプレに入れておいてくれないかな？

[001/001] 95 - 衆 - 決算委員会 - 2号
昭和56年10月22日
○塩川国務大臣
「先ほど申しましたように、伊丹空港は、運輸省は当然これを運用するという
責任があるものでございますから、これがなくなるとか廃止するというようなことは、
本当は頭からないのです。
（中略）
現にいろいろな意見がございまして、それでは伊丹空港を廃止して全部泉南空港に
集結したらいいじゃないかという意見もあることはあります。
しかし、そういうことはわれわれはいま考えていないのです。
それは勝手におっしゃっている意見でございまして、現にある空港を活用するということに
われわれは努力しておる。
それは明確に申し上げられると思うわけです。
したがって、それを補完する国際空港、純然たる国際空港としての
泉南沖空港というものを考えておる、こういうことでございます。
（後略） 」

>>2
それﾃﾝﾌﾟﾚかよw


A320就航決定ｵﾒ

大和総研　/　香港国際空港（HKIA）の経営戦略にみる関西３空港問題への示唆

ttp://www.dir.co.jp/souken/consulting/report/strategy/fn-reform/10051401fn-reform.html

要約すると　関空のアクセス改善は必要。
伊丹廃港の決断の必要性は疑いがない。

>>5
>>3

>>5のサワリ　Executive Summary（当該レポート前文より引用）

香港の事例から最も学べるものは、「旧空港の廃止による新空港への集約が、空港の
ハブ機能強化に大きく寄与していることと、それが実現できた最も大きな理由は、
新空港への距離を克服する空港アクセスの（新空港開港時点での）実現があったこと」
である。新空港開港時に空港アクセスが整備されていない場合には、旧空港存続の圧力
が高まり、結果として、２空港が存続し、ハブ機能の集約化が実現しないのである。

したがって、まず、成功のためには空港の集約化が必要であり、そのコンセンサスを
形成するためには、高速鉄道によるアクセスの整備が必要不可欠な条件であるといえる。
両空港が存続している現時点で、伊丹廃港の議論を行うことは、並大抵のことではない
が、長期的視野に立てば、その決断の必要性は疑いのないものであろう。

その僻地田舎者から見放されたから、関空からの地方路線が無くなったんだよ。
伊丹を廃港して、それらが関空に来ると思うかい？新幹線に流れる、もしくは関西に来なくなるだけだ。
関空は現状規模から国内線の増加は見込めない。

…なのに何故LCCターミナルだ2期だと無駄なことばかりやるんだ？1期だけで充分なのに。
1期だけ、もしくは2本目の滑走路作るにしても横風用の短い滑走路で充分だったはず。
15年前の計画図を見たことある人間なら、今の関空の姿に違和感を覚えるだろう。
あんな無駄なことをして、伊丹を売却して関空の施設使用料の減額に充てるなんて誰が賛成する？
関空の傍若無人ぶりには呆れるばかり。勝手に破綻してくれ、と思う。

>>8
中部空港を見たらわかると思うが都心から近い伊丹のような空港、名古屋空港を規制し、中部空港と言うクソ空港ができてからはこのザマ
８割の県民は反対していたのに自民のゴリ押しでできてしまった
関空だけになれば中部に近いほど悲惨になるだろう

何がクソかって言うと車だと、両方共有料道路を通らないといけない
バス電車のアクセスは関空はまだマシだが中部はクソ過ぎる

集約すれば、一般納税者の負担が減るから伊丹は廃止でいい
どうしても空港が必要な人は大阪市内に引っ越せばいい
帝塚山でも天王寺区でも高級住宅地はある

>>10

はい、関空さえ良ければ関西がどうなっても構わない。本音のお言葉、いただきました。

どう曲解したらそう捉えられるの? (?_?)

>>12
どんだけ航空政策に無理解になれば、そんな返しができるのよw

一体、「航空政策に無理解」とどんな関係があるというの???

伊丹乞食は自分さえよければいいんだな。
飛行機見るだけだから。

>>9
中空が遠いから、中空が低迷しているのではない。
中空の低迷理由は、単に「名古屋地方の航空需要が小さい」から。
航空という距離感では、東京大阪間５００ｋｍの間に国際拠点空港は存在しえないと考えるのが自然。

昔、旧名古屋空港が盛況を呈していたのは、滑走路が１本しかない成田と、伊丹しかない関西から溢れた「タナボタ需要」の受け皿だったから。
しかし、大阪では関空が開港し、成田でも暫定とはいえ２本目の滑走路ができた。
これによって、成田から溢れる需要が減り、成田で溢れた需要は全て関空が受け皿となった。
タナボタ需要を失い、ヒコーキが珍しくてたまらない新幹線の街、輸出入バランスも悪い、モノは作るが消費はしないセコイ街名古屋の実力が露になった。
それだけのこと。

【昔（関空開港以前、成田滑走路１本時代）】
　成田が満杯
　　　↓
　伊丹も満杯
　　　↓
　仕方なく名古屋を利用

【今（関空が開港、成田も滑走路２本）】
　成田も増えたが、まだ満杯
　　　↓
　関空が受け入れ
　　　↓
　中空は必要なし

>>16

セントレア開港の１０年以上前から関空は開港してましたが・・・

関空のLCCが二年で10機というのは心強いね
状況が一変しそう

悲惨、悲惨といわれるほど悪くない関空。
むしろ成田より上昇傾向あるんじゃないか？

悪いニュースはこのところ殆ど無いぞ。

一空港一機材でフル稼働させれば一日4往復はできる
神戸のスカイが即廃止された福岡あたりはマジで楽しみだ

大型機の時代は終わった
SAAB340、CRJ100、Q300、Q400、E70、A320、B737だけでいい
これらは伊丹のAラン使えるし離発着感覚も狭められるから容量増える、騒音もなくなる
Bラン、Bタク、Wを緩衝緑地にCを高速脱出化、ILSも現Bラン用をオフセットで使用したらいい
神戸も高速脱出誘導路整備と同様の小型機材でフル活用
近距離直行便と遠距離経由便を運航
関空は大型機専用でいい

>>21
LCC化により、運用時間に制限がある伊丹空港の時代は終わった、が正しい
小型機多頻度運行が標準になると、関空だけで空域が埋まる
結果、地方空港の神戸が生き残る可能性も極めて低くなる

関西から東は東京
西は鹿児島まで新幹線が優勢
伊丹のでるまくはない。
空港は国際線でがんばれ
小規模な伊丹ではどうしょうもない
未来がない

まるで認知症の会話だな
同じことの繰り返し

伊丹を小型化すれば、赤字になるじゃないかな？
それで存続不可能になる。
どっちにしろ伊丹廃止しかない。

国交省が、１１年度に大阪都心部と関空を結ぶリニアなど高速鉄道建設費
や効果の調査を始める、と府に回答したためという。


http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201102150034.html
いよいよ
伊丹廃止に動き出したなあ

調査して結局は造りませんってオチも十二分にあり得そう。

羽成高速鉄道もまったく進歩してないし。

そんなことより阪和線どうにかしてよ(>_<)

羽田成田のリニアはあり得ない。２兆円とされる建設費があれば東京湾に新しい空港が建設できる。
梅田関空のリニアは十分ありえる。5000億とされる建設費の相当程度は伊丹の土地売却益で確保できる。
東阪リニアと接続すれば、関空は名古屋からでも30分。投資効果は十分ある。

昔は、民家の防音対策に金と時間を費やしも、時間外には厳しく、
早く出て行け、早く廃止と必死だった、地元住民と代表の皆さん、

関空と言う立派な空港が出来たのですから、一日でも早く伊丹空港が廃閉鎖出来るよう
皆さんで、大阪府庁の前でデモでもされれば良いのではないでしょうか。

誰だよ。Wikipediaに悪戯したヤツは。

ttp://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF&action=historysubmit&diff=34269196&oldid=34054781

>>21
Q400なんて都市部の空港向けのいい機材なのに
日本では嫌われてしまったからねえ
大きい機材だと安心です！なんていう層が多い観光客には受けないのかねえ

>>17
旧名古屋空港の国際線の推移を知ってる？

>>31
これはひどいズリブリ

>1 乙

>>22
小型機多頻度運航なら神戸か伊丹だろ3,500mにCRJやSAABは恥ずかしいぞ
伊丹のBランでも情けないのに
空自か他国空軍操縦士経験者の制限かけて
SAABやCRJで編隊離陸、間隔空けずに次の編隊離陸、着陸はコンバットビッチや編隊着陸で滑走路、空域の容量を増やせばいい
民航機しか操縦したことない者、B767以上は関空でいいよ

>>36
JFKやORDにはCRJやSAABが頻繁に飛んできますよ

>>31
信じられないことを平気でやるのが泉ズリアクオリティー

>>22
ヤカンは何処に飛ばすんだろうね？

>>36
＞小型機多頻度運航なら神戸か伊丹だろ

小型機だからといって、滑走路長は短い方が望ましいわけではない。
長いに越したことはない。

ニューヨーク〜ワシントン、ニューヨーク〜ボストンなど、プロペラばかり。
そもそも、５００ｋｍ程度ならばプロペラやリージョナルジェットで十分。
アメリカでは、ニューヨーク〜シカゴでも７３７クラスが中心で、
ニューヨーク〜ロサンゼルスで７６７が飛ぶレベルになる。
上記の都市の主要空港は全て発着枠に余裕がないが、それでも上記路線に大型機はほとんど飛んでいない。
ヨーロッパも同じ。
フランクフルトの４０００ｍ滑走路でもプロペラ機が数多く離着陸している。
小型機が多いのは珍しいことでもなく、恥ずかしいことでもない。
４０００ｍ滑走路がありながら、大型機がゼロに近いのなら、恥ずかしいだろうが。

空港容量に余裕があれば、東京〜大阪、大阪〜福岡など、プロペラやリージョナルジェットがベスト。

泉ズリアにとっての朗報

(成田空港、格安航空専用ターミナル見送り
関空は全日空に費用負担打診 (1/2ページ) - MSN産経ニュース)
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/110101/biz1101010002000-n1.htm

>>41
そのプロペラやリージョナル機をバカにしてまともな運行をしようとしなかったのが関空。
需要に対して適切な機材で運行してるのが伊丹なんだよな。

少なくとも今の関空で伊丹のような小型機の運行は無理だ。

>>40
狭めのエプロン、短い誘導路のが有利だろ

大は小を兼ねる

>>45
それがな、大き過ぎてもダメなんよ。
関空なんて高知便が過去にあったが、無駄に作ったBﾗﾝを着陸用なんかにするから、
下手すると飛行時間より地上に居る時間の方が長かった。

羽田発着の離島路線ならまだわかるが、大して混雑してない関空でこの有様。
関空は短距離便、小型機向けの空港ではないんだよ。

やっぱり高知の田舎者かよ。

伊丹のBﾗﾝを500�b短縮。
大型機の発着、千里川の土手の遊歩道を廃止しては？

銭トレア伊丹の言ってること無茶苦茶

＞狭めのエプロン、短い誘導路のが有利だろ
＞それがな、大き過ぎてもダメなんよ。

つまり、伊丹はプロペラ対応の弱小空港ということ。
再国際化など夢のまた夢。

伊丹のBﾗﾝの短縮は、燃費の節約になる。ﾀｷｼﾝｸﾞ距離も短縮出来る。
どうせ国内線専用なんだから。

日本の国内線なら2500mあれば十分。
無理に3000mの滑走路を保有しても、滑走路の整備費がかかるし、騒音の範囲も広がる。

伊丹は規模を縮小しつつもその中で最大限の運用をする。

関空は3500m＆4000mの滑走路を活かし、西の長距離国際線の拠点空港を目指す(もちろんアジア便もだけど)。また、深夜貨物便の誘致を行い、24時間フル稼働させる。

神戸は…？？？
スカイマークの拠点空港を目指す？？？

伊丹→廃止して都市的利用（当初の想定どおり）

関空→関西の拠点空港（当初の想定どおり）

神戸→八尾が廃止できれば代替としてＧＡ空港化、自衛隊も受け入れ
　　　八尾を廃止できなければ、放置

八尾→廃止して都市的利用（自衛隊がいるからムリか？）
　　　廃止できなければそのまま

札幌羽田福岡那覇便はいらんな
全部伊丹でいいじゃん
関空経由で海外なんか行かないよ

銭トレア伊丹の意見などどうでもよい。

>>54
＞関空経由で海外なんか行かないよ
行くよ。
何度も行ってるよ。
伊丹〜羽田、伊丹〜福岡こそ、新幹線があるから無くてもいい。

>>52-53
W1は基本的に使用してないからBランは2,500mで運用されている
Bラン廃止でC1を滑走路に長すぎるC7のオーバーランを滑走路本体で運用したらAランは1,828mから2,000mにできる
国内線、近距離国際線なら2,000mで十分
タキシングを大幅短縮できる

W2でも500m短縮ではないだろ。

じゃあ伊丹のB滑走路は北に1000�b短縮で。どっちみち国内線専用だから。

関空は滑走路があと3本は必要だね
06/24に4500ｍ1本
後は横風用に3700ｍと3300ｍ滑走路

>>31
自分で宣伝してるのかな。いずれにせよ、キモイことにかわりはないが。

関空厨はほんと妄想がお好きなようでｗ

>>58
500mないかな
災害優先復旧施設はエプロン、エプロン誘導路、A誘導路、B誘導路、C1、C6、W2、W10誘導路及びB滑走路のうち2,500mになってるから
BランでもB767以上しかW2は使わない
MD以下はW3だよ
B777でもW3から2,000mあればいいんだが早めに上昇が義務付けられてるからW2から滑走するだけ
着陸もANAはW8からJALはW9からゆっくり脱出してるから南側500mと北側500mは廃止でもいい
高速脱出誘導路を有効に使うため設置目標を北側に移設させたほうがいいな
こんな手間ならA滑走路の運用変更で172m延長のが経済的かつ合理的だな

騒音大好き伊丹には、普天間の代替となる米軍基地をプレゼントすべき。
そうすれば、騒音大好きな伊丹住民は一生安泰。
夜も安心してぐっすり眠れるようになるだろう。

>>56
何時間も新幹線に乗れる時間なんかねえな
関空より成田の方が安い

税食い虫国賊関空は死ねばよい。

>>31
Wikipedia荒らしまで、はじめるとは。泉ズリア必死だな。

税食い虫の伊丹乞食は如何いたしましょう？

＜中部国際空港＞着陸料５分の１に引き下げ　４月から２年間

関西もはやく３空港まとめて、格安に乗り出さないと競争に負けるぞ。
ぐだぐだ争ってる場合じゃない

伊丹空港の活用を明記　関空との統合法案

国交省はこれまで、法律の目的に「関空の国際拠点空港としての機能を再生・強化する」ことを明記するとしていた。
ここに「伊丹空港の活用を通じ、関西地域の航空需要の拡大を図る」などの文言を加える方針。
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110218/plc11021801310001-n1.htm

伊丹空港は廃止どころかより利用促進させる方針のようだね
先日、神戸空港は国交省に規制撤廃を要望した矢先でこの決定

有効活用＝せいぜいプロペラ枠の撤廃程度です。国内線専用なのに変わりは無いしな。

伊丹関空の乗り継ぎ強化できないかな？

羽田成田もそうだけど、陸路の乗り継ぎを便利にするのは無駄だろう。国内の各地から成田や関空への便を増やすほうがいい。

>>73
成田でさえあのざまだからな・・・

いや、関空は成田よりマシな立地か。
難波から南で考えると人口は少なくないんだから、それなりに需要はあるはずなんだけど、如何せん客単価が低いからな。
LCCでうまくいけばいいんだけど。

ラピートaのノンストップも必要ないなぁ。
適度に沿線需要を掘り起こせばいいような。

＞伊丹空港は廃止どころかより利用促進させる方針のようだね
単に地元自治体を協議のテーブルに引きずり込むための方便。
廃止するか否かは統合会社が決める、というスタンス。
統合会社は無駄に２空港を持つより、ダメな方の空港を廃止して売却益を負債削減に充てるだろう。

＞先日、神戸空港は国交省に規制撤廃を要望した矢先でこの決定
神戸空港のなど国交省の眼中になし。

伊丹空港：ボロい空港、アクセスは良いがその裏返しとして売却益大

関西空港：立派な空港、アクセスは悪いがその裏返しとして売却益小

どちらを売却すべきかは一目瞭然

関空売却だろ、どう考えても。

伊丹の活用も国交省するつもりはないな。
ﾌﾟﾛﾍﾟﾗ枠とｼﾞｪｯﾄ枠の区別を取払う程度(国内線専用は継続)
＝活用としておけばいい。

「適正に活用」だから、ジェット枠も動かない。
新会社が決めることってことになっている。
伊丹の黒字は40億円、関空の利払い200億円だから
伊丹の着陸料、ターミナル使用料は100億円くらい値上げだろうね。

伊丹利用者とエアラインが使用料100億円の値上げに耐えれるかな？
もう音を上げて、伊丹廃止してくれって言い出すんじゃないか？

>>80
そのとおりです。
伊丹存続派など、関空へのバス代程度でも高いと文句をつける貧乏人ばかりですから。
海外旅行をする層は、当然ながら、海外の空港を知っています。
いかに伊丹がダメな空港か、世界の常識に照らせば一目瞭然。
あんな空港を外国人に使わせるのは、恥ずかしいことです。

伊丹ー梅田のバスが残っていることからもわかるように
伊丹へのアクセスはバスが中心。
伊丹ー梅田　35分
関空ー梅田　50分
15分の差しかない。

>>81
世界の空港って、具体的に何処？そう言うからには、キミは知ってるんだよねぇ。

まさか、仁川や桃園とか言わないよな？

>>83
たくさん知ってるよ。
ロサンゼルス、サンフランシスコ、シアトル、バンクーバー、オークランド、ソウル、香港、バンコク、シンガポール、クアラルンプール、ヒースロー、ド・ゴール、ミュンヘンなど
いかに伊丹がダメな空港か、世界の常識に照らせば一目瞭然。

>>84
利用者が伊丹を支持してます。
残念でしたね。

>>81
伊丹まで車ですぐやからなあ
遠いクソ空港まで行かへんわ
成田経由で欧米まっしぐら
はよ潰れとけよ関空は
神戸と伊丹だけで十分や
神戸も成田羽田を軸に路線増やすしなあ

自分さえよければいいのか？
関西から直行便がなくなってもいいのか？
飛行機見るだけの乞食なんだろ。
羽田成田経由なんて3〜4時間のロスだ。

関空とは比べもんにならんくらい悲惨な空港、中部空港の酷いアクセス。

http://www2m.biglobe.ne.jp/%257eZenTech/japan/aichi/centrair_airport_access_bus.htm

↓　

http://www.centrair.jp/access/bus/index.html

伊丹や関空の素晴らしい路線
http://osaka-airport.co.jp/access/for_bus.html
http://www.kate.co.jp/pc/time_table/time.html

一番最初に、金食い虫の伊丹をつぶせ。
鹿児島から青森まで新幹線が出来た今、伊丹は要らん。
神戸はほっといても無くなる、関空１本で良いよ。
関空の方が便利も良いし、２４時間飛べる。
狭い地域に３ヶ所も必要ない、今すぐ伊丹を閉鎖せよ。

>>89
伊丹を使う。

伊丹で見るだけだろ

普通に考えれば伊丹が無くなれば神戸は息を吹き返すよね？
関空はない。

最近の状況で判断すれば解かるやろ、
世の中、関空で動いてるって。
夜中に飛べない飛行場って笑ってしまうわ。

神戸空港は狭すぎ

伊丹ー羽田　60％
関空ー羽田　70％
これが現実

>>95

単価が全然違う。伊丹ー羽田はかなり客単価が高い。

>>96
さすが伊丹。
それなら、もっといっぱい絞りとれるな。

>>96
飛行機のったことないだろ。
早割りなら伊丹便の方が2000円安い。

>92
その前に関西経済の息の根が止まるよ。

>>98

早割で乗る人間が比較的少ないってこと。

単価のことは日航社員から聞いたから、全日空は知らない。

たしか、収益率は羽田ー伊丹が1位で、その次が羽田ー福岡、羽田ー函館の順番
前どっかの新聞に書いてありました。

破綻したJALなんてなんの参考にもならん。

とりあえず統合後に
すぐさま固定資産相当額を空港利用料にて徴収。
この金は当面の借金返済の原資と、自治体対策費とする 。
目的は両空港運営費のコスト構造を明かにすること。

次に環境対策費について
２年を目処に全額を空港利用者とエアラインによる負担に掛け替えていく。
これも利用者とエアラインに空港運営のコストを認識してもらうため。

その後で環境対策費の減額を地元自治体と協議していく。



この段階にいたってもまだ伊丹で運用できるエアラインがあれば
しばらく様子見でも構わないかと思う。

>すぐさま固定資産相当額を空港利用料にて徴収。
関空が80億円だから、伊丹は100億円くらいだな。
伊丹の黒字は40億円、そこに固定資産税100億円課税なら
60億円の赤字。
伊丹廃止まっしぐら。これが国の裏スキーム。

国交省のある幹部は「具体的な活性化策は新会社が考えること、
という国のスタンスは以前から変わっていない」と、一歩引いた姿勢
を見せる。

http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20110218-OYO1T00209.htm
関連法案には、「関空と伊丹の適切かつ有効な活用」という文言

伊丹は騒音基準違反だから運用拡大は適切ではない。
むしろ、「適切」って法律に入った以上、騒音拡大につながるジェット枠拡大は
事実業困難。

>>103
このやり方だとそうはならない。
利用者負担だから。

都市に近い空港がいかに金がかかるものなのか
みんなに認識してもらうだけで
数年かければ皆が納得のうえで処分が決まるよ。

たぶん一番始めに根をあげるのはエアラインになるだろうな。

来月羽田-伊丹使うけど伊丹路線はドル箱路線だろ！JALANAともに１時間に１本飛んでるし。

伊丹：国内線専用
神戸：茨城空港と同じ機能(ＬＣＣ特化・ＰＢＢ全数撤去)とする。
　　　　但し、羽田・成田・伊丹・関空の何れかに”国際線”として
　　　　乗り入れていた航空会社は、神戸空港への乗り入れ不可。
関空：上記の理由で神戸空港に乗り入れることが出来ない航空会社
八尾：廃止またはジェネラルアビエーション専用

という泉ズリアの案でした。

>>106
搭乗率60％台だから、ゆっくり乗れるぞ。
採算ラインは60〜65％だから、ドル箱ではない。

>>103
＞関空が80億円だから、伊丹は100億円くらいだな。
伊丹は狭くて、ターミナルはボロで古いから、100億円もないかもね。
赤字には変わりないけどｗ

伊丹の成田便をもう少し増やしてほしいなあ
つうか羽田便多過ぎ
神戸も成田便出して海外旅行客呼び寄せたらいいんじゃね

名古屋神戸伊丹から呼べばかなり率は上がるだろう
中部じゃなく名古屋な

>>111

神戸ー成田2011冬ダイヤから1日2便で開設予定。
関西ー成田2011冬ダイヤからA/Fが運航開始。→増便（JLが現在は1日1便運航）

関西圏から成田への供給がうpしまする。

>>110
土地に固定資産税がかかる。

>>113
そうですね。
ターミナルは二束三文でも、土地の条件はいいですからね。
周辺の環境が悪い（不法占拠、ラブホテル、パチンコ）で評価が下がらなければ。

伊丹はすばらしい。
10004年も万年も栄えます。

>>110
そんでもって出てきてる情報を元にすると
伊丹に直接的に固定資産税がかかることはなさそう。

関空も利子補給金とかの訳のわからない名目を止めて
土地の固定資産税相当額を有利子負債の返済に用いる目的税化したら良いのにね。

これなら債務は地方に残るし
他の空港とも比較的同等な競争条件になるから。

遠い空港がいいってMなの？
夜中がどうとか設備がどうてか関係ない
空港までの時間が短く安くいけるのが利用者にとっていちばん
乗る便のチェックイン時間ギリギリに行くだけだから施設はどうでもいい
あえていえば小さくて移動が楽な施設がいいかな

>>117
それは人口も産業も少ない田舎のみに通用することです。

>>118
意味がわからないんだけど
関西人の航空機利用者、利用回数を勘案し加重平均をとりその重心に近いところが生き残るのが筋
通過交通は考慮せず関西人の利用、関空が最終目的地になる人だけが便利になるよう必要最小限の広さが理想

＞関西人の航空機利用者、利用回数を勘案し加重平均をとりその重心に近いところが生き残るのが筋
関西人だけではなく、来訪者の目的地も勘案しなければね。
重心に近いところとなれば、梅田辺りになるよ。
だが、空港は存在そのものが、騒音・土地利用制限・事故の際の危険性、などマイナスの面があるから、市街地に立地するのは不適当。
地形的要素（例えば大阪湾岸の市街地の状況）も勘案すれば、結局のところ、関西の拠点となる空港の適地は、昔の関西新空港の候補地を陸地に近づけたところしかないでしょう。

＞通過交通は考慮せず関西人の利用、関空が最終目的地になる人だけが便利になるよう必要最小限の広さが理想
通貨交通も考慮する必要は当然ありますよ。

総合的にみたら神戸だな
利用者人口重心に近い位置でみんな便利
利用者にとって使いや過ぎるターミナル
利用者視点では最強の空港

不完全な伊丹空港が一番要らないんじゃない?
アンケート結果でも要らないって言う意見がいつも一番多いじゃん。
存続は国民の意向に反するよ！

>>122
アンケートはとる場所による
近畿2府4県で住民投票して白黒つけたらいい
まる、さんかく、バツで順位つけさせたら完璧
それで伊丹がいらないのなら納得する
おそらく関空が廃止になるだろうけど

九州から羽田乗り継ぎ，ロスへ行ってきた。
仕事を終えてから羽田に飛び，深夜出発。
成田発まで1日かがりで移動していたときと比べ便利になり隔世の
感がある。

しかし，このままずるずる拡大すると成田と利便性低下を招き，
結局，全体的には日本のハブ機能の低下につながると思う。

個人的には，首都圏の国際線(特に欧米)は成田に集約し
関西+地方は，伊丹を廃港し関空に集約すべきと思うが
関西人(伊丹擁護派)には自覚がないしね。

>>121
神戸の西には何もないのに神戸が人口重心ってアホだろｗ
大阪から見れば神戸は辺境以外の何物でもない
梅田・なんば・天王寺からのリムジンバスもないし一番使うのに気が重い空港

>>123
関空・伊丹の統合で伊丹の着陸料を関空並みかそれ以上に値上げすることだけははっきりしてる
それを運賃に反映させるかはエアラインが決めることだけど、おそらく伊丹発着便は値上げされる
それでも利用者が減らなければ、伊丹は関空の負債圧縮に貢献できるから当面存続するだろうけど、
もしそれで利用客が減れば、伊丹は売却の方向に動き出す
九州新幹線が開通する折でもあり、伊丹発着便が値上げすれば利用客が減る可能性は高い

質問ですが
伊丹に国際線が復活するとして、国際線復活となると

・便数増加で国内線便数減少。利便性低下。
・関空、伊丹と国の機関（税関、入国管理、検疫など）
　二重に運用するか？（ムダ！？）
・空港の運用時間制限のある伊丹で、早朝到着、深夜出発は可能か？
・国際線遅延の場合、他空港へ到着。
・グアム等夜間出発便があって、旅行代金も安くなっているが
　夜間出発不可であれば、仕事が終わって格安出発が不可ではないか！？　

このような問題点があると思いますが、解決可能でしょうか？
思い付きで問題点を書いてみましたが......
マジメな話。

もう、伊丹空港は廃止でいいんじゃないですか？

己の都合（利便性）ばかりを主張するのはナンセンスです。
関空をもっと路線網を強化してハブ空港にして日本中や世界中から人・物・金を集めて関西経済を活性化しないといけないのではないでしょうか？
もっと世の中を広く深く見ないと、関西経済の浮揚は無いと思います

九州新幹線の話も出ていますが
伊丹が国際化すると、新幹線競合路線は完全に負けでは！？
そう思うと、伊丹は国内線中心かつ、新幹線と競合する国内
ビジネス路線に力を入れるべきではないでしょうか？

>>125
何いってんの？
阪神地区があるから重心は尼崎市から西宮市付近
阪神地区は関西圏で所得が高い地域で飛行機利用者も多い
神戸市西部、明石、姫路も人口多いからね
JR東海道山陽線、阪急神戸線、阪神本線といった利用者が極端に多い地域から便利なんだよ
人口分布、所得分布を調べてから話さないと
>>128
ハブ空港なんて要りません
必要なのは都市空港だけです

税関･検疫･入出国審査などを複数に分けると効率悪い上に、海上空港の方が犯罪を防ぎやすい。
伊丹に国際線なんか持ってきたら警備上でもややこしい。
やはり、国内線専用で運用の方がいい。ﾌﾟﾛﾍﾟﾗ枠とｼﾞｪｯﾄ枠の区別は止め、大型機の発着を制限したらいい。

>>129
ですから伊丹は国内線を基幹とする
都市空港を目指すほうが良いのではないかと言うことです。

国際路線としては、関西からアメリカ東海岸など
ビジネス要望ある路線の充実が必要では？
現在のところ、アメリカ東海岸へ行くのに成田乗継で
何時間待つ必要がある事か？
中華航空のNY便就航で、ニーズはハッキリするのではないでしょうか！？

>>126
全て解決不可能です。
（思いつきという割には、よく分かっておられますよ）

>>124
> 関西人(伊丹擁護派)には自覚がないしね。

伊丹擁護派は極々一部なんだがなぁ
悪貨は良貨を駆逐すると言うが、その一部の声がデカイ
内容なんて皆無なんだけどな。

だから、せめてここだけでも伊丹の即時廃港を繰り返し言い続けることが大事だと思うんだわ。

>>133
ぼくもそう思うだズリ

>>131
長距離国際線は必要ない
2,500mで飛べる範囲の国際線が神戸、伊丹の都市空港から飛ぶのが理想
長距離なら乗継や経由便で間に合う

大阪は世界有数の大都市なのに、長距離便を捨ててしまうのは宝の持ち腐れ、衰退あるのみ

もう、伊丹空港は廃止でいいんじゃないですか？

己の都合（利便性）ばかりを主張するのはナンセンスです。
関空をもっと路線網を強化してハブ空港にして日本中や世界中から人・物・金を集めて関西経済を活性化しないといけないのではないでしょうか？
もっと世の中を広く深く見ないと、関西経済の浮揚は無いと思います

>>137

こんな所でまともに議論なんぞ無理だろw己の都合を押し付けるバカが8割なのにw

>>136
>>137
通過交通なんて迷惑以外の何物でもない
ハブなんてよその国に押し付けたらいい

銭トレヤ伊丹がまた暴れてんのか。
国際化するなら、あんな老朽化した施設では無理。
全面改修せんとな。

139を日本語訳すると

わが故郷、韓国や北朝鮮に通過交通を押し付け、故郷でハブ空港を育てよう。
そして、わが故郷、韓国や北朝鮮の国力を高めよう。

らしい。

やっぱ伊丹厨って空港周辺を不法占拠してる在日ばっかなんだな

>>139
通過交通（空港での乗り継ぎ）が多くなれば、路線の拡充になるから地元にもメリットある。

東アジアのハブと呼ばれてる空港は、１５％以上の乗り継ぎ率があるから、
それだけ搭乗率を押し上げる効果があり、採算ラインをクリアしやすくなる。
結果、路線が増える。

ハブ空港は物流の拠点でもある、当然、物流コストが安くなって
空港を使わない人にも輸入価格下落というメリットがある。
逆にハブ空港を失うとスポークになって、物流コストが高くなる。
当然、最先端工場などもハブ空港の近隣に建設される。

江戸時代初期
堺が日本の商業の中心だった。

しかし、港が砂に埋まり、明治の大型船の時代には
機能しなくなった。それで神戸に商業の中心の座を譲り渡した。

>>141
推してるのは神戸だし、仁川以外のよその国ならどこでもいい
北から北京、上海、台北、香港、ホーチミン、クアラルンプール、チャンギ当たりで乗り継いだらいいよ
欧米便はアジア便に比べて大幅に利用者少ないからアジアは直行、その他は乗継が効率的

トランジットなんて3〜4時間の時間の無駄。
バックパッカーなら乗り継ぎでいいかもしれんが
ビジネスなら致命的。国際会議なんて乗り継ぎ空港じゃ無理。

>>147
現状、欧米は成田乗継で間に合ってるから問題ない
経由便なら給油の1時間のロス
仕事なら余裕をもっていけばいいだけだから説得力なし
旅行なら乗継時間を長めにとれば観光が1箇所増えて得したきぶんになれる

>>140
ご心配なく、賎空処分してひねりだします。

＞ビジネスなら致命的。国際会議なんて乗り継ぎ空港じゃ無理。


すげえバカだ

ハブ空港を有する都市は、それだけ航空路線が多いから、国際会議も誘致しやすい。
国際会議誘致には、ハブ空港＝豊富な航空路線は、非常に大きな要素。
海外では、コンベンションとハブ空港をセットで考えている都市は多い。
アトランタがコンベンションシティなのは、空港の存在が大きい。
アトランタ空港ほどの規模でなくとも、シンガポール、香港、ミュンヘン、デンバーなども同じ。

ID:n8/gY0N5Oは、よその国で乗り継いでください、が正論だと思っているらしい。

シンガポール人が聞いたら大爆笑するだろうね。

>148
仕事に時間の余裕持てるなんて随分優雅なご職業ですねぇ。
貴方に我々下々の庶民の想いなど理解出来ないでしょうよ。

>>150
国際会議なんてよそでしたらいい
あんなの来たら警備がきつく迷惑以外の何物でもない
>>152
余裕をもてないって仕事なめすぎ
2,3時間でウダウダいう奴にいい仕事ができるはずがない
自分が無能といってるようなもの

>>150

同意。シンガポールがあれだけビジネス都市になったのはやはり空港の存在がでかい。

やはり、国の開放的な政策、空港容量が大きいのかも。

大阪はこういう国際会議は、年間でどれくらいあるのかな？？

>153
最後の1分1秒までクライアントのために使わないなんてそっちのほうが客なめてるだろ。
自分がやってるのが殿様商売と白状したようなもの。

>>155
期日を余裕をもって迎えられない奴はいらない
遅くとも前々日までに大方仕上げ、前日に修正完了、当日は万全の体調で説明に来ない奴は請け負わないでもらいたい

ID:n8/gY0N5O　は、仕事もしたことのないバカですから、無視しましょう。

>156
俺もお前いらないからお相子だなｗ

>>154
大阪というか京阪神での開催は0でいい
通行規制もあるから、出来る限り日本でしないで欲しい
市民生活に影響がでる国際会議を求める奴はただの見栄っ張り
>>151
土地、労務費が安いとこに任せたらいい
利用者の負担軽減で2,000m級の小規模空港が多数あるのが理想

n8/gY0N5Oさんよ、自分の意見が日本国民には通じない事ぐらい気付いたら？こんな所で意地になるだけムダやで

普通に考えたら経由なんて苦痛以外何物でもないが。飛行機の大半の利用者である、ビジネス利用の客に時間に余裕持て、なんぞ喧嘩売ってるとしか思えん。

今日は仕事ができない無能が多いようだ
顧客をクライアント、乗継をトランジットと、わざわざ字数増やして分かりにくく表現する奴は大抵無能だな
世界一優れた文字である漢字を使えば意味が分かりやすいのがわからないんだろう

>>160
旅費もらって行ってる業務で文句をいう神経がわからない
年休や夏期休暇使って私費で行く人が関空行くのが遠くて高いというのなら納得するんだが

ID:n8/gY0N5O NG推奨

163 名前：あぼ〜ん[NGID:MaxjcMRL0] 投稿日：あぼ〜ん
仰せのとおり、NGしました。

>>159
関空島内に作れば通行規制ゼロ。
日航関西空港に一般人が泊まれないくらいのリスクで済む。
りんくうタウンに巨大国際会議場を作ったら大阪市内より便利かも。
東京からも便利だから文句も出なかろう。
名古屋人が怒るかもｗ

>
クライアントと顧客のニュアンスの違いも判らんとは、日本語音痴にも程があるな。

>>165
ついでに、府庁も島に移転したら完璧ですな。

>>164
出たよブラウザゴキブリが
関空は廃止だな
有料道路通らないといけないから車客をバカにしとる
とっとと潰れとけや

>>154
20年前の国際会議数は確か、東京、京都、神戸の順に多かった。
現在は後発の名古屋や横浜あたりが必死に誘致して増やしているという状況。
大阪はどうなのかな。

>>153
国際会議で警備が必要なのって，政府間会議くらいだろ。

通常は医学会などの国際学会や国際見本市などがほとんどで，
警備は民間警備程度だろ。

＞関空は廃止だな
＞有料道路通らないといけないから

伊丹にいくのは一般道かよ
山猿は山道を下りてくるんだ。ｗｗ

国有地を不法占拠しないよう、伊丹空港周辺は厳重に警備すべきだ。

駐車場の安い神戸だけあればよい

神戸の安い駐車場だけあればよい

>>132
思いつきではなく、現状を見たまま言ってみました

羽田-NY便就航のニュース見ましたが
早朝６時代の出発ですか？
伊丹−羽田乗継なら前日泊ですかねえ！？
台北−関空経由−NYのチャイナ便のほうが断然良いと思うけどねー・

国内ハブが成り立つ地理条件の空港は
関西しか無いだろうからなぁ。

羽田と成田は国内移動の場合は目的地になっちゃうから
羽田便が成り立たない中部は自動的に脱落しちゃう。

羽田ー関空の深夜便あたりがどうなるかだろうね。

関空経由海外へ
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110221/biz11022123290024-n1.htm

乗り継ぎ需要だけで、路線を維持・拡大するのは困難。
乗り継ぎ需要なしで、路線を維持・拡大するのも困難。

乗り継ぎの客も、大阪を起終点とする客も、一緒に運ぶことで、路線を維持・拡大することができる。

ソウルが日本のハブなどと言われるが、ソウル〜日本の路線は、乗り継ぎ客だけで支えられているのではなく、ソウルを起終点とする客だけで支えられているのでもない。
その両方を一緒に運んでいるからこそ、あれだけの路線が存在している。

>>179
そんな発想だから無意味に広くて使いにくいターミナルになったんだろ
地元客と最終目的地客で乗継を考慮しなければ駅や駐車場とターミナルの出入に特化した神戸をはじめ地方空港の使いやすいターミナルができる

>>179
ソウルからの客も関空で乗り継げるようにすればいいんだけどね。

>>176

NY弾丸ツアーやろうと思ったら、結構使えるんだけどなあ。
基本的に首都圏の客で埋まるでしょ。
大阪からなら、成田便使えばいい話だし。
ところで、そのCIのツアーを街中で見かけないんだが…

>>182
埋まらないから就航延期してたのだろ…

>>180
＞そんな発想だから無意味に競争力の無い空港が乱立するんだよ。

>>183
心配無用

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110222/biz11022219220049-n1.htm

訂正

>>180
＞そんな発想だから無意味に広くて使いにくいターミナルになったんだろ

　そんな発想だから無意味に競争力の無い空港が乱立したんだろ

関空は国際線でみたら、そこそこ成功しとる。
伊丹は国内線さえ有れば十分。
関西は国際線は一本化で宜しい。

関空って、言われるほどアクセスは悪くない。
先進国の大都市の空港としては、標準的。
わが国は先進国で民主国家、住民に迷惑をかけない場所に空港を造らざるをえないという高いハードルをクリアせねばならない。
ボロ空港が多く簡単に強制退去もさせられる中国などの非民主的な途上国とは、条件が違う。

http://www.ana.co.jp/int/airinfo/guide/
上記全日空のHPに載っている空港と比較すると、

【関空よりもアクセスが良さそうな空港】
フランクフルト、上海(虹橋)、北京、大連、瀋陽、厦門、香港、ソウル(金浦)、台北(松山)、シンガポール、ホーチミン、マニラ、ジャカルタ、サンフランシスコ、ホノルル、羽田

【関空とアクセスは同水準と思われる空港】
ロンドン、パリ、ミュンヘン、上海(浦東)、広州、杭州、ソウル(仁川)、台北(桃園)、バンコク、ニューヨーク(ケネディ)、ワシントン(ダレス)、シカゴ、ロサンゼルス、中部

【関空よりもアクセスが悪そうな空港】
青島、ムンバイ、成田

青島は関空より近いわ

室井

マスコミの関空遠い遠いキャンペーンがあるからな

>>189
そうスか、行ったことないもんで、スンマソン。
下の内容だけから判断しました。
鉄道もないようだし、不便そうだったんで。


青島

リムジンバス
所要時間 約60分　※渋滞などの交通事情によって長くかかることがあります。

タクシー
乗り方は日本と同じですが、メーターが倒されているかどうかを必ずご確認ください。また白タクにはご注意くださるようお願いいたします。行き先は口頭で伝えるより漢字で書いたメモを運転手に見せるとわかりやすいでしょう。
所要時間 約45〜60分　※渋滞などの交通事情によって長くかかることがあります

>>188
妥当。
便利とはいえないが、不便でもない水準。
・空港バス：世界標準レベル
・空港アクセス鉄道：世界標準だが割高
・タクシー：所要時間は短いが、異常に高い。ただし白タク、ボッタクリリスクは最低水準。
・車：外国人はどこの国でも基本は使わない。

>>188

成田に関して、以前ヘリコプターで行く機会があったんだが、相当速かったわ。

ビジネス、ファースト利用者は得だなと感じたわ。

日暮里、上野（池袋、東京←日暮里乗換）は世界標準レベルだが、とりわけ新宿は遠い。

結局関空より遠い空港なんて成田とムンバイしかねーじゃねーか

【関空とアクセスは同水準と思われる空港】
ロンドン、パリ、ミュンヘン、上海(浦東)、
広州、杭州、ソウル(仁川)、台北(桃園)、
バンコク、ニューヨーク(ケネディ)、ワシントン(ダレス)、
シカゴ、ロサンゼルス、中部

>>194
本当に利用したのか？
六本木ヒルズからのヘリは
成田空港に直接は着陸できない。
成田空港まで車で15分離れたヘリポートに着陸するぞ。

>>196
少なくとも浦東、ドゴール、ヒースローは関空より便利
距離は短い、鉄道アクセス充実、鉄道運賃が関空より安い
30分未満でアクセスできる
浦東なんて竜陽路乗換で市内まで25分ほどで45元だから550円くらい
物価の高いヒースローでも20分で1,000円
ドゴールは20分弱500円位じゃなかった
ヨーロッパだと、断トツで便利なフランクフルトのつぎに近い空港だろ

>>196
あと遠いと苦情がある浦東は神戸と同じ35km、関空の50km超に比べてかなり近い
虹橋は伊丹と同じ12km
関空を便利にするには阪和線複複線化、高速化、全線連続立体交差、なにわ筋線をつくって30分700円とか実現不可能なことをしないとしんどい
淀川左岸線と大和川線の開通で大阪港線の事故渋滞迂回路確保と湾岸線100km/h化、連絡橋無料化、駐車場1日1,000円以下の実現が必要
どっちも難しいから神戸を主力にしたほうが賢いよ

ついに3大都市圏初の年間人口1万人以上減

兵庫県人口
2010年1月
5,599,549人
2011年1月
5,588,283人　前年同月比−11,266人　
http://web.pref.hyogo.jp/ac08/ac08_5_000000004.html

ヘリ15分程度、車15分程度だったかな。

ヒルズまで行かなくちゃいけないのがだるいけど、30分で突くなら許容範囲だよ。

ラピートなら、環状線内には入ってくるから、大阪は便利だわ。

大阪府の人口も神奈川県に抜かれて台三位に転落、良かったな。

>>198
あのさ、CDGのPERなんてパリ北駅に到着する。治安が悪いし
途中で混雑する。だからCDGの場合はバスがメイン。
パリ北駅の場所も知らないのか？
パリ行ったことないだろ。

>>203
北駅から地下鉄乗るのが普通
鉄道アクセスがあるとこでわざわざリムジンは使わんよ
ヨーロッパ各都市はTGVに乗り換えたらいいから直行はドゴールとフランクフルトでいいという趣旨だが

>>203
て東駅に着くんじゃなかったかな？
似たような場所だしはっきり覚えてないからどっちでもいいけど

荷物もあるのに混雑する電車そして地下鉄に乗りかえるんだ？
治安も悪いのに。アホかよ。
ロワッシーバスなら15分ごとに空港からオペラ座に直通だから
便利。時間的にもバス50分　PER35分　メトロ乗り換え時間も入れて
50分と同じ。

関西は黙って人とカネを東京によこせ。パナソニックもらってっていい？

>>206
治安悪いといっても普通にしてたら問題ない
混んでても乗れない訳じゃないから渋滞の恐れがあるバスは使わん
もちろん関空にもね
巻き込まれる確率は低いが巻き込まれた場合がたまらない

>>207
これからは国際都市大阪の時代ですよ？

【調査】 世界一住みやすい都市は「バンクーバー」、大阪１２位、パリが１６位、東京１８位…英誌調査★７
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1298415197/l50
http://jp.reuters.com/article/oddlyEnoughNews/idJPJAPAN-19641720110221

>>209
東京・横浜より上とか200％ねーからｗｗｗ
大阪住んだこと無いけど分かるってｗｗｗ
だって高速鉄道のターミナル（＝地域の顔）に隣接してB地区と在日の巣があるんだぜ？ｗｗ

>>210
別に東京と張り合う筋合いの話じゃないからｗ
ただまぁ、欧米人から見て、住みやすい都市として認知されているのはいいこと
早いとこ伊丹を廃止して、英語特区を創設しよう

>>211
それは東京の役割。六本木か日比谷、横浜にでも作ればおｋ
国際都市になり得ない大阪に造る必要性は皆無
それより、パナソニックを早くよこせ！！

>>198
＞物価の高いヒースローでも20分で1,000円
＞ドゴールは20分弱500円位じゃなかった



嘘　つ　く　な


ヒースローエクスプレスは１８ポンド、超円高の今でも約３０００円。
１５分だがパディントン駅着だから便利とは言えない。
安い地下鉄だとピカデリーまで５０分、常に混んでいるから大きな荷物では超迷惑。

ドゴールからは一番速いＲＥＲでも北駅まで３０分、１０ユーロ弱＝約１１００円。
しかも、北駅はもちろん、ＲＥＲ沿線の治安が悪すぎるから車中でも怖くて利用する気になれない。
結局バスになるが、ID:1Z4G8vnO0指摘のとおりオペラ座やエトワールまで約５０分、１０ユーロ前後＝約１２００円。

どう考えてもヒースローやドゴールは関空と同等。

在仏日本国大使館では、平成15年1月に、外務省を通じてスポット情報
をだしていますが、このRERのB線は空港利用客を狙った犯罪が頻発して危険
です。警察当局や鉄道関係社もそれなりに配慮してはくれているのですが、いか
んせん、治安の悪い地域を通ることもあって、なかなか実効があがってお
りません。
http://www.fr.emb-japan.go.jp/jp/anzen/higaisha/h_1.html
日本大使館の情報が正しいだろう。

伊丹廃止するなら関空会社が移転補償でANAの工場移転をはじめ、移転料と撤去費用を払わんと航空会社は納得せんだろな

伊丹の滑走路をB777がｷﾞﾘｷﾞﾘ発着出来るﾚﾍﾞﾙに短縮したらいいんちゃうか。

>>216
賛成。僕もそう思うだズリ

関西もベルリンに学び、伊丹・神戸は廃止または機能縮小し、同質の航空需要は関空に集約すべき。

【ベルリンの現況】
テーゲル空港（都心から約８ｋｍ）：発着回数約１６万回、旅客数約１５００万人
シェーネフェルト空港（都心から約１７ｋｍ）：発着回数約８万回、旅客数　約７００万人
テンペルホーフ空港（都心から約４ｋｍ）：2008年10月に閉鎖済み
計　約２３万回、約２２００万人
関西３空港の計　約２５万回、約３０００万人
http://www.berlin-airport.de/EN/UeberUns/Verkehrsstatistik/Monatlich/Gesamt/2010/12.html

【ベルリンの将来】
新・ベルリン・ブランデンブルク国際空港（シェーネフェルト空港を拡張整備）
面積1,470ha、オープンパラレルの滑走路２本(3600m+4000m)、ターミナルは２７００万人対応、将来は４０００〜４５００万人対応にまで拡張可能
新空港開港に合わせ、「より都心に近く、旅客数もより多い」テーゲル空港を閉鎖し、ベルリンは新空港１つのみになる（テンペルホーフ空港は既に閉鎖済み）。

We are paving the way for the future!
Over the next few years, Schoenefeld Airport will expand to become Berlin Brandenburg International (BBI), the new airport for the German capital.
The Berlin-Brandenburg region currently has two airports.
Tempelhof was already closed on 30 October 2008.
Starting in 2012, all air traffic for the Berlin- Brandenburg region will be concentrated on the Capital Airport BBI, southeast of the city.
This will make it possible to close Berlin's inner-city airport Tegel as well.

同質の需要も関空に移したとたん急降下ｗ

関空に移すくらいで無くなるような需要は、重要ではない。
それだけ代替交通機関の利便性が高いという証拠。
利便性の高い代替手段があるのだから、利用者利便は損なわれない。

>>220
おまえは日本の航空界の敵だって言ってんだよw

成田の発着枠が増え、伊丹-成田が増えたから、そちらに誘導されただけだよ。

>>221
俺はＪＡＬ・ＡＮＡの回し者ではないからね。
航空だけではなく、全ての交通機関の利用者の利便性を高め、それによって関西やわが国の生活の質・経済力や国際競争力を向上させたいだけだから。

JAL・ANAの回し者なわけないだろ
そもそも航空関係者でもない
でなきゃ関空一本化なんて狂言じみたセリフは出てこん

あ、関空関係者は除くｗ

関空厨としゃべると脳みそ割れるぞ

>>215
着陸料を値上げしたら
相手方から廃止させて下さいとお願いにくるよ。

全然問題なし。

>>224
そうだな。
関空一本化で既得権益を失いたくないＪＡＬ・ＡＮＡこそが、伊丹というぬるま湯で楽に商売したいと思っているからね。

>>221
だいたい何時まで在るか分からない空港を中心に経営するとか事業リスクがありすぎる。
そんな経営してたとしたら首脳陣の神経を疑うわ。


例え今廃止が決断されなかったとしても

ひとたび事故が起きれば廃校運動が巻き起こるのは必然。
どう考えてもこの状況で伊丹に投資はあり得ないだろ？



というか事故が起きるまで縮小廃止されることもないかと思ってたから、
こんな話が出てくるだけでも大進歩だよね。

関空の滑走路が海に沈むときまで解決しなさそう

◆伊丹空港を想定した、航空機の離着陸時に死亡事故または全損事故が起こる確率
（前提条件）
・航空機の死亡事故または全損事故の発生確率＝{(0.45＋0.84)÷2}回／１００万フライト
（下記資料19，20頁：1999〜2008年の定期旅客便の全世界平均値の半分）
http://www.boeing.com/news/techissues/pdf/statsum.pdf#search=%22Biman%20Bangladesh%20Airlines%20DC-10%20crash%22
※下記資料から、アメリカ・カナダのエアラインは、事故発生確率が最も低い水準であり、全世界平均値の約半分。
※将来の伊丹空港での事故確率は、アメリカ・カナダの現在の水準と同等と仮定。
http://www.airsafe.com/airline.htm#regions
・航空機事故が離着陸時に起こる確率＝８０％
（下記資料1ページ1行目）
http://www.aef.org.uk/downloads//AW_Third_Party_Risk_Briefing_March2009.pdf
・伊丹空港の離着陸回数＝１３．５万回／年
（計算式および結果）
○１年間に伊丹空港での離着陸時に航空機の死亡事故または全損事故が起こる期待値
　＝{(0.45＋0.84)÷2}／１００万×８０％÷２×１３．５万＝０．０３４８回／年
○１回の事故が起こる平均年数
　＝１÷０．０３４８＝２８．７年／回
○１年間に「１回も事故が起きない」確率
　＝（１−{(0.45＋0.84)÷２}／１００万÷２×８０％）の１３．５万乗＝０．９６６＝９６．６％
○３０年間に「１回も事故が起きない」確率
　＝０．９６６の３０乗＝０．３５２＝３５．２％
○５０年間に「１回も事故が起きない」確率
　＝０．９６６の５０乗＝０．１７５＝１７．５％
○３０年間に、「少なくとも１回は事故が起きる」確率
　＝１−０．３５２＝６４．８％
○５０年間に、「少なくとも１回は事故が起きる」確率
　＝１−０．１７５＝８２．５％
◎まとめ
伊丹空港での離着陸時に、死亡事故または全損事故が発生する確率
・約２９年に１回の割合で発生
・３０年間に発生する確率は約６５％

ちなみに、欧米では、空港に立地による危険性を「Third Party Risk」という言葉で評価しています。
つまり「第三者の危険性」という基準で、危険性を評価しているのです。
そして、騒音コンターと同様に、「リスクコンター」というものがあります。
当然ですが、騒音コンターとリスクコンターは、ほぼ同じ形をしています。
つまり、滑走路方向に長く、滑走路前後が最も幅が広いという、楕円形です。
航空機事故が発生しやすいのは、滑走路延長方向、空港に近いほど起きやすいのです。
http://future.stanstedairport.com/main/assets/pdf/generation1/Environmental-Statement-Vol-12-Third-Party-Risk.pdf
事故自体の確率は、発着回数が同じならば、どの空港でもほぼ同じです。
ですから、乗客乗員が死ぬのは、空港がどこにあろうが同じです。
ですが、事故が「どこで」起きるかによって、乗客乗員以外の『第三者』が事故に巻き込まれる確率は変わってきます。
「リスクコンター」は騒音コンターと同じような形ですので、伊丹周辺の騒音の被害を受けている住民は、事故に巻き込まれる確率も高くなります。
一方、関空では騒音コンターが海上にしかないのと同じく、リスクコンターも海上部に分布するので、第三者が事故に巻き込まれる確率は非常に低くなります。
「乗客乗員」が事故に遭う確率ならば、関空も一緒です。
しかし、「乗客乗員以外の第三者」が事故に巻き込まれる確率は、関空とはまるで違うのです。
運転手として自らが自動車事故を起こす確率は、同じ道路、同じ運転頻度ならほぼ同じですが、自動車が突っ込んできて「事故に巻き込まれる確率」は、「幹線道路の真ん中に住む」場合と「幹線道路から離れて住む」場合では、大きく違ってくるのと同じです。

よく、「そんなに航空機事故が問題なら、航空機に乗るな、運航を禁止しろ」という詭弁・極論がありますが、それは「航空機自体の安全性」という別の問題であり、別の場で議論されるべき重要な問題です。
空港立地の問題は、「どこで」事故が起きるかであり、関係のない第三者が巻き込まれる可能性をできるだけ小さくすることは、航空機自体の安全性と同様に、重要であると認識されているのです。
事故自体の発生確率は１００万フライトに１回、毎日航空機に乗っても、なかなか死ねないという確率に過ぎません。
「自分が」事故に遭う確率は極めて低いのです。
同様に、伊丹空港周辺であっても、「自分の家に」航空機が墜落する確率は低いのです。
しかし、「だれかの家に」墜落してくる確率は、数十年単位で見ると、全く無視できないレベルです。
政治家など地域全体に対して責任を負う者は、「自分が犠牲にならなければよい」ではなく「だれかが犠牲にならないように」という視点で考える必要があります。

３０年間に、伊丹空港およびその近辺で、「少なくとも１回は航空機の死亡事故が起こる確率」は約６５％。
これは、地震の発生確率と比べても、かなり高い部類に入ります。
航空機事故が第三者に与える危険性など無視してよい、というのなら、地震の備えも要らないことになるでしょう。

ちなみに、わが国で「第三者が航空機事故に巻き込まれる危険性」が議論されてこなかったのは、「国の無策の責任が問われるから」です。
国は、欧米で「Third Party Risk」という評価基準があり、これは戦略的環境アセスメントでも項目として採用されている国があることも知っていますが、国民の無知を利用して、責任を追及されないように、伏せてきたのです。
しかし、インターネットの時代では、もう通用しません。

>>230>>232
年間発着回数97万回のアトランタ国際空港では何年に一回死亡事故が起こることになるのか出してくれよｗ
30年間だと何％だ？

何故自分が周りから寒い視線を浴びているのかわかるかも知れんぞ？ｗ
ちなみにここ数十年間で一度も空港周辺で死亡事故は起きていない

>>233
デルタなどアトランタに就航しているエアラインの事故発生確率と、過去のアトランタ空港の発着回数を調べれいいよ。
同じ計算式で計算できるから、知りたければ、自分でやってみればいいよ。
高校レベルの数学だから分かるだろ？
それとも高校生のとき落ちこぼれだった？

伊丹厨って兵庫県の部落民か近隣の解同側の人間だからね。エゴが強いのは、まぁ当り前。
東京じゃ考えられないエゴイズムもここ関西では認められ、無為棟木論が重ねられた挙句、湯水のごとく府民の税金が投入される。
こいつらのようなドブネズミを駆除しない限り、橋下がどれだけ頑張っても無意味。

いっそ部落地区に墜落でも起きないものかね〜。

>>234
おまえが調べてやってみるべきだなｗ
それとも結果がわかってるからやりたくないだけか？
航空会社で事故発生率が変わるならその計算自体意味無いなｗ

>>236
＞おまえが調べてやってみるべきだなｗ
数学苦手かｗ
バカなんだね

＞航空会社で事故発生率が変わるならその計算自体意味無いなｗ
意味不明

悔しいかｗバ関空厨を煽るのは楽しいよな

>>237
ムダムダ
もう最近は、この手>>238の質の低い伊丹厨しか残ってないから

■伊丹を廃止し、関空に集約する場合の費用便益分析
伊丹を廃止し、関空に集約する場合の社会経済的な妥当性・効率性について、定量的な試算を行うことにより、あるべき姿を検討する上での判断材料の一つとする。

試算の手法・考え方は、以下のマニュアルに準拠する。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/04_seisaku/04_kobetsu/hyouka_img/cbrapt%20ver.4.pdf
ただし、時間価値は下方修正し約3000円/時とする。
その他、運航頻度効果原単位などは上記マニュアルにほぼ準拠する。
※なお、ここでは、あえて伊丹廃止（関空集約）に不利な前提条件を設定する。

１．費用便益分析の前提条件
○伊丹廃止前の関空の旅客数：約１４００万人/年（国内約４００万人、国際約１０００万人）
○廃止前の伊丹の旅客数：約１４００万人/年
（整備新幹線などの影響により現在より約１００万人減、羽田６００万人、福岡１００万人、他７００万人）
○関空に移転する旅客数：約５００万人/年
　（羽田と福岡は全滅、他２００万人減）
○伊丹廃止による、伊丹の旅客の一般化費用増加額：約２５００円/人
　伊丹までと関空までの、大阪、京都、神戸の中心部からのアクセスに係る一般化費用を比較すると、約２５００円の増加。
○関空に移転する伊丹の旅客の運航頻度増加便益：無し
○既存の関空国内線旅客の運航頻度増加便益：約５００円/人
○関空国際線の国内乗り継ぎ旅客数：約１００万人/年
○関空国際線の国内乗り継ぎ旅客の運航頻度増加便益：約３０００円/人
○伊丹の環境対策費：約５０億円/年
○伊丹空港および周辺国有地の面積：約４００ｈａ
○伊丹跡地および周辺国有地の施設撤去・基盤整備費用単価：約２億円/ｈａ
○伊丹跡地および周辺国有地の基盤整備後の分譲可能面積：約２００ｈａ
○伊丹跡地および周辺国有地の基盤整備後の分譲価格：約２０万円/�u
（現在の伊丹空港周辺の地価：工業地約１２万円/�u、住宅地約２０万円/�u）
○評価期間：５０年
○社会的割引率：４％

■伊丹を廃止し、関空に集約する場合の費用便益分析

２．今回は費用便益分析の対象としない項目
○関空における国内線の充実による国際線需要（旅客・貨物）の誘発効果
○関空における国際線との乗り継ぎ利便性向上による国内線需要の誘発効果
○伊丹と関空の維持管理費および収入の増減
　伊丹の廃止により、伊丹の維持管理費はゼロになるが、一方で着陸料等の収入は減り、増減は相殺されると想定。
○関空の追加整備費用（用地造成、誘導路、エプロン）
　国内線約５００万人（発着回数約４万回）の増加のみであり、既存施設で対応可能と想定。
○施設の改良・再投資費
○残存価値
○伊丹廃止による周辺への高さ制限の撤廃効果
○伊丹廃止による周辺への危険性除去効果
○伊丹廃止による周辺への住環境・アメニティ向上効果
○その他経済効果

■伊丹を廃止し、関空に集約する場合の費用便益分析

３．便益、費用の計算、および社会経済的な妥当性・効率性
・利用者便益
伊丹の廃止による一般化費用削減便益（羽田・福岡）：−（７００万人/年＋０人/年）×２５００円/人÷２＝約−８７．５億円/年
伊丹の廃止による一般化費用削減便益（羽田・福岡以外）：−（７００万人/年＋５００万人/年）×２５００円/人÷２＝約−１５０億円/年
　既存の関空国内線旅客の運航頻度増加便益：４００万人/年×５００円/人＝約２０億円/年
関空国際線の国内乗り継ぎ旅客の運航頻度増加便益：１００万人/年×３０００円/人＝約３０億円/年
・供給者便益
　環境対策費：約５０億円/年
　伊丹跡地および周辺国有地の基盤整備後の分譲収益：２００ｈａ×２０万円/�u＝約４０００億円
○総便益：（−８７．５億円−１５０億円＋２０億円＋３０億円＋５０億円）×２０＋４０００億円＝約１２５０億円
　（評価期間５０年、社会的割引率４％から、1/1.04^1＋1/1.04^2＋・・＋1/1.04^50≒２０倍とする）
・費用
伊丹跡地および周辺国有地の施設撤去・基盤整備費用：２億円/ｈａ×４００ｈａ＝約８００億円
○総費用：約８００億円
・分析結果
○純現在価値（ＮＰＶ）＝１２５０億円−８００億円＝約４５０億円（＞０）
○費用便益比（ＣＢＲ）＝１２５０億円÷８００億円＝約１．５６（＞１）
●したがって、伊丹を廃止して関空に集約することは、『社会経済的に妥当かつ効率的』と考えられる。

利用者を排除した、こういう数字だけの無機質な理論が今の関空の現状を作ってきたんだね

関空救済を正当化させようと必死になってると言う事は・・・
関空は伊丹以下の存在って事だな。

>>240
>○伊丹廃止による、伊丹の旅客の一般化費用増加額：約２５００円/人
これは、交通費増加分と空港へ行くまでに要す時間増加分の合算値？

>○関空に移転する伊丹の旅客の運航頻度増加便益：無し

今ある伊丹からの
青森２便、秋田３便、花巻３便、山形３便、仙台１５便、新潟８便、福島５便、
隠岐１便、出雲５便、松山１２便、高知９便、大分５便、宮崎１０便、屋久島１便
は伊丹がなくなると仙台、宮崎、新潟は半減、他は壊滅だと思う。
関西が地方に及ぼす影響力は確実に低くなる。

伊丹４便＋関空３便　より　関空５便　の方が便益は高いという理屈だろうが、
仙台便が関空に移れば、２０便になるか？
したがって
>>241　の
既存の関空国内線旅客の運航頻度増加便益：４００万人/年×５００円/人＝約２０億円/年
は無理がある。

伊丹を潰せば、現在の３港合わせた総利用客数が大幅に減るのは間違いなし。
つまり、関西の航空需要総量は確実に減るんだよ。
それはマクロ的に言えば、都市圏の経済力の縮小だ。関空が海外から大幅に増便にならなければ。

○伊丹跡地および周辺国有地の施設撤去・基盤整備費用単価：約２億円/ｈａ
>基盤整備しただけで地元は納得しない。国が具体的な都市計画を決定し、実現に向けた施設を国がつくらないと。
例えば橋下のいう英語特区構想、国が最初に大学くらいつくらないと民間の集積は進まないだろう。
道路だけつくった、どんどん来てくださいで実現する？

あと、伊丹空港周辺の経済政策が抜けてる。
環境対策費がなくなることだって地元経済には痛い。多くの失業者が出るが？
それと、エアラインへの補償ね。空港内施設、従業員の寮が近くにあれば無用となる。
従業員の交通費の増加分の補償ね。

○関空国際線の国内乗り継ぎ旅客の運航頻度増加便益：約３０００円/人
>これの計算根拠は？


で、利用者の便益は結局計算結果でみると減ってるね？
早くいえば、君の主張は関空集約の効果というより、伊丹の土地売却の効果だね。

>>218
君の挙げている内容では事例の紹介にもなっていない。
海外では近くの空港を閉鎖し、遠くの大きな空港に集約した事例があります。　というだけだから。
それで、ベルリンは成功したのかという内容がない。

新空港は極めてローコストにできたという好条件があったからかもしれないし、
アクセス整備もローコストで済んだかもしれないし、
潰した旧空港の跡地利用にたまたま有効な使い道があったからかも知れないしな。

関空擁護派が神戸規制の緩和を訴える者たちに「後の祭り」というように、
関空は当初から、ハブをめざしていたのではなく、
関空の目的は伊丹の環境対策と関西の航空需要の受け皿、
そして伊丹、神戸は国内で関空は純然たる国際空港、
そういうことだったはずだろ？

過大投資したあげく、「関空は最初からハブを目指していた、従って国内便も関空へ」
と目的を変えた。それは完全な捏造だよね。
今さら目的を変えたって、「後の祭り」。

事故なんておきないんだから近いほうがいい
飛行機はおとすほうが難しいのに何をいってんだか
はっきりいって伊丹でも遠すぎる尼崎から六甲道からだと神戸のが行きやすいし
尼崎や西宮に空港くれよ
飛行機の音なんて幹線どうろや鉄道の高い音とちがって許容できる

あのバ関空厨の事故発生率理論が程度の低さを表してるよな

国内線に関して言えば取り合えず現状維持かな。
九州新幹線開通で伊丹の需要が減れば、成田連絡便増便に枠を充てる。
国際線は関空に集約しておく方が効率がいい。
老害知事の主張は馬鹿げてるし、必要ないな。

>>245
＞これは、交通費増加分と空港へ行くまでに要す時間増加分の合算値？
そのとおり。

＞既存の関空国内線旅客の運航頻度増加便益：４００万人/年×５００円/人＝約２０億円/年
＞は無理がある
「既存の関空国内線旅客の」と書いてますが。

＞つまり、関西の航空需要総量は確実に減るんだよ。
＞それはマクロ的に言えば、都市圏の経済力の縮小だ。
需要総量が減る分の便益のマイナスはカウントしている。
減っても良い量と減っては経済力低下に繋がる量がある。
利便性に差が無い新幹線に代替できる量は、利用者利便を損なわないから、減っても利便性低下には繋がらず、経済力を低下させるものでもない。

＞基盤整備しただけで地元は納得しない。
そんなことは後で考えるべきこと。
とりあえず妥当な地価を置いている。

＞多くの失業者が出るが？
＞それと、エアラインへの補償ね。
別に来年廃止するわけではない。
準備期間はたっぷりある。
過去の空港移転事例でも、そんな補償はしていない。
そんな補償が義務であるとされれば、市役所が移転したら周辺の飲食店への補償も必要になる。

＞これの計算根拠は？
マニュアルから近い値を置いている。

＞利用者の便益は結局計算結果でみると減ってるね？
＞早くいえば、君の主張は関空集約の効果というより
単純に「遠くなるから不便になる」という伊丹存続派の主張を全面的に採用しただけ。
「今回は ２．今回は費用便益分析の対象としない項目」として挙げているものは、本当は集約の効果として発生する。
「※なお、ここでは、あえて伊丹廃止（関空集約）に不利な前提条件を設定する。」としている。

>>246
＞海外では近くの空港を閉鎖し、遠くの大きな空港に集約した事例があります。　というだけだから。
では、新空港だけで需要に対応できるのに、古い空港を残し、それで成功した事例はあるか？
あるというのなら、教えていただきたい。

＞それで、ベルリンは成功したのかという内容がない。
ベルリンはこれからのこと。
ベルリンは過去の事例から学んでいる。
過去の失敗事例がありながら、同じ道を辿っている関西とは違う、ということ。

＞新空港は極めてローコストにできたという好条件があったからかもしれないし、
＞アクセス整備もローコストで済んだかもしれないし、
意味が分からない。
新空港のコストがどうであれ、伊丹を存続すべきと主張する者は、「近くて便利だから残せ」と主張しているはずだが。
もし仮に、関空が思いっきり安く、債務もゼロだったとしたら、「伊丹は廃止すべき」という主張に変わるのか？
逆に、「近いだけではなく、債務返済がないのだから、伊丹は売却せずに残してもいいだろう」と主張するんじゃないのか？
関空が安ければ、それは伊丹存続派には有利な条件のはず（もちろん新空港が安いから旧空港を残すべきとはならないが）。
海外の事例は、「新空港が安かろうが高かろうが、新空港だけでいいのだから、無駄に旧空港を並存させ、共食いはしない」というもの。
香港の２兆円は関空に近いが、デンバーなど確か５０００億円くらい（それでもアメリカにしては高いが）。
海外では、新空港を安く手に入れたとしても、惜しげもなく旧空港を捨て、成功している。

＞潰した旧空港の跡地利用にたまたま有効な使い道があったからかも知れないしな。
香港など、やっと使い道が決まって工事が始まったところ。
使い道の検討は、旧空港を廃止してからも、延々と続いた。
アテネはオリンピック前に旧空港を閉鎖したが、未だ手付かず。
使い道が決まっていないにもかかわらず、惜しげもなく旧空港を捨てている。
使い道がないから空港として使おう、などという愚かなことはしていない。

＞関空の目的は伊丹の環境対策と関西の航空需要の受け皿、
＞そして伊丹、神戸は国内で関空は純然たる国際空港、
＞そういうことだったはずだろ？
知らない。
俺はそうは思っていない。

>>248
では、正しい理論を教えてくれ。

>>251
>知らない。
>俺はそうは思っていない。

もう何回も貼られてるだろ。

[001/001] 95 - 衆 - 決算委員会 - 2号
昭和56年10月22日
○塩川国務大臣
「先ほど申しましたように、伊丹空港は、運輸省は当然これを運用するという
責任があるものでございますから、これがなくなるとか廃止するというようなことは、
本当は頭からないのです。
（中略）
現にいろいろな意見がございまして、それでは伊丹空港を廃止して全部泉南空港に
集結したらいいじゃないかという意見もあることはあります。
しかし、そういうことはわれわれはいま考えていないのです。
それは勝手におっしゃっている意見でございまして、現にある空港を活用するということに
われわれは努力しておる。
それは明確に申し上げられると思うわけです。
したがって、それを補完する国際空港、純然たる国際空港としての
泉南沖空港というものを考えておる、こういうことでございます。
（後略） 」

今更「関空に集約を」ということは「関空を神戸に」ということとそれほど違わない。「後の祭り」
細かなことはそれを君が認めてから返すよ。

上記の費用便益分析は、「便利な伊丹が使えなくなると、利用者が不便になる」という、伊丹の存続を主張する者の言い分を全面的かつ単純に反映させたもの。

逆に、下記のような関空集約による効果はカウントされていない。
○関空における国内線の充実による国際線需要（旅客・貨物）の誘発効果
○関空における国際線との乗り継ぎ利便性向上による国内線需要の誘発効果
○伊丹廃止による周辺への高さ制限の撤廃効果
○伊丹廃止による周辺への危険性除去効果
○伊丹廃止による周辺への住環境・アメニティ向上効果
○その他経済効果

それでも、上記のような試算結果となる。

>>253
塩川はそう言っていたようだが、元々の答申は「新空港の位置・規模は、伊丹の廃止を前提」としていたはず。

>>255
わからない人だな。
>元々の答申は「新空港の位置・規模は、伊丹の廃止を前提」としていたはず。

審議会は伊丹を廃止し、関西の航空需要をすべて引き受けるような大規模空港をつくるという前提なら、泉州沖が最適といった。
それを塩川というか運輸省は伊丹を残すことにした。
ならば、選定の前提条件が崩れたわけだから、最初に戻り、関空の位置の選定から審議会に再諮問するのが筋。
それを塩川は答申のいいとこどりをし、泉州沖と伊丹、両方を大阪に持たそうとした。

答申はべつに伊丹を廃止せよと命令しているわけではないのは無論のこと、伊丹は廃止するべきだとの意見を言っているわけでもない。
「神戸から東京駅にいくにはどういけば一番早いですか」と諮問された、審議会は
「（神戸と言っても広いから）午前８時にＪＲ三ノ宮駅にいることを前提に、神戸空港から飛行機でいくのが一番早い」
といったまで。
そして、もっとも重要なのは、審議会答申はあくまで大臣に助言する立場で、決めるのは大臣ってこと。

■関空を廃止し、神戸空港を拡張整備して関空の機能を移転する場合の費用便益分析
関空を廃止し、神戸空港を拡張整備して関空の機能を全て移転する場合の社会経済的な妥当性・効率性について、定量的な試算を行うことにより、あるべき姿を検討する上での判断材料の一つとする。

試算の手法・考え方は、以下のマニュアルに準拠する。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/04_seisaku/04_kobetsu/hyouka_img/cbrapt%20ver.4.pdf
ただし、時間価値は下方修正し約3000円/時とする。
その他、運航頻度効果原単位などは上記マニュアルにほぼ準拠する。
※なお、ここでは、あえて神戸拡張（関空廃止）に有利な前提条件を設定する。

１．費用便益分析の前提条件
○拡張前の神戸の旅客数：約２５０万人/年
○廃止前の関空の旅客数：約１４００万人/年（国内約４００万人、国際約１０００万人）
○神戸移転による一人当たりの一般化費用の減少額＝約１５００円/人
　神戸までと関空までの、大阪、京都、神戸の中心部からのアクセスに係る一般化費用（所要時間×時間価値＋料金）を比較すると、約１５００円の減少。
○既存の神戸の増便効果：約１０００円/人
○神戸の拡張面積：約７００ｈａ
　（全体面積９５０ｈａ、3500ｍ×2のオープンパラレル）
○神戸の造成単価：約１０億円/ｈａ
（今の神戸空港の位置は平均水深-16ｍ、関空２期は平均水深-19.5ｍで約１８億円/ｈａ）
○関空の面積：約１１００ｈａ
○関空跡地の基盤整備後の分譲可能面積：約７００ｈａ
○関空跡地の基盤整備後の分譲価格：約２万円/�u
○関空跡地の施設撤去・基盤整備費用単価：約１億円/ｈａ
○その他神戸の整備費：約１０００億円（基本施設、管制無線施設、ＣＩＱ関係）
○評価期間：５０年
○社会的割引率：４％

■関空を廃止し、神戸空港を拡張整備して関空の機能を移転する場合の費用便益分析

２．今回は費用便益分析の対象としない項目
○神戸と関空の維持管理費および収入の増減
　関空廃止により、関空の維持管理費はゼロになるが、一方で神戸の維持管理費が増加するので、増減は相殺されることにする。
○神戸のターミナル整備費およびターミナル収益
　ターミナル整備は収益事業であり、関空からの利用者転換により、整備費と収入は相殺されることにする。
○神戸のアクセス交通施設の整備費およびその収益
　アクセス交通施設整備費は、料金収入で回収できることにする。

■関空を廃止し、神戸空港を拡張整備して関空の機能を移転する場合の費用便益分析

３．便益、費用の計算、および社会経済的な妥当性・効率性
・利用者便益
　神戸への移転による一般化費用の減効果：１５００円/人×１４００万人/年＝約２１０億円/年
　既存の神戸旅客の増便効果：１０００円/人×２５０万人/年＝約２５億円/年
・供給者便益
　関空跡地の基盤整備後の分譲収益：２万円/�u×７００ｈａ＝約１４００億円
○総便益：（２１０億円＋２５億円）×２０＋１４００億円＝約６１００億円
　（評価期間５０年、社会的割引率４％から、約２０倍とする）
・費用
関空跡地の施設撤去・基盤整備費用：１億円/ｈａ×１１００ｈａ＝約１１００億円
神戸の造成費用：７００ｈａ×１０億円/ｈａ＝約７０００億円
その他神戸の整備費：約１０００億円（基本施設、管制無線施設、ＣＩＱ関係）
○総費用：１１００億円＋７０００億円＋１０００億円＝約９１００億円
・分析結果
○純現在価値（ＮＰＶ）＝６１００億円−９１００億円＝約−３０００億円（＜０）
○費用便益比（ＣＢＲ）＝６１００億円÷９１００億円＝約０．６７（＜１）
●したがって、関空を廃止し、神戸空港を拡張整備して関空の機能を移転することは、『社会経済的に妥当とは言えず非効率的』と考えられる。

関空は売っても二束三文にしかならない．．．．．．まで読んだ。

結局は伊丹強化、再国際化に落ち着く。

>>259

それじゃ関空をもう一個洋上に作るのと同じだろw
神戸を拡張するときは、現実にはそんな事はしない。３５００m滑走路一本で十分。
３３００m滑走路一本で（伊丹＋関空）以上の規模の旅客を捌くガドウィック空港がモデルになる。

その代わりターミナル面積を大きく取る事になる。
関空１期島の510haが一つの目安になるが、関空は１期島だけでもホテルやら展望施設やら後背に無駄な造成地が多すぎる、
ホテル用地等は近接のポーアイ２期島で十分代替出来るし、造成用地はどんなに大きくても450haで十分。

そして関空は廃止しない。照明や最低限の維持管理費で、既存のターミナルをそのまま利用して
LCC集積空港として、適切な役割分担を期待する。もちろん相互にダイバード用地として考慮する。

伊丹は空路の関係上規模を縮小するが、ターミナルを新築、アクセスも鉄軌道を構築し直し、都市近郊の
主にビジネス用途に使いやすく、高付加価値の空路提供用地として再整備する。
もちろん滑走路長の許す限り、すべての国に対してオープンに国際化する。

>>262
いちいち、納得しました。
>>259は仕事で書いてるらしいね。

もう全部廃止にしろよ
関空も神戸も廃止後は草ボーボーで緑化
伊丹には首都の代替
それでいいじゃん

草ボーボー
ワキ毛ボーボー
チ○毛ボーボー

>伊丹は空路の関係上規模を縮小するが、ターミナルを新築、アクセスも鉄軌道を構築し直し、都市近郊の
>主にビジネス用途に使いやすく、高付加価値の空路提供用地として再整備する。
無理、関空より伊丹が5000円でも高ければ、伊丹発着ツアーなんて
全く売れない。

伊丹と同じ運賃なら関空なんて参入するわけないが正解

関空と同じ運賃なら伊丹なんて参入するわけないが正解
エアラインで伊丹国際便なんて言っているのは皆無
これが現実

去年の伊丹国際チャーター便
中国のエアライン
しかもエコノミーで飛行機代だけで1人約10万円

伊丹からエコノミーで上海まで飛行機代だけで10万円出す馬鹿が
いるはずもない。公務員以外はな。

関空ならホテル代込みで3万円

>>268
しつこいな。
伊丹と同じ運賃なら関空なんて参入するわけないが正解
これが現実

関空と同じ運賃なら伊丹なんて参入するわけないが正解
エアラインで伊丹国際便なんて言っているのは皆無
これが現実

羽田は成田より航空運賃が高い
伊丹と関空が同じ運賃なわけがない。
これが現実

>>272
>>267

反論できず、記号かよ
さすが低学歴。

>>272
伊丹の利用者が高い運賃を払って
関空の借金を返済してくれる。

これも現実。
ありがたやぁりか〃たや

>>269
それツアーだろ
正規割引なら5万超

関空、なかなか好調のようですね。
特にNY便。あれは便利だね。
できればデイリーになってほしい

民営化したらとにかく伊丹はフル活用
伊丹はとにかく便利だから固定資産税や環境対策費を利用者負担にしてもそれほど利用客は減らんだろう
まあ環境対策費は伊丹活用を要求する自治体にも協力してもらいで減額の交渉も進めていかんかもしれんが
できれば新幹線に絶対勝てる早朝や午後９時以降の羽田便も復活させてもらいたいところだ

>>262
＞それじゃ関空をもう一個洋上に作るのと同じだろw
＞神戸を拡張するときは、現実にはそんな事はしない。３５００m滑走路一本で十分。
＞３３００m滑走路一本で（伊丹＋関空）以上の規模の旅客を捌くガドウィック空港がモデルになる。
物事を表面的にしか捉えることができずに本質を理解できない人間が犯す誤りの典型。
１０年前の猪瀬直樹も同じことを主張していたが、勉強した今ではこんな恥ずかしいことは主張しなくなった。
ガトウィックが滑走路１本で２５万回、３０００万人もの需要を捌けるのは、
�@二重平行誘導路など、１本の滑走路の能力を最大限に発揮できる設備がある。
　これは今の関空でも整っている。神戸でも二重平行誘導路や高速脱出誘導路を整備すれば可能。
�Aターミナル・エプロンがとても大きく、滑走路の能力を最大限に発揮できるエプロン・ターミナル能力がある。
　ガトウィックのゲート数は約１００。これは羽田よりも大きく成田より小さいレベル。
　当然、関空１期よりも大きい。関空１期と同じ面積なら、ガトウィックと同じ容量を確保することは不可能。　
�B離陸後の経路や着陸前のホールディングスポットが取れるなど、空域に制約がほとんどない。
　これによって離陸・着陸とも間隔を詰めることが可能になり、これがガトウィックの容量を上げる一番大きな要素。
　ガトウィックやヒースローでは容認されているが、関西では、市街地への騒音影響などによって、容認されない。
　だから、今の空域条件では、１本の滑走路でガトウィック並みに離着陸間隔を詰めるのは不可能。
以上のとおり、滑走路１本でガトウィック並みの容量を確保するのは不可能。

＞その代わりターミナル面積を大きく取る事になる。
＞関空１期島の510haが一つの目安になるが、関空は１期島だけでもホテルやら展望施設やら後背に無駄な造成地が多すぎる、
＞ホテル用地等は近接のポーアイ２期島で十分代替出来るし、造成用地はどんなに大きくても450haで十分。
上記のとおり、関空１期並みの面積では、不可能。

＞そして関空は廃止しない。照明や最低限の維持管理費で、既存のターミナルをそのまま利用して
＞LCC集積空港として、適切な役割分担を期待する。もちろん相互にダイバード用地として考慮する。
＞伊丹は空路の関係上規模を縮小するが、ターミナルを新築、アクセスも鉄軌道を構築し直し、都市近郊の
＞主にビジネス用途に使いやすく、高付加価値の空路提供用地として再整備する。
＞もちろん滑走路長の許す限り、すべての国に対してオープンに国際化する。
これでは、結局、今とほとんど同じ。
「拠点性の無い空港が無駄に乱立している」状態は変わらない。
ＣＩＱが分散するなど、改悪。
新たな整備費が債務として発生し、関空の債務はますます返済困難になる。

×：�B離陸後の経路や着陸前のホールディングスポットが取れるなど、

　　↓

○：�B離陸後の経路が複数取れる、着陸前のホールディングスポットが取れるなど、

伊丹は民営化すると値上げになって利用者減少
そして廃止になる

伊丹ー羽田　700万人だったが
1000円値上げで500万人になった（200万人減少）

>>274
鏡を見ろ。
関空虫。

神戸伊丹より2,500円以上安くないと関空を使う気はしない
交通費と手間を考えたらそんなもの
神戸のスカイマークが最強

■伊丹空港の長所短所を多面的・総合的に評価

【現時点での空港としての総合力】
　・アクセスの良さ＝２０／２０点
　・滑走路の長さ＝１／２点
　・処理容量の大きさ＝７／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ＝１／２点
　・運用時間の長さ＝０／２点
　・乗り継ぎの便利さ＝１／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力＝１／２点
　・維持費の少なさ＝０／５点
　・航空機騒音の少なさ＝０／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ＝０／５点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ＝０／５点
★総合評価：７０点満点で「３１点」

【将来性と追加投資等を加味した空港としての総合力】
　・アクセスの良さ（改善不要）＝２０／２０点
　・滑走路の長さ（改善困難）＝１／２点
　・処理容量の大きさ（改善困難）＝８／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ（改善困難）＝１／２点
　・運用時間の長さ（改善困難）＝０／２点
　・乗り継ぎの便利さ（改善可能）＝２／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力（改善困難）＝１／２点
　・維持費の少なさ（環境対策費多額）＝０／５点
　・航空機騒音の少なさ（改善困難）＝０／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（改善困難）＝０／５点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（改善困難）＝０／５点
　・追加投資の少なさ（改善余地は少ないため少額）＝１７／２０点
　・空港以外の用途への転用の困難さ（転用は魅力的）＝２／１０点
★総合評価：１００点満点で「５２点」

■神戸空港の長所短所を多面的・総合的に評価

【現時点での空港としての総合力】
　・アクセスの良さ＝５／２０点
　・滑走路の長さ＝０／２点
　・処理容量の大きさ＝５／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ＝０／２点
　・運用時間の長さ＝０／２点
　・乗り継ぎの便利さ＝１／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力＝０／２点
　・維持費の少なさ＝４／５点
　・航空機騒音の少なさ＝１０／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ＝５／５点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ＝３／５点
★総合評価：７０点満点で「３３点」

【将来性と追加投資等を加味した空港としての総合力】
　・アクセスの良さ（改善可能）＝１０／２０点
　・滑走路の長さ（改善可能）＝２／２点
　・処理容量の大きさ（改善可能）＝１５／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ（改善可能）＝２／２点
　・運用時間の長さ（改善可能）＝２／２点
　・乗り継ぎの便利さ（改善可能）＝２／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力（改善は限定的）＝１／２点
　・維持費の少なさ（拡張により増額）＝１／５点
　・航空機騒音の少なさ（問題なし）＝１０／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（問題なし）＝５／５点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（都市内交通と輻輳）＝３／５点
　・追加投資の少なさ（改善には多額の投資が必要）＝０／２０点
　・空港以外の用途への転用の困難さ（使い道はありそう）＝４／１０点
★総合評価：１００点満点で「５７点」

■関西空港の長所短所を多面的・総合的に評価

【現時点での空港としての総合力】
　・アクセスの良さ＝０／２０点
　・滑走路の長さ＝２／２点
　・処理容量の大きさ＝１５／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ＝２／２点
　・運用時間の長さ＝２／２点
　・乗り継ぎの便利さ＝２／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力＝２／２点
　・維持費の少なさ＝０／５点
　・航空機騒音の少なさ＝１０／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ＝５／５点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ＝３／５点
★総合評価：７０点満点で「４３点」

【将来性と追加投資等を加味した空港としての総合力】
　・アクセスの良さ（現状のままと想定）＝０／２０点
　・滑走路の長さ（改善不要）＝２／２点
　・処理容量の大きさ（改善不要）＝１５／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ（改善不要）＝２／２点
　・運用時間の長さ（改善不要）＝２／２点
　・乗り継ぎの便利さ（改善不要）＝２／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力（改善済）＝２／２点
　・維持費の少なさ（沈下対策？）＝０／５点
　・航空機騒音の少なさ（問題なし）＝１０／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（問題なし）＝５／５点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（都市内交通と輻輳）＝３／５点
　・追加投資の少なさ（現状でも能力が高く改善の必要性は低い）＝２０／２０点
　・空港以外の用途への転用の困難さ（選択肢は極めて少ない）＝１０／１０点
★総合評価：１００点満点で「７３点」

まとめ：３空港の多面的・総合的な評価

■伊丹空港の評価
【現時点での空港としての総合力】＝△
　・アクセスは素晴らしい。
　・能力不足。
　・市街地空港であるため存在そのものによる負の側面が大きい。
【将来性と追加投資等を加味した空港としての総合力】＝△
　・市街地に立地しているため、拡張は物理的にほぼ不可能。
　・拡張が不可能な分、追加投資は少なくて済む。
　・他用途への転換の選択肢が多く、跡地利用は期待大。

■神戸空港の評価
【現時点での空港としての総合力】＝△
　・能力が圧倒的に不足。
　・海上空港であるため存在そのものによる負の側面はほとんどない。
【将来性と追加投資等を加味した空港としての総合力】＝△
　・大規模な拡張、能力向上も可能。
　・大規模な拡張、能力向上を行うには、巨額の追加投資が必要。
　・他用途への転換の選択肢は比較的多い。

■関西空港の評価
【現時点での空港としての総合力】＝○
　・アクセスは悪い。
　・能力が極めて高い（世界標準）。
　・海上空港であるため存在そのものによる負の側面はほとんどない。
【将来性と追加投資等を加味した空港としての総合力】＝◎
　・将来に亘って、追加投資はほとんど必要ない。
　・他用途への転換の選択肢は少ない。

アクセスが悪いというのは公共交通にとって致命的。

ライバルはＪＲ、少子化により航空需要が減衰の一途を辿る将来を見据えた時、
政治的介入がなされなかった場合、生き残るのは果たしてどこなのだろうか？

関空は無いな。

>>288
＞アクセスが悪いというのは公共交通にとって致命的。

ならば、旧空港を閉鎖して新空港だけに一本化したミュンヘンやデンバーは致命的な打撃を被ったはず。
しかし、両都市ともめざましい発展を遂げている。
発展を促しているのは、機能の高い新空港。

「致命的」とまで言うのなら、なぜ、ミュンヘンやデンバーなどが発展しているのか？
「致命的」なアクセスを失っていない関西がなぜ停滞しているのか？
説得力のある説明を求める。

ちなみに、デンバーもミュンヘンも、旧空港は都心から約１０ｋｍ、新空港は都心から約３０ｋｍ。

それが大阪にも当てはまるという根拠は？
その馬鹿みたいな自信はどこから来る？

>>284-287

バカみたいな主観評価をわざわざ項目分けして点数付けしてそれらしく見せてるだけw
関空に有利な項目の点数を意図的に加重してある。しかも根拠ナシw

アセス等で使用されているよな、多少は客観性のある評価項目ならいざ知らず
自分の主観で「追加投資の少なさは２０点満点だ！」って小学生でもそこまでしねーよ
本当に頭がイカレちまったみたいだな。

【都市に近い旧空港を廃止し、遠い新空港に完全移転した都市】
広州、香港、シンガポール、アテネ、ミュンヘン、オスロ、デンバー

【都市に近い旧空港の機能を大幅縮小し、遠い新空港にほぼ完全移転した都市】
バンコク、クアラルンプール

「アクセスが悪いというのは公共交通にとって致命的」
これが本当なら、衰退している都市が皆無なのはなぜだ？
合理的な説明ができるか？
説明できないのなら、「致命的」と言える合理的な理由は無いはず。


「需要に対応できる空港が無いのは致命的」→昔の大阪など
「需要に対応できる機能の高い空港があるのに、同質の需要を無駄に分散させるのは致命的」→今の大阪など
なら、事例もあり説明できるが。

>>293
はいはい、じゃあ、お前なりに総合評価してみろ。

伊丹や神戸に配慮した配点にしたつもりだけどね。

【複数の空港があるのに、あえて、１つの空港だけに同質の需要を集約させている都市】
現在のモントリオール、トロント、クリーブランド、デトロイト、ミネアポリス、シンシナティ、アトランタ、ラスベガス、フェニックス、シアトル、メキシコシティ、シドニー、マドリード、他

【需要に対応できる機能の高い空港があるのに、同質の需要を無駄に分散させている都市】
昔のモントリオール、(※)ブエノスアイレス、(※)リオデジャネイロ、大阪
(※)都心に近い空港は滑走路長が短いなどの事情がある。

【アクセスが関空と同等または関空よりも悪いと思われる空港】
ソウル仁川、台北桃園、ハノイ、クアラルンプール、ムンバイ、オスロ、ストックホルム、ロンドンガトウィック、ロンドンスタンステッド、ミュンヘン、ワシントンダレス、シカゴ、デンバー、中部、成田

そもそも、関空のアクセスが特に悪いとは思えない。
そして、これらアクセスがあまり良くない空港を持つ都市が、発展を阻害されているとは考えられない。
その他、空港のアクセス利便性の悪さ故に、発展を阻害されている都市は思い浮かばない（あると言うのなら教えていただきたい）。
よって、「アクセスが悪いというのは公共交通にとって致命的」とは思えない。

「需要に対応できる空港が無いのは致命的」、「需要に対応できる機能の高い空港があるのに、同質の需要を無駄に分散させるのは致命的」
と言うべきであろう。これらなら、説明できる事例がある。

関西都市圏より人口、経済力で優っているところは、極少数。

>>279
君は関空の建設理由が、関西の成田たらんとしていたことを見て見ぬふりして理想論を展開しているだけだな。
つまり国内基幹空港である伊丹と純然たる国際空港としての関西新空港ということ。
今の君の話は１９７０〜８０年前半にやっておくべきものだ。今では後の祭りだよ。

ハブ空港の育成などという発想そのものがなかったんだから、当時の先見の明のなさを嘆くしかあるまい。
しかし当時では、ハブなんて発想は受け入れられなかっただろうな。
「空港が一港集約なら、港湾も一港集約で」なんて流れになったら大阪は困っただろうから。
それ以前に大阪は関空を空港政策ではなく、地域政策としてしかとらえていなかった。
泉州沖とはいえ、あんなに南に配置したのは、高速道路の整備を可能な限り府南端まで延ばすことや、
空港完成で発展の見込めるであろう関空と大阪市間の範囲を可能な限り広く設定することだったから。

おれは何回も関空集約論者に対し、「ではなぜ港湾を神戸港に集約しようとは言わないんだ？」
と問題を投げかけているんだが、いっこうに反応がない。
君のいっている理論は当然港湾にも成り立つんだろう？
港湾は神戸と大阪で共同し、うまくいっているのになぜ空港はバラバラなんだ？
という大阪人が多いが、じゃなぜ空港は共同でうまくやろうといわないんだ？
そこに欺瞞がある。

ま、細かい話は君が関空はあとの祭りだと認めてからでいいから。
そのあと、君の夢物語を聞いてあげるよ。

>>250
>利便性に差が無い新幹線に代替できる量は、利用者利便を損なわないから、
>減っても利便性低下には繋がらず、経済力を低下させるものでもない。

>>245で壊滅すると予想される地方便については触れずじまいか？
>利便性に差が無い新幹線に代替できる量は、利用者利便を損なわないから
利便性に差がなければなぜ新幹線ではなく、飛行機を利用するものがいるんだ？
モデルの再現性に欠陥があるということか？そして、選択の幅を狭めることは利用者の利益を損ねることだが？

>そんな補償が義務であるとされれば、市役所が移転したら周辺の飲食店への補償も必要になる。
どういった感覚してるんだ？
周辺ではなく、空港の中で働いている人たちの補償だよ。それも不要というのかい？
直接関係なくとも、本州四国に３つ橋ができたが、そのおかげで多くの船会社がつぶれることが予想された。
その従業員を再就職させるための職業訓練などを国は全部負担した。

>>251
>意味が分からない。
ローコストにできた空港なら着陸料やエアラインのオフィスの賃料等、安く設定でき、国際便の最初の
勢いが今もずっと定着していた可能性は高い。国内便の分散を嘆くより、関空の国際便を取り込む魅力のなさを
問題にしなよ。君の挙げているミュンヘンや香港なんて新空港建設移転前から国際都市の素地はあったんだろ。
関西圏はまだまだだからな。というより空港を国際化の呼び水にする目論見だった。
伊丹、神戸なら空港と既存都市集積とで連携し、仕掛けていけば海外企業の定着も期待できるが、今の関空の位置ではな。
国際ビジネスエリアとしてつくったりんくうタウンの今の有様が関空の今を物語っているんだよ。
そして、関空のアクセス上の問題は時間ではなく、その交通費の高さであるのはアンケート調査で出ているんだが？

>香港など、やっと使い道が決まって工事が始まったところ。
香港は全然事情が違うだろ。香港がイギリスから中国に返還される際、イギリスが香港で蓄えた財を使い切るために
つくったんだよな。当然、旧空港の土地利用の実現ははるかあとになるな。

まずは後出しの神戸を潰すことから始めようか。

マジで関空には米軍が来るんじゃないか

>>300
いい加減に模造は止めろ。

>>300
後出しとはいえ、潰すのはもったいないだろ。

関空を泉南に決定する為
泉南派・国が兵庫県に持ちかけた取引

後出しは泉南派の言いがかり

>>303
後出しは賎空。
まずこれを潰せ。

>>303
考え方が逆だ。
このまま非効率な分散の体制を続けるほうがよほど無駄。
だから潰す。まずは最初から不要な神戸から、だ。

>>299
＞つまり国内基幹空港である伊丹と純然たる国際空港としての関西新空港ということ。
＞今の君の話は１９７０〜８０年前半にやっておくべきものだ。
＞地域政策としてしかとらえていなかった。
昔の間違った内際分離の考え方に今でもしがみつくべき、と考えているのか？
当時は、空港整備に併せて地域整備をすべき、という考え方だったのだから、これも当時としては、仕方ない。
過去は変えられないが、現状の問題点を分析して、「これから」のことを考えるべきではないのか？
そんなことでは、ダムの中止もできないぞ。お前の主張は社会常識からかけ離れている。

＞おれは何回も関空集約論者に対し、「ではなぜ港湾を神戸港に集約しようとは言わないんだ？」
＞と問題を投げかけているんだが、いっこうに反応がない。
＞君のいっている理論は当然港湾にも成り立つんだろう？
＞港湾は神戸と大阪で共同し、うまくいっているのになぜ空港はバラバラなんだ？
＞なぜ空港は共同でうまくやろうといわないんだ？ そこに欺瞞がある。
やっぱりお前は「阪神港ワンストップバカ」か？いくらでも相手になるから、関税法と港則法の違いを勉強しておけ。
港湾も集約すべきだと俺は思うよ。
ただし、港湾は空港のように、互いが空域を干渉し合うような問題は起きにくい。
港湾同士ではなく、会社同士が競争している。
大阪港と神戸港との行政上の境界があろうが無かろうが、民間企業としてはあまり関係は無い。
あるのは役所同士の予算獲得競争、これに伴う施設整備の進捗くらいだろう。
隣り合う港湾が共同でやろうがやるまいが、大した問題は無いんだよ。
ニューヨーク・ニュージャージーは州も違うのに共同でやっている。
一方、同じ州なのに、完全に隣り合うロサンゼルスとロングビーチは管理者が別。
だからといって、ロサンゼルス・ロングビーチが上手く行っていない、ということはない。
お前の言い分だと、「神戸港よりも消費地に近くより便利な大阪港に重点を置くべき」となるな。
大阪港の方が便利だから、神戸より大阪の方がコンテナ取り扱い個数も伸びてるよな。
これはどこでもそう。東京＞横浜、大阪＞神戸、博多＞北九州。
嵩張る海上貨物だと、今は量的には輸入の方が多いから、消費地に近い港湾ほど便利。
港湾に関しても、「神戸港は大阪港の邪魔をするな、完全自由競争にしろ」と主張したら？

>>299
＞ま、細かい話は君が関空はあとの祭りだと認めてからでいいから。
後の祭りとかはどうでもいいから、将来に向けてどうすべきか、を考えるべき。

＞>>245で壊滅すると予想される地方便については触れずじまいか？
壊滅などしないよ。

＞モデルの再現性に欠陥があるということか？
別に俺はモデルで詳細に予測したわけではない。妥当な額を置いて試算しただけ。
少しは知識があるとでもひけらかしたいのか？
以前露呈したように、アクセス交通の効用のログサムが欠落するなど、お前の知識は中途半端だから。

＞そして、選択の幅を狭めることは利用者の利益を損ねることだが？
選択の幅は広い方がいいのは当たり前。
その点はマイナスの便益としてカウントしている。
ただし、関空発着という航空の選択肢は潜在的にあるから、コンテスタブルな市場であることには変わらない。

＞周辺ではなく、空港の中で働いている人たちの補償だよ。それも不要というのかい？
＞直接関係なくとも、本州四国に３つ橋ができたが、そのおかげで多くの船会社がつぶれることが予想された。
＞その従業員を再就職させるための職業訓練などを国は全部負担した。
補償は不要。
そんな義務はあるというのか？根拠法令や判例などを示していただきたい。
根拠もなしに言い掛かりをつけるのは、やめていただきたい。
主張をする以上、まずは客観的裏づけを示していただきたい。
そんな義務があるなら、リニアができたらＪＲ東海は航空業界から雇用を受け入れなければならないな。
働き先は関空で増えるし、他にも全国の空港にいくらでもあるだろう。
伊丹を廃止するにしても、いきなり来年というわけではないから、準備期間は十分にある。

>>299
＞ローコストにできた空港なら着陸料やエアラインのオフィスの賃料等、安く設定でき、＞国際便の最初の勢いが今もずっと定着していた可能性は高い。
株式会社方式を取り独立採算でやることに無理があっただけ。
では、今からでも、関空の着陸料などを下げればよい。
今から神戸空港を拡張することなどに比べて、はるかにローコストで新たな債務も発生しないだろう。

＞国内便の分散を嘆くより、関空の国際便を取り込む魅力のなさを問題にしなよ。
そうだな。
できるだけ早く伊丹を廃止して、神戸はＧＡ専用にして、関空をミュンヘンのような拠点空港にすべきだな。

＞君の挙げているミュンヘンや香港なんて新空港建設移転前から国際都市の素地はあったんだろ。
＞関西圏はまだまだだからな。
「素地」という点では、香港はともかく、ミュンヘンやデンバーなどより関西圏の方がはるかに上だと思うが。
素地があったにもかかわらず、関西新空港の整備が遅れて大阪の容量不足は大阪万博の頃から四半世紀も続いた。
さらに、関空開港後も複数空港に需要が分散するという世界が反面教師とした方式、世界でも失敗例しかない間抜けな方式を採ったおかげで、国際都市としての地位はどんどん低下した。
一刻も早く、成功例しか存在しない正しい方向（＝都市圏全体の需要を一手に担うことができる１空港に集約）に軌道修正する必要がある。

＞伊丹、神戸なら空港と既存都市集積とで連携し、仕掛けていけば海外企業の定着も期待できるが、今の関空の位置ではな。
需要に比して複数空港を乱立させた地域で、航空の利便性が向上して経済的にも成功した例など、皆無。
何の根拠があって、偉そうに主張するのか？
主張する以上、根拠・客観的裏づけを示していただきたい。
俺の主張には根拠がある。というより２０世紀中に結論が出ている、当たり前のこと。
どんな場合に「複数空港の運用」が成功あるいは失敗するのか、お前も勉強しろ。
http://ardent.mit.edu/airports/ASP_papers/multi-airport%20systems%20policy%20guidelines.PDF

＞国際ビジネスエリアとしてつくったりんくうタウンの今の有様が関空の今を物語っているんだよ。
そうだな。方法を考えなきゃ。過去にしがみつくのは良くない。

＞そして、関空のアクセス上の問題は時間ではなく、その交通費の高さであるのはアンケート調査で出ているんだが？
なるほど。
では、関空に集約してアクセス事業者の経営資源を効率的に投資できる環境を整備すべきだろう。

＞香港は全然事情が違うだろ。旧空港の土地利用の実現ははるかあとになるな。
理由になっていない。
先にお前が「潰した旧空港の跡地利用にたまたま有効な使い道があったからかも知れないしな。」と書いたから反論しているのだが。

>>299
＞君は関空の建設理由が、関西の成田たらんとしていたことを見て見ぬふりして理想論を展開しているだけだな。
＞つまり国内基幹空港である伊丹と純然たる国際空港としての関西新空港ということ。
＞今の君の話は１９７０〜８０年前半にやっておくべきものだ。今では後の祭りだよ。
＞ま、細かい話は君が関空はあとの祭りだと認めてからでいいから。
＞そのあと、君の夢物語を聞いてあげるよ。

伊丹の存続・廃止や、関空が純然たる国際空港であるか否か、
こんなことは後から変えられるもの。
時代に応じて変えるべきものは変えなければならない。
羽田・成田の内際分離だって、変わってきた。

過去の経緯がどうであれ、絶対に変わらない、変えられないのは、
「神戸沖に関西新空港は建設されなかった」こと。
だから、３空港が存在しているという現状から、解決策を考えなければならない。


ま、細かい話は君が神戸沖はあとの祭りだと認めてからでいいから。
そのあと、君の夢物語を聞いてあげるよ。

何はともあれ東京の役人が
成田の二の舞にならないように、多少高くても確実に開港できる場所に作っただけのこと。
でも建設することになって「関西のことだからシラね、金は関西で負担してね」
となって大赤字になった。

単純に国費で最初から２本同時進行で建設（開業は数年違ったとしても）していれば
伊丹の存廃問題も、神戸の話もなかったと思うが。
当時の運輸省がケチった結果、伊丹が残り、神戸ができてしまった。
とはいえ容量的な問題で残った伊丹はともかく、神戸は関空ができてから建設を始めたので
関空が不振というならば作る必要はなかっただろう。
伊丹の廃止自体はいつでも考えられるが、神戸のようにあとから作ったものは簡単に廃止できないのだから。

現状では関空のアクセスを改善、下物を国が買収し国有地にするくらいしかできない。
梅田関空が30分1200円以内になればその時点で伊丹廃止も検討可能。

>>307-310

>昔の間違った内際分離の考え方に今でもしがみつくべき、と考えているのか？
認めているわけ？　関空が国際空港としてつくられたことを？
なんでそう明確な回答から逃げ続けているんだ？
方向転換するなら誤りを素直に認め、スパっと切り替えないから今の事態があるんだろ？
２期やるなら伊丹の廃止を決定してから着工するべきだった、あれがラストチャンスだった。
その時点でさえハブを明確に打ち出していなかった。二期ができれば関空は本格的な２４時間空港になり、飛躍的に伸びます。
というのが２期の説得のせりふだったんだろ。伸びようが伸びまいが関空集約が必要なんですでは説得できなかったんだろ。
伊丹ガー、神戸ガー、と責任転嫁する前に自らの誤りを認め、２港に協力を仰ぐ態度ででなければことは進まないと言ってる。

ハブ、ハブ、集約というが関空の存在意義はせいぜい関西圏のみ、西日本全域への影響力はない。
西日本の全ての国際便を神戸と同じように規制すれば、国は本気に関空をハブにしようとしている、協力しようじゃないか、
という流れになるよ。港湾とは違い、戦略が全く具体化してないんだよ。
どこから集荷するか、ライバル港とどう対抗するかという具体策も何もなく、ひたすら集約だと吠えるだけではな。
今の近距離のアジアに偏った就航先が集約したら欧米便が充実するとでも？その理屈を説明してくれ。
関空の貧弱な就航先が乗継需要を掘り起こせない一番の理由だとは思わないのかね？

捏造話で近場の神戸をいじめてやっとこさ生き延びている関空のどこを見てバラ色の未来を語っているんだか。
まず関空をハブにしようというエアラインの見込みを立ててから夢物語を語ろうね。
そんなに先の話なら、成田も完全に完成しているかもな。その時はまた失敗の言い訳になるな。

「神戸の３０便の規制を解いたら、神戸は飛躍的に伸びる」の方がはるかに現実的だよ。

あとな、あんたやたらとワンストップバカとか吠えてるが、おれは知らんよ。
論破されて１０００になり、言い返せなかったのが悔しいのか？
オウム返しはもう結構、オリジナリティを少しは持て。

>>306
だから伊丹を潰せばいいんじゃないの？
これがごく普通の意見だと思うけど

>>313
当然でしょう伊丹廃止は。
環境訴訟で欠陥空港と認定されましたから

>>314
伊丹廃止、長距離便を関空に、短距離便を神戸と関空に
関空の国内線はLCCが中心
神戸と関空の連絡の高速化に予算を
伊丹跡地は副首都などの総合開発　　→　　伊丹地元には莫大な税収、雇用が。

これで誰も困らないし、多くの国民も納得するだろう。
でもできないのが日本

この意見に対するまともな反論は見たことがない。

>>312
＞論破されて１０００になり、言い返せなかったのが悔しいのか？
なんだ、やっぱりお前が「阪神港ワンストップバカ＝神戸可哀想厨」か。
別人なら、どんなタイミングで１０００になったかなんて、知ってるはずがないからな。
勘違いを貫き通したお前が、論破したつもりか？オメデタイな。オリジナリティがあるね。
関税法と港則法の違いについては勉強したか？
「神戸空港ならワンストップで輸出入申告てきるが、関空ではできない」などあり得ないからな。
神戸空港にできることは、関空でもできるんだぞ。

＞方向転換するなら誤りを素直に認め
なんでそんなこと認めなければならないのか？
羽田の再国際化は、誰が、どんな形式で認めたというのか？

＞２期やるなら伊丹の廃止を決定してから着工するべきだった、あれがラストチャンスだった。
別に今からでも構わない。
お前にそんなことを決める権限があるのか？
一度決めたことは絶対に変えてはいけない、と誰が決めた？

＞ハブ、ハブ、集約というが関空の存在意義はせいぜい関西圏のみ、
＞西日本全域への影響力はない。
別に、俺は関空が仁川に対抗できるほどの「ハブ」になるべきとまでは思っていないよ。
関西という世界でも有数の人口・経済力を持つ地域に相応しい拠点空港として、役割を発揮できればよい。
関西のポテンシャルは、バルセロナやミュンヘン、シアトル、クアラルンプールなどより上だと思うが、需要を１空港に集約させず無駄に分散させているから、どの空港も拠点性を持ちえずドングリの背比べ状態、これではダメだという認識を持っているだけ。

＞「神戸の３０便の規制を解いたら、神戸は飛躍的に伸びる」の方がはるかに現実的だよ。
そりゃ、伸びるよ。
だが、それは同質の需要・供給を複数空港に分散化することに変わりなく、上記のような理由から、関西そしてわが国の発展を妨げる。

＞オウム返しはもう結構、オリジナリティを少しは持て。
お前オリジナルの世界に通用しないバカ意見こそ、もう結構。
少しは航空・空港・物流・地域戦略などについての世界の常識を知れ。
手始めに、下のサイトでも読め。
http://ardent.mit.edu/airports/ASP_papers/multi-airport%20systems%20policy%20guidelines.PDF

長文好き神戸君は相手にするな。

多分彼の主張を世に問うたら支持率２％ぐらいじゃないかｗ
長文過ぎてよく理解できんし

神戸を縮小したところで関空になんかいかないよ。
九州新幹線も開業したし、航空需要が純減するだけ。

国際便はもともと関空集約だし、これ以上のびる余地なし。

>>317
わかりました。
確かに、サイトでバカ持論を展開したところで、誰にも相手にしませんしね。

>>318
いやむしろ、誤って設置した関空は長期的に廃止前提で戦略立てるべき。

>>319
>>317君がタオルを投げてくれてよかったな。


お前は英文50ページの資料を示し、何ページとも示さずこれみて勉強しろというアホだ。
こんな不親切な態度では誰も納得しない。ここの連中はおれの発言が長文でわからんというくらいだから。
お前は勉強するな。バカが情報もつのは社会の毒だ。

くそ迷惑だから再度いうが、おれはあんたの宿敵？のワンストップバカではない。関税法と港則法？何の事だか？
１０００というのは、あんたが貼ったリンク先をみただけだ。


お前は長々と書いているくせに、反論できるところをつまみ食いするだけだからつまらん。

>>297
少なくとも中部は関空より圧倒的に利便性が高い
ミュースカイの速さと料金を調べてからにしないと

>>315
ANA系LCCは運航までレンタルのA320にしたから
とりあえず調達のスケジュールだけ遅れなければ
問題なく成功しそうだね。


>>312
成田はどうせ２４ｈ運営できないから、
永遠に完全型になることはないよ。
あと伊丹にはしっかり借金の返済に協力してもらう。


いやぁ、実にめでたい。

ハブなんていりません
近い空港が必要です
尼崎か西宮あたりに2,500m×4の新空港があればいい

あまりよく読んでないけど、結局のところ、伊丹厨や神戸厨は世界の流れがわかってないんだと思う

NHKスペシャル「沸騰都市」の序文にはこうある
『グローバリズムによって国境の意味が薄れ、新たに世界の主役を担うのは、国ではなく
「都市」の時代が到来。世界を主導してきた超大国のアメリカの力が揺らぎ、急成長する
新興国が主役交代の鍵を握る中、世界の地殻変動の舞台となっているのが、様々なエネルギー
せめぎ合いぐつぐつと煮えたぎる「沸騰都市」である。』

日本の中の大阪という従来の発想で言えば、神戸厨が好んで使う「国土軸」という考えが成立する
のかも知れないけれど、グローバル化の中で世界の中の大阪という観点で言えば、橋下の言うように
世界の中での都市間競争に如何にして勝つかがポイントになる
「スポークとしての大阪」を強調する伊丹厨や神戸厨はグローバル化の意味がわかってない気がする

で、世界の中の大阪という観点で見ると、>>209でも引用したけど、大阪はなかなかいい位置につけている

▼世界一住みやすい都市はバンクーバー、大阪12位＝調査
http://jp.reuters.com/article/oddlyEnoughNews/idJPJAPAN-19641720110221

ちなみに、石原東京都知事が後継に松沢神奈川県知事を指名したことについて、七都県市（埼玉県・千葉県・東京都・
神奈川県・横浜市・川崎市・千葉市）を１つにする「首都圏メガロポリス構想」のためという説もある

▼驚くに足りない東京都知事選の石原氏不出馬・松沢氏擁立。気になるのは石原伸晃自民党幹事長によるリークの意図だ
http://diamond.jp/articles/-/11263

伊丹厨や神戸厨はもう少し視野を広く持ったほうがいい

>>324
家の庭にでもつくったら？

>>319
神戸君は名古屋人であるという噂もあるくらいだからね。
関西のことをなんにもわかってないよ彼は。
相手にするのも馬鹿らしい

>>321
＞>>317君がタオルを投げてくれてよかったな。
はいはい、これが最後だぞ。

＞お前は勉強するな。バカが情報もつのは社会の毒だ。
俺は今までも勉強してきたし、これからもするよ。
そして、誤りを正し、正しい情報を広めていく。

＞１０００というのは、あんたが貼ったリンク先をみただけだ。
お前はリンク先を見て、「論破されて１０００になり、言い返せなかったのが悔しいのか？」
と書いたんだな。
つまり、関税法と港則法の違いもまるで分かっていない、どちらが正しいかも判断できていないということ。
バカは失せろ。

>>325
何をいいたいのか良く分からんが
「グローバル化」
が出てきた時点でインチキと思った。
「エコ」とか「地球温暖化」と同じカルトか？

京阪神の人の利便性だけを考えて一番便利な神戸空港を近距離国際線と国内幹線空港にしたらいい
保管として伊丹、将来的には神戸より東、阪神地区のどこか伊丹よりはるかに便利な新空港をつくればいい
とりあえず京阪神から遠すぎ、無意味に長い滑走路と沈下対策といった維持管理に金のかかる関空を廃止にしたらいいよ。
2,500mあったら旧式機でなければドゴール、フランクフルトに直行できるんだから2,500mを複数持てば安上がり
3,500ｍと4,000mなんて無用の長物をつくった原因者の財産を差し押さえたらいい
障害物がなく標高も低い海上空港なら4,000mを必要とすることはまずないのに本当に無駄使いが好きだな

>>329

>>325 を見て、文句はあっても「何が言いたいか分からん」は無いだろw

>>322
＞少なくとも中部は関空より圧倒的に利便性が高い
＞ミュースカイの速さと料金を調べてからにしないと

ほぼ同等でしょう。
みゃースカイなら割と速いが、急行だと名古屋駅から５０分近くかかる。

>>322
＞少なくとも中部は関空より圧倒的に利便性が高い


関空の利便性を批判する際、よく「１時間圏人口が何万人」とか言われるが、
これを中空に当てはまると、おそらくもっと酷いだろう。

中空を中心に半径３０ｋｍの円を描くと、伊勢湾と知多湾ばかりでほとんどが海域。
陸地は人口密度の小さい常滑半島ばかり、四日市がやっと入るが、中空までは大回りで実際は遠い。
中空は魚達には便利だろうが、人間には不便、ということになる。
遠いとされる関空でも、半径３０ｋｍ円内には、堺や河内が入るから、中空よりはマシ。

中空は関空より圧倒的に利便性が高いとは言えない、同等だろう。

>>332
だからミュースカイ乗るだろ普通、指定席たったの350円で車両は格段にいい
それにケチっても急行なんて乗らずに特急に乗る
ミュースカイは名古屋からだと1,200円で28分、金山からだと1,140円で24分
特急自由席は名古屋からだと850円で35分、金山だと790円で31分
栄へは名古屋、金山とも地下鉄初乗200円でいける
関空とは比べ物にならないくらい便利だが、名古屋はこれで遠いというから不思議

>>333
中部は名古屋市以外はしれてるよ岐阜でも40万人強くらい、尼崎や西宮より少ないし所要時間は56分でいける

>>334
俺が中空に行ったときは、みゃースカイより急行が先にきたから、急行に乗ったよ。
みゃースカイにほとんど追いつかれそうだったけど。
普通は先に到着する方に乗るんじゃないの？追加料金まで払って後につくようじゃ、意味が無いし。
中空が「関空とは比べ物にならないくらい便利」とまでは言えない。
バスとか、路線の豊富さとかは、どうかな？

>>336
バスは浜松あたりになかった、津へはフェリーに乗るバスがあったかな
常滑線とミュースカイがあればバスなんて必要ない、名古屋、岐阜行きバスが圧倒されて廃止になったし
関空はなにわ筋線ができてラピートが梅田、関空ノンストップ30分、1,200円程度にならないと関空と同等とはいえない
はるかを大阪駅発着にしたらそこそこ便利になるかもしれないがこっちは値段が高すぎて使えない

>>337
じゃあ、そういうことにしよう。
需要が２分されている関空と伊丹よりもはるかに旅客数・発着回数が少ない、国内第８位の中空はどうでもいいから。

まぁつまり関空はいらない子ってことだ。

>>335
中部は３０ｋｍ以内にある10万都市は
名古屋市、東海市、半田市、大府市、刈谷市くらいか。
関空から３０ｋｍ以内にある１０万都市は
堺市、岸和田市、泉佐野市、和歌山市くらい。

ただ国内線主体の中部と、国際線主体の関空を比較してもナ。
不便さはほぼ同等。
中部の場合はバス路線が極めて少ない。関空の１／５程度。

>>339
本当にいらない
旅客国内4位、発着数3位の福岡空港は市内まで10分250円
旅客国内3位、発着数7位の新千歳空港は市内まで36分1,040円
旅客国内1位、発着数1位の羽田空港は市内まで18分470円
強い空港は近いんだよな
旅客、発着数2位の成田は羽田の制限の為、国際線乗るのに使わざるを得ない人が成田に行くだけで東京の絶対数が多いことによるもの
関空も同様で、旅客の意思で選ぶのではなく国際線と長距離便が関空しかない、伊丹と神戸の割引運賃が売切で仕方なく使うだけだもんな

>>340
ちなみに、
中空ターミナル〜名古屋駅の直線距離＝３５．０ｋｍ
関空ターミナル〜大阪駅の直線距離＝３７．５ｋｍ
です。

>>341
じゃあ、クアラルンプールやダレスも要らないのかい？

福岡は今では伊丹を超える環境対策費日本一でスポットも貨物ターミナルも足りない欠陥空港。
新千歳は関空とあまり変わらない（新千歳ターミナル〜札幌駅の直線距離＝４１．２ｋｍ）。
羽田は海上空港で伊丹のような迷惑空港ではない。

近い方が理想的なのは当たり前だが、空港という施設の性質上、そうもいかないよ。

『都心からの直線距離』が、関空と同等あるいは関空以上の空港（思いつく限り）

（国内）
新千歳、成田、中部、広島

（海外）
ソウル仁川、クアラルンプール、ミラノマルペンサ、ロンドンガトウィック、ロンドンスタンステッド、ロンドンルートン、ストックホルム、オスロ、ワシントンダレス

>>344
直線距離は関係ないんじゃないか
道路、鉄道の距離が重要だろ
関空は佐野まで渡る、道路だと大阪港線、鉄道は環状線を通ったりするロスで55kmくらいになるからね
あとは運賃と所要時間

関空を要らないなんて言ってる奴は日本の癌だよ。
ネットで遊んでいってるだけであることを願う。

>>346
関空は癌
高い金で不便なものつくって押しつける最低の構造物

>>345
そんなことは分かっているよ。

だが、道路だと渋滞状況や有料道路利用の有無・料金がどうのこうの、があって横並びの比較は困難。
鉄道も最速の時間・運賃、頻度などがさまざまだから、横並びで比較できない。

横並びで比較できる絶対値として、『都心からの直線距離』を挙げて、正しい情報を提供しただけ。

ちなみに、道路距離や所要時間、鉄道の有無や頻度・定時性・安全性などを加味すると、関空は等距離にある空港と比較しても、いい線行くんじゃない？
国内では鹿児島、熊本、大分、長崎、小松、
海外ではニューヨークＪＦＫ、シカゴ、ロサンゼルス、パリ、ロンドンヒースロー、ローマ、上海浦東、台北桃園、
などとも、ほぼ互角になるよ。

>横並びで比較できる絶対値として、『都心からの直線距離』を挙げて、正しい情報を提供しただけ。

まぁ直線距離で言えば、くさび形のアクセスの関空は圧倒的に有利になるからな。

>>349
＞まぁ直線距離で言えば、くさび形のアクセスの関空は圧倒的に有利になるからな。

そりゃそうだ。
それは羽田も中部も神戸も同じだが。

文句をつけたいのなら、
クルマで○分・○円
公共交通で○分・○円
って比較表でも作ってくれよ。

>>348
鉄道の場合は
・最速列車（毎時２本以上）による平均所要時間+待ち時間
例えば
東京ー成田空港54分+15分＝69分
新大阪ー関空：はるか45分+平均待ち時間15分＝60分
名古屋ー中部：ミュースカイ28分+平均待ち時間15分＝43分
　　　　　　※一般特急35分も含めると平均32分+待ち8分＝40分
札幌ー新千歳：快速36分+平均待ち時間8分＝44分

こうみると、成田・関空と比べれば中部札幌は若干便利。

この方法は海外でも使えるが、バスの定時性は国によりけりだな。

>>351
そうだね。
その所要時間に時間価値（例えば50円/分）をかけて、運賃を足せば、比較ができる。
鉄道とバスは小さい値の方を採用すればよい。

>>347
自分に近いところばかりを持ち上げ、せっかく作った関空をやめてしまえと平然といってのける
そういう癌細胞が日本にはゴロゴロいる。
そしてそういう癌細胞に利権を持たせたばかりに今の日本がある。

>>344
オスロは市内〜空港は電車で最速19分。だいたい10分おきに出てる。
距離50ｋｍでこれだから、郊外空港としては世界でもトップクラスではないかな。
運賃が高いのがアレだが（ＮＥＸ東京＝成田と同じくらい）。

>>348
鹿児島35km1,200円45分
広島35km1,300円45分(鉄道代替可)(広島高速延伸中)
小松25km1,100円40分(鉄道代替可)
長崎30km800円35分
大分45km1,500円60分
熊本30km670円45分
と関空の50km超よりやっぱり近い、大分、熊本を除いて、上4箇所のバスは大幅に早着するから関空とは違うよ

距離関係なく「鉄道で20分程度」だと、便利な空港って評価になってるような気がします。
「ＨＥＸで15分」のヒースローは市内アクセス的にはかなり便利な部類だと思う、別な面ではあまり評判が良くないが。
ちょっと前までのＮＲＴのように「鉄道なのに1時間」とかだと、もうアウトな感じです。

ＫＩＸも30分程度で結べたらよかったのですが。

>>353
あんな僻地につくった政治が癌なんだろ
こうなることは容易に予見できたはず
今の30代には関空ができた経緯は関係ない空港が3つあって一番辺鄙なとこしか国際線がない大きな問題に比べたらどうでもいい

>>356
そう
国内だと
新千歳、仙台、羽田、中部、伊丹、神戸、福岡、宮崎、那覇が該当する
海外だと
北京の地下鉄
上海のリニア+地下鉄
パリ、フランクフルト、ロンドンの鉄道
とりあえず電車で40以内で常識的な値段じゃないと
成田はあまりに高すぎるのと目的地が上野の美術館、博物館、動物園以外だと1時間以上かかる
関空ははるかは高すぎ、リピートも新今宮乗換
環状線が遅いから梅田までどちらも55分位かかる
バスだけとかは論外だな

＞あんな僻地につくった政治が癌なんだろ
＞こうなることは容易に予見できたはず

そのとおりなんだが、やつらヒネクレてるから世の中が逆に見える。
この書き込みも、関空厨にとっては正義に反する打倒すべき書き込み、となる。

>>357
癌は黙っとれ。

↑と癌本人が申しております。

ま、癌はやっと無視されつつあるけどな。
経営統合がそのひとつ。

経営統合しても運用の枠組みは変わりません。
伊丹は国内線専用のまま。

はっきりしてるのは伊丹の着陸料の値上げ
最低でも値下げされる関空の着陸料と同じになり、政策的判断が入れば逆転する
また、民営化に伴って、伊丹発着便の運賃には環境対策費がこれまで以上に上乗せされるから、
伊丹と関空では同じ行き先でも運賃の相当の開きが出る
さらに、関空のLCCが動き出せばこの差は劇的に広がる
一方で、関空への高速鉄道の具体案も数年のうちに出てくる
利用者は神戸も含めて好きなのを利用すればいいけど、早い時期に関空への統合の道筋が見えてくる

そのうち関空のLCCを伊丹にも就航させろ！とか言い出しそうな気がする。

>>364
最大多数の最大不幸
愚策の中の愚策
だれが支持するの？
神戸を主力、伊丹を控え、関空を廃止が利用者の願い

それならば
関空廃止に関わる費用は全て伊丹で負担すること。
伊丹に使った騒音対策費全て返納し２４時間空港を使えるようにすること。

>>366
大多数の人間はそんなにしょっちゅう飛行機を利用するわけじゃないから、
最大多数の最大幸福は、空港を関空に統合してコストをカットすることであり、
リソースを関空に集中することで大阪を国際的に商売できる街にすること

近いだの遠いだの、安物サラリーマンの愚痴は聞き飽きた

東京との繋がりだけを考える時代ではないんだよ。
世界との交流をどう拡げていくか、これが重要な時代になっている。
空港までの２０分程度の時間の差や１０００円程度の運賃の差は、東京や福岡に行くのなら大きいが、世界との行き来では大した問題ではない。
国内移動は新幹線という利便性に遜色のない代替手段に任せてもいい、そっちの方がエコ。
しかし、わが国は島国。海外と行き来をするには、海があるのだから、空港が交流の玄関となる。
その交流の玄関が小さ過ぎたり、複数に分散しては、交流の拡大は図れない。
伊丹が便利だから存続させろ、など、島国根性丸出しの愚かな考え。
身勝手で自己中心的な考え方ではなく、世界を視野に入れ、将来の成長を目指して物事を考える必要がある。



リー・クワンユー元シンガポール首相は、
「島国の経済レベルは、その国の港湾や空港のレベルを超えることはできない」
と語っている。

これこそが、わが国の成長戦略の柱となるべきもの。

＞東京との繋がりだけを考える時代ではないんだよ。
＞世界との交流をどう拡げていくか、これが重要な時代になっている。

ま、なんだ、
８０年代に神戸が関空誘致に動いた時、大阪が必死に阻止しようとした理由がそれ。

８０年代の神戸は港も世界でトップクラス。
そのうえ世界にアピールする国際空港を持たれては大阪が田舎扱いされてしまう。
その大阪の嫉妬が今の空港問題の発端だろうな。

>>370
でなんで大阪市から近い神戸と大阪府なだけで辺鄙な佐野で佐野になったの？
大阪市って近くの兵庫県阪神地区より遠くの府内のが近いとかおかしな地理感覚の人多いね
当時西宮北口在住で都島区勤務だったが住吉区や高石市とかどう考えてもお前のが遠いだろっていう奴に通勤遠くて大変だなといわれて驚いた

　【成田国際空港年間発着数】
　2010年度…22万回　2011年度…25万回
　2013年度…27万回 →現在の伊丹･関空･神戸の発着数に相当
〜2014年度…30万回(うち国内線3万回)

関西三空港(笑)

関西３空港問題＝成田の需要を３空港に分割しているようなもの。
路線が分割されれば、複数の空港に就航させる航空会社は非効率になり、コスト上昇分を運賃に転嫁するしかなくなる。
乗り継ぎ需要を取り込むことで少しでも座席利用率を上げて収益を安定させることもできず、新規路線開設や増便が難しくなる。
物流事業者も、どこに拠点を構えればいいのか困り、複数に拠点を分けようものならコストがかかる。
アクセス交通も、単純に言えば頻度が１／３になる、あるいは路線が１／３になってしまい、距離の割には便利な成田のようなアクセス利便性は確保されない。

＞その大阪の嫉妬が今の空港問題の発端だろうな。
過去は変えられないのだから、大阪の嫉妬がどうかなどは、今となっては重要ではない。
無駄に複数の空港を乱立させて、互いに同質の需要を奪い合い、全ての空港が疲弊するようでは、拠点空港の不在によって、アジアの成長を取り込むことができなくなる。

それじゃ、尚のこと泉州は損切り処分して、神戸空港を関西空港として選択と集中が吉。

>>374
何度も言ってるだろ。俺もその方がうれしいから是非やってくれ。
ただし、国から２兆ほど引っ張ってこれるならなw

こう言うと、どうせ「責任とって大阪が払え」とか頭悪い返ししか出来ないだろけどw

兵庫県、神戸市、尼崎市、西宮市、明石市、姫路市以下兵庫県南部の市町で負担したらいい
その代わりに負担してない自治体の利用者から利用料1,000円をとればいいね
伊丹をはじめ地元負担のある空港は負担してる自治体住民以外からは利用料を取らないと受益者負担の原則とかけ離れる
伊丹・福岡便なら兵庫県、大阪府、福岡県以外の者からは利用料1,000円徴収
伊丹・羽田便なら兵庫県、大阪府以外の者から1,000円徴収、羽田は地元負担がないから当然東京住民も負担
現行の京都府民とか伊丹をただで利用してる者と兵庫県民、大阪府民とで不公平感がある

>>374
375のとおり、神戸の拡張費と関空の債務問題について国民に迷惑をかけないのなら、神戸を関西圏の拠点空港にするがよかろう。
新たに１兆円単位の費用が必要になり関空の債務は増えるばかり、では国民は絶対に納得しないよ。

関空も2種格下げで大阪府に地元負担させたらいい
その代わり自分の負担が入る神戸と伊丹に国際線を就航させ兵庫県民優遇策を県税ですれば無問題

>>373
理論が欠点だらけ。

航空会社はべつに複数の空港に就航させる義務は負っていない。物流業者も同様。
一港に集中すれば安くなり、他より優位に立てると考える企業はそうすればいいだけ。

>互いに同質の需要を奪い合い、全ての空港が疲弊するようでは拠点空港の不在によって、アジアの成長を取り込むことができなくなる。

同質の需要ではない。国際便は関空が独占している。アジアの成長を取り込むゲイトは関空のみ。
今でも十分アジアとの間の交通をさばくには間に合っている。空港をいじる必要はない。
すべての空港ではなく、疲弊しているのは関空のみである。
いかに関空への集約が国益にかなうものであったしても、他者のビジネスチャンスを何の代償もなく奪うことは日本ではゆるされない。

伊丹の修行僧のみなさま
民営化後も伊丹の便をどんどんご利用下さい
あなたたちのお支払い頂いた大切な運賃の一部は関空の借金返済にあてて大事に大事に使わせて頂きますｗ
あなたたちが頑張ってくれたら関空の施設をより拡充できますｗ
すごく頑張ってくれたらリニアが引けるかもしれませんｗ

伊丹の乞食犬ども九州新幹線に絶対負けんなよ
お前らは儲けがなかったら全く用無しなんだからな
売り上げ悪いと片っぽの滑走路ちょん切って叩き売るぞｗ
稼げば稼ぐほど殺処分されるまでの時間が延びて長生きできるんだから頑張れよｗ

三空港の役割分担を明確にしたらいい
神戸は西日本及び中国便
伊丹は東日本及び東南アジア便
関空はその他の国際線
韓国北朝鮮はもちろん関空でな

>>375
国債化しろと何度いえば。
本体の数倍7兆円？くらいかかったインフも国債だろ。

×インフ
○インフラ整備

>>379
> いかに関空への集約が国益にかなうものであったしても、他者のビジネスチャンスを何の代償もなく奪うことは日本ではゆるされない。

君が言いたいことをもっとダイレクトに代弁してあげよう

『 いかに関空への集約が国益にかなうものであったしても、「俺ん家」に近い空港を廃港するなど許されない。
　俺の利便性を奪うなら代償をよこせ。「俺ん家」から遠い空港がどうなろうと知ったこっちゃない。 』

>>382
だからそう国に言って、２兆を調達してこいってーのw

>>384
2兆円て何の話？

神戸空港オワタw

関空、伊丹空港　活性化を要望　２団体代表、国交省に
http://www.sankei-kansai.com/2011/03/01/20110301-050232.php
関空・伊丹統合後も国が責任を　地元自治体が要望　
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003835340.shtml
関空・伊丹の地元自治体、共同で要望書提出へ　両空港の有効活用求める
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110225/lcl11022522440003-n1.htm

廃港をちらつかせて伊丹を神戸から切り離し、伊丹のアガリを吸い上げて
さらに神戸を牽制させる、どこまでも汚い関空。

＞伊丹を神戸から切り離し

神戸空港は神戸市運営の市民空港だし、国と周辺自治体の反対を押し切って作った空港なので
初めから孤立無援してるだろ。
伊丹廃止を一番強く訴えていたのは伊丹国内線を奪う画策していた神戸空港だからな。
関空はむしろ西のハブ空港として国際線に力をいれている。
関空に八つ当たりするのも筋違い。
ま、伊丹関空は一体運営だし地元自治体と国と大阪京都財界の後押しがある伊丹関空にケンカを売っても
益々立場を危うくさせるだけだし京都大阪財界と今以上に敵対すれば神戸経済は更に後退する。
初めから神戸空港は無茶な計画だったんだよ。
恨むなら神戸長と神戸市議会、石井一民主党議員だ。

>>388
悪いのは大阪。

１９８０年代になって神戸が再度関空誘致に動き始めたきっかけが１９８０年１２月の代議士　石井一の私案です。

ここに１９８２年の彼のコメントがあります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
私は石井私案を、政府と、自民党政務調査会に提出しました。
全国から激励の声が殺到しました。一方、泉州沖の地元の八市五町は、答申以来７年も反対していたのに、私の
提案が出ると、たちまち態度を変えて賛成にまわりました。
私の提案が、泉州反対派を逆転させる皮肉な結果となりました。

中央では運輸省が石井私案に反対しました。昭和４０年代後半、神戸沖に協力しようとした運輸省に、神戸は反対
決議までしたではないか、今になって何事だ、と。
大阪財界や大阪選出の代議士連も、厳しく批判しました。しかし私は、単に神戸や地域の利益を考えたのではなく、
国家利益の見地からも、この主張が正しいと信じて疑いませんでした。

一方、大蔵省からは支持の声が出てきました。国家財政危機の時でもあり、当時の大蔵大臣の渡辺美智雄氏も、
自民党の田中六助政調会長も、一兆円で早くできる、はるかにプラスになる−と支持してくれました。

ついに神戸の地元でも時代の推移の中で賛成意見が出始めました。坂井時忠知事や、宮崎神戸市長が、立場上、
慎重な発言ながら支持してくれました。その後、正式に神戸市案が発表されました。
私が火をつけ、持ち続けていたタイマツは、神戸市へバトンタッチされる形となりました。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

全 国 か ら 激 励 の 声 が 殺 到 し ま し た。 一方、泉 州 沖 の 地 元 の 八 市 五 町 は、

答 申 以 来 ７ 年 も 反 対 し て い た の に、私 の 提 案 が 出 る と、 た ち ま ち 態 度 を 変 え て 賛 成 に

ま わ り ま し た。

大 阪 財 界 や 大 阪 選 出 の 代 議 士 連 は 、厳 し く 批 判 し ま し た 。

一 方 、 大 蔵 省 か ら は 支　持 の 声 が 出 て き ま し た 。

↑　当時は運輸省、泉州市町、大阪府、大阪財界、大阪選出議員が一緒になって泉州沖案の利権で動いていたのでしょう。
　　少しでもローコストに空港を建設しようなんて意思は全くなく、むしろ逆でどうせ国の金なんだからと、できうる限り
　　の金を国から引き出そうとしたのです。
　　超軟弱地盤で技術的解決方法も未知数だったのに、いい加減な予測工費をいい、大蔵省をだまし、予算が着いて着工後、
　　不測の事態が起こったなどと言ってその後工費をその１．５倍、工期を１年のばしたのはほとんど犯罪です。
　　やってみないといくらかかるかわからないが真実だったわけですから。
　　彼らにとって、安くてすむ神戸案などもってのほかだったのです。
　　まともな判断をしていたのは大蔵省だけだったようです。そして、大蔵省を説得するため、彼らは株式会社とせざるを
　　えなかったわけです。大阪財界はその出資者となり、彼らの一蓮托生の関係が強まります。

↑　当時は運輸省、泉州市町、大阪府、大阪財界、大阪選出議員が一緒になって泉州沖案の利権で動いていたのでしょう。
　　
少しでもローコストに空港を建設しようなんて意思は全くなく、むしろ逆でどうせ国の金なんだからと、できうる限り
　　
の金を国から引き出そうとしたのです。
　　
超軟弱地盤で技術的解決方法も未知数だったのに、いい加減な予測工費をいい、大蔵省をだまし、予算が着いて着工後、
　　
不測の事態が起こったなどと言ってその後工費をその１．５倍、工期を１年のばしたのはほとんど犯罪です。
　　
やってみないといくらかかるかわからないが真実だったわけですから。
　　
彼らにとって、安くてすむ神戸案などもってのほかだったのです。
　　
まともな判断をしていたのは大蔵省だけだったようです。そして、大蔵省を説得するため、彼らは株式会社とせざるを
　　
えなかったわけです。大阪財界はその出資者となり、彼らの一蓮托生の関係が強まります。

ID:8I7aZ1hl0
世界に通用しないオリジナルバカか？

ID:8I7aZ1hl0 即NG余裕でしたw

残すべきは神戸と伊丹
自分の家から近いからとか回りが見えない批判をするやつもいるが、関空より神戸や伊丹に近い人のが絶対数が多いことに気づけよ

>>387
これはその通りなんで特に反論もない。

関空建設か第２滑走路建設を潰しとけば良かったのにね。
伊丹の運命は第一種空港を滑り落ちたときに決まってたんだから。

つまり
官僚「地元負担増えます」
府知事「廃止！」
伊丹「ぐぬぬ」
の流れだったんだよね。
筋書きを書いたのは誰かは知らないけど、
踊って演じたのは橋下府知事。

>>395
その通りズリ。

超軟弱地盤で技術的解決方法も未知数だったのに、いい加減な予測工費をいい、大蔵省をだまし、予算が着いて着工後、
　　
不測の事態が起こったなどと言ってその後工費をその１．５倍、工期を１年のばしたのはほとんど犯罪です。
　　
やってみないといくらかかるかわからないが真実だったわけですから。
　　
彼らにとって、安くてすむ神戸案などもってのほかだったのです。
　　
まともな判断をしていたのは大蔵省だけだったようです。そして、大蔵省を説得するため、彼らは株式会社とせざるを
　　
えなかったわけです。大阪財界はその出資者となり、彼らの一蓮托生の関係が強まります。

>>392
>>393
単発ID
乙ｗ

>>395

しかし何だなぁ、大阪は言っていることがコロコロ変わって一貫性全くないのに、
その点を全くマスコミは非難しないんだから。

最初：関空、伊丹、神戸の３港は仲良く機能分担し、共存していきます。
　　　それは関西3空港懇談会にて決まったことです。
http://www.mlit.go.jp/common/000011163.pdf
　　　　　　　　　　↓
　　　　国もアリバイづくりにパブリックコメントを募集、
　　　　「三港役割分担でいきます」は国民みんなの意見を反映させて決めましたということに。
　　　　　　　　　　↓
　　　　それでも関空業績上向かず、橋下、伊丹廃港を言い出す。
　　　　　　　　　　↓
　　　　大阪府内でさえも意見が分かれ、まとまらず。
　　　　橋下、伊丹が廃止になれば神戸は復活する、伊丹廃止に応援してくれと、ラブコール。
　　　　　　　　　　↓
　　　神戸市、三空港役割分担で行くと話し合って決めたんじゃなかったの？
　　　伊丹さんの意見はどうなってるの。役割分担というから、うちも規制を引き受けてるのに。
　　　　　　　　　　↓
　　　橋下、え〜〜い、しゃらくさい、国に直接言う。
　　　　　　　　　　↓
　　　国、関空、伊丹統合案を発表
　　　　　　　　　　↓
　　　神戸、うちはよしてくれないの？
　　　橋下：神戸に救いの手を差し伸べたとき神戸は即断しなかった。後の祭。
　　　　　　　　　　↓
　　　三空港共存の約束を大阪が破棄するなら、規制も撤廃しろ！
　　　　　　　　　　↓
　　　橋下：神戸は勝手にやってなさい、ただし、規制はそのままでね。

さすが、大阪が選んだ代表者というところか。
彼は関空発展などもうどうでもいいと思うよ。
国が案を出した以上、国のやることを高見の見物できる、やっと荷がおりたと思っている。
統合案なんて今もって何やるか、どんなメリットがあるか、実現性あるのかみんな疑問だけど
何の質問も彼はしてないからね。

伊丹はとっと民営化されて早く関空に貢げよオラァ
こっちはLCCのターミナルと二期島の貨物施設つくらんといかんのじゃ
夜中でも飛行機とばしてもっと稼げよオイ

世界都市圏経済規模(単位10億ドル)

1位　　1277,4　　　東京圏
2位　　　776.9　　　ニューヨーク圏
3位　　　684,6　　　大阪圏
4位　　　535.6　　　ロサンゼルス圏
5位　　　469.0　　　ロンドン圏

データブック・オブ・ザ・ワールド2007(二宮書店)
(財)国土地理協会住民基本台帳人口要覧H18年版等より

>>386

関空厨はいつも「国ガー、国ガー」ですか？それは何故でしょう？

答は「それが大阪の伝統」だからです。江戸時代から国の権威を借りて独占権を得、他を排除して
バカでもできる楽商売をやるのが大阪です。

「大阪力」　丹波　元　PHP文庫　p60より

江戸時代の大坂は、それ以前の豊臣秀吉によって大阪城が築城され、町の基礎と成ったものの、
さらなる本格的な町造りというべき、埋め立てによる町域拡大や運河の掘削などは、徳川期の
初代大阪城主である松平忠明の手によって発展発達したものなのだ。

徳川幕府は、江戸は政治の中心、大坂は経済の中心と位置づけ、大坂人と町に、現代では信じられぬ
ほどの、数々の優遇措置を講じた。
もちろん、松平忠明の力があってのことだが、後には、大坂を幕府直轄の天領として、そこに住む人々
の租税を免除した。と同時に、特筆すべきは、江戸時代全般に渡る長い期間、大坂商人に株仲間の特権
を与えた。
　要は、様々な商品の流通の中間部である卸業界に、独占権を与えたのだ。代表的な例が、現代でも
半ば独占的に扱われている昆布などがそれだ。
　産品ごとに株仲間を作らせ、他所の人間が入り込めないようにし、産地からの買い付けに始まり、全国
の小売業者への卸まで、ほとんどを大坂の商人に委ねたのである。逆にいえば、多くの商品は、一旦、
大坂という町を通過しない限り、全国の消費者の手にわたらないということになる。
　ここまで優遇されると儲からない方がおかしい。金魚すくいを金網でやっているようなものである。
しかも、品物ごとに商品相場も立ったから、さらに利益が増える。
　もっとも、幕府は株仲間の人数制限を厳しくしたので、ちょっとやそっとのことでは仲間に入れなかった。
当然、既得権の死守的思考につながり、談合も生じやすい。


　　　━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
　　　　　こ こ ま で 優 遇 さ れ る と 儲 か ら な い 方 が お か し い 。

　　　　　金 魚 す く い を 金 網 で や っ て い る よ う な も の で あ る 。
　　　━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

ID:qz3jmSZA0
世界に通用しないオリジナルバカか？

>>386
国ガー
以前に日本は中央集権国家であり空港に限らず、東京にある役所の許可を得ないと
大規模な事業は進まない。これは神戸などの地方空港も同じだが
関空の場合は、伊丹が第一種空港だったためなおさら。

その江戸時代の優遇策として江戸幕府の力による。
商人が江戸で力をつけると鬱陶しいから大坂で引き篭もっておけということ。

それよりも大阪を代表する司馬先生がこういった文章を残していますよ。

朝日文芸文庫　神戸・横浜散歩、芸備の道
街道をゆく　２１　　司馬遼太郎　　P159〜

　神戸にとって、大阪は忌むべき旧時代の象徴であった。江戸期、兵庫と兵庫港は大坂の奉行所の支配下にあり、
大坂から与力一騎がやってきて兵庫における行政事務を担当していた。
江戸期の商業の一特徴は、「株仲間(かぶなかま)」というものだった。同業仲間としてはたがいに過当競争をし
がちだし、政府（幕府）の保護が必要な 場合もある。政府としては商業というえたいの知れぬ膨張や動きを
する────ともすれば封建制のわくからはみ出がちな───ものを掌握しておくのに、同業ごとに「株仲間」
をつくらせておくほうがいい、というのが幕府の思想にあったのだあろう。たとえば大坂における煮売屋（にうりや）
の株は７４４株、湯屋（ゆや）の株は１４０株、髪結床（かみゆいどこ）の株は２７８株、旅籠（はたご）株は９７６株
というもので、新規に商いをする場合、株仲間のうち業したりして空株（からかぶ）になっている株を買うことから
はじめなければならなかった。

───お株をとられる。 という慣用句が、いまなお使われている。その人のお得意の芸や癖を、一座の誰かに取ら
れるといった他愛もない場合につかわれるのだが、言葉のおこりは江戸期の株にあり、深刻な例でいえば、当主が
急死して息子がまだ幼い場合など、叔父などが番頭をまるめこんで株を自分のものにしてしまうことで、たとえ
先代以来の家屋が店舗であり、息子がりっぱに成人しても、とられた株がもどってこなければ営業はできないのである。
江戸中期以後、兵庫は北前船の出発港の一つとして栄えたが、廻船問屋の株はすくなく、十数軒しか許可されなかった。
このことは、大坂の同業者が、大坂奉行に働きかけて兵庫港の成長をおさえこみつづけたということがあるらしい。

　江戸期、開港場である横浜も江戸に支配されていたが、そのくせ横浜には江戸を憎む感情がないにひとしいのは、
江戸が日本国の首都であり、政治・文化の権威の中心であるということがあって、江戸への尊敬心がつよすぎたこ
とによるのだろう。
　この点、大坂には、都市を装飾するところの政治や文化の権威をいうものがなく、兵庫港からみれば、そういう
大坂に、大坂奉行所を通じて支配されていることが笑止千万だったにちがいない。

　兵庫が幕府直轄領になったのは江戸後期からで、それまでは尼崎藩の藩領であった。尼崎藩は兵庫港に陣屋を置い
て藩吏を駐在させていたが、幕府直轄領になってから、その陣屋が、そのまま大坂与力の駐在所につかわれた。
───尼崎藩時代の兵庫はよかった。
というのは、当時の兵庫商人がひとしくささやいているらしいところであった。尼崎藩はその財政上から、兵庫港
の発展はじかに藩を利するものであったために、商人を大切にし、かれらの商業活動を拘束するようなことはしなかった。
しかし幕府直轄領になると、事情がかわった。具体的には大坂の株仲間に支配されることだった。 開港によって、
さらには幕府が倒れることによって、兵庫は大坂から独立したといっていい。 神戸人が大阪に対して持っている明色
でないイメージは、ひとつには、右のような歴史の遺伝が、どこかにのこっているのかと思える。

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
　　　
大 坂 の 同 業 者 が 、 大 坂 奉 行 に 働 き か け て

兵 庫 港 の 成 長 を お さ え こ み つ づ け た と い うこ と が あ るら し い 。

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

神戸空港の成り立ちが正しいならなんで神戸市は国交省への出入りが禁止になったんだｗｗｗｗ
国や周辺自治体の意見を無視したから国も周辺自治体も怒ってるんだろｗ

言いがかりがヤクザそっくりでワロタｗ
さすがヤクザ県
お前らは関西にも出入り禁止な
全国で迷惑をかけてるヤクザを呼び集めて神戸だけで飼っとけ

神戸　ＶＳ　運輸省


ヤクザはどっち？（どっちも？）

菱形の兵庫港を腕力で押さえつけるなんて、怖すぎ

神戸厨はスレタイが読めないらしい
過去の経緯を語りたいなら、別スレを立てれば？
時計の針は戻せない
宮崎神戸市長が空港建設に反対することなく、粛々と神戸沖に空港を誘致していれば
神戸沖に空港ができてたかも知れないけど今更それを言ってもしょうがない
空港存続を主張してゴネるんなら、不当に取得した８０００億円の環境対策費を返して欲しい
ところだけど今更それを言ってもしょうがない

今ある条件の中で最適と思われる処理策として伊丹と関空の統合が決定した
今はこのスキームの成り行きを見守る以外に特にすることはないでしょ
神戸のFM局が瞑れた背景を見れば、神戸の衰退は明白だけど、それは別に大阪のせいじゃない
イライラするのはわかるけど、大阪に当り散らすのは筋違い

一番悪いのは宮崎なんだよな
あのボンクラ市長が居なけりゃ普通に神戸にできてたのに
運輸省前で腹きって陳情するくらいの気合もない屑野郎だし
今となっては宮崎一族の資産没収して神戸空港拡張し関空に対抗するしかないな

自ら認めるとおり、

「一生の不覚」

だったね、宮崎市長さん

>>411
一生の不覚なら腹切って最後の陳情をしたらいい
そんな根性もない奴が市長をしたらいかんわな

伊丹廃止房って頭おかしいの？？羽田-伊丹線は大幅黒字のドル箱路線。アクセスもいいし、大阪行く時はいつも利用する。アクセス悪い関空は海外専用でいいよ。

>>413
海外旅行も近くの神戸か伊丹がいいよ
海外は飛行時間が長いんだからせめて空港アクセスくらいは短くしてもらいたい

>>413
東京から大阪までは、地球に優しい新幹線を利用すれば？
新幹線で十分便利。
どうしても新幹線が嫌なら、関空を利用すればいい。
たかが２０分、１０００円程度しか変わらない。
その程度が我慢できないのなら、新幹線を利用すればよい。
羽田〜伊丹など、「なくても困らない」路線なんだよ。
ボッタクリたいANALは違うだろうけどね。

＞アクセス悪い関空は海外専用でいいよ。
成田や羽田みたいに、ほっといても客が集まってくるわけではない「普通の」空港では、
国際路線を維持・増便・拡大するには、国内線とのネットワーキングが重要なんだよ。
成田だって、国内線の弱さから、本来のポテンシャルを活かせていない、これではシンガポールなど一流の世界都市同士のハイレベルな競争に負けてしまう。

国内線・国際線、短距離路線・長距離路線、旅客便・貨物便、どれもできるだけ１つの空港に集約すべき。
これが世界の常識。
違うというのなら、ルフトハンザやＢＡＡにでも聞いてみろ。
あのヒースローでも、短距離便・国内線を重要視しているから。

>>415
新幹線はテロのリスク高すぎセキュリティーチェックやってくれないと怖くて乗れません

>>415
世界に勝たなくていいよ
便利に海外旅行にいけるようになればそれでいい

>417
だから、世界に勝てるような都市にならないと、航空路線も充実しないだろ？

航空路線が充実しなければ、便利に海外旅行もいけないだろ？

伊丹では容量が足りないから国内線も国際線も全てを受け入れることができないことくらい知っておけ。

>>417
わざわざ神戸・伊丹から羽田・成田トランジットして海外へ飛ぶのは
時間・コスト・正確性すべての面で損する。

地元関空から直行できるほうが当然便利。

>>413
ツッコミが古いw
このスレで１００回以上見たよそれw

>>418
別に近距離国際線があればあとはどうにでもなる
>>419
遠くに行くなら国内乗継よりアジア乗継にするよ
安くなる上、乗継時間を十分とれば乗継地の観光もできていいことだらけ

関空派の主張

・設備が日本で随一の空港
・都心に近いとは言えないが、現在でも鉄道、バスなど各種アクセスが充実している
・アジア、中東に豊富な路線。北米もサンフランシスコ、シアトル、ニューヨークと充実
・騒音の心配が全く無く、24時間稼働できる。

伊丹派の主張

・関空は遠い

神戸派の主張

・金がない助けてくれ

まぁもう関空はわかったから、良い加減自分の力でなんとかしろよって話だよな。
お前らそんな頑張んなくていいから、国際線独占させてやってんのにこれ以上の優遇も糞もないわ。

実力ないんだから、はっきり言ってこれ以上人に迷惑かけんなって感じ。
自助努力でどうにもできないようなら、ぶっちゃけ消えてもらってかまわない。
成田経由で海外行くわ。

>>415 新幹線に３時間も乗るのが苦痛。飛行機は前割で11100円と良心的。新幹線に乗る価値ないな。

>>424
新幹線の2時間半は確かに苦痛
伊丹より便利な神戸から普通運賃でも11,800円のスカイマークを使うのがいい

>>416
交通事故はリスクが高いから
家に引きこもっているといい。

>>413
そりゃいいな。

君のような良識のある人がたくさん居れば
もっと稼げるだろう。

>>418
伊丹から海外旅行したくば便利な伊丹-成田を使えばいい。
ANA＝☆+提携会社
JAL＝一世界･空組+提携会社
との共同運航にしたら済むよ。

伊丹から国際線は騒音増えるだけだから要らん。
海外旅行したいなら1時間位アクセスに余分に時間かかっても大差ない。
関空からか、成田乗り継ぎかの二択で宜しい。

伊丹より便利な神戸空港ｗｗ
便利なのは神戸市民だけだろ
神戸みたいな関西の端の空港なんて不便だっつうの
道州制になった時は神戸は中国州行け
割とマジで

泉州はもともと州って名前がついてるんだからそのまま独立しろよw

ほんでもって糞関空と道連れに中国と併合されろw

伊丹国際線復活でますます便利になるね。

痛み、神戸組はやけくそやなｗｗｗ

関空はただひたすら見苦しい。
それだけ

>>429
>便利なのは神戸市民だけだろ

神戸市営空港なんだからそれでいいんじゃないの。
関西全体からすりゃ神戸は不便で関空様の邪魔にはならないなら、ほっとけばいいのにね。
市民が使っているうちにどんどん便利になり、関空をおびやかす存在になるのを恐れてると言われてもしかたないでしょ。

みてるとID:1mMcBfnt0は相変わらず神戸開港にまつわる捏造話を繰り広げてる。
さんざん叩かれても、モグラ叩きのように現れ、ウソの定着を図っているようだ。
本人もわかってるだろうけど、大阪は国とつるんで泉州沖誘致実現のため、犯罪に近い行為をしました。
神戸側があれだけ詳細なデータを出してるのに、関空側からは関空が有利なデータは全く出てないしね。

そこで経緯なんかどうでもいい派のID:KA9m62Ob0なんだけど、
彼も>>409で宮崎神戸市長が何たらかんたら言ってるね。
要するに関空擁護派はせっかく苦労して定着させた、「神戸が悪い」とする捏造話を覆させたくないだけですよね。
自分は公平な立場で空港の在り方を考えている風を装っていても、>>409に神戸への対抗心が見て取れます。

彼は国が関空ハブ化に向かって動いていると思っているみたいだけど、
国は関空の借金処理をしたいだけですよ。常識的判断ができる人なら今の関空の状態をみて、
政策次第で関空はハブになれるなんて思っているわけないし。
彼は関西圏は世界でも指折りの経済圏だ、ハブ空港がないのはおかしいという理屈みたい。
でも大阪は今となっては東京にぶら下がった支店経済都市ですよ。
違いは札幌や福岡よりも京都、神戸などのうまい汁吸える後背圏に恵まれてるだけ。
世界の舞台とはつながっていません。
集約しても関西を訪れる外国人の数は増えないでしょ。
アジアのハブでも西日本のハブでもなく、関西の独占空港を目指すだけなら増える要素はない。
今も関西人が関空以外を使って海外に出る数なんて無視できるしかいないから。

>>429
京阪間のJR、阪急沿線と阪神地区も伊丹より神戸が便利
伊丹が便利なのは福知山線の塚口以北、阪急宝塚線の三国以北とモノレール沿線だけだよ
大阪府には兵庫県が遠く感じるから不思議だ

>>435
>429は承知の上で言ってるだけですよ。
放置に限る

関空虫がしつこいから何度でも貼ろう。


１９８０年代になって神戸が再度関空誘致に動き始めたきっかけが１９８０年１２月の代議士　石井一の私案です。

ここに１９８２年の彼のコメントがあります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
私は石井私案を、政府と、自民党政務調査会に提出しました。
全国から激励の声が殺到しました。一方、泉州沖の地元の八市五町は、答申以来７年も反対していたのに、私の
提案が出ると、たちまち態度を変えて賛成にまわりました。
私の提案が、泉州反対派を逆転させる皮肉な結果となりました。

中央では運輸省が石井私案に反対しました。昭和４０年代後半、神戸沖に協力しようとした運輸省に、神戸は反対
決議までしたではないか、今になって何事だ、と。
大阪財界や大阪選出の代議士連も、厳しく批判しました。しかし私は、単に神戸や地域の利益を考えたのではなく、
国家利益の見地からも、この主張が正しいと信じて疑いませんでした。

一方、大蔵省からは支持の声が出てきました。国家財政危機の時でもあり、当時の大蔵大臣の渡辺美智雄氏も、
自民党の田中六助政調会長も、一兆円で早くできる、はるかにプラスになる−と支持してくれました。

ついに神戸の地元でも時代の推移の中で賛成意見が出始めました。坂井時忠知事や、宮崎神戸市長が、立場上、
慎重な発言ながら支持してくれました。その後、正式に神戸市案が発表されました。
私が火をつけ、持ち続けていたタイマツは、神戸市へバトンタッチされる形となりました。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

全 国 か ら 激 励 の 声 が 殺 到 し ま し た。 一方、泉 州 沖 の 地 元 の 八 市 五 町 は、

答 申 以 来 ７ 年 も 反 対 し て い た の に、私 の 提 案 が 出 る と、 た ち ま ち 態 度 を 変 え て 賛 成 に

ま わ り ま し た。

大 阪 財 界 や 大 阪 選 出 の 代 議 士 連 は 、厳 し く 批 判 し ま し た 。

一 方 、 大 蔵 省 か ら は 支　持 の 声 が 出 て き ま し た 。

↑　当時は運輸省、泉州市町、大阪府、大阪財界、大阪選出議員が一緒になって泉州沖案の利権で動いていたのでしょう。
　　少しでもローコストに空港を建設しようなんて意思は全くなく、むしろ逆でどうせ国の金なんだからと、できうる限り
　　の金を国から引き出そうとしたのです。
　　超軟弱地盤で技術的解決方法も未知数だったのに、いい加減な予測工費をいい、大蔵省をだまし、予算が着いて着工後、
　　不測の事態が起こったなどと言ってその後工費をその１．５倍、工期を１年のばしたのはほとんど犯罪です。
　　やってみないといくらかかるかわからないが真実だったわけですから。
　　彼らにとって、安くてすむ神戸案などもってのほかだったのです。
　　まともな判断をしていたのは大蔵省だけだったようです。そして、大蔵省を説得するため、彼らは株式会社とせざるを
　　えなかったわけです。大阪財界はその出資者となり、彼らの一蓮托生の関係が強まります。

ID:3r6r7FtM0 はコピペ荒らし

金本＝関空

bSJdJsxT0もコピペ荒らし
騒音増えるから実現しないよ。

これはいい道州制案じゃない？

371 [] 投稿日 ID:v3/c+fPb
道州制

東京特別市：東京都区部

北海道（札幌）：北海道

東北州（仙台）：青森県、岩手県、秋田県、宮城県、山形県、福島県

北関東州（さいたま）：栃木県、茨城県、群馬県、埼玉県、新潟県、長野県

南関東州（横浜）：東京都多摩部、山梨県、神奈川県、千葉県、静岡県東部

北陸州（金沢）：富山県、石川県、福井県越前部、岐阜県飛騨部

東海州（名古屋）：静岡県中西部、岐阜県美濃部、愛知県、三重県伊勢部

近畿州（京都）：福井県若狭部、滋賀県、三重県伊賀部、徳島県、高知県、京都府、奈良県、大阪府、和歌山県、兵庫県（芦屋西宮以 東）

中四国州（広島）：兵庫県（神戸市以西）、香川県、愛媛県、鳥取県、島根県、岡山県、広島県、山口県下関市以外

九州（福岡）：山口県下関市、福岡県、佐賀県、長崎県、大分県、熊本県、宮崎県、鹿児島県奄美諸島部以外

沖縄州（那覇）：沖縄県、鹿児島県奄美諸島部

>>441
>>430

道州制なんて絶対無理。
伊丹空港の利権でさえも手放さない官僚が
首都利権を手放すはずがないでしょ。
できたとしてもいまの都道府県の延長の骨抜き道州だよ

>>443
同感

>441は知ってる地名書き込んだのみ

>443
今橋下が大阪市に対してやろうとしているように、財源は与えずに権限と責務だけ地方自治体に押し付けて、
自己責任でサービスカットしたように言い張るつもりかもね。

道州制はいずれ実現するでしょ。
地方は人口減少で行政の合理化が必要になってくる。
公務員数削減、出先機関の淘汰、議員定数の削減、役所役場などの統合廃合など
市町村合併の都道府県版と考えればいい。
過疎化していく県などもう自立は出来ない。
首都圏連合や関西広域連合なんかの広域行政はまさに道州制の骨子だよね。
税源委譲、地方分権はその動きの一つ。
まあ、このスレを見ても過去の行政のぶつかりを考慮して神戸市とその他関西の自治体と仲が悪いし道州制を機に分かれたほうが俺もいいと思うね。
>>441のようにそもそも伊丹周辺の伊丹、西宮、川西、芦屋などは豊中と同じ摂津国だし。
神戸市は関西と別れて岡山広島などと一緒にやって好きにやればいいと思うよ。
摂津国は関西でやればいい。

道州制の議論でどことどこを何州に、という議論ばかりする奴はレベルが低い愚民。
重要なのは「何の権限を移譲するか」であって、区割りなんてどこでもよい。

>447
言いだしっぺのトップ自身が愚民になりますな、それじゃ。

基本的に地方で出来ることは地方へ丸投げするのが道州制だから。
中央官庁がやるのは国防、外交、通貨のみ。
アメリカ、ドイツなど連邦国は国と地方の役割分担をはっきりさせてる。
区割りに関していえば、ここまで関西と神戸が仲が悪いと分けたほうがいい。
神戸と関西で二重行政になってしまってるからね。
神戸空港厨も伊丹関空の摂津国厨も袂を分かって清々してると思うよ。

関空のワガママは聞いてられないな。

いや、廃県置藩だな。

伊丹は今のままで良いだろうに。利便性は国内線だけで。

　【成田国際空港年間発着数】
　2010年度…22万回 2011年度…25万回
　2013年度…27万回 →現在の伊丹･関空･神戸の発着数に相当
〜2014年度…30万回(うち国内線3万回)

関西三空港(笑)

成田１空港分の需要を、三空港で分け合う関西。
仲がいいのか、悪いのか・・・

>>446
>>430

>>453
だからこそ便を関空に集中させて効率を良くしようという話。

>>454
分け合うって後だしジャンケンで神戸空港作ったから3空港問題が出来たんだが
結果、神戸市は国交省出入り禁止ｗ
関西財界と対立ｗｗ

>>456
なんで遠くにまてめて不便にするの理解できないな

銭トレヤ伊丹も不便
電車直通でいけないし

伊丹と関空は力を合わせてやるみたいだし、国がついてるから問題の利便性は必ず向上するでしょ。
それまで我慢しようぜ。

そんなもんに国税突っ込むなよｗ
伊丹再国際化で十分

>>461
それがいい
もしくは神戸国際化

神戸は市営空港だろ
伊丹関空会社に関わってくるなっての

>>457
関空虫がしつこいから何度でも貼ろう。


１９８０年代になって神戸が再度関空誘致に動き始めたきっかけが１９８０年１２月の代議士　石井一の私案です。

ここに１９８２年の彼のコメントがあります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
私は石井私案を、政府と、自民党政務調査会に提出しました。
全国から激励の声が殺到しました。一方、泉州沖の地元の八市五町は、答申以来７年も反対していたのに、私の
提案が出ると、たちまち態度を変えて賛成にまわりました。
私の提案が、泉州反対派を逆転させる皮肉な結果となりました。

中央では運輸省が石井私案に反対しました。昭和４０年代後半、神戸沖に協力しようとした運輸省に、神戸は反対
決議までしたではないか、今になって何事だ、と。
大阪財界や大阪選出の代議士連も、厳しく批判しました。しかし私は、単に神戸や地域の利益を考えたのではなく、
国家利益の見地からも、この主張が正しいと信じて疑いませんでした。

一方、大蔵省からは支持の声が出てきました。国家財政危機の時でもあり、当時の大蔵大臣の渡辺美智雄氏も、
自民党の田中六助政調会長も、一兆円で早くできる、はるかにプラスになる−と支持してくれました。

ついに神戸の地元でも時代の推移の中で賛成意見が出始めました。坂井時忠知事や、宮崎神戸市長が、立場上、
慎重な発言ながら支持してくれました。その後、正式に神戸市案が発表されました。
私が火をつけ、持ち続けていたタイマツは、神戸市へバトンタッチされる形となりました。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

全 国 か ら 激 励 の 声 が 殺 到 し ま し た。 一方、泉 州 沖 の 地 元 の 八 市 五 町 は、

答 申 以 来 ７ 年 も 反 対 し て い た の に、私 の 提 案 が 出 る と、 た ち ま ち 態 度 を 変 え て 賛 成 に

ま わ り ま し た。

大 阪 財 界 や 大 阪 選 出 の 代 議 士 連 は 、厳 し く 批 判 し ま し た 。

一 方 、 大 蔵 省 か ら は 支　持 の 声 が 出 て き ま し た 。

↑　当時は運輸省、泉州市町、大阪府、大阪財界、大阪選出議員が一緒になって泉州沖案の利権で動いていたのでしょう。
　　少しでもローコストに空港を建設しようなんて意思は全くなく、むしろ逆でどうせ国の金なんだからと、できうる限り
　　の金を国から引き出そうとしたのです。
　　超軟弱地盤で技術的解決方法も未知数だったのに、いい加減な予測工費をいい、大蔵省をだまし、予算が着いて着工後、
　　不測の事態が起こったなどと言ってその後工費をその１．５倍、工期を１年のばしたのはほとんど犯罪です。
　　やってみないといくらかかるかわからないが真実だったわけですから。
　　彼らにとって、安くてすむ神戸案などもってのほかだったのです。
　　まともな判断をしていたのは大蔵省だけだったようです。そして、大蔵省を説得するため、彼らは株式会社とせざるを
　　えなかったわけです。大阪財界はその出資者となり、彼らの一蓮托生の関係が強まります。

↑　当時は運輸省、泉州市町、大阪府、大阪財界、大阪選出議員が一緒になって泉州沖案の利権で動いていたのでしょう。
　　
少しでもローコストに空港を建設しようなんて意思は全くなく、むしろ逆でどうせ国の金なんだからと、できうる限り
　　
の金を国から引き出そうとしたのです。
　　
超軟弱地盤で技術的解決方法も未知数だったのに、いい加減な予測工費をいい、大蔵省をだまし、予算が着いて着工後、
　　
不測の事態が起こったなどと言ってその後工費をその１．５倍、工期を１年のばしたのはほとんど犯罪です。
　　
やってみないといくらかかるかわからないが真実だったわけですから。
　　
彼らにとって、安くてすむ神戸案などもってのほかだったのです。
　　
まともな判断をしていたのは大蔵省だけだったようです。そして、大蔵省を説得するため、彼らは株式会社とせざるを
　　
えなかったわけです。大阪財界はその出資者となり、彼らの一蓮托生の関係が強まります。

ID:fcDZ9mGz0 即NG余裕w

ID:fcDZ9mGz0って毎日２ちゃんに常駐してんのな
ほんとにきめえよ
２ちゃんで必死になっても神戸市の立場は変わんねーし、むしろ国の態度を硬化させ
伊丹と関空の結束を固めるだけという逆効果になってるというのを気付いた方がいいよ、ほんと
神戸市は益々孤立するぞ？
神戸市にとっても迷惑甚だしいだろ

>>467
ただの嫌大阪厨らしいぞ。
このコピペもなぜ関空が悪いのかさっぱりわからん。

>>468
神戸可哀想厨と呼んでます。覚えてあげてねw

悪人が過去の悪事を暴かれたくないのはよくわかる。
過去なんてどうでもいいじゃん、とな。

しかし悪は裁かれなければならない。
特に犠牲者を悪人に仕立て上げようとする極悪人は。

クズ市長、宮崎さえ居なければ近くて便利な神戸国際空港ができたのに
先見の目がないクズを市長にした宮崎と当時の神戸市民は許せんな尼崎、西宮市民の利便性も考えろ
一生の不覚なら腹をきって陳情しろよといいたい
あと伊丹周辺住民も許せん、陸軍大阪第二飛行場より後に来た奴、万博拡張の後に来たクズに意見するなよ
公共の福祉無視でクズを優先した司法も最低だな
最大多数の最大幸福の実現を目指さない日本の司法は終わってる

>>471
あほが必死な演出してます。
>宮崎さえ居なければ近くて便利な神戸国際空港ができたのに
滑稽ですね。宮崎名市長が原因ではありません。悪党の悪事のせいです。

>一生の不覚なら
大阪マスコミが捻じ曲げた話ですね。
彼が悔やんでいるのは「反対」という言葉を口走ったことです。
泉州沖は府も泉州市町も反対決議している、神戸沖は兵庫県は一貫して推進、
「運輸省が公害がないという資料を提出してくれないことには反対という立場を取らざるを得ない」
こんな当たり前のことを言ってその「反対」という言葉だけが在阪マスコミに強調され、
運輸省とつるんだ大阪につけいるスキを与えた。そのことを悔やんでいるのですよ。

廃止しろ、うるさいと裁判まで訴えたり
議会は空港が無い宣言とかしたり
好きなことをやっていながら関空完成後「廃港しないで残せ」
と言い出す伊丹が一番の害悪。

羽田の沖合展開では、平均水深約１６ｍの海域を約７００ｈａの拡張し、当時の金額で１兆５０００億円を要した。

今の神戸空港は約２５０ｈａ。
神戸をオープンパラレル滑走路２本の空港に拡張するとしたら、やはり７００ｈａ程度の拡張が必要となる。
ターミナルも滑走路間に新たに建設する必要がある。
アクセス交通施設の延伸、さらには神戸あたりでの分岐にも相当の費用を要する。
羽田沖のような軟弱地盤ではないだろうが、今の神戸空港の位置での水深は約１６ｍで羽田沖合展開と同じだから、神戸をさらに拡張すれば、関空１期並みの大水深海域の埋め立てとなるだろう。

今から神戸を拡張するには、どう考えても１兆円程度はかかる。
アジアの成長によって国際線需要は大きく伸びていくだろうが、それは神戸だろうが関空だろうが同じこと。
国内線は新幹線網の発達と人口減少で大きな伸びは望めない、リニアができれば激減する可能性も高い。
つまり、神戸を拡張したところで、それによって、関西全体の航空需要が大きく伸びるものではない。
したがって、今から新たに１兆円程度を投入しても、それを償還し、関空の債務をも削減できるだけの需要の伸びは見込めないのだから、新たな投資には合理的な理由はない。

>>470
まったくそうだな。
後出しの神戸の狡猾さ・独善的な行いは真に糾弾されるべきだね。

>>474
伊丹と同じ滑走路横断のあるグロースパラレルにしたら安くできるよ

見苦しいね。
議論から逃げるか、
無視しろとつるむか、
君のようにはぐらかすか、

神戸など孤立無援、関西から浮いている、
神戸擁護派の支持率は２％、そんなこと言ってるのは一人のバカだけ、
こちらの方が味方は多いと群れたがるか、

見苦しいね。

>>477
おれも神戸は応援してるよ。
伊丹を廃港して神戸を使おう、とね。

実際にアンケートとればその考えが最も多数派じゃないか？
とくに伊丹の騒音問題の当時を知ってる世代ではかなり支持は高いだろう

ID:xZvvnoR90 速攻NG余裕w

>>474
>つまり、神戸を拡張したところで、それによって、関西全体の航空需要が大きく伸びるものではない。

関空に集約したところで、関西の航空需要は大きく伸びないが？
一番安上がりにその需要を伸ばす方法は、神戸の規制を解くことだろ？　

神戸とか伸びないよ
アクセスは関空以上に悪く感じる
鉄道使うなら乗り換えさせられる
乗り換えなしで行ける関空の方が良い

現在はね。伊丹の便の1/3程度を神戸に移管すれば、大阪からﾘﾑｼﾞﾝﾊﾞｽが運行されるようになるだろうよ。
所要時間は40分位か？

北方領土やを占領しているにもロシアにも等しい関空側が過去の悪行を認めなければ何回でも張ろう。

１９８０年代になって神戸が再度関空誘致に動き始めたきっかけが１９８０年１２月の代議士　石井一の私案です。

ここに１９８２年の彼のコメントがあります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
私は石井私案を、政府と、自民党政務調査会に提出しました。
全国から激励の声が殺到しました。一方、泉州沖の地元の八市五町は、答申以来７年も反対していたのに、私の
提案が出ると、たちまち態度を変えて賛成にまわりました。
私の提案が、泉州反対派を逆転させる皮肉な結果となりました。

中央では運輸省が石井私案に反対しました。昭和４０年代後半、神戸沖に協力しようとした運輸省に、神戸は反対
決議までしたではないか、今になって何事だ、と。
大阪財界や大阪選出の代議士連も、厳しく批判しました。しかし私は、単に神戸や地域の利益を考えたのではなく、
国家利益の見地からも、この主張が正しいと信じて疑いませんでした。

一方、大蔵省からは支持の声が出てきました。国家財政危機の時でもあり、当時の大蔵大臣の渡辺美智雄氏も、
自民党の田中六助政調会長も、一兆円で早くできる、はるかにプラスになる−と支持してくれました。

ついに神戸の地元でも時代の推移の中で賛成意見が出始めました。坂井時忠知事や、宮崎神戸市長が、立場上、
慎重な発言ながら支持してくれました。その後、正式に神戸市案が発表されました。
私が火をつけ、持ち続けていたタイマツは、神戸市へバトンタッチされる形となりました。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

全 国 か ら 激 励 の 声 が 殺 到 し ま し た。 一方、泉 州 沖 の 地 元 の 八 市 五 町 は、

答 申 以 来 ７ 年 も 反 対 し て い た の に、私 の 提 案 が 出 る と、 た ち ま ち 態 度 を 変 え て 賛 成 に

ま わ り ま し た。

大 阪 財 界 や 大 阪 選 出 の 代 議 士 連 は 、厳 し く 批 判 し ま し た 。

一 方 、 大 蔵 省 か ら は 支　持 の 声 が 出 て き ま し た 。

↑　当時は運輸省、泉州市町、大阪府、大阪財界、大阪選出議員が一緒になって泉州沖案の利権で動いていたのでしょう。
　　少しでもローコストに空港を建設しようなんて意思は全くなく、むしろ逆でどうせ国の金なんだからと、できうる限り
　　の金を国から引き出そうとしたのです。
　　超軟弱地盤で技術的解決方法も未知数だったのに、いい加減な予測工費をいい、大蔵省をだまし、予算が着いて着工後、
　　不測の事態が起こったなどと言ってその後工費をその１．５倍、工期を１年のばしたのはほとんど犯罪です。
　　やってみないといくらかかるかわからないが真実だったわけですから。
　　彼らにとって、安くてすむ神戸案などもってのほかだったのです。
　　まともな判断をしていたのは大蔵省だけだったようです。そして、大蔵省を説得するため、彼らは株式会社とせざるを
　　えなかったわけです。大阪財界はその出資者となり、彼らの一蓮托生の関係が強まります。

↑　当時は運輸省、泉州市町、大阪府、大阪財界、大阪選出議員が一緒になって泉州沖案の利権で動いていたのでしょう。
　　
少しでもローコストに空港を建設しようなんて意思は全くなく、むしろ逆でどうせ国の金なんだからと、できうる限り
　　
の金を国から引き出そうとしたのです。
　　
超軟弱地盤で技術的解決方法も未知数だったのに、いい加減な予測工費をいい、大蔵省をだまし、予算が着いて着工後、
　　
不測の事態が起こったなどと言ってその後工費をその１．５倍、工期を１年のばしたのはほとんど犯罪です。
　　
やってみないといくらかかるかわからないが真実だったわけですから。
　　
彼らにとって、安くてすむ神戸案などもってのほかだったのです。
　　
まともな判断をしていたのは大蔵省だけだったようです。そして、大蔵省を説得するため、彼らは株式会社とせざるを
　　
えなかったわけです。大阪財界はその出資者となり、彼らの一蓮托生の関係が強まります。

ID:Bfb4QigC0 速攻NG余裕w

>>481
うん、神戸のアクセスは良いとは思わない。
関西に住んでる人間ならそう思うはず。

神戸だったらアクセスが良かったのに、とか言ってる人って
神戸空港に近いところに住んでる人か、関西人じゃない嫌大阪厨でしょ。

直通バスだせば良いだろ

バスでは時間が不規則になりがち。
よって不便。
伊丹くらいの距離ならバスでもいいとは思う。

>>481
神戸は車客に需要があるんじゃね
車なら金かからんしな
近い人だけが使ってくれれば十分
伊丹と比べて格段に安いなら使ってくれるだろうし、成田羽田を軸に拡大してくんで

このスレって伊丹再国際化について話し合うスレだよね？

じゃあ関空にバスなんてモッテノホカだな

どっかに直通バスやってほしいな。バスは縄張りが激しいから神姫バスじゃないだろうが。

関西に3空港あるからって言っても、神戸空港は神戸市営空港でしょ。
神戸市と神戸市民が自らの責任の下、作った空港なんだから。
大阪の人や西宮の人がごちゃごちゃ言うことは無いと思うよ。

伊丹空港は何年話し合っても堂々巡りだから、一旦債権化して、
国、兵庫・大阪、該当周辺市で債権分配し、空港運営に興味のある
自治体に債権を売却する方法でいいんじゃない。

その売却分で梅田−難波−関空を結ぶ超高速鉄道を作って欲しい。

>>492
意味不明。
大阪駅から直通バスを出せというだけの話。

>>486
いちばん便利だろうが
JR、阪神、阪急で三宮に来てポートライナー乗るだけでいい
ポートライナーから搭乗口は近くJRだと三宮乗換も近い
時間が読めず値段も高くて、出来る限り避けたいバスに乗る必要がない
車も港島トンネルからまっすぐ行くだけ駐車場も初日無料、2日目以降1,000円/日の適正価格
電車でも車でも他の二つよりずっと便利

>>493
電車で簡単に行けるからバスはいらない
伊丹に阪急とモノレールでなく高くて遅くて不安定なバスを使うやつがいるのが不思議で仕方ない
荷物がどうとかいうが海外4泊5日でも機内持込可の一人ならキャリー1個で十分
でかい荷物を持つやつは使わないものまで運びたいおかしな人

このスレって伊丹国際化断念について話し合うスレだよね？

>>496
伊丹廃止がベストの選択であることは確定している。
あとは如何に廃止にもっていくかを論じるスレ。

>>496
そうズリ。伊丹は廃止ズリ

遠くて無意味に広く不便きわまりない空港を強要するのは利用者に対する暴挙

段階的に関空国際線を伊丹シフトしていきます。

>>500
すると段階的に伊丹国内線はどこかにシフトしなければならなくなりますね。

>>501
赤字路線、赤字便を国内線国際線関係なく問答無用で廃止したら伊丹でも神戸でも捌けるよ

>>502
すると関西はますます衰退しますね。
それを希望しているのですか？

>>503
乗らない路線はいらないだろ
なんで衰退するんだ
航空会社も無駄が省けて運賃が安くなる
近い上に安い最高じゃないか

三つも空港は要らんという結論が出ているわけで、今はそれをどう裁くかの話し。
伊丹は拡張性で×、関空はアクセスで×、神戸は道義的に×という事なら、この三つの欠点がない空港を作るしかない。
個人的には関西に空港なんて一つも要らんと思うので共倒れでいいわ。

>>505
同義的なんてものは関係ないこと面子ばっか気にするCABを叩けばいい
神戸と伊丹を拡張せず現状で捌ける便数に制限、関空廃止が理想

>>505
普通はそういう結論になるわな。
残すなら関西空港か？あとはゴミ同然だから再開発でいい。

>>505
>伊丹は拡張性で×、関空はアクセスで×、神戸は道義的に×

正解は伊丹は拡張性で、×関空は道義的に××、アクセスで×、神戸はすべて○○だ。
進むべき道は決まっている。

大蔵省をだまして犯罪同然のことをやって作った関空なぞ損切りで充分。
責任者の私財没収は前提だ。

関西でもめ合っている間に成田･羽田はもちろん､アジアの主要空港は力を付けているのだよｗ

関西圏で真に必要な便
羽田20、新千歳15、仙台10、新潟5、福岡15、松山10、高知5、宮崎10、鹿児島10、那覇10の国内線110往復220便
北京10、上海15、大連6、仁川5、釜山3、台北10、香港5、チャンギ4、ホーチミン4、クアラルンプール1、パリ1、フランクフルト1の65往復130便
あわせて350便と伊丹の厳しい規制化でも20便余る
神戸も完全規制撤廃したら現状で捌ける
はなから関空いらないのが現実

>>509
まさに官僚の思うつぼだな。

でも経営統合ということで一歩前進したから最悪ではないでしょ

■伊丹空港の長所短所を多面的・総合的に評価

【現時点での空港としての総合力】
　・アクセスの良さ＝２０／２０点
　・滑走路の長さ＝１／２点
　・処理容量の大きさ＝７／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ＝１／２点
　・運用時間の長さ＝０／２点
　・乗り継ぎの便利さ＝１／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力＝１／２点
　・維持費の少なさ＝０／５点
　・航空機騒音の少なさ＝０／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ＝０／５点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ＝０／５点
★総合評価：７０点満点で「３１点」

【将来性と追加投資等を加味した空港としての総合力】
　・アクセスの良さ（改善不要）＝２０／２０点
　・滑走路の長さ（改善困難）＝１／２点
　・処理容量の大きさ（改善困難）＝８／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ（改善困難）＝１／２点
　・運用時間の長さ（改善困難）＝０／２点
　・乗り継ぎの便利さ（改善可能）＝２／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力（改善困難）＝１／２点
　・維持費の少なさ（環境対策費多額）＝０／５点
　・航空機騒音の少なさ（改善困難）＝０／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（改善困難）＝０／５点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（改善困難）＝０／５点
　・追加投資の少なさ（改善余地は少ないため少額）＝１７／２０点
　・空港以外の用途への転用の困難さ（転用は魅力的）＝２／１０点
★総合評価：１００点満点で「５２点」

■神戸空港の長所短所を多面的・総合的に評価

【現時点での空港としての総合力】
　・アクセスの良さ＝５／２０点
　・滑走路の長さ＝０／２点
　・処理容量の大きさ＝５／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ＝０／２点
　・運用時間の長さ＝０／２点
　・乗り継ぎの便利さ＝１／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力＝０／２点
　・維持費の少なさ＝４／５点
　・航空機騒音の少なさ＝１０／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ＝５／５点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ＝３／５点
★総合評価：７０点満点で「３３点」

【将来性と追加投資等を加味した空港としての総合力】
　・アクセスの良さ（改善可能）＝１０／２０点
　・滑走路の長さ（改善可能）＝２／２点
　・処理容量の大きさ（改善可能）＝１５／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ（改善可能）＝２／２点
　・運用時間の長さ（改善可能）＝２／２点
　・乗り継ぎの便利さ（改善可能）＝２／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力（改善は限定的）＝１／２点
　・維持費の少なさ（拡張により増額）＝１／５点
　・航空機騒音の少なさ（問題なし）＝１０／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（問題なし）＝５／５点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（都市内交通と輻輳）＝３／５点
　・追加投資の少なさ（改善には多額の投資が必要）＝０／２０点
　・空港以外の用途への転用の困難さ（使い道はありそう）＝４／１０点
★総合評価：１００点満点で「５７点」

■関西空港の長所短所を多面的・総合的に評価

【現時点での空港としての総合力】
　・アクセスの良さ＝０／２０点
　・滑走路の長さ＝２／２点
　・処理容量の大きさ＝１５／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ＝２／２点
　・運用時間の長さ＝２／２点
　・乗り継ぎの便利さ＝２／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力＝２／２点
　・維持費の少なさ＝０／５点
　・航空機騒音の少なさ＝１０／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ＝５／５点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ＝３／５点
★総合評価：７０点満点で「４３点」

【将来性と追加投資等を加味した空港としての総合力】
　・アクセスの良さ（現状のままと想定）＝０／２０点
　・滑走路の長さ（改善不要）＝２／２点
　・処理容量の大きさ（改善不要）＝１５／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ（改善不要）＝２／２点
　・運用時間の長さ（改善不要）＝２／２点
　・乗り継ぎの便利さ（改善不要）＝２／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力（改善済）＝２／２点
　・維持費の少なさ（沈下対策？）＝０／５点
　・航空機騒音の少なさ（問題なし）＝１０／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（問題なし）＝５／５点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（都市内交通と輻輳）＝３／５点
　・追加投資の少なさ（現状でも能力が高く改善の必要性は低い）＝２０／２０点
　・空港以外の用途への転用の困難さ（選択肢は極めて少ない）＝１０／１０点
★総合評価：１００点満点で「７３点」

まとめ：３空港の多面的・総合的な評価

■伊丹空港の評価
【現時点での空港としての総合力】＝△
　・アクセスは素晴らしい。
　・能力不足。
　・市街地空港であるため存在そのものによる負の側面が大きい。
【将来性と追加投資等を加味した空港としての総合力】＝△
　・市街地に立地しているため、拡張は物理的にほぼ不可能。
　・拡張が不可能な分、追加投資は少なくて済む。
　・他用途への転換の選択肢が多く、跡地利用は期待大。

■神戸空港の評価
【現時点での空港としての総合力】＝△
　・能力が圧倒的に不足。
　・海上空港であるため存在そのものによる負の側面はほとんどない。
【将来性と追加投資等を加味した空港としての総合力】＝△
　・大規模な拡張、能力向上も可能。
　・大規模な拡張、能力向上を行うには、巨額の追加投資が必要。
　・他用途への転換の選択肢は比較的多い。

■関西空港の評価
【現時点での空港としての総合力】＝○
　・アクセスは悪い。
　・能力が極めて高い（世界標準）。
　・海上空港であるため存在そのものによる負の側面はほとんどない。
【将来性と追加投資等を加味した空港としての総合力】＝◎
　・将来に亘って、追加投資はほとんど必要ない。
　・他用途への転換の選択肢は少ない。

■参考：羽田空港の長所短所を多面的・総合的に評価

【現時点での空港としての総合力】
　・アクセスの良さ＝２０／２０点
　・滑走路の長さ＝１／２点
　・処理容量の大きさ＝１５／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ＝１／２点
　・運用時間の長さ＝２／２点
　・乗り継ぎの便利さ＝１／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力＝２／２点
　・維持費の少なさ＝２／５点
　・航空機騒音の少なさ＝８／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ＝４／５点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ＝３／５点
★総合評価：７０点満点で「５９点」

【将来性と追加投資等を加味した空港としての総合力】
　・アクセスの良さ（伊丹と同等）＝２０／２０点
　・滑走路の長さ（改善困難）＝１／２点
　・処理容量の大きさ（能力は高い）＝１５／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ（拡張余地？）＝１／２点
　・運用時間の長さ（改善不要）＝２／２点
　・乗り継ぎの便利さ（ターミナル分散）＝１／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力（特に問題なし）＝２／２点
　・維持費の少なさ（沈下対策？）＝２／５点
　・航空機騒音の少なさ（若干問題あり）＝８／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（ほぼ問題なし）＝４／５点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（渋滞誘発）＝３／５点
　・追加投資の少なさ（現状でも能力が高く改善の必要性は低い）＝２０／２０点
　・空港以外の用途への転用の困難さ（転用の検討自体必要なし）＝１０／１０点
★総合評価：１００点満点で「８９点」

■参考：成田空港の長所短所を多面的・総合的に評価

【現時点での空港としての総合力】
　・アクセスの良さ＝０／２０点
　・滑走路の長さ＝１／２点
　・処理容量の大きさ＝１５／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ＝２／２点
　・運用時間の長さ＝０／２点
　・乗り継ぎの便利さ＝１／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力＝２／２点
　・維持費の少なさ＝０／５点
　・航空機騒音の少なさ＝５／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ＝２／５点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ＝５／５点
★総合評価：７０点満点で「３３点」

【将来性と追加投資等を加味した空港としての総合力】
　・アクセスの良さ（関空以下）＝０／２０点
　・滑走路の長さ（改善困難）＝１／２点
　・処理容量の大きさ（改善困難）＝１５／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ（改善不要？）＝２／２点
　・運用時間の長さ（ナリバン説得困難）＝０／２点
　・乗り継ぎの便利さ（ターミナル分散）＝１／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力（特に問題なし）＝２／２点
　・維持費の少なさ（警備費用多額）＝０／５点
　・航空機騒音の少なさ（やや問題あり）＝５／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（やや問題あり）＝２／５点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（特に問題なし）＝５／５点
　・追加投資の少なさ（用地買収未完）＝１５／２０点
　・空港以外の用途への転用の困難さ（転用の検討自体必要なし）＝１０／１０点
★総合評価：１００点満点で「５８点」

※アクセスの配点が２０点と大きすぎるために、低い点数となってしまう。

伊丹のアクセスの20点満点は高すぎ。14点位だよ。西からのアクセスは弱点。

>>518
それでは、「伊丹存続派」「嫌関空派」「近い空港を利用させろ派」が納得しません。
「伊丹存続派」「嫌関空派」「近い空港を利用させろ派」に配慮した配点・採点にしています。
このため、アクセスの良い空港は過大評価、アクセスの悪い空港は過小評価になってしまい、成田が伊丹・神戸並みという、一般人の感覚とは相容れない、歪な結果となってしまいます。

関空救済による伊丹＆神戸規制の解除も。

>>512-517
【現時点での空港としての総合力】 ： ７０点
【将来性と追加投資等を加味した空港としての総合力】 ： １００点

７０＋１００＝１７０点満点と表記

伊丹 ： ３１＋５２＝　８３
神戸 ： ３３＋５７＝　９０
関空 ： ４３＋７３＝１１６
羽田 ： ５９＋８９＝１４８
成田 ： ３３＋５８＝　９１

>>521
これ確か、以前ここでやんややんや言いながら作った採点表だったな。
つまり伊丹派の意見も多少は入ってたはずで、だからアクセスが過剰配点になってる。

伊丹唯一のメリット（関空唯一のデメリット）たるアクセスの配点を多くし、
そこで ０ vs ２０ と極端に差を付けてもこういう結果になるわけだ。

神戸は「金さえ掛ければ」将来性はもうちょいあると思うけど、
あくまで私的評価だしその他の要素に異論あっても、上で相殺って所で妥当だろうな。

この程度の伊丹に振り回される不幸は呪うべしだな・・・

在日の星である前原氏が国交大臣だったとき伊丹の存続、経営統合が決まったけど
やっぱりそういうことなんだろうなｗ

関空、伊丹空港　活性化を要望　２団体代表、国交省に
http://www.sankei-kansai.com/2011/03/01/20110301-050232.php
関空・伊丹統合後も国が責任を　地元自治体が要望　
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003835340.shtml
関空・伊丹の地元自治体、共同で要望書提出へ　両空港の有効活用求める
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110225/lcl11022522440003-n1.htm

残念ながら、この統合案では、単に関空救済目的以外、何ら利用者にメリットのある話がない。

利子補給金が事業仕分けで叩かれて不可能になったから、代わる財源を求めただけです。

黒字の伊丹空港を空港特会から外せば、地方空港の維持のために、別の形で税金が投入されるだけです。

こんな案を推進した人は、単に関空だけが助かればいいという、極めて身勝手な考えではないかと思われる。

>>525
関空が助かれば、関空の負債を税金で賄う必要がなくなるから、
全国民的レベルで見れば身勝手でも何でもない
関空を潰せといってる伊丹と神戸のアホウが身勝手なだけ

伊丹賎民のわがままは許されないズリ。伊丹は廃止だズリ

>>526
受益者負担で泉州自治体と府だけに負担させたらいいよ
しょうもないことに国税つかうなよ

【国際線】スチュワーデス FA CA総合スレ【国内線】
↑スレのレスNo.729。JAL.CAのパンチラ、透けブラを機内で盗撮か?
やばぁ~~~~超マイクロミニでしゃがむからTバックが丸見え?
確信犯じゃねえか? 男のエロ視線で感じてるね　濡れ濡れか?

>>521
案外妥当だが、成田≒神戸って・・

>>530
できるだけ成田の採点を甘くした案（第三者への危険性と追加投資に加点）

■参考：成田空港の長所短所を多面的・総合的に評価

【現時点での空港としての総合力】
　・アクセスの良さ＝０／２０点
　・滑走路の長さ＝１／２点
　・処理容量の大きさ＝１５／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ＝２／２点
　・運用時間の長さ＝０／２点
　・乗り継ぎの便利さ＝１／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力＝２／２点
　・維持費の少なさ＝０／５点
　・航空機騒音の少なさ＝５／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ＝４／５点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ＝５／５点
★総合評価：７０点満点で「３５点」

【将来性と追加投資等を加味した空港としての総合力】
　・アクセスの良さ（関空以下）＝０／２０点
　・滑走路の長さ（改善困難）＝１／２点
　・処理容量の大きさ（改善不要）＝１５／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ（改善不要？）＝２／２点
　・運用時間の長さ（ナリバン説得困難）＝０／２点
　・乗り継ぎの便利さ（ターミナル分散）＝１／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力（特に問題なし）＝２／２点
　・維持費の少なさ（警備費用多額）＝０／５点
　・航空機騒音の少なさ（やや問題あり）＝５／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（離着陸ルートは田舎）＝４／５点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（特に問題なし）＝５／５点
　・追加投資の少なさ（残りの用地買収だけ）＝１９／２０点
　・空港以外の用途への転用の困難さ（転用の検討自体必要なし）＝１０／１０点
★総合評価：１００点満点で「６４点」

※それでも、アクセスの配点が２０点と大きすぎるために、低い点数となってしまう。

>>531
１時間以内なら加点でよくね？
仁川や桃園も低くなる

アクセスは重要項目だが、所要時間や本数で考えればどうだろう？
成田も実際はそこまで不便ではない。

運用時間や貨物取り扱いが２点配点もおかしいし。

もしアクセス２０点の１００点満点にするなら
・アクセス、規模（空域や拡張性）、運用時間、安全性（騒音など都市問題含む）、費用の５観点か。
成田；０５、１０、１０、１０、０５＝４０
羽田：１５、２０、２０、１５、０５＝７５
茨城：００、１０、１０、１０、１５＝４５
関空：１０、２０、２０、２０、００＝７０
伊丹：１５、０５、０５、００、２０＝４５
中部：１０、１０、１５、１５、１０＝６０
小牧：１０、０５、０５、０５、２０＝４５

拡張性なんてどうでもいいんだがな
容量に応じた使い方をすれば済む話
安く短時間でアクセスできる事が一番需要
ここの連中は利用者無視の奴が多すぎる

＞拡張性なんてどうでもいいんだがな
空港の容量限界が万博の頃から続き、どれだけ関西の発展の足かせになってきたか、まるで認識がないようだ。

＞容量に応じた使い方をすれば済む話
だから、伊丹の容量限界に対応するために、関空が建設された。
能力の高い関空が存在する以上、容量に応じた使い方をすれば済む話。
それをしないから、いつまで経っても関西の航空利便性が向上せず、ソウルにまで抜かれてしまった。

＞安く短時間でアクセスできる事が一番需要
そのメリットを享受できるのは、年間1500万人程度。
これは関西全体の旅客数の約半数。
残りの利用者は別の空港を利用せざるを得ない。
結局、利用者は分散する。もちろん供給者も分散する。
部分最適を追求してばかりいるから、全体最適化が図れず、総合的な交通利便性が低下し、ソウルにも負けてしまった。

＞ここの連中は利用者無視の奴が多すぎる
まさにお前のこと。

整理しておきたい関西における関空の位置づけ


1974 新空港の位置はどこがふさわしいか、諮問された航空審議会
　　　（伊丹を廃止するか存続するかで答は変わってくるので、伊丹は廃止されるという前提条件下のもとで回答すれば）
　　　「新空港の位置は泉州沖が最もふさわしい。」と答申。
　　　つまり、伊丹が存続と条件が変われば、前提条件は変わってくるのでこの答申は意味がなくなる。

1981年10月22日　国会での塩川運輸大臣の発言

�@「泉南沖空港は伊丹の廃止存続を待たず早期に着工すればいい、その間に伊丹が存続することとなれば、
　泉南沖空港の計画を縮小するように対応するようにした方が現実的だ。」

�A「伊丹空港は、運輸省は当然これを運用するという責任があるものでございますから、これがなくなるとか
　廃止するというようなことは、本当は頭からないのです。しかし、廃止という声が出てきたから、
　廃止か存置かということを一回問うてみろと言うて運輸省に責任がかけられておる。」

�B「それでは伊丹空港を廃止して全部泉南空港に集結したらいいじゃないかという意見もあることはあります。
　しかし、そういうことはわれわれはいま考えていないのです。」

�C「現にある空港を活用するということにわれわれは努力しておる。それは明確に申し上げられると思うわけです。
　したがって、『それを補完する国際空港』、『純然たる国際空港』としての泉南沖空港というものを考えておる」

1990　伊丹は「国内基幹空港」として今後も存続いたします。（１１市協と運輸省航空局長との存続協定）

この経過のどこをどう読めば、

「 伊 丹 を 廃 止 し て 関 空 に 集 約 す る の は 当 初 の 予 定 ど お り 」

と主張できるのか？

関空は需要はどんどん伸びる、大空港をつくれば需要はついてくる、りんくうタウンが国際都市になれば需要は増える
伊丹空港、神戸空港ともパイを分け合えるくらい需要は伸びる、そして関空は国際便主体で行くから需要の奪い合いはない。

といって、周囲の制止もきかず、過剰投資、先行投資をやったあげく、事業が行き詰まると

「 当 初 の 予 定 通 り 」伊丹は廃止しよう。
「 当 初 の 予 定 通 り 」国内線も関空に集めて、内際ハブを目指そう。

と過去の経過を捏造し、伊丹廃止、自己への便の集約を正当化しようとしているだけ。

>526
関空が助かる≒未来永劫国民の血税が垂れ流される、なわけだが。

>>537
それ、伊丹のことだろ。
国民の割合は減ったけどね。

>>533
拡張性は首都圏は空域が密集してるからどうだろうか
羽田と成田は同じくらいじゃないか？

便数や路線数、乗り継ぎも点数を大きくした方がいい
百点じゃなく時間や路線数を単純に足してみたら？

>>536
＞つまり、伊丹が存続と条件が変われば、前提条件は変わってくるのでこの答申は意味がなくなる。

現在では、伊丹を存続させるべき合理的理由がなくなった、つまり答申の前提条件どおりとなったから、この答申は大きな意味を持つ。


「当時は」、伊丹を廃止するとすれば、泉州沖が最適、という答申が出された。
しかし、「当時は」、関西の航空需要がどんどん伸びて、関西新空港だけでは足りなくなる事態も完全に否定することはできなかった。
だから、「当時は」、伊丹の廃止を決定できる状況ではなかった。

ところが、「現在では」、人口も減少し、新幹線網も発達し、リニアの構想まであるので、答申の前提条件どおり、伊丹を廃止しても構わない条件が揃った。
よって、答申に即した関西新空港が建設された以上、答申の前提条件どおりに、伊丹を廃止すればよい。

以上

>>540
つべこべ言わずに、糞関空を清算すればすむこと。

>>540

長々必死ないいわけありがとう。

つまり、「 当 初 の 予 定 通 り 伊 丹 は 廃 止 」　ではなく、

「 現 在 と な っ て は 伊 丹 は 廃 止 さ れ る べ き 」 と君が主張してるだけの話ね。

わかってくれてるようで、ありがとう。

>>542
そのとおり。


「 現 在 と な っ て は 伊 丹 は 廃 止 さ れ る べ き 」


これを否定できる合理的な理由はあるのかな？

>>535
別に現状維持でいいだろ何の問題もない
ハブなんて門はコストの安い発展途上国に任せとけばいい
京都府南部、大阪府北部、兵庫県南部の人口密集地の人間が便利になることのほうが重要だ

>>544
お前はそれでいいのか・・・
問題意識もない、向上心もない、戦略もない、そんな人間とは話はできないな。

>>543

実現性を伴わない「べき論」をここで主張してもしかたないんじゃないの。

過去の経過は無視して、現在だけをみて考えろといいたいみたいだけど
そんなこと言ってたら、日本に北方領土は返ってこないよ。
今現在、ロシアが実効占拠している状況のみで判断せよ！
そう君は言ってるようなもんだから。

伊丹や神戸の権利を擁護しようともしないで、便をとりあげることしか考えていない君の主張が
通るなら、伊丹周辺住民の居住権を無視して、強制退去、伊丹の騒音問題解決、拡張するのがベスト

と言ってるのとかわらないんじゃないか。

>>545
大阪平野の面積、淀川の水量では現状で限界だよ
これ以上発展しても無理がでるだけ
大阪市、神戸市にも京都市、奈良市と同じ高さ制限を設けること、明治建築の保全に努めることのが重要
高さ制限をかけれるだけでも伊丹と神戸は価値がある
阪神地区からの利便性も高い、阪神地区の住民を不便にする関空はいらない

>545
既存のものを無評価にぶち壊せばいいと考えてる学生運動の亡霊みたいな奴と話すのはこっちも願い下げだ。
きちんとした判断の上で動かないことを選択するのならそれはそれで有りだ。

それ以前に必要性のない小牧がゾンビのように生き残っている時点で
伊丹廃止など難しいだろう。

小牧など、FDAを無理に誘致しなければJALグループ撤退とともに廃止できたのに。
自衛隊は別にしても民間空港としては。

銭トレヤ伊丹は古臭い老朽した施設なんだから
それこそ整理せんとね。

＞実現性を伴わない「べき論」をここで主張してもしかたないんじゃないの。

だったら、今さらどうしようもない過去の経緯を主張してもしかたないね。

＞高さ制限をかけれるだけでも伊丹と神戸は価値がある

公共の利益という観点から高さを制限すべきと判断するのなら、京都のように、規制すればいいだけ。
公共の福祉に反しないにもかかわらず私権を制限することは、基本的にすべきではない。

>>552
文化人として失格だな

>>548
＞きちんとした判断の上で動かないことを選択するのならそれはそれで有りだ。

もちろんそのとおり。
だが、関西３空港の問題については、きちんとした判断があるのかい？
関西圏のような、１空港で都市圏の航空需要を十分に対応できるのに複数空港を乱立している都市圏など、世界では稀だよ。
なぜ稀かというと、過去のモントリオールの失敗、ミラノが都市の実力に比して航空の利便性が高くないなどの事実から、複数空港の乱立は悪い例とみなされており、世界の都市はそうしないようにしているから。
世界の事例とは状況が異なり関西では複数空港を並存させるべき、という合理的な理由を説明できるのかい？

>>553
文化人が文化という観点から、大阪には高さ制限をしているのかい？
違うのなら、あんたの脳みそは失格だな

>>551
>だったら、今さらどうしようもない過去の経緯を主張してもしかたないね。

言われたら言い返すことだけに夢中になって、論点をかわそうとしていないか？
私が言っていることは、今さらしかたないことなのか？

関空一港に集約させようという決定事項はなかった、
むしろ三港併存できると主張して、関空は開港、さらに二期まで手掛けた。
その経緯を踏まえ、他の二港の利益や権利も尊重して妥協点を見つけるしかない
と言ってるわけだが？

うまくいかなった原因は明らかに関空にある。
正面からの取引となったら関空には不利だと思う君の気持ちもわかるがな。

>>549
本当にそうですね。
中京は関西の空港分散を見て、中部に集約しようとしているにもかかわらず、ですから。
日本人は、羽田・成田の内際分離に慣らされてしまい、違和感を覚えないのでしょう。
１空港ではとても対応できない東京と、そうではない関西や中京とを混同している。
下手に世界の常識に照らしてしまうと、政府や霞ヶ関が批判されることも考えられるので、議論を避けてきたきらいもある。
小牧は都心に近い利点を活かして、ＧＡ空港として利用すべきでしょう（自衛隊は別として）。

＞うまくいかなった原因は明らかに関空にある。
＞正面からの取引となったら関空には不利だと思う君の気持ちもわかるがな。
なんだそりゃ？
どうでもいいが、関西の空港問題は、どう解決すべきと考えているのかい？
論理的で説得力のある意見をよろしく。

＞関空一港に集約させようという決定事項はなかった、
そのとおり。
だから、これからそうすべきか、考えればよい。

＞むしろ三港併存できると主張して、関空は開港、さらに二期まで手掛けた。
＞その経緯を踏まえ、他の二港の利益や権利も尊重して妥協点を見つけるしかない
＞と言ってるわけだが？
時代に応じて柔軟に考えればよいだけ。
三港並存の弊害がでているのだから、過去にこだわるべきではない。
伊丹や神戸の利益や権利を尊重しないなどとは、誰も言っていないと思うが。
伊丹を廃止しても利益はあるだろう。
むしろ、都心近郊の本来ならば良好な住宅地になるべき、つまり空港に適さない土地が、長年適正利用できなかった不利益は大きいだろう。
そうではないと主張している者の多くは、既得権益を持つものだろう。
「公共の利益」を最優先して考えるべき。
神戸も同じ。
もし仮に神戸での運航をゼロにしても、神戸の住民が不利益を被るとは言い切れない。
関空の拠点性が増せば、関西の航空ネットワークが拡大し、地元住民にとっても便利になるし、関西への来訪者が増える。
関西への来訪者が増えるということは、神戸への来訪客も増えるということ。
無駄に足を引っ張り合い、どの空港も拠点性が低いドングリの背比べ状態を続けることこそ、国内外からの来訪客からそっぽを向かれる要因となり、神戸にとっても利益にならない。
海外からも注目される拠点空港の存在は、関西ほどのポテンシャルを持つ地域には不可欠だが、現状ではそれができない。
神戸を拠点空港化するほどの財政的余裕もない以上、既に高い能力を持つ関空を活かすべき。

>>558
神戸拡張が完了した時点で泉南は廃港。

ここでどんだけ吠えたところで、すでに決まった関空・伊丹の統合、神戸放置という
国の方針が変わるわけでないだろうに

現実は神戸と伊丹に冷酷だけど、それを受け入れるしかないね

>神戸を拠点空港化するほどの財政的余裕もない以上、既に高い能力を持つ関空を活かすべき。

金なんて刷ればよい。
関空の債務も金を刷ってチャラにできるわ。

>>562
それはいい方法なんだけどな
金を必要なだけ刷って債務をなくし
速やかにデノミすれば完璧

>>562
それで問題が解決すればいいんだけどね、そうはいかないんだよ。
それがいい方法ならば、とうの昔にしている。

>>558
君の主張のどこに論理性や説得力があるというのかね。
モントリオールやミラノの事例で説得したいのなら、もっと詳しいデータを挙げないとね。
君はまるで「事例という経験」にすがってそれが正しいとする老人のようだ。
それを何を勘違いしてか、自分はもっとも斬新で若々しい発想でものを考えていると
思っているのだから、たちが悪いね。

そして君が避けている話、伊丹、神戸の権利を擁護しないのは、
伊丹周辺住民の居住権を無視するのと同じだ。
については同意するのかい？

>>559
君の言っていることはすべて関空中心だ。
「関空が栄えることが全ての関西人の利益になるのだ」が大前提となっている。
神戸市が空港をつくったのは、単に空港の利便性を得るためだけではないことは明らか。
伊丹空港についても利便性について語っているのは周辺の利用者が中心であり、
地元はそれより空港の使用制限による経済衰退を心配している。

国は神戸空港の開港５年後の利用客数、４００万人／年を認めたうえで許可した。
それを下回る状況が続く中で、規制を継続するべきではない。

関空が栄えてもその経済上の受益者は大阪に限定されている。
君の空港の利便性のみに偏った狭い認識では誰も納得しまい。

だから、昭和20年みたいな事態になるような気がする。

>>564
インフレ起こしてレンテンマルクで収拾した国があったよね

いつまでたっても関空を大阪のローカル空港としかみれないバカが居るんだな。
成田が千葉のローカル空港か？

古い・ウルサい・危ないの３拍子揃った伊丹空港は要らないね。
ショボい神戸空港もついでに潰したらいい。

両方共、拡張性もないから関西経済の将来も危ぶまれてしまうな

>>568
ローカルでいいし

>>534>>544>>570
徹頭徹尾、負け犬根性そのもの。クズだな。
自分だけの身勝手な利便性追求に関西経済を巻き込むなよ

>>565
世界の事例は関西では通用しないとでも主張するのか？
関西には特段の事情があるとでも？
ならば、その理由を論理的に説明したまえ。
詳しいデータを挙げろ？
本で読んだだけだから、数値などは持ち合わせていないよ。
自分で検索でもして勉強しろ。
お前は有名なモントリオールの事例も知らないような知識の乏しい人間なんだから、偉そうに主張するな。

＞伊丹周辺住民の居住権を無視するのと同じだ。
生活権を侵害しているのは伊丹空港。
最高裁が断じている。
それに、航空機事故の８割は離着陸時に起こる。
伊丹周辺で離着陸時に事故が起こったら危険極まりないだろ？
伊丹周辺住民のためにも、もはやあの空港は廃止して、住環境を改善した方がいいんだよ。
その他、空港という長方形の敷地による市街地の分断、高さ制限など、空港の存在そのものが、良好な市街地形成を阻害している。
あの場所に空港があるのが理想的とでも思っているのなら、非常識極まりない。
都市計画上、空港とは市街地から一定の離隔を取るのが理想。

＞「関空が栄えることが全ての関西人の利益になるのだ」が大前提となっている。
機能の高い関空がほぼ完成した今では、当然。
３空港に分散することが関西人の利益になるはずがない。
違うというのなら、世界の事例との違いも含めて、論理的に説明したまえ。

関西と同等の都市規模・航空需要の都市圏では、できるだけ１空港に集約させている。
新たに機能の高い空港を建設した場合は、旧空港が都心部に近く便利であっても、惜しげもなく廃止したり機能縮小したりしている。
無駄に複数空港を並存させ、無駄に需要・供給を分散させない。
これが世界の常識。
香港、広州、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、ドーハ(建設中)、オスロ、ミュンヘン、ベルリン(建設中)、デンバーなど。

そもそも、他に空港があろうとも、需要が空港容量を超えない限りは、限界まで１空港で粘るもの。
それが利用者・供給者双方の利益に適うから。
アトランタ、フィラデルフィア、クリーブランド、シャーロット、ラスベガス、フェニックス、シアトル、トロント、メキシコシティ、シドニー、マドリードなどは、
関西全体と同等以上の需要があるが、１空港で粘っている。

複数空港が各々競争力を持ちえるのは、１空港ではとても対応できないほどの巨大な都市規模・航空需要を有する世界トップレベルの限られた都市のみ。
東京、上海、ソウル、ドバイ、ロンドン、パリ、ローマ、ミラノ(微妙)、ニューヨーク、ワシントン、シカゴ、ヒューストン、ダラス、ロサンゼルス、サンパウロなど。

残念ながら、関西は人口・経済力は一流だが、新幹線の存在により航空需要は巨大ではなく１空港で足りるレベル。
関西で複数空港を並存させても、モントリオールの二の舞になるだけ。
モスクワ、リオデジャネイロ、ブエノスアイレス、ミラノは関西にやや近いが、それぞれ関西とは違う事情もあり、関西ほど愚かではない。

伊丹は大して便利じゃないし。
べつに現状維持でいい。

ID:BFYQ8wOb0 速攻NG余裕でしたw

>>570
ローカル空港に堕したせいで
地元の府知事にもそっぽ向かれたがなww

伊丹を最大限活用する国際線で問題なかろう。

>>572

何時まで経っても同じ理屈しか言えないんだな。

いくら事例とやらを挙げてもそれを論理的に説明できないのなら同じことだと言っている。
集約することにより、どう利便性はあがったのか、元の空港周辺の経済ダメージはどう解決したのか、
海外の例では新空港は主たる目的地から遠くなっただけで、主たる利用客の居住地域からは近いことが幸いした
のかもしれない。遠くになったがアクセス時間や交通費はそれほど悪化はしなかったのかもしれない。
「自分で勉強しろ」なんてことしか言えないのなら、自分の主張が論理的だなどと思わないこと。

>偉そうに主張するな。
相手が偉そうに思えてきたのなら、君が劣勢だということだ。

>生活権を侵害しているのは伊丹空港。
やはり論点から逃げてるな、君は。それとも論点を把握できないのか？
居住権とは今いるところにずっと住み続ける権利を言っている。
君は関空に集約を主張しているが、することに伴う伊丹や神戸の事業への損害について何も述べていない。
その損害に対する代償でさえ不要と言っている。
全体の利益のためには部分の利益は犠牲になって当たり前と主張するなら、
伊丹拡張のため、ただで伊丹周辺の住民を追い出して拡張するのも当たり前なんだろ。といっている。

そして、君は伊丹の跡地を単なる住宅地にしたいようだが、それは君の決めることではない。
地元はもっと雇用を生む土地利用を望んでいるかもしれない。

>機能の高い関空がほぼ完成した今では、当然。
本当にわかってないな。
例え関空が君のいうように機能したとしても、関西全体のプラスになるとは限らない。
関空集約の利益が伊丹を失う経済ダメージを補って余りあるという確証はない。

無様な事例空港の列記はやめにしてもらいたい。


>>574
お疲れさん。君は手出ししない方が賢明だ。

ID:Pa0onTUY0 ← 神戸可哀想厨のIDが変わった

>>578
ID:+vxUxrQP0が脳タリンで、可愛そうに。

関空、伊丹空港　活性化を要望　２団体代表、国交省に
http://www.sankei-kansai.com/2011/03/01/20110301-050232.php
関空・伊丹の地元自治体、共同で要望書提出へ　両空港の有効活用求める
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110225/lcl11022522440003-n1.htm

関空伊丹　共存共栄おめでとう！

>>576
国際線は騒音大きいから市街地に要らない。千里川土手の閉鎖も必要になる。

>>572
全くその通り。

いつまでも自分の地域のことしか頭にない昭和脳の連中こそ
凋落すつつあるにほんを作った張本人。
日本にはまだまだそんな連中がいくらでもいる。困ったものだ。

>>581
スカイパークもテロ防止のために閉鎖だな。

>>ID:Pa0onTUY0＝神戸可哀想厨
お前は、事例を否定する自分自身のことを「オリジナリティがある」と自己評価してたな。
経験則は全て永遠に正しい、とは言わないが、成功例・失敗例が存在する以上、これらを否定するには、相当の理由・具体的な根拠が必要だ。
新幹線の整備状況・サービスレベルなどを考慮しても、俺が挙げている事例が関西では通用しないという理由は見出せない。
理由を説明できなければならないにもかかわらず、事例や経験則を否定するお前は、
「世界に通用しないオリジナルバカ」だ。

（一部訂正）
>>ID:Pa0onTUY0＝神戸可哀想厨
お前は、事例を否定する自分自身のことを「オリジナリティがある」と自己評価してたな。
経験則は全て永遠に正しい、とは言わないが、成功例・失敗例が存在する以上、経験則を否定するには、相当の理由・具体的な根拠が必要だ。
新幹線の整備状況・サービスレベルなどを考慮しても、俺が挙げている事例が関西では通用しないと判断できる客観的理由は見出せない。
相当の理由を説明できないにもかかわらず、事例や経験則を否定するお前は、
「世界に通用しないオリジナルバカ」だ。

関西は伊丹廃港でも国内線と国際線を
関空だけで全て処理できるからうらやましい

>>ID:Pa0onTUY0＝神戸可哀想厨（世界に通用しないオリジナルバカ）
＞何時まで経っても同じ理屈しか言えないんだな。
お前が何も反論できないからだ。
別のところから、何度も催促しているが、いつになったら反論してくれるんだ？

＞相手が偉そうに思えてきたのなら、君が劣勢だということだ。
バカ丸出し。

＞居住権とは今いるところにずっと住み続ける権利を言っている。
移転補償事業って知っているか？
どれだけの住民が伊丹から移転を余儀なくされたか、知ってるか？
伊丹や福岡の空港周辺を歩いてみろ。
多くの住民が移転してしまい、使い道も無い空地が広がり、コミュニティは崩壊した。
居住権を侵害してきたのは、まさに伊丹空港だ。

＞例え関空が君のいうように機能したとしても、関西全体のプラスになるとは限らない。
＞関空集約の利益が伊丹を失う経済ダメージを補って余りあるという確証はない。
お前こそ客観的裏づけを一切示すことができない。
お前は事例すら挙げることもできない、低レベルのおバカチャンだ。

＞無様な事例空港の列記はやめにしてもらいたい。
お前にとって都合の悪い事実を挙げて広めては困る、かい？
やめないよ、事実を広く伝えるのが俺の役目だ。

>>577
>例え関空が君のいうように機能したとしても、関西全体のプラスになるとは限らない。
>関空集約の利益が伊丹を失う経済ダメージを補って余りあるという確証はない。

>無様な事例空港の列記はやめにしてもらいたい。

そのとおり。
いつまでも自分の地域のことしか頭にない昭和脳の連中こそ
凋落すつつあるにほんを作った張本人。
日本にはまだまだそんな連中がいくらでもいる。困ったものだ。

>>586
中部便含めても大丈夫だろ

中部空港がここまで落ちぶれるとは思わなかったが

>>ID:Pa0onTUY0＝神戸可哀想厨（世界に通用しないオリジナルバカ）

ミュンヘンやクアラルンプールなどは、都心から遠くなろうとも、能力の高い新空港に旅客・貨物の機能を集約した。
旧空港については、都心に近く利便性は新空港よりも高いにもかかわらず、廃止・縮小している。
そして、これらの都市は、新空港に機能を集約して以来、めざましい発展を遂げている。

また、世界一の旅客数・発着回数を誇る空港を持つアトランタをはじめ、シドニーやマドリード、トロントなど、関西圏と同等あるいはそれ以上の航空需要がある都市圏でも、
都市圏内に複数の空港があるにもかかわらず、旅客・貨物という同質の需要は１空港に集約させている。
これによって、都市力や航空需要を背景に、空港はその拠点性を高めていき、拠点性の高い空港が多くの路線・便数を集め、さらに都市の魅力が高まるという、好循環を生み出している。

一方、過去のモントリオールや関西圏など、１空港で都市圏の航空需要に対応できるにもかかわらず、複数の空港に旅客・貨物という同質の需要・供給を、あえて分散させている都市圏も僅かながら存在する。
これらの都市圏では、巨大とは言えない需要が複数に分散するために、各々の空港はシドニー空港やマドリード空港などの半分程度の需要しかなく、どの空港も競争力を有しない。
結果、競争力を有する空港の不在により、ライバル都市に比して、路線・便数を集める磁力に欠け、都市の成長・発展もままならなくなってしまう。
過去のモントリオールはトロントに抜かれ、大阪は東京との差が広がる一方でソウルや上海にも抜かれようとしている（既に抜かれたかもしれない）。

関西圏がこの低迷から抜け出すためには、世界の成功例・失敗例に倣い、
都市の力（人口・経済・集客力など）を１つの空港に集中して注ぎ、この都市力を背景に１つの空港の拠点性・磁力を高め、多くの路線・便数をつかみ、航空ネットワークの充実によって都市力をさらに高める、
という好循環を生み出す必要がある。



これを否定するのなら、合理的・論理的な理由・根拠を付して、具体的に説明されたい。

伊丹は廃止ズリ。お前らいい加減に従うズリ

>>590
利用者に不便を強いる愚作だろ
住民より乗継客重視はよくない

>>592
本当に愚策なら、
ミュンヘンやクアラルンプールなども利用者に不便を強いたことになる。
しかし、不便を強いるどころか、航空ネットワークは拡大の一途を辿り、都市としても発展を遂げている。
これをどう説明するのか？
合理的・論理的な理由・根拠を付して、具体的に説明されたい

>>592
乗り継ぎ客重視 → 路線・便数増加 → 後背地住民にメリット

この関連を分からずに拠点空港は語れない

>>594
そのとおり。
ダラスのような典型的なハブ空港にのみ通用する話でもない。
僅かでも乗り継ぎ客が増えれば、その路線の需要が安定し、簡単に撤退されなくなり、増便にもつなげやすい。
これは世界の空港管理者の間では共通の認識。
ルフトハンザの社員に聞いたことがあるが、エアラインも、乗り継ぎ客が収益を安定させるには重要であることを強調している。

でも関空に統合できなかったのは首都圏の事情による。関空そのものでできる話ではない。

最大の理由は
・関空１期だけだと伊丹の発着便が捌けない。（２本ある現状では説得力はないが、２期開業が遅すぎた）
※２本できなかったのは東京にある役所の考えなので仕方がないが。

それ以外として
・関空のアクセスの悪さから統合できない。（これは詭弁。ただし開港前に高速鉄道などの整備が必要だった。せめてなにわ筋線があれば。）
・関西出張が多い業界（東京のマスゴミ）から、アクセスの便利な伊丹を持ち上げる意見多数。
・関空のコスト高
・航空業界にとっては伊丹関空規模なら複数あっても困らない。（例えば今でも両空港とも中部空港よりは利用者が多い）
・分散したほうが広範囲から集客可能
・関空をハブとする会社がない以上集約する意味がない。

>>593
ミュンヘンは、ルフトハンザが第二ハブとしている。ドイツは多極分散国家ゆえにできる。
日本は東京一極集中政策で無理。
クアラルンプールも同様。ただしクアラルンプールはMHやAKのハブ。
日本では「関空をハブとする会社」が出現できないので同列に比較は難しい。

たしかにJALは以前は関空を第二ハブ的な使い方をしていたが、航空需要の低迷で
ハブ機能を成田に集約してしまった。
日本（あるいは韓国、東南アジア諸国）は首都圏以外を軽視しているからなかなかうまくいかない。
中国は例外だが、国土が広いからできる。
もし集約する考えがあったら中部なんて作らなかったはずで。

>>596
ハブとする会社がないから無理、などとよく言われるが、そのハブとする会社がない状態でも、関西圏全体では旅客数約３０００万人。
もちろん関空に集約すれば伊丹〜東京などは新幹線に相当数が流れるが、それでも２５００万人規模。
これはミュンヘンよりやや少ない程度、クアラルンプール並み。

そもそも、関西ほどの人口や経済規模があれば、拠点を構える会社が現れて当然。
少なくとも、シアトルやバルセロナのように、準パブとする会社は現れて当然。
分散をやめて集約すれば、上昇志向のある会社が乗り出しやすくなるのだから、ビジネスチャンスの提供、関西ひいてはわが国の健全な空の発展に資する。
ＥＵのようにカボタージュが解禁され、本邦エアラインにこだわらなくて済む時代になるかもしれない。
ANALの体たらく、特に羽田・成田・伊丹という外敵の入りにくい温室での楽な商売を望んでいるという上昇志向の無さが最大の要因だが、これもANAのLCC拠点化で状況が変わるかもしれない。

世界の旅客数トップ３０空港の中で、特定エアラインのハブ空港ではない空港など、皆無かもしれない。
（オーランドはどうだろうか？）
http://www.aci.aero/cda/aci_common/display/main/aci_content07_c.jsp?zn=aci&cp=1-5-54-55_666_2__

2009年30位のミュンヘンが約３３００万人。
ハブとするエアラインを持っているとはいえないにもかかわらず、関西３空港の旅客数は合計約３０００万人。
関西とは、それだけ大きなポテンシャルを秘めている。
都市としてのレベルは、関西はミュンヘンより格上だろう。
返す返す、３空港分散は宝の持ち腐れで、もったいない。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%96%E7%95%8C%E9%83%BD%E5%B8%82

>>596
> 日本では「関空をハブとする会社」が出現できないので同列に比較は難しい。

これは確かに問題だなぁ。日系キャリアに期待もできない状態だし。

ただどうだろう？空港経営上は発着回数という実が取れれば
>>597 のような「ハブとするエアラインが無くとも」という考え方もありかな。
取り敢えず、名前としては「ANA-LCCのハブ」という言い方が出来るようになる。

あと、検討中のフェデックスのハブ化はどうなったんだろう？

>>593
だからミュンヘンとクアラルンプールの住民を犠牲にして通過交通を優先したんだろ
航空ネットワークが拡大して空港を使っても市街地に来なけりゃ金はおちん
そんなものは見栄以外の何者でもない

こないだ岡山空港行ったら結構便利そうだった
ソウル、上海、大連経由北京、グアムの4路線しか国際線はないが
各地から乗継便が出ていて接続ダイヤが明記されていてかなり使えるようだ
近くの空港にだけ国際線を飛ばせばどうにでもなるといういい例だ

>>590
関空集約効果による国内客、関空国際便利用者増の試算

日本人出国者の空港別利用割合（関西国際空港促進協議会HPより）
http://www.fly-kix.jp/about/u_passenger.html


______関西国際空港_成田空港_その他____2009年海外旅行者数(千人）
北海道____12__________53______35_____________269
東＿北_____2__________69______29_____________384
関＿東_____1__________93_______6_____________7145
中＿部_____4__________21______75_____________2009
北＿陸____26__________36______38_____________329
近＿畿____90___________8_______2_____________2759
中＿国____38__________12______50_____________536
四＿国____70__________12______18_____________228
九＿州_____8__________20______72_____________968
沖＿縄____20__________21______59_____________74


都道府県別海外旅行者数
http://www.jata-net.or.jp/data/stats/2010/09.html

各地の空港と　関東（成田＋羽田）、関西（関空＋伊丹＋神戸）間の便数の概観


北海道　新千歳→羽田は圧倒的便数　羽田→成田の移動手間があっても関東優位かわらず。
東北　　新幹線や直通バスがあるため、航空便は少ないが、成田優位。
　　　　今の伊丹の１５便が関空にくれば、関空乗継客増の可能性あり。
　　　　しかし今のシェアの低さから大幅増の期待は無理。2%→10％として　35千人　増を見込む。
関東、中部　　関空を使う必要性は低いため、期待できず。
中国、四国　　航空機によるアクセスは高知、松山方面のみ。関西への便数は減るだろうが、乗継効果をみて、
　　　　70%→80%　として、25千人増
九州　福岡の便数　関東＞関西
　　　熊本　　　　１９＞９
　　　鹿児島　　　２０＞１４
　　　長崎　　　　１７＞１０
　　　宮崎　　　　１６＞１１
　　　大分　　　　１３＞５　　　　　　利用率　8%→20％　として、150千人増を見込む

計　３５＋２５＋１５０＝２２０千人　×２（往復）＝４４０千人
つまり、４４万人関空国際便利用者増が見込める。
関西における国内便総数はそれ以上の縮小となる。

是が非でも関空って考えはもうやめようぜ。

>>600
じゃあ、ミュンヘンもクアラルンプールも衰退しているはずだな。
実際に衰退しているか？

>>604
たいしてかわらないだろ
地元は文句をいいながら使わざるをえない
まあいい政策とはいえんな
通過交通はミュンヘンやクアラルンプールに金を落とさないから発展もしない
フランクフルトみたいに街に近いところだと乗継客も街に出て金を落とす
市民も使いやすくて便利、で同じドイツでどっちが優れた空港だ

>605
関西圏の場合使わない（新幹線他で羽田・成田利用）って有力な選択肢がありますからねぇ

伊丹を廃止したって、ほとんど誰も困らないっしょ。
１stチョイスが、東京・福岡・九州方面は新幹線、それ以外は神戸に変わるだけ。

伊丹廃港は、関西経済界のお偉いさんの間でもう決まってるのに、なんでこんなことで議論してるの？

机上の空論ってやつ？？

どっちが机上の空論か判らんがな。
まあ困ったら東京に逃げ出せばいい財界人や落下傘政治屋は関西が浮こうが沈もうが知ったこっちゃ無いんだろうが。

>>605
で、ミュンヘンは新空港開港の前後でどう変化したのか？
お前の主張が正しければ、ミュンヘンは落ちぶれているはずだが？
http://www.monocle.com/specials/35_cities/
http://www.nytimes.com/2007/06/18/travel/18iht-rmon1munich.6190600.html?_r=1

＞ハブとする会社がないから無理、などとよく言われるが、そのハブとする会社がない状態でも、関西圏全体では旅客数約３０００万人。
＞もちろん関空に集約すれば伊丹〜東京などは新幹線に相当数が流れるが、それでも２５００万人規模。
＞これはミュンヘンよりやや少ない程度、クアラルンプール並み。

関西圏全体で３０００万人とか、そのうち半分が伊丹空港のしかも国内便やん
長距離便が規制されている今となっては、伊丹を廃港したら地方便はバス便にすら負けるぞ。
神戸空港もあの位置にあるから新幹線から需要を奪えてる。

関空の実力はせいぜい１３００万人、集約して１５００万人が良いところ。残りの１５００万人は
新幹線とバス便、JRの在来線に流れるわ。
那覇と新千歳界隈、新幹線利用が不便な南紀からの羽田便しか残らないなら今と変わらん。
だからこそ伊丹が残って神戸が出来たんだよ。

ミュンヘンやらクアラルンプールやら香港やらは空港を移しても航空需要の減退がないと判断されたから出来た。
関空を泉州沖にした時点で伊丹が残るのも神戸が出来るのも必然なんだよ。いい加減気付け。

関空に集約するのに、失敗しない唯一の方法がある。

「新幹線を廃止する事」

関空集約派はまずこれを主張しないことには始まらない。

＞長距離便が規制されている今となっては、伊丹を廃港したら地方便はバス便にすら負けるぞ。
＞関空の実力はせいぜい１３００万人、集約して１５００万人が良いところ。
＞残りの１５００万人は新幹線とバス便、JRの在来線に流れるわ。
ほう。ほとんどゼロになると。
バカ。

>>612
それは「航空需要が減るからダメ」と主張している伊丹存続派に言うべきこと。

他の人は知らんが、俺は「航空需要を増やさなければならない」「航空需要が減るからダメ」という考えはない。
総合的な利用者利便が向上し、関西圏・わが国として全体最適化されればよいと考える。
だから、航空需要が減っても、関西圏・わが国としてプラスになれば、それでよい。
新幹線もリニアも、関西圏全体にとってはプラスだろうから（もちろんコストとの兼ね合いは重要だが）、俺は大賛成。

＞ミュンヘンやらクアラルンプールやら香港やらは
＞空港を移しても航空需要の減退がないと判断されたから出来た。
なぜミュンヘンやクアラルンプールなどでは航空需要が減退せず、
関西では減退すると判断できるんだ？
論理的科学的な根拠を付して、具体的に説明されたい。

>>614

>>612は、伊丹を廃港してもほとんど関空利用者は増えない、
つまり関空の位置付けは今と変わらず、単に航空会社が
潰れるだけだ、という意見だよ。

>>616
意味不明。
だいたいこのスレでも、伊丹廃港によって利用者はだいたい１／３ずつ新幹線・神戸・関空に流れるって
前提で、特に異論もなく話してたでしょ。過去スレ見てこい。

>>617
>>602　に関空が国内線を集約することにより、どれだけ国際便利用者を取り込めるか試算したんだが？

関空は現在でも関西人がの渡航する場合、９０％が利用している。
海外便を増やすには他の地域から持ってくるしかないわけだが、どこが増えるいうのかね？
国内便は今の伊丹程度にとどまるだろう。
君のわけわからない集約効果で国内便が増えるとしても、関東圏のネットワークを上回ることはない。

唯一内際の乗継が便利という利点があるが、就航先の貧弱さは克服できないだろう。
この国は関東に圧倒的に海外航空需要が偏っている。
関西の人口、経済規模だけに注目してもしかたない。

>>618
NGにレスアン付けるなよw

>>616
ほんと意味不明。
伊丹を廃港したらその全てが関空に流れるなどと誰か言ってたかい？
羽田や福岡便は思いっきり減ると皆思っているようだが。
この航空需要減少をけしからんというのが伊丹存続派。
減っても構わない、他にメリットがあるというのが伊丹廃止派。

>>618
ところが、羽田・成田は容量限界で、これからは関東発着の旅客さえも捌ききれなくなる可能性がある。
そして、羽田は国際線が貧弱、成田は国内線が貧弱、という弱点がある。
今の関空でも、国内線と国際線のバランスは羽田・成田よりはマシ。
伊丹を廃止すれば、もっとバランスがよくなり、羽田・成田よりも乗り継ぎと言う点では利便性が高くなりうる。
関西がつけこむ隙があるわけだが、間抜けなことに、関西までもが東京と同じく内際分離に近い形となっている。
何ともったいないことか。

>>621
でも乗り継ぎ需要があまりないことは
「セントレア」が証明してくれたからな。
国内線があれだけ（但し最盛期の関空と同程度。）あっても乗り継ぎ客はわずかなので
結局のところ、国内線よりも国際線次第といったところ。
成田関空とも国内線はボロボロだが、いずれも中部よりはかなり乗り継ぎ客が多い。

そんな状況でも小牧はしぶとく残っている。たった20便で、しかも3月末で廃止できたのに
無理やり誘致して復活。

>>621
>関西がつけこむ隙があるわけだが、

だからそれがどこにあるんだ？

どうみても九州方面から取り込むくらいしか手はないんだが。
羽田・成田の容量限界のおこぼれに期待するなら、
関空に集約しようがしまいが同じことだろ。

日本のほとんどの地域で、航空便は関西より関東との間で、頻度が高い。
国際便の就航先や便数では、関西より関東がまさる。
足元の需要は圧倒的に差がある。

関空が対抗できるのは乗継の利便だけ。
こんなので勝算あるの？

>>602を使って説明してくれないか。

>>622
やっぱりボリュームと内際バランスが大事なんでしょうな。

成田 ： ボリューム内X 際○、バランスX
羽田 ： ボリューム内◎際△、バランスX
関空 ： ボリューム内X 際△、バランス△
中部 ： ボリューム内△際X 、バランス△

こんな感じ？

別に国内線と国際線が分離してようが行先別に分離してようがいい
便がある空港に行けばいいだけ
ただ遠いより近くがいい
神戸は西日本とアジア
伊丹は東日本と欧州
で関空なくていいよ
関空は遠いから嫌
単純明快でこれ以上ない理由
関空は仮定の条件ばかりで実態がない
箱ものを供給したら客は増えるという典型的な政治家とCABの思想

伊丹に国際線要らん。
関空が要らないなら、神戸に国際線集中させたらいい。出入国管理業務も合理的。
伊丹から海外は、伊丹⇔成田でいい。

>>626
国内線を伊丹
国際線を神戸でもいいけどね
まあ海外行くのに近くてこじんまりした使いやすい空港になるのはありがたい

ANAのLCCは今後5年で20機に増やすんだってな
格安料金で新幹線に対抗するから関西の航空需要が萎むことはないわけだ
安心して伊丹を廃止出来るな

関空LCCで伊丹を廃止ズリ

>>628
それでも客がこなくて関空廃止がオチ。

かなり安くせんと関空からはキツいな
普通運賃が5,000円じゃないと神戸からスカイマークのままだまな

かえすがえすも残念なのは関空を当初計画の通り浮体構造で作れば良かったのに、という後悔！
開港してみて不人気だと分かった時点で諸設備もろともタグボートで曳航して海外でもどこへでも売り飛ばすことができただろうから。

米国務省のケビン・メア日本部長（前在沖縄米総領事）の発言にも
あるように、普天間よりも危険性の高い伊丹空港のリスクはもっと
広く知らしめられるべきだな。

＞メア氏は、米軍普天間飛行場（沖縄県宜野湾市）の危険性について
「沖縄の人々は普天間が世界で最も危険な基地だと主張するけれども、
彼らはそれが真実でないことを知っている」としたうえで、「福岡空港や
大阪の伊丹空港も同様に危険だ」と述べたという。

＞大阪の伊丹空港も同様に危険だ
＞大阪の伊丹空港も同様に危険だ
＞大阪の伊丹空港も同様に危険だ

ttp://www.asahi.com/politics/update/0307/TKY201103070513.html

>>628
伊丹の利用者減らないといいね。
減ったらどんだけ貧乏くさいんだよって話になるもんなww

やっぱり安全が第一なんじゃない?

伊丹の人もゆすりの名人らしいw

【政治】 米国務省のケビン・メア日本部長 「沖縄の人は怠惰でゴーヤーも栽培できない、ゆすりの名人」
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1299484757

1 名前：影の軍団ρ ★[] 投稿日：2011/03/07(月) 16:59:17.60 ID:???0
米国務省のケビン・メア日本部長（前駐米沖縄総領事）が2010年末に米国内の大学生を
対象に行った講演で、「沖縄の人は怠惰」「日本人は合意の文化を『ゆすり』の手段に使う」
などと発言していたことが明らかになった。11年3月7日、沖縄タイムスなどが講演の
「発言録」の内容として報じた。

沖縄について、「怠惰でゴーヤーも栽培できない」「日本政府に対するごまかしとゆすりの名人」
などと語ったとされる。また、危険性が指摘されている普天間基地については、
「（住宅地に近い）福岡空港や伊丹空港も同様に危険」と反論したとされる。

沖縄県内では、「信じられない侮辱発言」（沖縄タイムス社説）などと反発が強まっている。
http://www.j-cast.com/2011/03/07089823.html

ゆすりたかりの賎空

いつも思うんだけど、
北摂民の民度が高くて泉州民の民度が低い
という問題と、
伊丹は良い空港で関空はダメ空港
という問題は分けた方がいいよ。

一般的に北摂民の方が民度は高いと思うけど、関空は良い空港だと思うよ。

>>637
10兆円

◎平成21年　2009年　乗降客数
羽田空港（約6209万人）
成田空港（約2945万人）
新千歳空港（約1659万人）
福岡空港（約1603万人）
伊丹空港（約1461万人）
那覇空港（約1406万人）
関西空港（約1339万人）
中部空港（約910万人）

◎平成21年　2009年　着陸回数
羽田空港（約16.8万回）
成田空港（約9.4万回）
福岡空港（約6.8万回）
伊丹空港（約6.6万回）
那覇空港（約6.4万回）
関西空港（約5.4万回）
新千歳空港（約5万回）
中部空港（約4.3万回）

◎平成21年　2009年　貨物取扱量
成田空港（約197万トン）
羽田空港（約74万トン）
関西空港（約63万トン）
那覇空港（約28万トン）
福岡空港（約24万トン）
新千歳空港（約22万トン）
中部空港（約15万トン）
伊丹空港（約13万トン）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000030476.pdf

軍用機は民間機と違って、安全第一じゃないからな。

だから、伊丹、福岡は、普天間よりはるかに安全、特に、伊丹はごくごく一部の例外を除いて、
日本の航空会社しか使わないから、超安心、これ事実。

▼広島西飛行場、廃港へ （中国新聞'11/3/9）
広島市議会（定数55）の予算特別委員会は８日、広島県営広島西飛行場（西区）を市営化する空港設置管理条例案を賛成少数で否決した。
定例会最終日の９日の本会議でも否決される見通し。今期限りで退任する秋葉忠利市長が主導した市営化の道は絶たれ、西飛行場は廃港の手続きを経て、
ヘリポート化されることが確定的となった。
詳しくは、 http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201103090105.html

▼大手格安航空会社：海外勢、国内線に　中国・春秋など参入を検討（毎日新聞　2011年3月9日）
アジアの複数の大手格安航空会社（ＬＣＣ）が日本の国内線参入を検討していることが８日、分かった。
実現すれば、海外勢による初めての国内線進出となる。値下げ競争に弾みがつき、日本航空や全日本空輸の
経営にも大きく影響しそうだ。

豪カンタス航空傘下のジェットスター航空と中国・春秋航空が既に国土交通省に参入を打診。航空法の規制で、
国内で航空事業を運航するには外資の出資比率を３分の１未満に抑える必要があるため、日本企業などと
合弁会社を設立する方針だ。

ジェットスターのブルース・ブキャナンＣＥＯ（最高経営責任者）は同日、国交省の「空港運営のあり方検討会」に出席し、
「運賃を（現行の日本の普通運賃に比べ）３〜５割下げ、地方の旅客需要を呼び込みたい」と話した。

航空関係者によると、他にも複数のＬＣＣが国内線進出を検討。成田空港の発着枠が今後３年で１・５倍に拡大するのを受け、
成田と地方空港を結ぶ路線に関心を寄せている模様だ。大畠章宏国交相は同日の会見で「具体的計画が出れば、航空法に
照らして判断する」と述べた。国内勢は、全日空が年内にもＬＣＣに進出する。【寺田剛】
http://mainichi.jp/select/biz/news/20110309ddm008020062000c.html

>>642
計画通り、近くて便利な空港をちゃんと廃港できるところが凄い。
広島を見直した。

>>643
そうズリ。大阪も広島を見習うだズリ

>>643
市街地に近いとはいえ小規模な空港を残しておく運用コスト負担は
全く馬鹿馬鹿しいほど高い。それに拠点分散はメリットにならない。
つまり広島はごく常識的な判断をしただけ。

親方日の丸で環境対策費が負担されて、地元自治体が懐を痛めないで
済むどころか、むしろタカることで肥え太る伊丹がどれだけ異常なのか、
改めて考えるべきだな。

>>645
正論だズリ。伊丹周辺民の異常さがよくわかるだズリ

>>644
そうズリ、泉州賎民はゆすりの名人だズリ。

B767すら離着陸できない西飛行場とB777対応の伊丹を比較してもな
羽田の容量不足で便利な西飛行場から小型機多頻度運航できなければしかたない
もっといえば900m延長の用地買収ができない日本の行政に問題があるだけ
まともな国ならある日突然虎ロープはって接収するよ

空港は郊外か、海上に有る方がいい。
市街地に有ると騒音が･･･
伊丹は騒音がマシな中型以下に制限がいい。

市街地になくても騒音は免れないよ。

羽田は陸地に近すぎるんだよね。それでも24時間運用できるように我慢してくれてる千葉県民に感謝。

まともな国なら騒音問題なんかなかったことになるのにね
騒音を受ける者より利便性が向上する者のほうが大きいんだから騒音やら飛行差止とほざいたら逮捕するのがまともな国家
立法、行政、司法が一体でない欠陥国家の限界か

>>650
その程度は我慢するのが当たり前
伊丹の24時間化強行しないのが間違い
千葉県民て成田ゴネ得連中だろ
あれで国がおかしくなった
空自百里基地に治安行動を命令して虐殺しない国家が悪いんだが

銭トレヤ伊丹w
ゆすり続けまっせ

>>652
伊丹周辺は人口多いから。羽田は、まあまし。
伊丹を24時間運用なんか出来るはずも無いし。
伊丹は340枠に制限で宜しい。

>>652
ファビョらずにまずは自分から自決してごらん

>>654
京阪神の多くの利用者のために少数の近隣住民が犠牲になるのは当然
公共の福祉を最優先し私権を制限することでベンサムが唱える最大多数の最大幸福が実現する
それが出来ない日本の政治は遅れすぎ

でも司法は認めなかったね。
銭ユスリ伊丹さんw

>>657
司法はタカリ屋の味方をするクズだな
最高裁判決を待たずに和解する国も問題だ
三権一元化のまともな国をつくらせなかったGHQの陰謀か

>>656
関西に空港が一つの場合は伊丹に高度な公共性があるが
今ではそれは認められない。
伊丹の騒音対策費8000億円　これを利用者負担にすれば
伊丹は廃止するしかない。伊丹を利用するなら正当な利用料を払え。
1回3000円。

ユスリ！
ユスリ！
ユスリ！
wwwwwwww

>>651
> まともな国なら騒音問題なんかなかったことになるのにね

無かったことにはならんよ。騒音問題の存在を根拠に環境対策費という名の騒音保証が支払われる。
その是非や他の国がどうとかは別として、それが日本の現状。

伊丹を存置したまま「環境対策費はゼロでいいよな？」などという言説も議論を混乱させるだけ。

伊丹空港＋騒音公害＋環境対策費、この３点セットで撤廃を求めるのが筋。

ゆすってたかる
これが銭トレヤ伊丹

>>661
国家や指導者が絶対でない欠陥国家の現実だな
国家や指導者に意見すること自体が間違いと気付かない国民が多すぎ

>>659
じゃあ関空の初期投資、恒久的な沈下対策、無駄に広い施設の維持管理も利用者に負担させないといけないね

伊丹は危険な欠陥空港の認定受けてますが

>>665
その通りだズリ。伊丹は危険な欠陥空港だズリ。
その廃止は既に閣議決定済みだズリ。

>>665
どこが危険なのか理解できないな？
一度でも伊丹離着陸時に周囲を巻き込む事故を起こしたことあるの？
飛行機って事故を起こす方が難しいこと知ってる？

>>667
じゃ、事故が起きて多くの人が死んだらお前が責任とれ。
危険な空港を放置して、自分だけ便利ならそれでいいのか？
卑しいね。

事故は２０日午前９時２１分ごろ発生。滑走路手前の誘導路上で待機
していた１８便が管制官の許可がないまま滑走路に進入、滑走路の
約５キロ手前の上空を降下中だった仙台発のＪＡＬエクスプレス
（ＪＥＸ）２２００便が急遽（きゅうきょ）、着陸をやり直した。

http://sankei.jp.msn.com/region/news/110117/osk11011716500039-n1.htm
いつ事故になってもおかしくない。

>>669
で怪我人でたの？
そんなもの事故のうちに入らんよ

伊丹の乞食と成田の乞食を追い出してそれぞれ拡張し、賎空を廃港して伊丹の乞食と成田の乞食の強制収容所にしろ。

>>669
その通りだズリ。伊丹はいつ事故がおきてもおかしくない血管空港だズリ！

関空から4月に中華航空がニューヨークにダイレクト便を就航。初めてやっとこさ。

422 ：NASAしさん：2011/03/10(木) 11:53:54.53
伊丹から海外旅行したければ、成田経由。

423 ：NASAしさん：2011/03/10(木) 12:12:30.06
成田経由になれば3〜4時間は無駄

424 ：NASAしさん：2011/03/10(木) 13:16:18.82
>>423
だから何？海外行くのにその程度の時間は誤差の範囲でしょ。

425 ：NASAしさん：2011/03/10(木) 13:39:36.31
国際線で3〜4時間が誤差なら、国内線は何時間までが誤差？


432 ：NASAしさん：2011/03/10(木) 17:41:53.84
>>427
国内線なら30分は誤差だ。わかったか？

433 ：NASAしさん：2011/03/10(木) 17:42:48.84
>>432
じゃ伊丹までのアクセス、関空までのアクセスの差は誤差だな。



ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
伊丹厨のアホ炸裂ｗ
・関空は遠い、最低２０分は余計にかかる
・海外へは成田経由でいい、３時間（国内線なら３０分相当）は誤差だ
３０分が誤差の範囲なのに、２０分を我慢できないらしいｗｗｗｗｗｗ

>>674
我々の勝利だズリ。伊丹派はいい加減諦めろだズリ！

>>674
ウケたｗｗ

わっしょいわっしょい。我々の勝利だズリ！

関空推す奴は頭が悪い
遠い近いは時間もそうだがそれ以上に金額だろ
大阪からだと伊丹は420円20分、神戸は710円40分、関空1,160円65分
尼崎からだと伊丹は590円30分、神戸は700円35分、関空1,320円75分
西宮からだと伊丹は680円40分、神戸は610円35分、関空1,490円85分
これだけ差があれば関空が嫌われて当然
国内線の誤差が30分も許容できる奴もおかしいし、長距離移動の国際線でされに時間がかかる遠くの空港を許容できる奴もおかしい

>>678
うるさいズリ。お前は黙るズリ！

ところで最近よくくるズリズリうるさいS/RAYSay0て頭悪そうな奴は何者？
だんじりのしすぎで頭に虫がわいた泉州人？

＞大阪からだと伊丹は420円20分

２０分は絶対ムリ
乗り換え時間をちゃんと見ようね

>>681
阪急急行13分、筆頭株主だけ会って乗換時間3分の完璧な接続で3分の計19分
蛍池の乗換はそこそこ距離があるが3分あればかなり余裕で乗換できる

そういや関空推す奴って蛍池に行ったことないのかな3分無理とか
田舎のヤンキーみたいにチンタラしてたら無理かもしれんが
一般旅客は普通にできてるから

あれ？蛍池からは徒歩じゃなかったっけかオマエの場合。

>>684
徒歩だとANAが15分、JALが20分だな
モノレール高いからか阪急の改札で徒歩の道順聞いてるよくみかけるぞ
通勤客は大半が徒歩だけどな
たまにモノレール乗るとその接続のよさに驚くよ

蛍池は小さい駅だからな。
難波で地下鉄・南海乗換えと比べれば簡単。
ただ千里中央での乗り換えは結構面倒。

ヤフー検索
経路1[早][安]10:31出発10:59到着時間：２８分（乗車22分、ほか6分）
距離：13.3km　乗り換え：1回
梅田(阪急線) 10:31〜10:50 9駅 阪急宝塚本線・雲雀丘花屋敷行 220円
蛍池 10:56〜10:59 1駅 大阪モノレール 200円
大阪空港(大阪モノレール)

●大阪駅前（新阪急ホテル/ハービス大阪/ヒルトン大阪）
●茶屋町（ホテル阪急インターナショナル）
●新梅田シティ（ウェスティンホテル大阪）
●西梅田（ザ･リッツ･カールトン大阪）
●十三（ホテルプラザオーサカ）
1,500円
50〜60分
http://www.kate.co.jp/pc/lim_guide/lim.html

↑
688

関空リムジンバス

いくら国際線旅客ゼロで貧乏人が多いとはいえ、
蛍池での３分乗り換えは、たとえ時刻表上接続できるとしても、
大きな荷物を持つ旅行者にはムリ。



ヒコーキ見学者か狂犬限定

梅田-蛍池-大阪空港はまあ30分強って所かな。荷物持って移動なら。

荷物の生むにかかわらず3分で可能
Yahoo!検索なんて蛍池を利用したことないやつだな

普通は3分で乗り換えできる、
失敗しても10分まてば良いだけ。
しかし関空行きで失敗するとラピートなら30分待ち、
急行に鞍替えしても到着大幅遅れ。

だいたいなんで国内線専用空港で荷物がでかいのかが疑問
旅行慣れしてない何でもかんでももって行くやつだろ
そんな奴は荷物なくても切符購入でまごつくから3分乗換はできないな
ただ、そんな奇特な人は除外しないと

伊丹がそんなに空港存続させたいのなら、八尾の飛行場を移すとか、
自衛隊の基地にするとか、そちらの方面に行って下さいな。

関空で充分、夜は飛べない、、そんな飛行場に金賭けても未来はおまへん。

賎民は社会の滓、いのしし、野良犬未満

>>696
君が、野良犬未満じゃないのか。？

夜飛べるから何？
夜行性か？深夜未明にどうやって空港いくの？
6:30〜22:30で出発地離陸後は門限延長措置ができれば十分
伊丹は周辺が面倒だから神戸にしたらいい
神戸が主、伊丹が従、関空はお荷物
伊丹に関西圏防衛のため空自の戦闘機基地をもってきてくれたらありがたい

伊丹の運用時間延長は必要ない。騒音増えるだろ。
神戸空港の運用時間の延長をやったら良い。

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1297073264/252

678 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/03/10(木) 21:51:21.00 ID:6jRe+D3W0
関空推す奴は頭が悪い
遠い近いは時間もそうだがそれ以上に金額だろ
大阪からだと伊丹は420円20分、神戸は710円40分、関空1,160円65分
尼崎からだと伊丹は590円30分、神戸は700円35分、関空1,320円75分
西宮からだと伊丹は680円40分、神戸は610円35分、関空1,490円85分
これだけ差があれば関空が嫌われて当然
国内線の誤差が30分も許容できる奴もおかしいし、長距離移動の国際線でされに時間がかかる遠くの空港を許容できる奴もおかしい

>>692
うむ、確かにＹａｈｏｏ検索氏は実際に蛍池乗り換えは利用したこと無いだろなｗ

>>701
空港アクセスの金なんか気にしたこと一度も無いわｗ
せいぜい特急使うかどうか？

だって行かなきゃ飛行機乗れないじゃんｗ ノー・チョイス。
空港遠いから出張やめろなんて中小企業でも無いだろｗ
空港遠いから旅行やめる？どうぞご勝手にｗｗ

>>701
500円程度の差だろ
それで出張や旅行をやめるってどんだけ貧乏なんだ。

>>704
辞めはせんが遠くて時間がかかって値段まで高い
着いたら着いたで無意味に広い関空にいくのは損した気分がする
普通に神戸から国際線とばせよ

神戸と伊丹は、将来無くなるんちゃう。

まぁ、関空はもうなくなりかけてるけどな

>>706
ちゃうちゃう

東南海、南海地震に備え伊丹強化だな
津波に強いし土質調査で液状化ね心配のない伊丹が防災拠点に最適
株式を国の保有でなく、外資規制撤廃して外資に運営させたい
低騒音化したのにタカる連中、規制をかける国に対して非情な法廷闘争するには外資しかない
抱きあわせ販売の関空を簡単に放棄できるのも外資しかないからな

こんなときに何言ってんだ？
だから銭ユスリ伊丹って言われる。

でも伊丹は阪神大震災で役立ったので（ポートアイランドはさすがにダメ、関空は無事だったが）
なかなか廃止ができないだろうな。

>>709
そんなことを書くと売国奴と言われるだけ。

>>711
国賊乙

>>709
未だに国の環境騒音基準をクリアー出来ない空港ですが。

>>713
基準を換えたらいいんじゃないか？
小松周辺住民もアフターバーナー全快の夜間スクランブルでも平然としてるだろ
あの程度の音に我慢できないクズどもがわがままだけ

ならば、なんで環境対策費を廃止しないんだ？
出来ないうちは、強化なんかできるかよ。馬鹿馬鹿しい。

神戸もあるから痛みｲﾗﾈ

伊丹は国際空港に戻るよ、
コンパクトシティは時代の趨勢
あらゆる航空技術の進歩が騒音問題を
過去のモノにしつつある
田舎不便空港はもはや時代遅れ

>関空が壊滅するような地震なら伊丹も壊滅するから無意味
>あと時間制限のある伊丹はダイバード用として極めて不適
>だから諦めろ

書いたわずか数時間後に伊丹に自衛隊機飛来ｗ

神戸の時は夜中にガンガン自衛隊米軍輸送機飛来、
数ヶ月間定期便運用時間延長、臨時便多数設定etc
関空は…

関空はやはりいらんわ
地震起きたら終わりだろｗ

こんな日本の緊急事態でも関空と伊丹のいがみ合いか。

関空は陸上インフラが橋1本なのがこういう時には致命傷だよな。
J隊基地からも遠いし。
やっぱり1部隊くらい対岸に誘致するか？災害支援主任務の専門部隊として。
C-2も常駐させとけば海外派遣も早いだろ。

まあ、東京の土民どもの身勝手さに呆れるな。
関西に押し寄せてくるらしい。そうなれば、関空完全復活だから、いいけどさ。

次は東南海地震で関西全滅する番なのにねｗ

>>715
CABが事なかれ主義のボンクラばっかで住民相手に訴訟をおこさないから

通報しといた

失言連発の老害知事もついでに通報してくれ。

今回、羽田は液状化起こさなかったのか？

たしかに仙台空港は海に近く、津波で壊滅してしまった。
現在は内陸部の空港で救援物資を送ってる段階だろ？

関空は津波対策は万全と言われているが、もし今回のような規模だったらどうだったのだろう？

関空のウェブでは

津波への備え

東南海・南海地震津波（注）につきましては、紀淡海峡で大阪湾への津波の浸入が絞られ、
また、関空島が水深20ｍ程度と大水深の海域にあるので津波が壁のように立ち上がることも無く、
関空周辺での津波の高さは1.5ｍ程度の高さであると予測されています。このため、関空では、
津波よりもむしろ高潮の方が海面が高くなります。したがって、高潮に備えた今回のかさ上げにより、
津波への安全性もより一層高くなっています。


仙台空港は外洋に面しているから被害が大きかったのはわかる。
でも自然って想像もつかないことがあるからな

ズリー。関空はみんなが思うほど実際は不便じゃないだズリ！

あの関空集約理想論バカはドコ行ったんだ？

関西の便を関空に集約したら、乗継の便利さでどう成田・羽田と対抗できるか試算してみろよ。
>>602　に示した現状を踏まえてな。

>>621　　で、
>伊丹を廃止すれば、もっとバランスがよくなり、羽田・成田よりも乗り継ぎと言う点では利便性が高くなりうる。
>関西がつけこむ隙があるわけだが、間抜けなことに、関西までもが東京と同じく内際分離に近い形となっている。
>何ともったいないことか。

というなら、どうやって隙につけこむのかと聞いているんだ。
答えられないから逃げたか？　そうか。

>>730
逃げてなんかいないズリ。伊丹シンパのくだらない戯言にあきあきしただけだズリ

>>731
おまえ、なんで昔と芸風かえたんだ？

また警告くらいたいらいしい。(゜ｰ゜)ﾆﾔﾆﾔ

あの神戸可哀想厨＝オリジナルバカはドコ行ったんだ？

神戸可哀想厨＝オリジナルバカに、
なぜミュンヘンやクアラルンプールなどは新空港に集約して上手く行っているのに、
関西では上手く行かないと主張できるのか、
世界で当たり前とされていることが当てはまらないとする根拠は？
と聞いているんだが、答えられないから逃げたか？　そうか。

>>735
またコピペするんじゃないの？

不要不急の関空二期事業や無駄なりんくうタウンがなければ
2兆円も復興費用として使えたのにね
関空厨は土下座して謝っとけ

>>734-736
バ関空厨

お前ら関西一円から集めた空港使用料年間２６０億円
被災地に寄付とか考えてみたら？

お前らの金じゃないぞそれ。

環境対策費+伊丹関連の補助金を廃止して、その金を復興資金に回せばいい。

伊丹の環境対策費その他
＝30億〜40億

関空空港使用料＋関空補給金
＝260億＋90億＝350億

相変わらず関空はケタが違うな。

伊丹が欠陥空港だから、関空を建設することになったんだが

正しくは伊丹をゆすりのネタにして、国費を10兆円タカリ賎空をでっち上げたわけだが。

>>741の言うとおりだズリ。>>742は失礼極まりないだズリ。

>>742
だったら、当時から、
「関西新空港は要らない、ずっと伊丹を使い続けるべき」
と言い続けるべきだったな

>>744
おれもそうだが、そいつもその時代有権者で無い
昔のボンクラやったことを今の世代の責任にするなよ
日帝とか抜かす若い韓国人みたいじゃないか

>>745
今の状況を鑑みたら、神戸か痛みをつぶすのは適切だと思います。

廃止するなら設備が古く老朽化しているうえに、市街地に騒音撒き散らす伊丹がいい。
一気に廃止は難しいが、機能を少しずつ抑えていくのはできる。

>>744
そのとおり。
賎空は損切りしろ。

伊丹に国際線発着のままだったら、羽田便増やせないし、アジア路線も充実しなかったね。
伊丹は規制を続けたままの運用(騒音問題に起因)か、縮小するか。

震災対策で伊丹フル可動、つまり関空はなにも役に立たないと言うことです。

廃止すべきは関空ですね。

ルフトハンザ、成田＝ミュンヘン線を関空発着に変更

ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=48178&PHPSESSID=92445ab7e93919254698aa2610520a8f

関空に降りて客扱い。帰路はソウルにトランジットで給油・クルー交代で
本国に戻る運用の模様。

>>751 関連
外航各社の成田→関空ほか代替空港経由での運航が加速している模様


アリタリア−イタリア航空、成田便を関空発着に変更
ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=48181

関空もしっかり仕事してるね。
機能分担して、みんなで東日本を助けよう

地震発生による大津波の脅威で仙台空港が飲み込まれた事実を勘案して、
将来高い確率で起こると予測される東南海・南海大地震が発生した場合、
アホタレヤば関空が水没することは間違いない。
泉ズりアさんは如何にお考えでしょうか？

>>753
しらこいなw
まぁこれに懲りて他人の足を引っ張る事ばかり考えてないで、
ちったぁ人の役に立つ事を実行しろよ。

伊丹国際化で国内黒字路線とアジア路線のみにしたらいいよ

関空は国際線、伊丹は国内線で役立ってます。
枠組み変える価値は？

>>757
国際線に乗るのにわざわざ遠くて辺鄙な空港まで金かける必要がなくなる
誰も好き好んで関空に行かない
神戸や伊丹に国際線がないから仕方なくいくだけ
アジア以外を廃止
赤字国内線を廃止
こうすれば神戸と伊丹もしくはその片方で賄え関空は要らなくなる

梅田からバスで50分>^_^<。

東日本大震災の臨時便　なぜ関空からはとばないんだｗ
ほとんど伊丹でスカイマークだけ神戸だぞｗ

>>760
物資を持ってるのは京阪神
第３師団は伊丹、特に大きな駐屯地は千憎、姫路、福知山は伊丹か神戸がいきやすい

>>758
だから伊丹を存続させる金がないんだよ！