【UKB】神戸空港/マリンエア-14@airline【RJBE】

公式サイト
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/index.html　神戸市
http://www.kairport.co.jp/　神戸空港ターミナル

就航中のエアライン
http://www.ana.co.jp/　　　　　ANA
http://www.skymark.co.jp/ja/　SKY

過去に就航していたエアライン
http://www.jal.co.jp/　　JAL　（完全撤退）
http://www.amx.co.jp/　AMX　（伊丹に移行）

アクセス
http://knt-liner.co.jp/　神戸新交通（ポートライナー）
http://www.kobe-access.co.jp/　神戸−関空ベイ・シャトル

前スレ
【UKB】神戸空港/マリンエア-13@airline【RJBE】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1283492154/

身勝手な後出しで「自前だ震災復興だ」と言いつつ既存空港群との至近距離に
市営空港の建設を強行し、近畿の空港問題を混乱させ「３空港問題」へと
エスカレートさせてしまった神戸市の原罪はとてつもなく、重い。

これは空域的な過密を招いただけでなく、流動を分散化させ旅客・貨物ともに
乗換・積替を強い、またエアライン・運送業界へは複数拠点への分散投資を強要し、
総じて関西エリアでの航空流動を極めて非効率で不便なものに堕させてしまう
結果となった。（その投資負担に耐えられなかったJALは撤退を余儀なくされた）

もちろん神戸の開港は兵庫県域・神戸市近辺には便利で喜ばしいことであったろう。
ただ、それはあくまで「部分最適」でしかない。旧伊丹空港の不明瞭な存続判断と
合わせ、むしろ全体最適化を失敗させ、本来は世界でも有数の経済規模を誇る
関西圏の航空輸送の地位を不当に低いレベルに押し止めてしまった。

「本当に関西のことを考えて」議論するならば、まず成すべきことは
国レベルでのグランドデザインの実施（≒各地域エゴの抑制、調停）であり、
「選択と集中」により現在最もインフラ整備が進んでいて国内・国際・旅客・
貨物全てを２４時間フリーハンドに扱える基幹空港に集約すべきなのは自明。

ここは神戸空港を扱うスレなので地元神戸を擁護するレスが自ずと多くなるのを
否定はしないが、地域エゴを恥ずかしげもなく振りかざすだけでなく「全体最適化」の
観点から神戸がどう貢献できるのか、建設的な意見がなされることを期待したい。

3/27からＳＫＹ羽田便、5往復に減便。
ＡＮＡはもしやこのことを知ってたか？

>1 乙

長崎も減便>>4

羽田⇔長崎が減便か　まちがいた
経由便ではなく単独での神戸⇔長崎というある意味恐ろしい便が発生したｗ

ttp://www.da-news.co.jp/
＞スカイマーク、那覇〜宮古線開設の意向
＞9月から1日5往復、6月には那覇〜中部線も

とりあえず９月までは神戸においての新設路線は無さそうだ。

>>2

1966　伊丹のＢ滑走路完成、ジェット就航騒音問題発生
　　　　　　　　　　　　　↓
1967　神戸、兵庫県の代替空港誘致運動
　　　　（近畿ブロック議長会で関西全知事が淡路島に新空港建設促進同意）
　　　　 　　　　関西は一度、淡路で合意している。それがより便利な神戸になったとしても変わらず、
　　　　　　　　関西政界の中は、新空港は神戸沖で合意されていた事実がある。
　　　　　　　　大阪はその頃、空港の重要性を理解していなかった。
　　　　　　　　　　　　　↓
1968　運輸省動く　神戸、泉州、播磨、淡路　候補地に
　　　　　　　　　　　　　↓
1968〜1973　泉州全市町、大阪府　空港設置反対決議
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　神戸沖に進めることで計画進む
　　　　（このあたりから、泉州発展のために空港誘致に動きだします）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　成田、伊丹をはじめ、全国で騒音、公害反対運動活発化
　　　　西宮、芦屋、明石市が大阪湾内空港設置反対決議
　　　　　　　　　　　　　↓
1973　宮崎神戸市長、運輸省が神戸沖計画に騒音の心配がないという根拠資料を
　　　　提出しないのであれば、反対という立場をとらざるを得ないと表明。
　　　　http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html
　　　　同月、大阪府知事も空港設置反対表明を行う。
　　　　http://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf
(↑これ、マスコミが抹消し、首長も揃って強弁に反対したのは神戸市だけと流してる)
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　運輸省、神戸市長の求めに応じることなく、神戸沖から候補地を航空審議会答申に委ねる方向に転換。
　　　　　（神戸沖前提の流れをとめ、泉州沖にも可能性をいう大阪側の圧力からです）
　　　　　　　　　　　　　↓
1974　航空審議会の答申が出される。
　　　　騒音、拡張の余裕、周辺開発の余裕から
　　　　利便性にまさる神戸より泉州が最適と答申
　　　　http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/01_03b.html
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　答申で最適とされながらも泉州市町反対決議撤回せず
　　　　空港受入代償に高速道路整備、鉄道改良、都市開発、土取跡地開発等、国に支援を迫る。

　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　　↓
1980　その間、答申で神戸沖案で問題とされた点の全てが改善に向かう。
　　　　騒音の軽減（航空機技術の進歩）
　　　　ポーアイ完成によるアクセス改善（海底トンネルから橋梁へ）・周辺用地確保（１５０ｈａ規模）
　　　　高度成長期の終焉（未発達の泉州の発展開発案より、既存都市集積を活かすべきという流れ）
　　　　ポーアイ成功による大規模開発への市民の理解
　　　　港湾との調整もポーアイ、六甲アイランド計画が確定し、問題なし。
　　　　コストは泉州案の１／３ですみ、埋立コストの半分は神戸市が負担
　　　　以上の状況の変化を理由に神戸沖案が再提出され、航空審議会に再審議を迫る。
　　　　　　　　　　　　　↓
1981〜1982　神戸側推進の動きをみて、泉州市町反対から要望決議に団結
　　　　　　　　　　　　　↓
1982　反対決議を撤回した神戸が正式に誘致活動を始める。
　　　　泉州全市町も反対決議撤回を完了。
　　　　その頃から、「神戸は関空を蹴ったくせに」と言われるように。
　　　　大阪財界、神戸沖非難。泉州沖支持。理由は泉州沖案は空港本体とインフラ整備、都市開発
　　　　と莫大な国費が関西に落ちるから。安くてすむ神戸沖案はその１／１０しか見込めない。
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　コストの安さから大蔵省が神戸沖案を支持。
　　　　それに応じ泉州派、国の負担を軽減するため、国直轄運営から株式会社方式を提案。
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　泉州沖案、大阪財界・兵庫を除く各府県から支持・同意を得る。
　　　　（主たる理由：高速アクセス整備で京都、滋賀、奈良、和歌山に恩恵あり）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　どちらがいいか、関西だけでなく全国の国民に問うべきだとの神戸推進派。
　　　　空港は名目化し、関空をダシに、地域振興プロジェクト化した計画が全国から非難を受ける
　　　　ことを恐れた泉州推進派は、神戸沖空港建設を認める代わりに、兵庫県からも同意を得る。

　　　　　　　　　　　　　↓
1984　運輸大臣・兵庫県知事、「神戸沖空港調査に運輸省が協力を行う」旨の共同コメント。
1987　京阪神商工会議所、神戸空港の整備を国に要望
1988　経団連会長、神戸空港の必要性について発言
　　　　　　(関空不振が明らかになる前は関西全体で神戸空港を応援していたのです）
1991　神戸空港、第6次空港整備五箇年計画(H3〜7)に「予定事業」として組み入れ
1993　神戸空港、「新規事業」へ格上げ
1994　関空泉州沖に開港。
　　　　平成７年度国予算に神戸空港「着工準備調査費」計上
　　　　　　　　　　　　　↓
1995　阪神大震災発生。国土交通省からの問い合わせ、来年度予算のことだが、神戸空港は進めるのか？に
　　　　「当初の予定どおり、空港は震災からの復興と並行し、空港建設を行う」と答えたことから
　　　　空港反対運動が突如起こる。
　　　　その背景に
　　　　泉州側の思惑、需要が予測に追いつかない今、神戸空港着工の前に関空二期を着工しない
　　　　と安くてすむ神戸のメリットが明らかになり、二期は凍結されてしまう。
　　　　神戸側の思惑、あんなムダな公共事業の関空二期に先に着工されてしまうと、更なるムダな空港は
　　　　もうやめろとこちらがとばっちりを受けてしまう。
　　　　があったことはあまり知られていない。

>>2>>3
耳の痛い正論だね。
でもとりあえずここは神戸のみを扱うスレだし、３空港問題は
事実上２空港＋１で神戸は蚊帳の外。
３空港スレに行ってやってくれ。

神戸空港を下記施設に極めて近い仕様にして、且つ国際線
就航認めるように国土交通省に圧力を掛ければ、神戸空港
は一気に充実する罠。
http://www.youtube.com/watch?v=XT9SJZ9SmXw
http://www.youtube.com/watch?v=dGaifFWRSGI
http://www.youtube.com/watch?v=8zzKZFJffwU
http://www.youtube.com/watch?v=o1mHKLH9lTE
http://www.youtube.com/watch?v=sJNjZ1s6_Z8

関連記事
http://www.afpbb.com/article/economy/2695436/5323577
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100522/biz1005221656006-n1.htm

>>12
何が正論だか。
関空が計画どうりだったら出ない問題ですね。

>>2 >>3 よ。
>>9-11　に反論してみろ。これはかなり前から貼られているが
誰もまともに間違いを指摘したことはないし、関空擁護派や集約派からは
これほどの詳細な経緯を示したものはいまだ出てきていない。

泉州沖に関空をつくったものたちは
伊丹も残したらいい、神戸もつくったらいい、関空が需要に困ることはない、
という超楽観主義だったことを否定するのか？
で、足元のりんくうタウンはマンハッタンみたいになると夢想してたこともな。

少なくとも二期着工辞典では神戸開港は確実だったし、伊丹は新たな動きがない限り存続の状態だった。
関空は乗継を見込まなくても、繁盛するという予測だったから、ハブになんてことは考えてもいなかった。
他の２港を認めておいて、伊丹、神戸があるせいで集約できない、ハブになれない、
だから今の関空はダメだ、悪いのは伊丹だ、神戸だ。そんな好き勝手なことをこれ以上言うな。

まず関空は自らの失敗を認めろ。

>>2
＞部分最適、か、言い得て妙だな。確かに神戸にとって神空はありがたいけど
近畿の他からは確かに分散して見えてしまうものね。
JALに逃げられSKYじゃその穴が埋まらないのも自業自得って訳か。

伊丹が無くなって状況が動くまでこのまま飼い殺しなんやろね

ttp://www.jal.com/ja/operate/table1_0902.html#222

09年2月13日 JAL159 73H 羽田 神戸 神戸空港横風制限値超過のため欠航。
09年2月13日 JTA319 737 神戸 那覇 神戸空港横風制限値超過のため欠航｡

同日
ANA 406　大阪(関西)着に変更。
ANA 415　東京(羽田)に引き返し後、欠航。
SKY　117 神戸空港強風の為、羽田空港への引き返しを決定致しました。

ま、南風にはとことん弱い事ではどうしようもないけどな。

もちろん同日関空伊丹で風による問題無し。


去年の春先にも同じ様な事が起きた記憶はあるが、日時までは覚えとらん。
2008年11月以降なら便名から全部調べられるけど、そんな暇あらへんｗ
しかしまぁＪＡＬもえらい丁寧に欠航便を全部載せてくれるもんだな。

>>15よ。
まずはお前自身が>>2>>３に正面から反論してからだ。
壊れたレコードのように繰り返す神戸の十八番、後出しの屁理屈はもういい。
まずは神戸が犯した、先見の明の無さ、拠点分散の大罪を認めろ。

神戸と関空の対立を煽る伊丹乞食は消えろ

>>17
神戸・伊丹・関空　みんな滑走路の方向違うやん、同日で較べる意味がある？

ここまで関空厨含有率１３／２１レス。

>>4

しかしあれだね。
ANAがSKYの情報を、というよりはANAの増便にSKYが機敏に対応したという
可能性はないかな。

いくら羽田ー神戸便とはいえ、ただでさえ需要の薄い昼間便をANA、SKYで割れば
どちらも採算が合わいだろうし、浮いた羽田の発着枠で札幌便を増便してるから
SKYの採算的には好都合。

中国の発着枠次第でANAが減らすのが神戸か関空か分からないけど、ANAが減らしたらまた
復便しそうなダイヤだし。

「関空ガー」としか言わない、11市協工作員が多いスレだこと。

>>4
羽田→神戸便３月２７日より
　このスケジュールじゃ午後４時間半もダイヤが無い
なんで同じ時間帯にＡＮＡは増便したんだろう・逆も同じ
とりあえず羽田→神戸のダイヤ
Ａ４１１　０６２５−０７３５
Ｓ１０１　０７２０−０８３０
Ｓ１０５　１１１５−１２２５
Ｓ１０７　１３２０−１４３０
Ａ４１３　１３２５−１４３５
Ｓ１１３　１７５５−１９０５
Ｓ１１７　２００５−２１２０
Ａ４１５　２０１５−２１３０

逆の神戸→羽田は
Ｓ１１０　１５３５−１６５０　　の後は
Ｓ１１６　２００５−２１２０
４時間半もダイヤが無い
増便の４１４便は１５１５−１６３０

これじゃ午後の便は伊丹しか無い

>>24
11市協は関係ないよ。なぜなら神戸空港は孤立無援。
神戸空港の味方は神戸市と神戸財界だけ。兵庫県でさえ見放してる。
これまでも、これからも、ずっと、ひとりぽっち。
それが身勝手な後出しの神戸市営空港の業であり、宿命。

さて、ここまでにも既に多くの関空厨の書き込みがまぎれています。
一目でわかるものからあれ？よくよく見ると・・・？なものまでバラエティ豊か。

あなたは、どの書き込みが関空厨の書き込みかわかりますか？
ヒントは>>22

ＡＮＡも3/27から738や735といった初顔がやってくるな。

>>25
羽田発9時頃、神戸発18時頃がほしいなぁ。
・・・って、以前のＪＡＬのダイヤそのものだが。

やっぱ神戸空港便利だな
新快速の停まる駅の人にとって最良の空港
三ノ宮駅東口直結のポートライナー、神戸空港駅からチェックイン、搭乗口まで極端に近い
車でも駐車場格安で初日無料の大サービス
スカイマークは安いしCA若くて可愛い
厚化粧もなくポロシャツで健康的なのも好感がもてる
なんでこの空港を生かさないのか理解不能

邪魔な関空のせいだろ。

>>24
神戸ガ〜と騒いでるのも多くなったな。
そんなに羨ましいか？

>>28
ってか新顔はショボい小型機ばっか。767でさえデカく思えるようになるとはね。
ANAの737もそのうちMRJにダウンサイズされるだろうな。
需要予測は年々大型化するのが前提だったし、神戸はこの先生きのこれるのか？

>>33
神戸空港はSKYの格納庫建設が決まったばかりなんだが。
自分のところの心配すれば？

『全日空、ＬＣＣ設立２月以降に先送り　香港ファンドとの協議に時間』
産経新聞 1月27日(木)16時58分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110127-00000573-san-bus_all

＞　全日本空輸の伊東信一郎社長は２７日の定例記者会見で、今月中を予定していた
＞格安航空会社（ＬＣＣ）の設立時期について、２月以降に遅れることを明らかにした。
＞　伊東社長は「（共同で新会社を設立する）香港の投資ファンド、ファースト・
＞イースタン（ＦＥ）と株主間協定を結ぶ段階で、お互い出資者としての詰めの協議に
＞時間がかかっている」と説明した。

http://diamond.jp/articles/-/10872
航空大学校の存続をごり押し
国交省ｖｓエアラインの攻防 　昨年の12月27日。暮れも押し迫ったこの日の午後、
霞が関にある国土交通省の会議室には、航空局技術部に呼ばれ、困惑気味な
国内のエアライン担当者たちの姿があった。

　招集の理由は「平成23年度以降の航空大学校の運営について」。事業仕分
け第3弾で見直し対象となったため、民間エアラインへの負担増を要請するこ
とになったのだ。配布された資料の中には、国交省が割り振った各社の負担
額表も入っていた。

　国交省によれば、主要エアラインで働くパイロットのうち、航空大学校出身
者は41.2％。次いでエアラインの自社養成パイロット36.9％、防衛省出身者
8％が続く。この割合だけを見れば、受益者である民間エアラインの負担増は当然のように見える。


　ところが、某新興エアライン関係者は「もう航空大学校の役割は終わった
のではないか」と話す。最大手だった日本航空（ＪＡＬ）が倒産したことで
、大量のパイロットが流出。スカイマークをはじめ、新興エアラインのみな
らず、外国エアラインの募集に殺到している。

　倒産したとはいえ、世界中のエアラインと比較して、ＪＡＬのパイロットは厳
しく教育されており、出来がいいと言われている。特に今後、機材を大量購
入し、国際線にも打って出る予定のスカイマークからすれば、千載一遇
のチャンスだろう。

　当面はＪＡＬ出身者で手が足りるうえ、大手エアラインは自社養成にも積
極的だ。航空大学校を卒業したところで、一人前のパイロットではなく、
いわば「半人前」でしかない。どのみち教育をしなければならないわけ
で、なかには「自社養成パイロットのほうが教育が行き届く」という声
もある。

　また、法政大学や東海大学など、私立大学でもパイロット養成コー
スを設ける大学が増えた。実際、仕分け評価者からも「基本は民間
や私立大学で養成すべき」とのコメントを付けられた。

「採用しないのに、負担金だけ要求されても困る」。新興エアラインの
中には、国交省の招集を蹴った社もあったほどで、総じて負担増に腰
が引けている。

　しかし年が明けた現在、国交省はあくまで民間負担を増やして存続
させるというスタンスにかたくなにこだわり、エアラインの説得攻勢に余念がない。

　というのも、航空大学校理事長のポストは国交省の天下り先。
現在も国交省出身の殿谷正行氏が就任している。ちなみに、
理事長の月俸は91万7000円。これに加えて諸手当や、
年2回の期末手当（ボーナス）が付く。このおいしいポストを、
やすやすと手放すわけにはいかないのだ。

　はたして今日においてなお、役所の無理筋は通用するのか。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　津本朋子）

最近神戸への粘着が増えてきた。
そんなに構わないで帰って下さい。

>>25
羽田(6:10)→伊丹(7:20) 961便 　ができる
西宮（ＪＲ）だとどっちがはやい？

てめーで考えろ

>>21
伊丹や関空で横風で欠航とか引き返しって聞いたことないな。

>>30　同感
快速しか止まらない駅の徒歩圏在住だけど便利だね
２泊までで荷物が多い時とかは車で行っている（関空も神戸まで車だけど）
スカイマークもいいねぇ

>>40
この便利さがわからない人が多いよな
大阪や京都の人は神戸が遠いという思い込みもあるから不思議だ
大阪駅からなら地下鉄の市内移動で三ノ宮より時間のかかる場所はなんぼでもあるし、
環状線普通で天王寺に行くのと三ノ宮に行くのが同じ時間なのになんでかな？

>>41
大阪より東の人は神戸は遠いとの思い込みじゃないですか？
最速大阪→三宮20分ですから。

>>42
大阪から20分、京都から50分と近いんだけどな三ノ宮
東口とポートライナーは本当に近いしポートライナー最速16分、駅から搭乗口までの近さは日本一だろ
駐車場は1日無料、2日目以降1,000円と格安ETCがあれば支払いも楽
関空による理不尽な規制以外、非の打ち所がない空港なことに気づく人が少なすぎ

ＳＫＹ、４月からの羽田使用料値上げ分代理徴収を「断固拒否」！
いいねぇオットコまえだねぇ。

・・って全便沖止めとかにならんやろか？

穴なら４１５の時間帯は
伊丹が閉店後だから
ＪＲ神戸・京都線沿線の人は神戸を使っているみたい
三宮に出て神快速で京都に行く人もそれなりにいるみたいだし
関空選ぶなら神戸って感じかな

>>43
欲を言えば、阪神高速神戸線・湾岸線がポートアイランドまで延長されればより便利ですが。

湾岸線の延伸計画はそろそろ計画の骨子あたり出てきてもよさそうだがのう。

>>湾岸線の計画では明石海峡大橋に接続される予定ですが。
完成すれば渋滞緩和にも寄与するでしょう。

ヘリ大手進出決定 来春にも事業開始 神戸空港島
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003769996.shtml

ＪＲ三ノ宮駅がリニューアルされる際には、ポートライナーへの乗り換えが楽になるようにしてもらいたいな。

今は、ＪＲ三ノ宮駅ホーム（３Ｆ）からエスカレーター・階段で１Ｆに降りて東口改札を抜け、
人込みをかいくぐるように歩いて南側正面のエスカレーター・階段を２Ｆに上り、
ポートライナー三宮駅の改札を通り、エスカレーター・階段で３Ｆホームに到着だから。

ＪＲ三ノ宮のリニューアルの際、ポートライナー三ノ宮駅はミント神戸に移設されるのは既定路線だろね。

リニューアル後にどうなるかは知らないが。出来ればJR神戸線と十時クロスするような駅舎にして
エスカレータで即アプローチ出来るようにして欲しいのは誰もが思うところ。
新交通は相互乗り入れ出来ないから、主要交通との駅間距離がキーポイントになるってなんかの本に書いてあったな。

>>50
せめて、屋根がないところがあるのは改善して欲しいな

＞49　

完成予想図を。

ttp://eir.eol.co.jp/EIRNavi/DocumentNavigator/ENavigatorBody.aspx?cat=tdnet&sid=855785&code=8864&ln=ja&disp=simple

ポートライナー廃止して阪神でも阪急でも乗り入れればいいじゃないか。
改築費は膨大だが。

>>52
屋根が無い所なんてある？

>>55
阪急から乗り換えるとき、一旦建物の外に出て乗り換えてる。
ANAの夜の羽田便なので、ビルの中を通れない時間かもしれない。、

>>56
>50はあくまでJRからの乗り換えでコメントしている。
阪急からだと多少の階段はあるが、ほぼ２階の水平移動でポートライナーの改札口にたどり着く。
但し>50が指摘したようにJR横の渡り通路に屋根が有りませんね。

三ノ宮駅の建て替え工事にポートライナーの駅舎改築・新神戸への延伸事業が組み込まれるかが注目やね。

8連化はするのかな？
既存の駅のはどうやってホームを継ぎ足すんだろ？

神戸空港への基地新設・8両化も確かに同時にしてほしいね。

JR三ノ宮東口とポートライナーの乗換は現状のままでまったく問題ない
ポートライナーの高速化をしてくれれば完璧なんだけどな
貿易センターとポートターミナルは利用客居ないんだから神戸空港行きは全部快速化で16分ならそれで十分だけど

>>61
>ポートライナーの高速化をしてくれれば完璧なんだけどな
そうですね、阪神高速下からの急カーブを直線化出来れば更に良いのに。

ポートライナー三宮駅手前のカーブがなくなれば１分近く所要時間は短縮出来るはず。
ミント神戸２階or３階にポートライナーが移設されれば、新装開店後の阪神三宮駅からのアプローチは文句なくなるだろうし
JR三ノ宮駅からはホーム上橋上駅舎からのミント神戸への徒歩直結で対応してくんないかな。
欲を言えばもちろんJRホーム上直結駅舎だけど。

大量輸送に対しては、８両化が無理なら６両多編成化で対応。そのほうが待ち時間も短くなるし、

今のポートライナーの三宮駅の土地ってどこが持ってたっけ？
JRが持ってるんだったら再開発でビル建てて
JR降りる→エレベータで登って駅ビルへ→新設される歩道橋でミント神戸へ→
ポートライナー→神戸空港
ってのが負担も少なくて乗客も上手く分散して良いんじゃないかな
にしても神戸空港ってポテンシャルハンパないよな
意味不明な足枷外れたらもっといい空港になるのに

冬なのにお花畑満開だな、このスレw キモ杉

悔しいのうｗ

>>65
>このスレw キモ杉
いやなら無理に来なくていいやん。
JR西は駅南側の「三宮ターミナル ビル」を建て替える方針で、
駅舎改築も視野に神戸市と協議ていってるやん。

『ＪＲ三ノ宮駅改修へ　本年度中に構想』
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003716108.shtml
＞関係者によると、ＪＲ西は現在、三宮ターミナルビルの建て替え計画を検討中。
＞さらに駅舎自体の改築や、鉄道、バス、タクシーといった他の公共交通への乗り
＞換えの円滑化、駅前広場の拡張などについても、市とつくる勉強会を通じて検討
＞を進めるという。
＞市の担当者は「市としても協力するので、ＪＲ西にはできるだけ早く計画を立てて
＞もらいたい。神戸の玄関口にふさわしい駅になれば」としている。

ＪＲ京都駅 → ＪＲ大阪駅 → ＪＲ三ノ宮駅の順番だな。

＞さらに駅舎自体の改築や、鉄道、バス、タクシーといった他の公共交通への乗り換えの円滑化

ここに円滑化を唄ってあるね。バスのターミナルは現在ミント神戸ビルが担っているし、鉄道への
乗り換えはポートライナーも指していると思われる。
三宮ターミナルビルの敷地面積ははっきり言って猫の額ほどしかないし、隣接するポートライナーの
駅舎は上空になんの構造物もないからこれの一体開発は少なくとも最低条件だと思われる。

ミント神戸２階はポートライナー三ノ宮駅移設を前提とした構造になっているようだし、これを駆使すれば
現ポートライナー三ノ宮駅はJRへ拠出できるでしょ。市の絶対的なバックアップも期待できる。

>>53
ユーロコプターの格納庫のデザインカッコいいなぁ。
スカイマークの格納庫の建設も決定してほしい。
来年の空の日イベントにはヒラタ学園とユーロコプター、スカイマークの格納庫見学が出来ようお願いしますw

セスナの「神戸エアセンター」ってヒラタ学園のとこだったんだね。
で、こんなのありまっせ。彼女と、どう？ｗ
http://www.kobeconcerto.com/contents/event_view.asp?idx=100687

ユーロコプターもヒラタ学園も関空に行けや。
神戸空港島はアオイァ復活がええ。

むなしい叫びだのうw

神戸空港の "独立採算"崩れる 不足分を繰り入れへ
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003778903.shtml

>>73

やっぱりか

>このため、ある政府関係者は「神戸空港の運用が厳しいからといって、
>神戸市に３空港一体運用を求める資格はない」と突き放す。

やっぱり過去を出されちゃたのね。

別に一体運用をしなくてもいい。
規制が緩和されればそれでいいのだから。

そもそも空港の建設費まで、着陸料で賄ってる空港ってあるの？

空港使用料を取ればいいんじゃね？
ま、スカイマークは拒否するかも知れんが

PBBはマジでいらない
百里みたいなターミナルにしたらよかったのにな
あとは関空の理不尽な規制を撤廃したらすぐに黒字になるのに

"神戸空港"建設計画における諸問題点
The End 神戸空港〜神戸市株式会社の終焉〜より
論点
１．神戸市の財政が日本一の借金体質にある中、一度決めた計画だからといって、
空港計画を強行してもよいのか？
２．地方の市債であれば発行できるという抜け道を設けるのか？
３．事業結果については、誰が責任をとるのか？　

ttp://www.mof.go.jp/singikai/zaiseseido/siryou/zaiseic131015/5-1.pdf

・・・ずいぶん昔から、神戸空港には問題があったようですね

少なくとも空港島から発生する市税収（法人市民税、固定資産税など）は
空港建設費の償還に充ててもいいと思うけどね
「空港建設に伴う新たな市民負担」にはならないわけだし

＞関空、伊丹、神戸の３空港共存を疑問視する見方は当初から根強くあったが、
＞神戸市は「３空港があることで相乗効果が生まれ、旅客需要そのものが増える」
＞との理屈を展開して神戸空港を建設した。

呆れ果てて言葉もでない。。。

>>80

また２００１年発刊とは古本資料をもってきたな。１０年以上前というか
神戸空港の開港でさえ２００６年なんだけど。

面白いのは、リンクが財務省になってるんだけど、これって問題にならんの？


それはともかく、この赤い系の資料だと需要予測が１７０万人でぐちゃぐちゃいってるらしいが
日航撤退した昨年ですら２００万人は行ってるだろ。
SKYで盛り返した今年以降は２５０万人程度で推移する見込みだし、その後のキッタナイ新聞取り込み
の資料だと神戸市が夕張以下って、今はもう大阪市よりはるかにマシな公債比率のはずだけど・・・

＞>このため、ある政府関係者は「神戸空港の運用が厳しいからといって、
＞>神戸市に３空港一体運用を求める資格はない」と突き放す。
＞
＞やっぱり過去を出されちゃたのね。

リンク中にこんな文章ないけどなw
またアンチ神戸空港で有名な３K新聞記事（しかも過去記事）からの無関係な引用をソースなしでやっちゃったか？

それはともかく、公債からの繰り入れったってどの程度なんだろね。
造成で１兆円、毎年７５億〜９０億の税金を丸呑みしてる関空に比べれば、いままで実質負担０円（公債を繰り入れてもまだ
市としては楽勝で黒字）でやってきてる神戸空港のすごさが改めて浮き彫りになると思うが・・・

なんとしても神戸を悪者にしたいやからがいるんでしょうね。

神戸空港のせいで伊丹を廃港に追い込もうとする神戸は絶対ゆるさない＠伊丹ヘビーユーザー

経営統合したから廃港にはなんねーよアホ
リニア通って大赤字出すようになったら議論されるんじゃね

発着枠をせめて50に緩和してやれよ
羽田15、福岡6、那覇5、新千歳5、仙台3、新潟3、成田3、鹿児島3、長崎3、松山2、高知2、はほしい
もちろん大部分をスカイマークで

未来永劫、ＳＫＹの存続を信じている奴も笑えるな

＞アンチ神戸空港で有名な３K新聞記事

外部からシビアな目で的確に事象を捉えられたのを、アンチとしか
見做さないのは思考停止してるな。
目に優しい、神戸空港バンザイの大本営発表しか出さない神戸新聞しか
読まないからそんなことを平気で書けるようになる。少しは学べ。

もっとも、そんな記事を書くのも地元ローカル紙以外には存在しない。
国からも県からも見放され、味方はいつも神戸市だけ。孤立無援の神戸空港。

>>85
実際、神戸が悪いじゃんｗ

神戸空港の使いやすさは最高
伊丹や関空はそれぞれで頑張っているんだし
規制緩和だけよろしくお願いしたい

伊丹の騒音対策費っていつから全額税負担になったの？

1日僅か32機しか国内線旅客機が飛ばない大都市圏の空港でどうやってハブ化させるの？

近畿圏発着の国際線を独占し、税金を原資に着陸料無料化までしながら、
それでも国民や航空会社の伊丹ニーズに対抗できないのはなんで？

伊丹便を使う他地方の人間は「伊丹はオレんちに近い」なんて事ないのに
それでも関空が他地方の人間に人気ないの？

24時間運用だなんて言ってるけど、伊丹が閉鎖している時間帯の
関空発着機数が僅かなのはどうして？

将来に水没する関空に統合したところでどうなるの？
伊丹廃港するとしても、その頃には関空も危ないよ？

関空が真に国民にも航空会社にも望まれてるのなら
国内線・国際線とももっと便数や就航会社数が多いはずだけど？

なんで神戸を拠点としているスカイマークを叩きながら
ANA系国内線LCCをマンセーして依存しようとするの？

羽田＝伊丹便8870円という販売期間・席数限定割引価格を乞食価格と叩きながら
それより遥かに安い羽田＝関空便5000円を乞食扱いしないの？

LCCをアテにしている関空自体こそが乞食ではないの？

で、やっぱり反論できずにコジキガーなの？

>>92
三空港では神戸が一番使いやすいJR東海道山陽線沿線なら特にそう
人口が一番多いのもこの沿線だろ

京阪神の中でも人口が特に集中する阪神間からだと神戸がいちばん便利なんだけとマスゴミはこの真実をかたらない
淀川区、西淀川区在住者や普段から大阪駅、梅田駅を利用する通勤客も何故か三ノ宮が遠いと思ってるのが仕方ない
梅田地区からだと阪急だと高槻、JRだと山崎、京阪だと寝屋川、環状線普通だと天王寺、快速だと久宝寺、堺市は20分で無理
地下鉄だと市内の天保山や住之江、阿倍野より早くいけることを宣伝したらいいのに

>>90
控えめにみても神戸の問題は３空港議論から切り離されてるってか、
放置プレイ基本だね。やっぱり開港の経緯が不明瞭で後出しが歴然としてたから
神戸以外の世間様には理解を得られないんだろうね。

＞神戸空港は、規模が関空や伊丹の5分の1以下と小さい。稼働率も90％超で高い。
＞唯一の問題は、神戸市が身の丈を超えた投資をしたために資金が回収できない
＞ことである。これは市役所経営の失敗にすぎず、関空や伊丹のあり方からは
＞切り離して考える必要がある。

http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20101029/353603/

>>96
ハシゲの子分上山 信一らしい。

>>96
後だしで関空を泉南に強奪しておいて、盗人猛々しい奴だ。

>>95
集中してないよｗ
30年前の知識持ち出されてもこまる

>>99
ソースはｗ

>>99
阪神間
大阪市北区の半数　54.000人
大阪市淀川区の半数　86,000人
大阪市福島区　66.000人
大阪市西淀川区　96,000人
尼崎市　462,000人
西宮市　482,000人
芦屋市　94,000人
神戸市東灘区　210,000人
神戸市灘区　132,000人
神戸市中央区　124,000人
合計　1,806,000人

>>99
京阪間
大阪市北区の半数　54,000人
大阪市淀川区の半数　86,000人
大阪市東淀川区　177,000人
摂津市　83,000人
吹田市　354,000人
茨木市　275,000人
高槻市　354,000人
島本町　29,000人
大山崎町　15,000人
長岡京市　80,000人
向日市　55,000人
京都市西京区　152,000人
京都市南区　98,000人
京都市下京区　77,000人
京都市右京区　203,000人
京都市中京区　105,000人
　2,197,000人　面積は阪神間の2.5倍以上

面積は２．５倍以上だが、人口は１．２倍程度なのな。

それに加えてJRの三宮以西と山陽電車
阪急阪神に阪神なんば線もあってそのなんば線には近鉄も乗り入れ
神戸市営地下鉄にポーアイの住民もいて
のぞみの止まる新神戸から1駅
そしてなんといっても海上空港で騒音問題なし
立地はチャンギ並みだろ

そう、だからとりあえず伊丹の機能を神戸に移して伊丹は廃止すべき
大阪駅前の再開発が本格的にはじまる前に

伊丹廃止になれば空域が一気に拡がるしね。

>>103
>>104
阪急京都、神戸線、阪神、JR東海道線沿線の神戸が明らかに便利な地域だけで4,003,000人
山電、山陽本線沿線及び神戸市営地下鉄、北神急行、神鉄を入れると
神戸市兵庫区　108,000人
神戸市長田区　101,000人
神戸市須磨区　167,000人
神戸市垂水区　220,000人
神戸市北区　227,000人
神戸市西区　250,000人
明石市　292,000人
稲美町　31,000人
播磨町　33,000人
加古川市　269,000人
三木市　81,000人
小野市　50,000人
高砂市　94,000人
姫路市　536,000人
の2,459,000人を足して神戸が一番便利な地域は6,463,000人と三空港でダントツ
伊丹が便利な伊丹市、豊中市、池田市、川西市、宝塚市は控除
関空と微妙な京阪沿線も控除してこの数字
この空港を活かさないでどうする

大阪は大阪で北摂事大主義というか、更に京都あたりが「伊丹よりもっと下ルなんて
いやだ」って思ってたりして。

なんだ、つまらんツッコミ>97以外、誰ひとりとして>>96には
理論的反論が出来ないのか。

孤立無援の神戸空港。２空港問題が片付いたら次は神戸の処分だ。
それまでここで寂しく吠えてろ。特に許す。

前なんとか元大臣曰く神戸空港は1地方空港とのことだから、運用時間や発着便数の上限を神戸市が決められるようにさえなれば問題ないね

>>96
あえて言えば、だれも相手してないだけだと思うけど。

規制緩和だけよろしくと言いたい

後出しして強奪したほうが、神戸を規制している不思議。

伊丹廃止

関西空港は空港島の不等沈下で出発ロビーとバス停の高さが違っていて今はジャッキで持ち上げてしのいでいるらしいが、
やばくなるのは時間の問題だろう。そのとき代替はどうするんだろうか
中部か神戸かはたまた伊丹なのか？

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003783213.shtml

スカイマーク　神戸-成田線新設へ　

スカイマーク（東京）は３日までに、２０１１年度中に新たに神戸‐成田線を開設し、
神戸‐新千歳、茨城線で増便する方針を固めた。新たに計４便を増やす見込みで、
間もなく開港５年を迎える神戸空港は０７年９月以来、１日３０便の発着枠が埋まることになる。
神戸市や地元経済界は国に発着制限の緩和を求めており、実績を伴うことで一層要望が強まるとみられる。

　スカイマークは現在小型のボーイング７３７‐８００型を１８機保有するが、
１２年４月までに７機を追加し路線数や運航便数を増やす計画。
今秋、成田空港の発着枠が増えるのに合わせ、神戸‐成田線を１日２便程度運航する方針だ。

　現在、１日１便の新千歳、茨城線は「便数が増えると利用しやすくなり、需要が増える傾向にある」（同社幹部）とされ、
それぞれ１〜２便増やす方向という。茨城線の搭乗率は５０％（１０年１２月）と低迷しているが、
同社は「増便した上で需要動向を見極めたい」としている。

　スカイマークは神戸空港を西日本の拠点空港と位置づけ、
格納庫の新設を検討するなど強化を進めている。
ただ３月に開業する九州新幹線の影響は未知数で、
旅客動向によっては熊本、鹿児島線などを減便する可能性もある。

　神戸空港の発着便数は昨年５月末、日本航空の撤退の影響などで減少。
現在１日３０便の発着枠に対し、スカイマークが１８便、
全日本空輸が８便の計２６便となっている。

（高見雄樹）

熊本廃止して仙台便作れば完璧だな

福岡復活してほしい・・・
いくらなんでもあれはやる気なさすぎ

大阪〜福岡の新幹線シェアが８２％にまで上がったので、やる気ないでしょう。
福岡空港の立地をもってしても１８％しか取れないんだから。
更に福岡に近い神戸なんて・・・

でもスカイは安いからなぁ
もうちょっと粘ってほしかった

まぁ増枠を待つしかないけど、今のSKYなら

福岡ー羽田の廉価版で神戸経由便を設定したり
福岡ー札幌（神戸経由便）で１日２便程度なら楽勝で設定しそうだな

まあ利用客にとっての全ての夢は関空救済の規制でパーだがな。

福岡〜神戸の低搭乗率だったら廃止されてあたりまえ。
それのために無駄な枠使うくらいなら他に回すわ

神戸空港セスナ遊覧飛行ツアー
http://www.aerohirata.co.jp/service/yuuran/index.html

＞それのために無駄な枠使うくらいなら他に回すわ

まぁ関空が使いもしない枠をほとんどガメてんだけどな。

ついに発着枠が満杯になる日がきたか
これでもう国交省も増枠を認めざるを得なくなるな

>>125
逆だな。浮かれているのはまことに微笑ましい限り。
神戸市の青写真だと徐々に機材大型化してやっと黒字達成の計画。
それが当初の30便枠を満額達成してもなお【大赤字】となると
経営計画のそもそもの【甘さ加減】を国交省から指摘されるだけの話。
いつものように後付けで他の市財源から穴埋め、自己完結するよう
求められて自己責任で【終了】がオチ。

増枠？どの口がそれを言うw 言うのは自由だが、県も国も聞きはしない。
生まれながらの四面楚歌な立場を忘れるな。分という物を知れ。

>>126
出たw
ついに神戸空港が満枠になったよw
アンタの予言はまた外れたなw

＞経営計画のそもそもの【甘さ加減】を国交省から指摘されるだけの話。

経営計画の審査は国交省の仕事だろw

＞生まれながらの四面楚歌な立場を忘れるな。分という物を知れ。

そのまま関空にあてはまるなw

神戸は満枠なんだから、つまり絶好調なんだよ。
このまま規制の緩和がすすまなければ、いつまでも無駄な関空へ巨費を投入しつづける国交省への
世間からの批判は絶対に避けられない。

>>126
いいから阪国人は巣に帰れよ
キムチ臭いんだよお前ら

>>126
まぁ、まずは兵庫県を味方にできるよう、工作することだな。
常に孤立無援な神戸市には援軍が必要なはずだ。

しかも今回は成田線開設。他の地方空港ならばともかく、
関西空港のお膝元で成田フィーダー路線が作られてしまうリスク、
それをよく考えてみることだ。無邪気に新路線オープンと喜ぶのは
お花畑もいいところ。泡沫企業スカイマーク依存は一向に構わんが
命運ともにして共倒れしても知らんぞ。

おっと>>127氏への返答だったな、失礼。

>>129

アンカー間違ってるぞ。
落ち着けw

新千歳5、仙台2、成田2、茨城2、羽田8、長崎4、鹿児島2、那覇5

まあ枠内でとりあえずこんなもんかな
熊本は新幹線に負けると思うから仙台に変更ということで

＞しかも今回は成田線開設。他の地方空港ならばともかく、
＞関西空港のお膝元で成田フィーダー路線が作られてしまうリスク、
＞それをよく考えてみることだ。無邪気に新路線オープンと喜ぶのは
＞お花畑もいいところ。泡沫企業スカイマーク依存は一向に構わんが
＞命運ともにして共倒れしても知らんぞ。

これぞ神戸空港の本望であり真の目標w
これで神戸市民は心置きなく関空を使わずに済むのだw

理不尽な規制とは徹底して闘う、この一点のみ！

>>126
>経営計画のそもそもの【甘さ加減】を国交省から指摘されるだけの話。
心配するな、計画の甘さはつつうらうら関空2期は最強ですが

>>133

そもそも30便規制は関空が23万回離発着してることが前提だろ。
（もし違ってたらごめんね）
今の関空は能力の半分も使ってないわけで、神戸の30便規制はあきらかな関空救済策。
伊丹の長距離便規制も同様。

>>135
ご指摘のとおり

>>132
長崎を２にして宮古・石垣各１を追加。
鹿児島２は新幹線に食われれば宮崎２に。

>>135
空域と管制の問題だよ

>>129
SKYは思いついた路線を飛ばしてみて、採算が取れないとすぐに撤退する
っていうパターンの会社なのに、そんなに期待していいのか？

>>138
妄想だよ、お上の言い訳。

関西地方の人口増減

大阪府
21年9月　8,840,276人　
22年9月　8,839,639人　年間増減数−637人

兵庫県
21年9月　5,599,928人
22年9月　5,594,591人　年間増減数−5,337人

奈良県
21年9月　1,401,336人
22年9月　1,397,091人　年間増減数−4,245人

和歌山県
21年9月　1,003,449人
22年9月　　999,492人　年間増減数−3,957人

京都府
21年9月　2,631,793人
22年9月　2,626,914人　年間増減数−4,879人

滋賀県
21年9月　1,401,853人
22年9月　1,403,604人　年間増減数＋1,751人

神戸空港開港5年 関経連･下妻博会長に聞く
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003786306.shtml

>>129
まず伊丹loveな県知事をどうにかしないといけないな。

乗る用事もないのにCAやGHの黒スト美脚を拝みによく神戸空港まで行ってますｗ
ハーバーのジム(コナミ)で仲良くなった子がIBEXのCAなんだけど全くオーラがないんだよね・・・

次の兵庫県知事選は2013年だから、あと2年は井戸知事の天下

>>143
伊丹環境訴訟の時は現役のはずですが
耄碌したんでしょう。

>>146
ターボファンが主流になり状況がかわりすぎた
森本に住んでるが十分許容範囲だよ

>>141
関西地方の人口増減率

大阪府
21年9月　8,840,276人　
22年9月　8,839,639人　年間増減率　−0.007％

兵庫県
21年9月　5,599,928人
22年9月　5,594,591人　年間増減率 −0.095％

奈良県
21年9月　1,401,336人
22年9月　1,397,091人　年間増減率 −0.303％

和歌山県
21年9月　1,003,449人
22年9月　　999,492人　年間増減率 −0.394％

京都府
21年9月　2,631,793人
22年9月　2,626,914人　年間増減率 −0.185％

滋賀県
21年9月　1,401,853人
22年9月　1,403,604人　年間増減率 ＋0.125％

兵庫県はあれだけ広いのに人口増減率じゃあ検討してるな。
ちなみに兵庫県人口 ＞ 京都 ＋ 奈良 ＋ 和歌山なのな。

今や、大阪相手に正面切ってモノ言えるのは兵庫県くらいだから・・・

>>148
これ見ると意外なことに
神戸市の人口（1544000）＞滋賀県の人口＞奈良県の人口＞和歌山県の人口
ってことになる。
新鮮な驚き

三空港のゴタゴタ論議はどうでもいいが、とりあえず三空港の理屈で説明できん規制を無くせ。

>>147
＞ターボファンが主流になり状況がかわりすぎた
＞森本に住んでるが十分許容範囲だよ
許容範囲になったんなら、お金を毟り取るのは止めようよ＞伊丹周辺の住民さん

>>147
>森本に住んでるが十分許容範囲だよ
定置観測で環境騒音基準をクリアーしていない事実はある
先ずは達成してからだな。

下妻関経連会長の談話
‐神戸空港の評価は。
「周辺地域の人にとっては利便性がよく、存在価値は高まっている。
２００７年度には搭乗者数が３００万人に迫り、年間２５０万人程度の利用がある。
国土交通省の中でも、神戸空港に対する評価は高い。昨年の日本航空の撤退は痛いが」

下妻関経連会長の談話
‐規制緩和には賛成か
運用時間を延長すれば、利用者の利便性が高まる。認められる方向で運動されたらいいし、われわれもバックアップしたい。
発着枠の拡大も一緒に要請してはどうか。
需要があるかどうかだが、スカイマークが頑張っている。
持っていきようで実現できるのでは」

関経連の会長の言葉は重厚だな。

月並みだが神戸空港の規制緩和は、地道な世論の形成が一番の近道。
少しでも便利に、インフラも使いやすくして規制撤廃が皆の前提事項になっていくように
努力を怠ってはいけない。

関西新空港・泉南沖案に政治的な敗北を喫した時点で、こと
航空輸送では神戸に勝ちの目は未来永劫、無くなった。
悪あがきで自前の狭小空港を後付けできて、ガラスのプライドだけは
維持できたことだし、それで良かったじゃないか。

ま、恨むのなら神戸自身の無能さ加減、先見の明の無さという訳だ。

関西にとって泉州に空港を造ったことこそが敗北ｗ
しかしもう心配いらない。経緯はどうであれ神戸沖に空港ができたんだからな。
これからは使えない関空をどうやって追い込んでいくかだな。

>>156
泉南に決めた役人はクビにしたんだろうな、そうでなければ切腹しろ。

今日で5年やな。

>>156
>関西新空港・泉南沖案に政治的な敗北を喫した時点で、こと
航空輸送では神戸に勝ちの目は未来永劫、無くなった。

神戸に規制の網をかけ勝ちも負けも無いわな。

>>159 16日で5年です

16日か、6日や思とった。すんまへん。

>>160
ホントに！プロ野球で「お前のチームは30勝以上は出来ない」としておいて、「お前のチームは
勝てないなw」と言っているようなもの
しかし、見ている人は「あの規制がなければ、あのチームは強いのに」とわかってくれている

尤も、そんな規制をかけられてしまった神戸の負け、といえば一理あるが、合理性のない規制を
いつまで続けられるかな？続けられなくなった時点で、神戸の勝ち、ともいえる

30便枠があるのに26便しか就航していない。
747まで就航できるのに、実際は737が主体。
神戸に需要があれば777で30便の枠が埋まるはず。

>>164
しゃぁないやん、スカイがB738しか持ってないんだものｗ

市債　2000億円の償還ができなくても
しゃあないですむのかな？

経済意識の高い関西人に神戸空港へのアクセス価格は容認できない
また、道が混むので空港バスが弱いのも致命傷

>>167
神戸だとアクセスにかかる運賃安いよ
駐車場も安い

神戸空港の叩き記事が凄いな、ここ最近ｗ

確かに前年比激減の旅客数や就航数の低さはやばいんだろうけど
ここまでになってしまうんならいっその事規制を無くしてあげたらいいんじゃないの？
って思うのは素人だけなんでしょうか

やたら「神戸神戸」言われるけど、激減してるのは神戸だけじゃないんだろうし

神戸空港の搭乗者数 過去最低の223万人
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003790227.shtml

>>169
叩けば叩くほど潜在脅威の神戸が怖いのですよきっと。
特に某新聞社と自分の事しか考えない経済界の人。
さぞかし、神戸以外は右肩上がりなんでしょうね？

ついに禁じ手か…神戸空港５年、搭乗者最低また更新　小型機ばかり埋立地も売れず
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110207/bsg1102071402003-n1.htm

>>172

最近はあの関西経済同友会の代表幹事が出てないね。
せっかくだから、関西経済同友会の代表幹事からインタビューとれば良いのに。

今までの産經新聞の神戸空港を特に扱った記事だと、たいてい関西経済同友会の
あの代表幹事（南海電鉄会長）がインタビューに答えていたのにね。

>>173
彼は喋れば喋るほど人間性を疑うわ。
>>164
関空のこと棚に上げ

>>172
赤字転落か・・・

>>175
酷いもんだ。ま、身の丈に合わない過剰投資のツケ。自業自得。

【神戸空港：利用２２３万人、過去最低−−開港５年目】
神戸市は７日、神戸空港の開港５年目（１０年２月〜今年１月）の旅客数が
２２３万２５４人で過去最低だったと発表した。新型インフルエンザの影響で
大幅減となった前年より約８万６０００人（約３・７％）も減り、減少傾向に
歯止めをかけられなかった。【吉川雄策】

同市のまとめによると、神戸空港の年間旅客数は、１年目約２６９万人▽２年目
約２９７万人▽３年目約２６８万人▽４年目約２３１万人。開港時の需要予測では
今年度は約４０３万人を見込んでいたが、下回ることが確実。今年度の搭乗率
（１月末現在）も６９・５％で１０年度の７０・９％を下回っている。

５年目は、利用者の約４割を占めた日本航空が昨年５月末までに４路線８便を撤退。
一方、スカイマーク社が茨城、長崎の両便を新設するなどし、路線数・便数は７路線
２６便と１０年１月末（５路線２５便）より増えたが、スカイマーク社の運航は
小型機のため、利用者増にはならなかった。

http://mainichi.jp/kansai/news/20110207ddf001020021000c.html

>>176
便数規制が痛いわな
いい時間や行先がなくて仕方なくて仕方なく伊丹、長距離なら関空を使わざるを得ないこともある
理不尽な規制は完全撤廃、国際線も自由にさせたらいいのに

>>177
別に便数規制のせいでもなかろう。
規制・役割分担をはっきりさせなければ、余計に分散して使いにくくなるだけ。

>>177
便数規制って予測の時は考慮してなかったの？

>>178
自由競争で客に選ばせたらいい
>>177
寝耳に水だった
話が違う

>>180
よかったら需要予測の根拠となる資料を教えてくれないか。

機材の大型化で空港収入が増える前提のお花畑プランだから
このザマに陥るのはJALに逃げられた時点で確定してたという訳。
SKYのショボい737が増えて健闘してるのが救いといえば救い。

おまえら、また都合よく史実をひん曲げてるな。
交換条件で認めた神戸空港をいつまで後出しじゃんけんと中傷するもりなのかね。
泉州沖を推進した者たちは言ったことの責任もとれないのかね？

神戸が今の規模なのは別に立地や金の不足のせいではない。
神戸は泉州沖推進派が、神戸は神戸沖をつくればいいから、関空は泉州沖で頼む
と言われたとき、自前で国内基幹空港を持てるのならとその条件を飲んだんだ。
第３種空港でという前提だったが、国の力を借りずとも十分勝算ありと、市議会
では１９９０年に基幹空港としての神戸空港推進で意見がまとまった。
第３種空港であることと国内基幹空港であることとに何の矛盾もない。

ところが神戸のやる気満々を警戒した国がその年の終わり頃、伊丹存続を言い出した。
そして、国内基幹空港として伊丹は存続するから、神戸は国としては地方空港として
しか応援できないよ。ときた。それが第一の裏切りだ。

しかしながら、神戸は伊丹空港と同等程度の空港をめざし、空港島面積も３００ha程度を
計画していた。その建設費は今の航空機関連用地をエアラインに売って調達するというもの。
建設省は神戸には相当な便が集まるから、そのような事業計画を認めていたわけだ。

３０便制限や２２時制限は当初からの約束だ、それを承知で今更規制、規制というな。
というものがいるが、そんな制限があればエアラインの整備拠点にはなりえず、この事業計画
を認めていた国はアホということになる。

そして、空港設置許可の段階になって、今の３０便規制等を言い出したわけだ。
それが第二の裏切りだ。空港等も大阪湾に影響が出ると１０％削られ、今の２７２haになった。
便数は減らしても利用客数を減らしては、事業計画を最初からやり直さないといけなくなる。

神戸は当初、「大型機中心に就航すると甘い予測をしていた」と言ってるアホウがいるが、
便数を制限した国がつじつまをあわすために大型機中心の事業計画を黙認したんだよ。
理解したか？

>>172
JALが撤退しても、年間でたったの3.7％しか減ってないからなぁ。
産経の悔しさがにじみ出てる記事だねw

秋からついに成田便が就航するから、いまさら神戸タタキに精を出してももう間に合わないよw

神戸アンチが良くわいてくる事、危機感の表れかな？
>>182増える前提のお花畑プランだから
関空の事をさしおいて

>>185
変な記事を餌にゴキブリが湧きすぎてるから
踏みつぶしてるだけ。

関空は全く意識してない。ほっとけば勝手に死ぬからw

>>185
結局、関空も神戸もお花畑脳においては変わらんやん。
もうええわ。おまえらもう引っこめや

関西の空の拠点は、伊丹だけで十分だわ。

と、伊丹乞食を装う関空厨が申しております

神戸近辺の利便性の為に神戸市が空港を建設し、たとえそれに税金が投入されても別にかまわないんでは？

結局、開港5年目も利用客減少か…
去年は新型インフルのせいにしてたけど…

JAL撤退で200万割れは確実だと思ってたからちょっと意外だな
石垣移転までは利用者数第三種空港トップの座は守れそうかな？

神戸規制なくして自由化したら伸びるのにな
30便規制だと新規参入しにくいし機材の効率的な運用も難しい
国内線は朝夕2往復体制でないと利用しにくいからね
国際線、国内線自由化で400程度の便数があれば話は違う
1本400便は福岡と同程度ね
関空と伊丹は便数へるから東側の空いてる時間も増えるし、伊丹みたいな急上昇離陸すれば両側使える
着陸は高い高度から旋回する有視界着陸したらいい
空域を有効に使わんと

>管制の安全上の理由から、離着陸は１日３０回（年約２万回）以内、
>運用時間は午前７時〜午後１０時に制限されている

「関空救済」を隠す産経の↑この嘘記事は抗議して訂正要求すべきものだろ。

>>193
規制された便もラッシュ時に集中してるがまったく問題ない
ラッシュ時の実績をみて規制撤廃したらいい

そうだな
時間帯的には朝と夜に集中するわな特に羽田便は
よく思うのだが神戸空港開港してからのほうが新神戸の乗客も増えているらしい。
それ以前はそれらの人は何を使っていたんだろう？

>>195
新大阪から新幹線や伊丹空港だろ。
東海道の山陽直通増発や新神戸にのぞみが全停車になったし

なるほど

神戸空港トータルではプラスと見てよさそう。

神戸空港が出来たので新幹線が全停車する様になった。
航空運賃も新幹線も競争原理で利用し易くなった。
>>198さんがおっしゃる通りです。

神戸空港厨「伊丹潰せよ。国内線は俺達が引き受ける。次に関空。もう一本滑走路作って国際線引き受ける。」

伊丹厨「黒字空港を潰すなんて正気か？神戸以東、大阪から滋賀、福井、三重南部も利用してんだぞ。」

関空厨「関空神戸案を潰したの自分達だろ。それを後から空港作って伊丹関空潰せだの自己中も度が過ぎる。」

神戸空港厨「後も先もあるか！神戸空港を存続させるために伊丹は邪魔なんだよ！ついでに国際線も欲しいから関空潰れろ！」

伊丹厨・関空厨「・・・」

神戸空港利用者推移（端数切捨て、単位万人）
2010．4　17.2
2010．5　20.2
2010．6　14.4（日航の撤退）
2010．7　16.1
2010．8　18.8
2010．9　19.1 (スカイマーク鹿児島便就航)
2010．10　19.9（スカイマーク熊本便就航）
2010．11　16.9
2010．12　18.2（スカイマーク長崎便就航）

2010年度第1四半期　51.8
2010年度第2四半期　54.0
2010年度第3四半期　55.0

次世代スパコンの供用が始まれば茨城便はさらにいるかもしれない。
理研関係で

神戸空港利用状況（22年4月〜23年1月）
181,4037人（搭乗率69.5％）

>>187
ほんとだね。

>>187
伊丹が一番もお花畑脳ともいえる。

伊丹単独だと関西の航空需要は吸収しきれないからね、莫大な騒音対策金のことも考えれば関空神戸でやって行くのが筋

スレ違いでしたね

一つ重要な点がある

神戸空港は自らの発展の為に伊丹を潰せなど微塵も考えていない
ただ理不尽な規制の枠を外せと言っているだけだ
やるならフェアにやれと言っているだけ


自由な競争の中で破綻するなら、むしろ本望、誰一人として文句は言わないだろう

それくらいで伊丹の屋台骨が揺らぐとも到底思えんしな

なにかと言えば他から奪う事しか発想のない関空厨には、次元が違い過ぎて理解の外だろうがなｗ

>>208
ごもっともなご意見です。

＞やるならフェアにやれ

後出しジャンケンの神戸がそれをよく言うな。

>>210
関係ないことだろ
第一、神戸が容認に換わったのに無能政治家が辺鄙なとこを強行した方が問題

塩爺ネタは関西三空港スレでどうぞ

神戸市がポートアイランド２期で進める医療産業都市構想で、進出企業・団体が２００を超えたことが８日、神戸市のまとめで分かった。
同構想公表後の１０年余りで、２０１０年度は最多ペースで推移。
製造業など異業種からの参入が目立ち、同市企業立地課は「医療関連は景気に左右されにくく、新成長分野に経営の軸足を置きたい企業が増えている」と分析している。

>>210

後だしジャンケンは関空２期がまさにそのものだし、神戸空港建設を引き換えに関空建設の同意を
兵庫県から取ったんだから、神戸空港を後だし呼ばわりすることそれ自体が
卑怯・卑劣・下衆行為そのもの。

以上テンプレ化して頭に入れとけ

そんなヨタ話が通用するのは神戸市内と２ちゃんだけ。

世間一般では神戸イコール、後出し。３空港問題にトドメを刺した地方自治体の無謀な暴走。

ま、せいぜいいつものコピペでも貼って工作に励め、２ちゃんの中だけでなw

2/9付 神戸新聞朝刊 地域経済面
この人に聞く 全日本空輸ﾈｯﾄﾜｰｸ戦略部長 阿部信一氏
神戸空港開港5年 利用促進策は

来年が楽しみ

>>214
そもそも関空は３本建設予定で決まっていたわけで。
それが「横風不要」ということで２本に減っただけ。

神戸空港を三本目の滑走路として関空と統合すればいいのに

三本目の滑走路が繁盛するだろうな

>>216

どんな内容？

>>183
> 神戸は当初、「大型機中心に就航すると甘い予測をしていた」と言ってるアホウがいるが、
> 便数を制限した国がつじつまをあわすために大型機中心の事業計画を黙認したんだよ。

つまり、国は黙認しただけで、バカ需要予測をしたアホウは神戸自身だと。(笑)

>>222
アホウではなく確信犯
かつて国鉄が東海道新幹線の建設費をわざと安く見積もったのと同じ

お前のような先見性の無い真のアホウを黙らせるだめの戦術だ

>>183
なるほど、そのとおり。

>>223
御意

>>221
�@利用者数は順調。運用時間の延長で利便性が高まれば、新たな需要が生まれるが、保有機体数の関係で便数の拡大は今のところ計画していない。
�A空港へのｱｸｾｽがﾎﾟｰﾄﾗｲﾅｰに限られている事。生活路線のﾎﾟｰﾄﾗｲﾅｰに旅行者への配慮、全車両に荷物置場を設けるのも一案。三宮を経由せず、西宮など神戸以東をつなぐｱｸｾｽがあれば神戸空港を選択肢に入れる人は増えるはず。空港への直通ｱｸｾｽが多ければ利用の増加が見込める。
�B関空、伊丹の統合で、伊丹が増えるとすれば、神戸の便数を減らす可能性もある。神戸の努力で増やしてもらった修学旅行などの新規需要を無視し、路線を廃止する発想はない
�C夜間の拡大に関心あり。羽田最終便の出発時間を遅らせれば、利用者の利便性は跳ね上がる。これが実現すれば神戸の強みになる。関西3空港が"面"となって遅い時間帯をｶﾊﾞｰし、新幹線と競争できる。

騒音被害もないのに便数制限、運用時間制限なんて、まともな国の行政なら
絶対にありえない。
神戸空港が不要なら、国が認可しなければいいだけ。
認可しておいて「神戸が勝手にやった」というなら、国の役人は今までの
給料を返して辞職しろ。

2009年度地方空港利用者(単位千人)

鹿児島　　5000
熊本　　　2853
広島　　　2821
仙台　　　2798
宮崎　　　2705
松山 2362
神戸 2335
長崎 2325
小松 2068

>>226
運用時間延長にはSKYだけでなくANAも興味を示しているんだね
国も神戸は伊丹・関空とは無関係という見解を示したので運用時間や発着便数の上限は神戸市が決めるべきという流れになるだろうね

四国4県の人口が400万。で兵庫の人口が500万強であることを考えると、もっと利用客いてもよさそうだが。
伊丹に流れてるわけですか？

あと上海線やソウル線くらいなら十分に成立しそうに思えるのだが、
これは諸事情により無理なのでしたっけ？

>>230
国際便は規制により飛ばせません

>164
747もOK?!とは知りませんでした。
777はJL3305で2009秋ダイヤで入っていて乗ったが、747は乗り入れ実績ないんだろうな。
今後も747の乗り入れはないまま、747が廃れて行くんだろうな。

まあ国は関空を守るためならどんなことでもするってことだな
関空は民間企業だが国も自治体も今まで莫大な投資をしている
だから関空の破綻はおろか不利益になるようなことすら何としても防ごうとする
そのために神戸空港が潰れようが知ったことはない、どうせ困るのは神戸市だけってハラなんだろ

>>223
> アホウではなく確信犯
> かつて国鉄が東海道新幹線の建設費をわざと安く見積もったのと同じ
> お前のような先見性の無い真のアホウを黙らせるだめの戦術だ

〜新幹線のばやい〜
承認を得るために建設費を安く見積もった。輸送実績はうなぎ登り。

〜神戸空港のばやい〜
承認を得るために需要予測を多く見積もった（>>223理論）。輸送実績は規制に
関係なく落ちまくり。ｗ
じゃあ、建設費は？　というと、当然、予測オーバー。
そもそも公共交通機関はポートライナー一本だけでは現状の客数でもラッシュ時
にはパンク気味。需要予測を神戸自身があり得ない数字と解ってたからだろ。ｗ
売れるはずの土地も全くと言って良いほど売れず、財務計画は破綻状態。ｗ
そのうえ、巨費を投じて地下鉄「海岸線」を造って空気を運んでるアホウさ。ｗ

規制の話が出る遙か前に神戸が出した需要予測を「確信犯」による
多大な水増し予測だと言うのなら、絶対建設しなければならないと
いう必然性は矛盾してるのだが。
それが理解できない大アホウ。ww

本当に神戸の30枠規制は関空を守るのが目的なのか？どう見ても伊丹のためだろ
神戸の利用者が増えたところで国内線がほとんど飛んでいない関空にはなんの影響もない
むしろ利用者が減って困るのは伊丹だし

伊丹、神戸の規制は関空救済のためだと思うよ。

仮に伊丹の長距離便規制と、神戸の30便規制がなかったら、関空の国内線は羽田以外ほぼ0になると言ってもおかしくない。

>>236
国際線規制もある
>>237
そうなるだろうね
利用者の選択だから最優先されるべぎだがこの国は腐ってる
2,500mあればホーチミンやチャンギまではとべるんだから東アジア、東南アジアと欧州経由便は神戸から
関空は欧州直行便と貨物便の3,000m必要な路線に絞ればいい

でも神戸の30規制を解除したらスカイマークが国内のあちこちに飛ばしまくるだろうし
そうなると1番旅客を奪われるのが伊丹なのは明らかじゃん
現に伊丹〜長崎は減ってる

＞むしろ利用者が減って困るのは伊丹だし

＞そうなると1番旅客を奪われるのが伊丹なのは明らかじゃん

伊丹は利用客が減っても困りません。
関空との統合でよくわからない民営化に足をひっぱられ、同じ穴に引きずり込まれればわからないが
国営伊丹空港は、利用客が神戸空港に奪われても大幅な黒字には変わりはない。

やけに楽観的だな、関空のANA系LCCも本格始動寸前なのに
国営だから減っても大丈夫っていう考えがまずゴミだが

>>241

ANAのLCCも今はどうなるか何とも言えないよね。
ANAは採算悪い路線を他にマル投げする傾向があるから。

>>241
やけに楽観的もくそも、伊丹と神戸はもともと楽勝なんだよ。知らないの？

こないだの神戸空港の企業会計繰り入れだって、空港効果で得られた収益、経済効果を
運営に還元しただけの話。
今まで税金を投入した事はない。

どこぞの田舎空港が絡んでくるからややこしくなるんだよ。

関空がベストだとは思わないが、伊丹乞食に騒音対策金を払い続けるのもなんだかな
それに関空と神戸なら共存できるけど関空と伊丹、伊丹と神戸という組み合わせでは必ず無理が生じる

>>243
神戸は素晴らしいな。
騒音対策費用が嵩む、国におんぶにだっこの伊丹なんてもういらないな。

>>234
全くおっしゃる通りですね。

>>215
御意。

>>243
御意。

一日30便未満で年間利用客が200万人超えているのは神戸だけ

神戸叩きが良くわいてくるのは、潜在力が気になるから。
な〜んも無いなら規制だらけの地方空港なんかかまわないでしょう。

必死関空厨はなんでも叩くお

>>230
神戸は新幹線も有りますから
人口比ではとても比べられません

>>242の関連
>ANAのLCCも今はどうなるか何とも言えないよね。
>ANAは採算悪い路線を他にマル投げする傾向があるから。

(成田空港、格安航空専用ターミナル見送り
関空は全日空に費用負担打診 (1/2ページ) - MSN産経ニュース)
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/110101/biz1101010002000-n1.htm

関空にLCCターミナルは不要
ただでさえ既存ターミナルがガラガラなのに

成田は潔くターミナルビル建設を見送ったのに、関空はANAに建設費の一部負担を打診するという厚顔無恥さ。いつから大阪はクレクレ体質になってしまったのか？

＞いつから大阪はクレクレ体質になってしまったのか？

むかしからそしてこれからもずっと

「関空に年１００億円の“競争力強化金”を　関西経済同友会が国に求める提言」2011.2.7 23:54
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110207/biz11020723570029-n1.htm

おれたちはだれにもとめられない

もはや関西空港が国のお荷物、関西の地盤沈下に拍車をかけている。

神戸空港開港5周年イベントの開催
http://www.kairport.co.jp/news/events.html#kaikou

廃港記念サヨナライベントじゃなかったのか

>>259
それは関空で来年度あたりに
最期のあがきLCCが大コケしてから行う予定ｗ

大祝勝会だな

LCCだって本当に実現するかどうか怪しい。
ANAにターミナルビル建設費用一部負担を求めている限り、いつだってこの話はなかったことにする理由がある。
ANAは慈善事業をしているんではないのだから儲からないことをしないだろう。

関空に一度だって行けば分かる。
ANA-LCCなんぞただの茶番にすぎない。

ただでさえガラガラの白亜の宮殿に、なんとなくお祭り騒ぎをしたいだけの連中が
ちょっと花火を打ち上げるだけの話。
すぐなかった事になるw

神戸空港は狭い

運行本数とか他の条件が同じであれば、空港は小さければ小さいほど良いと思うがな。
羽田、成田、関西の３つは、飛行機に乗るまで、そして降りてから結構歩かされるのは
かったるい。昔の羽田なんて、モノレールおりて階段上れば、目の前にカウンター。
チェックインして５０ｍでバス乗り場（笑）って感じで、延々と歩かされる今より、ある意味
楽だったと思う。

自己中な一言・・・スマソ先に謝っておく
現状で神戸空港をよく利用するが、家がランディングルート真下にあるので
30便で十分と俺は思ってる
いくら便利が良いからといってこれ以上五月蝿くなるのは我慢ならん

具体的にどの地点で、どれぐらい音が大きいのか述べよ

>>265

お前、浦安とかあの辺は下手すると2分に1本だからね。

まっ、分かってて住んでる浦安住民に同情はしないが。

関空がわずかに発着航路を南にシフトすれば（今現在使っている航路でもある）
神戸空港の離発着便は今より十分高度を取れるようになる。

２７運用も０９運用も、倍の便数に対し今と同程度の騒音で対応出来るようになるよ。

>>265
ネタだとは思うけど
あなた水上生活しているんですか

そういえばこのあいだ、久しぶりにベイシャトルを利用した。
関空 → 神戸空港で、昼下がりの便。

利用者数を数えてみたが、祝日だったせいもあり６０人超で繁盛していた。
日本人／アジア系外国人の比率は５：５程度？　欧米人は数人。
今はだいぶベイシャトルの認知も進んでいるのか、休日ならそのくらいの利用者数は普通かな？
もし他の日でも乗った人がいれば、気が向けばレポ下さい。

神戸空港についてからポートライナーへのシャトルバスだが、小さかった！
もともとそんな利用者数を見込んでないんだろうから仕方ないのかもしれないが、結局乗り切れて
なく２往復したのかな？関空側と違って１台だけしかないみたい。

至らない点としては、ターミナル一階のバス停に着いた後、どうやっていけばポートライナーへ
乗れるのか、つまり関空→神戸ベイシャトルの利用客を想定した看板が見当たらないという事。

あのバス停からすぐにライナーの駅へ行けるエレベーター等はないから、一旦空港へ入場したあと
２階へ上がり、ライナーの駅へ行かなければならない。
この導線は初めて空港に来た外国人には分かりにくいだろうなと感じた。

まぁ距離的には短いし他に選択肢がないから間違いようがないのはその通りだけど、
「三ノ宮駅はこちら↑」程度の看板の一枚は欲しく感じた。

神戸空港側は、せっかく港とターミナルビルの間が短いんだから、もう少しなんとか工夫出来ない
か、知恵を絞りたいところ。平面エスカレーターを敷くには少し長い気もするし、バスをもうちょっと
大型（２連結とか）にして欲しいが、それをすると曲がれない角も出てきそうだし・・・

セントレアの鉄道駅〜船着場の距離は260m、旅客ターミナル〜船着場の距離は400m
神戸のポートライナー駅〜船着場の距離が300mだから、神戸にもセントレアみたいに
空港と船着場の間に連絡通路（ムービングウォーク）があればよい

>>269
余所者は述べる必要なし
神戸の地理が分かってれば海の上とか妄想言うこと無いからなｗ

↑とよそ者が申しております。

>>271

あのポートライナーの延伸前に敷かれていた長大なムービングウォーク、あれを
移設できたら良いのにね。
でもそんな話も聞かないから、老朽の面もあって作り直した方が早くて安いのか？
＜先端医療センター付近のムービングウォーク↓＞
http://kisomitake.blog.ocn.ne.jp/blog/2008/10/post_7089.html
＜移設の話↓（議員さんとは何の関係もありませんw）＞
http://www.takayama-kobe.com/archives/51174702.html
＞適当な移設場所が見つかっていない。
＞設置には3分の1の補助を得ているが、移設にはおそらく補助はつかないと思われる。
＞移設費用は概算で10億円。オーダーメイドなので適当な移設場所が見つかるかわからない。

是非とも海上アクセス⇔空港ターミナル間で有効活用してもらいたいものだが・・・
全長は５６０mあるとの事、４００mで間に横断歩道もあれば３５０mくらい使えれば
十分だろうし、屋根付きで、しかも駐車場を横断するから駐車場の利便も上がると思うが・・・

>>273
明石海峡大橋か、神戸製鋼の敷地内に住んでるんだろｗ
明石海峡大橋なら一応神戸市って言っていいのかね？

神戸空港まもなく5年"ゆるキャラ"もお祝い
http://www.kobe-np.co.jp/knews/0003801377.shtml

初めて神戸空港使った。
コンパクトだから混んでたように見えた。
待合席からみてたけど、やたら関空へ行く飛行機が見えたw
30分で7機くらいか。
神戸着機は1機のみで空港沖から回って東から着陸。

で、俺はスカイの東京行きに乗ったけど、大分西へ行くんだな。
明石は過ぎて加古川か姫路か？まさか岡山はないだろうし。

とにかく大変なところに造ったね。
空港周辺で高度稼いで阪神間飛べたら少しはマシになるかもね。

西は加古川だね。MAIKOポイントが各機の通過ポイントになるから、思ったよりも
西には行ってないよw

飛行機に乗ると本当に関空と神戸は近く見えるから、船での連携がもっと取れると
面白くなるかなと思って色々考えたんだけどね>>274

>>277
東方面は、ほぼ加古川上空で旋回しているよ。
着陸も加古川上空で旋回している事が多いですよ

加古川上空まで行っているのか。
ようやく疑問が解けた。
ありがとう。

1月27日に朝9:15のSKY羽田行きとその帰りの羽田17:55のSKY神戸経由長崎行きは姫路まで行ったよ
広畑の新日鉄と囲われた姫路城が確認できた

だけどそんな大回りしなければ50分くらいで到着可能だろうね。
時速1000�qで飛んでいるんだし
東京神戸は500�qくらいだから

>>282
30分もかからないよ
羽田伊丹で時刻表上60分の頃は飛行時間30分くらいだった
だいたい15分くらい早着だったな
直線距離だと350km位
鉄道、道路だと550kmだが

>>250
> 神戸叩きが良くわいてくるのは、潜在力が気になるから。
> な〜んも無いなら規制だらけの地方空港なんかかまわないでしょう。

静岡空港などと同じくバカ公共事業だから叩かれてますが。
これ（↓）も「大阪財界の陰謀」とやらですか？(笑)　塩爺が糸を引いてるんですか？(笑)

ニュース＋板
【社会】神戸空港開港５周年　廃港を訴える集会も
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1297609178/

いまどき神戸廃港を訴えるなんてサヨクくらいなもの

>>281
羽田到着便の込み具合で旋回地点を調整しているようです。

スカイマークに成田便賀できれば欧米関係は成田にシフトかも

毎日放送が神戸空港関連のニュースで誤報

　　神戸空港は開港当初、年間４００万人の利用者数を見込んでいましたが、去年はおよそ１８１万人と
２年連続で過去最低を記録、さらに日本航空の撤退で経営難が続いています。

神戸空港の去年の利用者数は181万人ではなく最近10ヶ月の数字。
毎日放送は素人集団なのか？
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE110213165600431651.shtml

さすがの産経新聞も数字は間違えない。
アンチ神戸で有名な週刊ダイヤモンドでも都合が悪い事実は無視するだけで嘘の数字を報道するのを見たことはない

test

>>288
毎日放送は、先日のスターフライヤーの関空仁川チャーター便のニュースでも、
「スターフライヤーは関西空港〜羽田空港便を週４便運航しており・・・」と
誤報してましたね。。。
週４便の羽田便って・・・（笑）

情けねぇ

しかしなかなか訂正しないな。

気づいてないとか

>>288
悪意に満ちた報道ですね。
此れでよくマスコミといえるわ

アンチ神戸空港で有名なマスコミ、有名人
産経新聞
SPA!
週刊ダイヤモンド←ってか神戸が大嫌い
田中康男

アンチと誤報は別問題ですよ。

田中康男あたりのコラムはもはや誤報に近い。

規制の話なんですが、国交省が神戸空港の規制緩和または撤廃に無視の態度をとり続けた場合
裁判に訴えることはできますか？
その場合、勝てますか？
というのは、ひょっとしたら、国交省はそれを待っているのではないかとさえ思えるのですが。
国交省自身からは、不法な規制を撤廃したくてもできないのじゃないかな。

それは何ゆえ？

>>299
>裁判に訴えることはできますか？
訴えることは法的には可能。しかし、国を敵に回すことになり、後の報復がこわい。
国の補助事業を申請しても通らないとか、他の国家プロジェクトから外されるとか、
陰険な仕打ちが待っている。

>その場合、勝てますか？
ここの奴らは神戸は第３種だから関空を優先されるのは当たり前、神戸の規制は合法、
神戸の規制は最初からの約束事、それを承知で開港して今さら不満を漏らすとは何事だ、
と都合のいい理屈を主張しているが、
国は国家的見地から重要な主要空港を育成するため、法律で許された範囲で優遇はできる。
現に関空は建設にあたり、莫大な金を投入したし、関空への広域アクセスを確保するため、
高速道路整備、鉄道改良、市街地整備などにも空港本体以上の金を投入した。
また、関空が運転資金に困るので、補給金を毎年出している。
しかし、国は関空を救うためであっても法的には他の空港を妨害することはできない。
そんなことは国はわかっていて、だから安全かつ円滑な航空のための空域調整に制限が
必要という大義名分を神戸の３０便規制の理由とし、２２時規制は管制人員の不足、
国際便規制は地元の自主的な規制、またパブリックコメントから得た民意である
と逃げているわけだ。

それらは少し調べれば後付の理由であることは明白となる。
国は神戸空港設置許可にあたり、それらの規制条件を守らなければ許可できないとした。
許可にあたり付す条件は航空法の趣旨に沿った目的でなければいけない。
真の目的が関空の業績を上げるためであれば、安全な航行を目的とする航空法には無関係な不当なものである。
したがって、国は裁判に負ける。

>国交省自身からは、不法な規制を撤廃したくてもできないのじゃないかな。
３０便規制については、安全な航行のために必要だと言っておいて明日から緩和といえば、
事態は何も変わっていないのに、安全な航行がなぜ可能になったのか？
あの理由は嘘だったのかとなるから国から緩和は言えないだろう。
緩和するときは、関空の飛行経路を改善するとかしてもっともな理由をつけてくるだろう。

神戸はなぜ国に強く規制緩和を訴えないのか？　おそらく、国と神戸市は裏で調整しているのだろう。
関空の経営が波に乗るまで我慢してくれと。神戸も未来永劫続く規制だとは思っていない。

ハイパー港湾の指定を阪神港は受けたが、具体的投資の対象は大阪港より神戸港が中心となっている。
そのあたり、国も配慮しているのかもしれないな。

>>301
惜しいIDですね、あと少しで「UUU」だったのに…。

>>302同意
あと「3D」が含まれてれば完璧だったなﾌﾟ

>>301

手打ちの内容としては、成田便の黙認もあるかもね。
そもそも国際線を飛ばす権利については、もっとも規制の内容があやふやなものでもあるし。

神戸空港運営費、最多の22億円 神戸市予算
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003805737.shtml

神戸空港の運営費ってたった22億なんだね。一人分に換算すると年間千数百円の市税負担額か。
安い飛行機に乗って時間も短縮、お金も節約。一神戸市民的視点からは
とっくに元とれてる感覚がする。

市債の償還を抜けばもちろん黒字だから、負担はゼロだけどね。
（市債償還額が支出の７１％）
でなくとも着陸料＋ターミナルの収益も入れれば実質１０億もない。市民一人当たり年間数百円。

まぁそれすらもちろん市は、市民に負担させないつもりで頑張ってる訳だ。

関空までの船につぎ込んでいれば
もっと豊かな市民生活になったよね

1200億だか1300億だか知らないが
返済しなければいけない神戸市民はご苦労なことだと思うよ

>>307
神戸市は赤字って発表してるよ

＞　○○空港の運営費ってたった○○億なんだね。
＞　一人分に換算すると年間○百円の○税負担額か。

この屁理屈、「無駄・無意味・税金タレ流し」って世間一般から言われる
大館能代とか福島とか茨城とか、過疎空港でよく使われてるな
神戸にゃお似合いっちゃお似合いだ。物言えば唇寒しw

プレートランチだからこそこだわって選んで食べようよ

>>311
誤爆すまん

やっぱりしたり顔で関空厨が食いついてきたなw
赤字なのは市債の償還があるからで、ちゃんと元本を返済している。

利子さえ返せない関空とはまったく違うんだよw
調子こいてると制限を解いて国際便を飛ばすぞ。

元本の返済って？
市債は何のための市債なの？

>>313
何を言っても神戸憎しなわけで昔の民主党が自民をたたいていたのと同じでしょ
まあ自分のところの心配だけしてればいいと思うけどね

神戸市が空港は赤字と言っているのに
それを信用しない神戸市民が居るとはｗ
関空だ伊丹だっていう次元のはなしではなく
神戸市の話だよ

中華が喫茶が消え蕎麦屋も替わります。

旅作だと７月以降のＡＮＡ羽田は減便、まぁこれは実際どうなるかまだ未定だろうがね。

>>316
赤字であるかどうか炉言う問題ではなく、それが市民の負担として納得できるかどうかだけの話

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1283492154/884

> 別に空港島内の土地など売れなくても困らんのだよ。
> ポーアイ二期の土地が売れれば、入るところは同じ神戸市企業会計で、そこから市債償還できるから。
> そんなことは最初から計算済み。空港島のみで独立させて収支を計算しろというから、
> そういうふうな計画書を出したまで。
> >875にあるようにポーアイの土地は順調なようだし。



嘘をつくからもう必死です。それだけよ。

「神戸市がDeal Watch Awards 2009地方債部門を受賞」
http://www.city.kobe.lg.jp/information/press/2010/05/20100524113101.html

「地方債の格付け　神戸市が最優秀」
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002842068.shtml

このスレで神戸空港マンセーしてる人たち（※１）は、一種の宗教に汚染されています（※２）。

注※１　「大阪政財界・塩爺の陰謀」を唱える者　約1名を含む。
　 ※２　教義は「神戸は何も悪くない。神戸空港の規制が無ければ万事うまくいく」である。
　　　　　また、その規制は関空せいだと固く信じ込んでおり、親切な人が懇切丁寧に伊丹の
　　　　　存在を説いても洗脳された頭には入らないらしい。

>>316-317
>>319
>>321

まったくアンチの連中は頭がワルイからイメージ悪化を狙った書き込みばかりw
なんら具体性のある文言もろくに書けないからただ叩くだけw

神戸と関空は共存共栄が理想
神戸と関空の対立を煽っているのは生き残りを図る伊丹乞食

＞嘘をつくからもう必死です。それだけよ。

何の情報もないから具体的に叩けなくて必死だね。
頑張って引っ張ってきてくれたリンクは過去ログだが、専ブラ使ってるのか？

＞> 別に空港島内の土地など売れなくても困らんのだよ。
＞> ポーアイ二期の土地が売れれば、入るところは同じ神戸市企業会計で、そこから市債償還できるから。
＞> そんなことは最初から計算済み。空港島のみで独立させて収支を計算しろというから、
＞> そういうふうな計画書を出したまで。
＞> >875にあるようにポーアイの土地は順調なようだし。

せっかく「嘘」として引用してくれた↑だが、その通りだよ。
実際、空港島のみの収支ではなく、企業会計からの繰り入れ償還を行ってる。これは既報だよな？

＞元本の返済って？
＞市債は何のための市債なの？

空港の管理収支という名が着いてるが、実際は空港本体で起債した２７０億程度の市債を
たった２０年程度で完全償還するという計画に従った収支を発表しているだけ。

実際、支出の内訳を見れば一目瞭然だが、「市債償還費」が全体の７１％を占める。
来年以降も１０億程度の繰り入れ償還をやっていくが、総額は決まっている（２７０億）から
支払い終わればオシマイ。
もちろん元利償還で、金利だけの償還などではない笑

その後は着陸料収入から管理経費を引いた実質収支に変わる。もちろんそっちは大黒字。

これでどうこう騒ぐマスコミもどうかと思うが、実際には空港島の造成費（残りあと２０００億程度）や、
２期島（どのくらいか分からんがこっちの償還は空港が出来て爆発的に進んでいる）の償還のほうが
うまく進めば上述の管理収支（３００億弱）など誤差の範囲。

>>320
で貼ってくれてるように、市債残高の推移が、全てを物語っている。
だって市営空港だからね

お誕生日記念age

神戸空港規制撤廃自由化により関西活性化に寄与するだろう。

>>323は偽装関空厨だからね。

神戸市は税金投入しないといっていたのに撤回かよ。
来年は3億8400万円の補填だって？

まったくアンチの連中は頭がワルイからイメージ悪化を狙った書き込みばかりw
なんら具体性のある文言もろくに書けないからただ叩くだけw

神戸市は五年間公約を守ってきた。民主党より数倍まし。

>>328の内容はMBSで放送されてた。

税金なんて投入してないｗ
またイメージ戦略か

ＭＢＳのは利用客数で酷い誤報。
素人記者の適当ニュース

ここって、利用者スレじゃないんだね。
３空港スレの場外乱闘スレじゃんｗ

神戸空港の平和な利用者スレ求む！

>>333
わが神戸真理教の総本山へ、ようこそ。心より歓迎します。
まずは神戸空港の未来永劫の繁栄を祝福しつつ唯一のアクセス・ポートライナーに
ご乗車ください。空港ターミナルに到着後、経典を３回ほどご唱和ください。
搭乗はその後で許されます。

「真に便利なのは神戸空港！」「30便規制は不当！」「関空は不便！」

さぁ、それではご一緒に・・・。

神戸空港が開港5年 横断幕で出発便見送り
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003807555.shtml

>>333
なお、神戸空港の建設の経緯など多少とも批判的な言動を致す者、また
国際化・２４時間運用化・不便な関空に代わり神戸空港が至便な
基幹空港として日本経済を牽引する崇高な使命であることを否定するなど、
わが神戸空港の無限の可能性に疑義を致す者は当然ながら「異端の者」
ですので、当スレッドでは存在を許されません。

それでは経典の唱和の後、スカイマークの航空券を有り難くお求めください

相変わらず気持ち悪い関空厨が粘着しとるな

あら、歓迎して貰えて嬉しいねぇｗ

まぁ、別に基幹空港じゃなくっても良いけどさぁ、
いつも使って便利だとは思うよ。

ちょっくら辺鄙な場所に住んでるんだけど、
高速から新神戸トンネル抜けると一直線で空港だし、
駐車場は空港利用者だと安いしね。

あまり発展して、
他の大手空港みたいにがめつい駐車料金になっても困るんで、
まぁ、ボチボチといきましょうやｗ

到着便の最終が21:30なのはもったいないね。
ポートライナーは23時台まで動いてるのに。
羽田→神戸のもっと遅い便の需要あると思う。

利用スレにしたくても、店の撤退とか暗い話題ばかりだからねぇ。
神戸市も神戸空港盛り立てたければ、21時台の到着ラッシュ時のポートライナー増発してほしい。
あの激混みで使いたくなくなる人も少なからずいると思うよ。

>>340

深夜規制も解ければもう少し便もバラけると思うよ。
海上空港なのに１０時閉店とか意味がわからんし。

ＡＮＡ羽田線増便へ　搭乗者増を見込む
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003807886.shtml

団体利用以外の神戸市民にＡＮＡという選択肢はもはやアウトオブ眼中だよ。
この前なんか「ＡＮＡの時間なんか要らん。ＳＫＹのだけ教えろ」って言われたしー。

>>342
ANAがどの時間帯の便を増やすかが見もの。常識的には昼だろうが、
SKYと違って、伊丹便の搭乗率を下げるだろうから。
339と同じで、伊丹が終わった後の夜便ならいいな。

神戸空港活性化の最低限必須条件
http://www.youtube.com/watch?v=XT9SJZ9SmXw

上記の対策を行わないと、神戸空港は間違いなく
廃港に追い込まれる罠。

>>344
とーっくに発表されとりますがな。
神戸新聞も１カ月遅れで記事出して恥しくないのかね。
羽田発1325→神戸着1435／神戸発1515→羽田着1630

ちなみに羽田伊丹も早朝に１往復増便。
羽田関西も１往復増便だよ。

>>346
サンクス。やっぱ昼間なんだ。残念。

>>346

そんなに悔しいのか。
確かに俺もSKY減便、ANA増便だとゼロサムだから変わらんやんけと思いつつ、
機材の大型化は初見じゃないか？
しかも搭乗率の高い羽田便（というかANAは基幹しか飛ばしてないけど）
とくれば、マイル利用者も含めて利用者増にも大きく貢献しそうだ。昼だけど。

それと、今回の措置って羽田の発着枠の増減が関係してるらしいけど、そんなSKY減みたいな
措置があったのかな？ANAは開いた国際便枠を回してるらしいけど。

ＰＢＢ(ボーディングブリッジ)全数撤去を行わない限り、
神戸空港は間違いなく廃港に追い込まれる罠。

>>349

勝手に348を名乗るなよw

>>348
お前何と戦ってるんだ？

わしは415・412便が777になったらそれでええねんけど。

>>332
報道を見る限り、来年度の神戸市の予算に計上されたそうだが。

>>353　市民の税金＝>一般会計のこと。

新都市は企業会計で、市民の税金とは別に借金して事業を行う別会計なので、
新都市から借りて予算計上しても市民の税金を入れたことにはならない。

空港建設の段階でそういう計画。借金が払えなければ新都市の基金で一時的に
立て替える等の対策を取る計画になってて、それを指して市民負担がないと
主張している。

ま、細かい部分ではいろいろ意見というか問題があるようだが。

>>354
イロイロと調べたようだが根本的に間違ってる。

企業会計の基金は今までに神戸市が都市運営で儲けた黒字。
税金や借金で集めた資金ではない。

震災でだいぶ目減りしたが、今だに２０００億弱の資金があり
今後の市債償還費総額３００億など
楽勝で一括償還できるが

一応空港運営収益で償還する事になってるから
そうしてる。

税金の投入などとは全く違うが、マスコミは誤解させて飯の種にしてるから
紛らしく書いてる。

実際誤解してる奴がいる。

ユーロコプターやスカイマークの施設の土地代は、どこの会計で処理されるの？

よくわからないけど神戸市の会計は伝統的に赤字の外郭団体に黒字事業を移管して均等になるようにしてきている。

>>355

あほ。

新都市の2000億弱の基金は現在のストックにすぎず、確定した利益
ではない。ポーアイ２期や複合団地の返済も終わってなく、自由に使える
ものではないよ。

それに、市債償還費の３００億は、空港造成にからむ借金のうちの管理収支が
負担する部分にすぎない。残りの借金は土地を売らない限りだめなので、
こちらも新都市を使って借り換えと利息の負担をしている。管理収支だけ
議論してもバカなメディアと同じ程度ではないか。

繰り返すが、神戸市の現状は、借金を一時的に立て替えられる資金フロー
があるから当面大丈夫というだけ。実際、返済期限が来る前に安値で土地を
売ってしまえば、一時的に資金ストックは増えるが、本当にそれで大丈夫
なのかはしばらくはわからないしね。

赤字で即ダメというのもバカだが、現在のストックを指して安泰というのも同じ程度では。

どっちみち当初計画と違うところから金を使う時点で苦しいのが見え見え。

>>350
そいつ茨城のコピペばかりやる奴だな

ベイシャトル、４月から３００円値上げじゃごるぁ。

>>358
300億って管理収支で賄うべきものか？管理収支が黒字の空港ってどんだけあるのか
そうだとすれば、一体何年で返すつもりだったのか

往復割引廃止・・・

ローソンとかで、ベイシャトルのチケット購入したら、往復割引の片道分の
料金１３５０円で購入できるけど、４月以降も割引続けるのだろうか？
ＪＡＦ割引とか、ＮｉＣｏＰａ割引とかどんどん廃止してるからなあ。

伊丹空港の活用を明記　関空との統合法案

国交省はこれまで、法律の目的に「関空の国際拠点空港としての機能を再生・強化する」ことを明記するとしていた。
ここに「伊丹空港の活用を通じ、関西地域の航空需要の拡大を図る」などの文言を加える方針。
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110218/plc11021801310001-n1.htm

伊丹空港は廃止どころかより利用促進させる方針のようだね
先日、神戸空港は国交省に規制撤廃を要望した矢先でこの決定

伊丹の活用と規制撤廃は別の話。

>>364
あっちこっちにマルチご苦労さん。

>>366
マルチに我慢できない私生児乙
これからは羽田成田を軸に拡大していきますんで
楽しみや

>>367
阿呆乙。

結局基幹空港を無理矢理神戸から奪ってみた所で
肝心の関西経済の屋台骨を揺るがせてもて
ソロバンが合わなくなったという事やろ

ご苦労さん
伊丹の利活用は決まったみたいやし
これ以上関空なんぞに国内線を集めてやる義理も道理も完全に無くなった。

やがて神戸空港にも利用者数で逆転されるやろ。
もう１月の利用者実績出てるんちゃうか？

LCCターミナルも暗礁に乗り上げそうやし
関空の正規ターミナルがLCC路線で埋め尽くされるのが
目に見えるようや。

わしはいま空港にいるのだが。

関西2空港経営統合
伊丹活用、認識にズレ
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003813658.shtml

国交省のある幹部は「具体的な活性化策は新会社が考えること、
という国のスタンスは以前から変わっていない」と、一歩引いた姿勢
を見せる。

http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20110218-OYO1T00209.htm
関連法案には、「関空と伊丹の適切かつ有効な活用」という文言

伊丹は騒音基準違反だから運用拡大は適切ではない。
むしろ、「適切」って法律に入った以上、騒音拡大につながるジェット枠拡大は
事実業困難。

伊丹：国内線専用
神戸：茨城空港と同じ機能(ＬＣＣ特化・ＰＢＢ全数撤去)とする。
　　　　但し、羽田・成田・伊丹・関空の何れかに”国際線”として
　　　　乗り入れていた航空会社は、神戸空港への乗り入れ不可。
関空：上記の理由で神戸空港に乗り入れることが出来ない航空会社
八尾：廃止またはジェネラルアビエーション専用

神戸伊丹は車で送迎してもらう客からしたら便利過ぎる
関空はマジでクソ
都心からも１時間近くかかるしな、関空は
成田羽田を軸に拡大してほしいね

神戸空港は確かに潜在的な利用者は多いし成長が見込まれる。
関空伊丹と同一の枠で扱われないことはラッキーだといえる。
開港前に大騒ぎしてネガキャンしただけあってマイナスイメージが神戸市民には少なからずあったが、反対派が言っていたことがあまりにも現状とかけ離れていたので、反対派に対するイメージは悪くなり、神戸空港への印象は良くなった。
一度でもつかうとリピーターになる可能性が一番高いのではないか、と思われるほど便利な場所にある。
まあ九州便は知名度が上がれば利用者も定着するだろう。
ぜひとも規制撤廃を望むところである。

住民が神戸空港応援団を結成して神戸空港規制撤廃要求の裁判を起こす。
当然、原告適格がないということで却下される。
しかし、大々的に、問題提起することによって、世間、海外ににアピールできる。
そして、国交省はこれまでのように「知らんふり」はできなくなる。

神戸空港反対運動は大阪マスコミが盛り上げて、盛り上げたが
神戸の規制反対市民運動など大阪マスコミは取り上げないだろう。
神戸空港なんて採算が合わないと反対していた
市民グループは今、規制反対運動などしていない。
あれはこそこそ関空二期を進めるための作られた反対運動だった。

関空二期は真の意味で意味がない。

>>377
> 神戸空港なんて採算が合わないと反対していた

それ、大阪の人間だけじゃなく、地元神戸でも言ってた。
で、実際、採算が合わない。建設費回収の見込みは全くない。

という客観的な見方が出来なくなってるのが信者の信者たるゆえん。

>>379
>建設費回収の見込みは全くない。
で建設費の回収見込がある空港って有るの？
貴方は何処の信者？

>>379
>それ、大阪の人間だけじゃなく、地元神戸でも言ってた。

あれだけ、新聞やニュースで騒ぎ立て、
学者の偉い先生のコメントや、芸能人、タレントの顔写真入り意見広告「私も神戸空港は反対です」運動
まで一流紙に出したら、一般市民はそう思うだろ。

神戸など一便も就航しない、頻繁にニアミスが起こる、利用客は市の予想の１／３、
大阪湾に悪影響が出る、神戸港に支障が出る、神戸市の財政が破たんする、
様々なネガティブ・キャンペーンを繰り広げていた。

その中で、何一つ的中したものはない。
そして、今のマスコミは神戸空港ができてよかったか。というアンケート調査などはしようとしない。
やっぱり近くにあると便利ですねという結論が怖いから。

そして、反対運動がまだ根強く残っていることはアピールしようとしている。
空港に市税を投入するな、というならなぜ規制撤廃を言わないのだ？

やつらの活動資金は関空推進派から出ているのでは？とかんぐりたくなる。

当時の反対派の中に静岡県立大学の教授と言う肩書きの学者がいた。
その学者曰く、神戸市の立てた320万人の予測より、反対派の59万人とい予測の方がより現実的である、とコメントしていた。
また、須磨区垂水区明石市は航空機の騒音で大変なことになると言う意見もあった。
しかし実際の利用者は200万人を超え、須磨区垂水区は飛行機の騒音など無縁である。
まさに神戸空港反対のための反対運動であったといえる。

そして、梅田北ヤードの移転問題。

その機能をどこに移すか、その候補地の一つに吹田操車場があがった。
その受け入れを市民の住民投票で決めようと署名活動が開始され、
市議会に採決を求める署名数に達した。
しかし、市議会はそれを否定し、吹田市の北ヤード移転は決まった。
その経過は全く神戸空港と同じ。

http://umekamo.exblog.jp/

市民の住民投票運動を民主主義の新たな展開と応援し、
市民は神戸空港に反対していると思わせる報道を繰り返し、
何度もニュースで取り上げていたあのマスコミが、
吹田市の運動については、全くといっていいくらい報道しなかった。

梅田北のビッグプロジェクトが移転先未定で遅れたら大損害と
大阪財界がマスコミにくぎをさしたことは想像に難くない。

在阪マスコミは要注意だ。真実を隠すからな。

>>381
>やつらの活動資金は関空推進派から出ているのでは？とかんぐりたくなる。






大当たりｗ

関空厨と神戸厨が手を取り合って伊丹を廃港に追い込むのが関西の航空需要の観点から言えば最適

↑
わざと撒き餌してるけど
食いついてくる兵庫県民はいるんだろうか

☆大阪百科☆ニュース掲示板
の書き込みが減ってるが何かあったのかな？

カフェ屋が徹底して上島珈琲が繁盛。カフェ屋跡は今日から休憩所になってるね。

もともとあそこは人いなかっただろ

景色とコンセントだけで、サービス、メニュー、雰囲気全てが上島に負けてたし

>>385
あと次期兵庫県知事選で、神戸空港loveな知事が当選すると完璧だな。

もっと、戦闘的な知事が当選して欲しい。
内戦も独立も辞さずくらいな。

>>389

コンセントあったんだ

あそこは金網の椅子が指を飛ばしそうで、家族連れて入れなかった。
まあ家族連れを狙った店じゃなかったと思うが。

京都や滋賀からも神戸空港が一番気持ちよく行けますよ。
伊丹の空港バスはなんか嫌
車で行くにしても名神や阪神高速で神戸が走りやすい　
近畿自動車道や阪和道は分岐点が嫌

滋賀や京都から九州沖縄北海道ならそれもありだね。

>>393
高速道路の渋滞緩和の為、計画通り湾岸線の早期西進をするべきですね。

渋滞緩和もそのとおり　少々渋滞しても関空より神戸空港が行きやすいですもん

神戸空港行きのリムジン復活せんかな

http://megalodon.jp/2011-0223-0818-09/www.nhk.or.jp/lnews/kobe/2024157191.html

神戸空港 発着枠拡大要望へ
神戸市議会は２２日、代表質問が行われ、矢田市長は、
搭乗者数が落ち込んでいる神戸空港の活性化策について、
「利用者の利便性向上のため、空港の機能充実が不可欠だ」
と述べ、国に対し、発着枠の拡大や運用時間の延長を求める
考えを示しました。
今月１６日に開会した神戸市議会の定例議会は、、
各会派の代表質問が行われました。
この中で、矢田市長は、去年１年間の搭乗者数が過去最低
となった神戸空港の活性化策について、「利用者の利便性向上
のため、空港の機能充実が不可欠だ。利用者や航空会社からの
意見を拾い出し国に強く求めていきたい」と述べ、国に対し、
現在１日３０便となっている発着枠の拡大や、午前７時から
午後１０時までとなっている運用時間の延長などを求める考え
を示しました。
また、矢田市長は神戸空港の活性化策のひとつとして、
個人や企業が使う小型航空機、「ビジネスジェット」
が神戸空港を利用しやすいよう入国手続きなどの利便性
を高めるなどの対応を国に求める考えを示しました。

海上空港なのに22時までとは！
関空救済のためか？

そのとおり。

そば屋もたこ焼きメインの店（元からのそばもある）になってるやん。

>>399
規制の足かせをつけ、神戸は自力で頑張ってくれ
あきれて物が言えん。
先ず足かせを外せ、話は其れから。

>>402
禿同。伊丹が使えない21時以降の時間がオイシイのに。
夜10時移行や早朝に羽田に向かい、そこから海外に行ける。

>>403
そもそも伊丹がいらないよな。

>>404
要る人が居るんだろｗ

もとも要らない空港、規制は当たり前。
規制どころが、無い方が役に立つんだから、廃止すべき。

運用時間と発着枠の拡大は実現してほしいね。その分伊丹を縮小すればいいし。

個人的には、羽田2215発神戸2330着のANA便を強く希望。

さすがに遅すぎる。ポートライナーの終電23:45だ。
それに乗っても三宮着いたら0時過ぎそこから乗り継いでは帰れない。
関東住んでいて明日大阪神戸で仕事や旅行でホテルに泊まる前提ならそれもありだが
空港職員はどうやって帰るんだ?車前提か?
そのANA便､朝一で羽田に戻るような機材繰りなら深夜便のクルーは使えない､
運用に無駄が発生する。便数の多いSKYでやるっていうのならまだわかる。

羽田2145-神戸2300でも
十分過ぎるくらい使えるというか満員だろう。

やつら利用者のメリットじゃなくて
関係者のメリットに対して許認可権を行使するからな。

神戸大橋経由で神戸空港へ向かうとき、「神戸空港→」と書いてある誘導看板に普通は従うと思うが、
なんで右方向？なんだろうな。

あれだとポートアイランドをぐるっと反時計回りに空港へ向かわないと行けないが、
左方向に比べて倍以上時間がかかるぞ。
しかも左に進むと「右折できません」なる意味不明な看板も立ってるし（右折できるし）。

素直に誘導看板に従うと、空き地ばかりでとんでもなく遠くに来たなぁ、感一杯になるな。

空港が出来て交通量が増えるからその対策？
にしてもそんな極端に増えてるようにはとても思えないし、利用者を誘導したかったら
近い方に誘導しないと・・・・規制解除を要求してるのに、神戸市はMなのか？
なんて思ってしまう瞬間でした。

>>410
スピート取り締まりの網にかけて増収を図るため。

>>408
何を言いたいのか良く分からん

>>410
空港行くなら港島トンネル通って直進しないと
神戸大橋からの迂回は理解できないな東側も市街地じゃないし道ガラガラ
西側は学校できたから東側を通すほうがいいだろな
市街地直進でも完全に歩車道分離できとるし交通量も多くないから通しても問題ない
距離を考えると東側か真ん中を奨励ルートにしたほうがいい
利用者からすると今の知ってる人だけ得をするのも悪くないけど

>>406
確かに、賎空は無い方が役に立つんだから、廃止すべき。

>>408
＞それに乗っても三宮着いたら0時過ぎそこから乗り継いでは帰れない
ポートライナーが終わるような時間に帰るのがわかっている人は車では？
＞空港職員はどうやって帰るんだ?
職員っていうけど、仕事の関係で一晩中いる人はかなりいますよ。国や神戸市の
人は帰っているかもしれませんが

>>410
右回り（西側）は信号が少ないから、意外と速くいけますよ（スピード取締りはどちらも
やってます）
ひとつには、トンネルからの直進ルートは、今トンネル関係の工事をやっていて狭く
なっている。コンテナ関係の車両が集中して車線が塞がることがある
などを考えているのかもしれません

>>408
＞さすがに遅すぎる。ポートライナーの終電23:45だ。
＞それに乗っても三宮着いたら0時過ぎそこから乗り継いでは帰れない。

確かにちょっと余裕がないけれども、0時02分三ノ宮発に接続できれば、京都新三田姫路まで帰れる。

>>416
時刻表は確認してないけど、ポートライナーで空港23：45なら、三宮0：02は絶対に無理です

>>417

まぁ京都と言わず大阪駅までなら、三ノ宮発のJR終電は０：３３まであるから。
姫路までなら、新快速が０：２２まであるな。２３：４５神戸空港発のポーとライナーならどちらも余裕だけど
せめて飛行機は２３：１５神戸着くらいの便にしておきたいところか。

夜の便いいね
あれば相当助かる。

運用時間延長されれば、ダイヤも改正されるんじゃない？

>>417
ダイヤを心配する意味が分からん。
>420の指摘のように
運用時間の延長が決まってから、心配しても遅くないよ。

>>421 そういやそうだ。三宮５時４０分の神戸空港行きは、客のためじゃなくて関係者用だ
運用時間が変われば、ダイヤも変わるだろうね

三ノ宮２３:１５のあと、４５分も空いて、いきなり２４：００最終なのは何故？

>>423
>422のレスを参考に
22時閉店で23:15以降そらおらんやろ。
一般利用者が

>>409
21:45--23:00 賛成
21:00--22:15 KIXでMKシャトル使って帰ってるが
増便すれば必ず利用する

>>408
>さすがに遅すぎる。ポートライナーの終電23:45だ。
>それに乗っても三宮着いたら0時過ぎそこから乗り継いでは帰れない。

どこにお住まい？
>>418も言ってるが、三宮からのJRは0時回ってもまだまだありますよ。
この時間帯の電車で出張などから帰って来る人はかなり多いんですが。
当然タクシーやマイカーで帰る人はもっと多いわけで、灘や東灘なら空港2330着なら
0時過ぎには家に帰れますな。

神戸空港0時の快速を設定すれば姫路行最終と大阪行最終1本前に乗れるので、
羽田2215から2230での設定はかなり使えるから、運用時間の規制緩和は大賛成。

SKYのゴールデンウィークの運賃も発表されているね。

神戸市は、市内東部から神戸空港へのアクセスをもうちょっとだけ考えるべし。

現状、市内の灘区か東灘区から有料道路を使って神戸空港へ到達しようと思えば、
阪神高速＆ハーバーハイウェイ、どちらを考えても西行きは摩耶ICしかなく、
摩耶ICから高速乗るくらいなら、オール地道で行ききってしまう。

せめて３号神戸線魚崎ICに西向きランプを作ってもらうか、自前のハーバーハイウェイで
せめて御影塚町３あたりに西向き出入り口をつくらないと、自分とこの市内東部をとりあえず
味方につけるだけで２０万＋１３万＝３３万の顧客を新たに獲得できることになる
（六甲アイランドはもともと便利なので割愛）

西部の客はもちろん重要だが、人口の伸びも考えると沿岸部は市内東部の支持をとりあえず
固めておくためにあの位置に西行きランプはきわめて重要。

あげ

>>428
下道で問題ない距離
東灘区東部なら深江から生田川まで使えばいいし西側なら摩耶大橋から港島トンネルルートかな
22〜翌8は無料で便利だよ

湾岸線の延伸事業の早期着工が望まれます。

>>423
24時発の神戸空港行きって何のために走ってるんだろ？

事実上の回送じゃね

>>428
>>430も言ってる通り、下道で全く問題ない距離。
港島トンネルからHATの中を通り、灘浜、御影浜、魚崎浜を経て十二間道路まで30分かからない。
御影塚町ということは高羽ランプの西行き版ということだろうが、あそこまでなら港島トンネルから
HAT経由と時間差はほとんどない。ハーバーは神戸大橋を回る分距離があるし、摩耶大橋経由も
地味に大回りだ。

>>430
22〜翌8は無料で便利だよ
２０時からじゃなかったけ？

神戸空港オワタw

関空、伊丹空港　活性化を要望　２団体代表、国交省に
http://www.sankei-kansai.com/2011/03/01/20110301-050232.php
関空・伊丹統合後も国が責任を　地元自治体が要望　
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003835340.shtml
関空・伊丹の地元自治体、共同で要望書提出へ　両空港の有効活用求める
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110225/lcl11022522440003-n1.htm

>>436
関空と伊丹がつるむんなら、とことん対抗して
朝〜昼は成田便、夜〜早朝は羽田便を飛ばして
神戸から楽に海外に行けるようにすればいい。
飛行機さえ飛べば、ポートライナーも終日運転
するだろう。無人運転でもあることだし。

高松から神戸空港直行バス　３月１日運行開始
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003835595.shtml

>>438
沢山乗ってくれるとウレシイですが、神戸空港に到着するバス、どれもカラ同然ですから・・

>>438
三ノ宮駅から目と鼻の先だから三ノ宮発着の高速バスを全数神戸空港まで延長したらいいのに

徳島から神戸空港までバスに乗ったが、三ノ宮から新神戸駅に寄って、
それから神戸空港に行くのがまどろっこしかった。

(神戸空港交通を立ち上げなきゃ)いかんでしょ

ちなみに今回の高松便の接続は以下のとおり
高松駅07:10発 → 神戸空港10:12着 → 10:40ANA札幌便 12:20SKY沖縄便
高松駅14:10発 → 神戸空港17:12着 → 18:55ANA札幌便

所要３時間、すごい

うーん凄いよな。
たまにターミナルの１階でバスの発着場の案内見て感心するw

そのわりに梅田発とかは今は亡き？なんだよね。梅田から神戸空港なんていまや１時間かからないだろ。
またバス復活しないかな。スカイマークでだいぶ利用客も伸びてきてるし。

>>442
なんJ民乙

>>445
梅田−神戸空港は、JR新快速21分＋ポートライナー18分＝39分
三ノ宮での乗継を考慮しても1時間かからないね

なんば−神戸空港は、阪神40分＋ポートライナー18分＝58分
関空行きの南海ラピートといい勝負

大阪方面と神戸空港との新規アクセスとしては、バスよりも
大阪南港と神戸空港を結ぶ旅客船のほうが可能性が高いのではないか

>>447
大きな荷物をもった人（那覇や札幌から戻ってきた旅行客など）にとっては、
リムジンバスの有無は旅の快適性を割と左右する点だと思う。

>>448
なんで国内旅行にそんな荷物がいるの？
学生の部活の半分程度の荷物で十分だろ

JRが直接乗り入れなかったことが、辺鄙空港になった原因。
JRが三宮かどこかの駅で、ホームでの乗り換えか直通で空港まで行けるようにしていたら、
利用客は増えただろう。

３月２７日からＡＮＡにＢ７３７系が投入だな。


そろそろＡＤＯ化ってところかｗ

神戸が関西空港になっていたら、ＪＲの乗り入れはあっただろうか？

>>451
は？前からあったけど。知らないの？

>>452
当然乗り入れていただろうね。

>>451
あ、それと羽田便７６７が増便してるから、その影響でしょw

本田航空が神戸空港で訓練開始か。空港ビル内？に事務所も作るみたいだね。

>>453
前からあったことすら知らない馬鹿だって分かってるならいちいち相手すんなよ
同類になるぞ

>>448
だよね。神戸は空港バスが事実上使えないから、その意味で自分には
アクセスの不便な欠陥空港。快適じゃないよね。

大阪からバスだせよ

>>457
バス好きな人には伊丹・関空が便利やで

ＡＮＡのＢ７３７なんて今までダイヤ上あったか？

なんか勘違いされるのもアレなんで正確に言うと

ＡＮＡのＢ７３７系が３月２７日以前に神戸にダイヤ上投入された事があったか？

はやく三ノ宮からポートアイランドまで
鉄軌道を引けよ。

>>461
まあ、確かにA320はあったけど、B737はなかったかもね。

>>461
シップチェンジでは有ったけど、ダイヤでの設定は初だよ。

３年ぐらい前までのACARSの記録をとりあえず一通り見てみたけど、神戸関連でＡＮＡ７３７系らしきレジは見当たらない。
まぁ全てをデコード出来ている訳でもないから１００％とは限らんが。

>>465
空港にどんな飛行機が来たかとかわかるんだ。すごい。
今までに神戸空港に来た珍しい機種とかあれば教えてください。

ACARSを落としてくれるのは基本的に民航機定期旅客・貨物便だから、珍しい機種とか文珍師匠の機種とかはそんなに判らんよ。
そもそもACARSで受信したのを公にするのは電波法ちょっとまずいｗ

でも珍しいかどうかはしらんが、これくらいは大丈夫だろう。
ＪＡ８３６４　ＪＡ８２８５　　今は無き２０１６年東京オリンピック誘致塗装機
ＪＡ６０６Ａ　　ＡＮＡパンダ
ＡＮＡポケモン・ＡＮＡ・ＵＳＪ　Ｂ767-300
ＪＡ３０ＤＡ
ＪＡ００４G
ＪＡ５２５G

Ｂ−２５５９　　中国国際航空公司
Ｂ−５１８１　　長安航空　
Ｎ８００ＰＪ　　
Ｎ３３７ＴＰ
Ｎ７２０ＷＳ

ANAも馬鹿だね。せっかく空いた3/27からの発着枠を、伊丹から1時間毎に
自社便が飛んでる日中の羽田便に使うなんて。機種は76Pじゃなくてもいい
から、416便と調整して、21時台を2本にすればいいのに。

青の773も来たことないよね。

>>468
無理

災害防災拠点に、緊急時は深夜発着も　神戸空港
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003842471.shtml

さすが株式会社神戸市　事業戦略が実に上手い

は？なに言ってんだ？
事実上通常運用において、２２時以降の運用延長は無しと引導を渡されたようなものだ。

>>472
まぁそう焦るな。

どうでもいいけど無駄な神戸空港をつくった奴に原因者負担させろよ
歴代市長、神戸市職員で折半させたらすむことだろ

>>474
どうでもいいけど無駄な賎空をつくった奴に原因者負担させろよ
歴代運輸大臣、歴代府知事、CAB職員で折半させたらすむことだろ

市職員のエサ代高過ぎんねん。

泉州の賎民ほどではないがな。

しかしまだ海上アクセス関連の施設とかを見る限り、人の配置を含めて無駄が
一杯あるように見えるのは確かだ。

神戸市は株式会社を標榜しながら、実のところまったく株式会社などではなく
民間の厳しい目にさらされていないから、３セクも黒字化したorしそうな所から順に
できるだけ民間に下ろすべき。

神戸新交通なども、民間に下ろして初めて島の利用人口の増加のことについて頭を使いだすの
ではないだろうか。

>>478
＞３セクも黒字化したorしそうな所から順にできるだけ民間に下ろすべき。
そう言っておいて、もうからない所だけが残った時に「だから親方日の丸なんだよ」って言う作戦ですね

新交通ごときが、島の利用人口の増加についてどんな頭を使えるのか
現に小規模の民鉄は大半が消えてしまった、もしくは公的補助を受けている

おっとスレ違いだった

まぁ気長に大阪最果て空港の沈没を待つのみ

神戸「医療の街」進む　ポーアイ進出２００社突破　最大級の集積拠点に

神戸沖の人工島・ポートアイランドで神戸市が進める「神戸医療産業都市」への進出企業が２００社を突破した。
平成２３年度は国際医療開発センターなど研究施設や大規模病院が相次ぎ開業、
国の総合特区制度として市が提案した神戸国際先端医療特区の実現もにらむ。
国内最大級の医療クラスター（集積拠点）に成長しつつあるが、
一方で中国・上海の張江ハイテクパークなどとの国際競争も激しさを増している。

神戸市中央区のポートアイランド２期島。１１年１２月に第１号の企業が進出。
以来、今年２月末現在の進出企業（団体）は２０１社となり、このうち外資系企業は８カ国２３社に上る。
光技術の医療分野への応用を目指し、２月に開発拠点を開設したウシオ電機（東京）は
「新規事業として力を入れる医療分野に波及する効果が決め手となった」と進出の狙いを説明する。
パナソニックも医療関連機器の開発拠点を設置する方針だ。

エリア内の雇用人数は４千人を超え、２２年度の目標だった３千人を上回った。
企業誘致を進める神戸エンタープライズプロモーションビューローは「進出企業が新たな企業を呼ぶ好循環」と手応えを実感する。

http://www.sankei-kansai.com/2011/03/07/20110307-050507.php

スカイマークの西久保慎一社長は８日、千葉県庁を訪れ、１１月以降に成田発着の国内線として旭川、札幌、福岡、那覇の４路線を開設する計画を森田健作知事に伝えた。

　県や西久保社長によると、スカイマークは４路線を順次開設し、ダイヤはそれぞれ朝と夕の２往復としたい考え。将来的にはさらに路線拡大を目指すとしている。

　西久保社長は「成田空港の国内線は、これまで活用が制限されてきた。羽田の国際化以上に大きな市場を生み出すと思う」と話した。

　森田知事は「関係先の自治体を直接訪問するなど、県庁を挙げて応援したい」と述べ、歓迎する考えを示した。

2011/03/08 14:08 【共同通信】

旭川・札幌・福岡・那覇の4路線と報道されているが、旭川は神戸の間違いじゃないのか。もし、神戸線を新設せずに旭川線を新設するとなれば、神戸線では別の増便を計画しているのかも。（茨城・札幌ともに3往復化で発着枠をすべて使い切る。）

http://www.47news.jp/news/2011/03/post_20110308140901.html

間違いっつーことはさすがにないよｗ
心配しなくても多分来年早々くらいじゃないかな。
１１月ではなかったというだけの話。

最大級なお陰で通勤時間ライナーが爆裂寸前なんだがな。

今となっては神戸空港以上に
ポートターミナルが無駄な気がする。。。

たまにチャイナ行きの船が留まってるけど
オリエンタルのところに留まったらいいのに

あそこって週末にコスプレーヤーがいるみたいだけど
なんなんだ？

どうやら神戸−成田は先送りらしいね
SKYが関空派の政治力に屈するとは思えないから、純粋に経営上の判断かな

３カ月連続、搭乗者数増　２月の神戸空港
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003853842.shtml

何やかんやで鹿児島線は残りそうだな
長崎も羽田拡張までは安泰

九州３路線の搭乗率推移（対前月）でどれも伸ばしてる。
長崎（５４．３％ → ６４％）、鹿児島（５８．８％ → ６２・４％）、熊本（３６．８ → ３９・４％）
長崎は４便あるし、鹿児島熊本は羽田便を持ってるから経営効率は良さそう。

>>488
熊本は経営効率どうこうのレベルの数字じゃないだろ。
このあと新幹線開業があるし。

新幹線開業はチャンスでしょ
熊本までスカイは新幹線より安いですと新大阪近辺と新神戸近辺、さらには京都駅近辺のビルの屋上にでっかく広告すればよろし

空港行く時にポートライナー乗ってると先端医療センター前あたりでいつも思うわ
「こんなとこで働いてみたいな」って

俺は長田区で働いてるが近所に焼き底屋とピーナッツ加工工場があるから香ばしい匂いがｗ

>>490
広告掲載場所管理者に吹っかけられて、あららら・・・　ってのがオチ。

>>490
今ですら悲惨な数字出しているのにチャンスも糞もねぇだろ。

>>486
＞純粋に経営上の判断かな
正解。我が神戸よりも儲かる路線があり、神戸は敗れたということ。

＞SKYが関空派の政治力に屈するとは思えないから、
失態の原因を他者に求めて反省しない悪いクセがまだ残ってるようだね。
そんなことだからいつまでたっても元のままで進歩できない。

っていうか、神戸は別の路線の増便を成田線より優先したって事だと思うよｗ

札幌を3往復にしたら1往復しか枠が余らないから、1往復で成田線を運航するくらいなら他の路線を増便、って事だろ。

成田便先送りってどこに

>>496
逆にどこに神戸就航って書いてるんだよ

新幹線の熊本、鹿児島行きはカード会員割こそあるが、
一般向けの往復割引が全廃になったのでＳＫＹの付け入る余地は十分。
まぁＪＲ連合も客が伸びないようなら一般向けも割引してくるだろうけど。

九州新幹線に乗るために神戸からSKYで鹿児島まで行くよ。
5800円で購入済み。

>>495
30便規制の弊害が出てきたんじゃないですか？
枠一杯になると季節便の増便も出来ないし。
増便すれば何処か減便規制のために

新幹線開業がチャンスというのは有りだと思う。

流動が太くなる上に、新幹線はどう転がっても１万を切ることができないから。

逆に、新幹線運賃程度の平均客単価をとっていかなければいけない
伊丹発着の大手２社は厳しい戦いになると思う。

地味ながらキャンペーンをしているようだ。
九州へは安くて速い神戸空港から

いづれにしても、神戸〜熊本は厳しい

>>501
新幹線が出来て流動が太くなるっていつの時代の需要予測だよ。
単純にパイの奪いあいだろ。

今まで九州以外に旅行に行っていた人が九州にシフトすることを考えれば単なるパイの奪い合いとは言い切れない。

神戸空港がＰＲ　九州新幹線に負けないぞ
http://mytown.asahi.com/hyogo/news.php?k_id=29000001103100003
九州新幹線に空路「対抗」安さと早さアピール　三宮で神戸空港関係者
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hyogo/news/20110310-OYT8T00077.htm

>>505
九州旅行なんて関西汽船が全盛の時代から普通だろ。

>>507
当時から見たら人気はなくなってる。
激減ってとこでしょう

宮城沖地震の影響で、羽田便はスカイ、ANAともに欠航

>>509
羽田線は新幹線や他の空港で代替が効くから仕方ないね。
ただ、こんな緊急時には真っ先に切られたのが我が神戸という
現実を付きつけられたということでもある訳で、少し悲しい。

機材繰りつかないと切られるのはしょうが無い、羽田ですら大量欠航出てたし

SKYは本日も羽田、茨城、那覇便に欠航あり

長崎那覇熊本だけってニュースには出てたが羽田もか

>>510
意味がわからん
羽田から飛行機が飛べなきゃ
その機材を使った便は欠航になる。

スカイの離発着便は羽田の次に神戸が多いから、影響を受けるのは当然。

神戸→羽田便、午後も3便は定時運行なんだろうか
電話も通じないし、新幹線に切り替えるべきか困ってる

インターネットが見れる環境なら↓にSKYの運行状況は表示されてる。
http://www.res.skymark.co.jp/mercury/fis/flight_announce_i18n

【12日欠航便】
SKY182/183(茨城⇔神戸)
SKY001/003/007/013/002/004/008(羽田⇔福岡)
SKY591(神戸⇒那覇)
SKY502(那覇⇒福岡)
SKY140(長崎⇒神戸)
SKY101/107/102/104/108(羽田⇔神戸)
SKY705/707/711/706/712/714(羽田⇔新千歳)
SKY201(羽田⇒熊本)
SKY511/512(羽田⇔那覇)
SKY301/304(羽田⇔鹿児島)
SKY068/069(中部⇔茨城)
SKY787(茨城⇒新千歳)
SKY788(新千歳⇒茨城)
SKY141/142(神戸⇔長崎)
SKY781/782/783/784(新千歳⇔旭川)
SKY605/682/611/684(羽田⇔新千歳経由⇔旭川)
SKY401/440/442(羽田⇔神戸経由⇔長崎)
SKY763/764(中部⇔茨城経由⇔新千歳)
SKY127/128(神戸⇔熊本)

>>516
ありがとう。そこから増えることはないと思っていいんだろうか。素人ですまん。

それはわからん
出発までの間、運航状況をチェックし続けてくれ

ありがとう。明るいうちに決断しないといけないな。

スカイマーク、羽田行きに臨時便。
5118 15:45発

神戸市、応援第２陣を派遣　東日本大震災
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003862008.shtml

さっそく防災拠点として活用

多数の市民や他の関西各界の反対を押し切って「震災対策だ！防災拠点だ！」って
言い訳して建設強行したわけだし、せめてこんなとき位は役に立たないとね。

>>522
まだ、そんなこと言ってるんだねw
阪神大震災があったから、
復興の意味も込めて国も関西各界も神戸空港の推進に賛成してたと思いますがw

経済の起爆剤にもなり、防災対策にもなる。ようするに必要ってことだと思うよ。

相変わらずその程度の独りよがりな認識か、さすが身勝手の代名詞・神戸。

「神戸だけの」経済の起爆剤でしょ、正確に言えば。
関西全体としては拠点分散で効率悪化、弊害のほうが大きくなるのが
分かりきってたからこそ、京都も大阪も反対してた。

この程度の災害対策に役立ったことでは免罪符にもならない。

はやく茨城空港の復旧が待たれるな。

仙台についで被災地に近い空港の一つだ。

>>524
拠点分散？
関西空港が低迷しているからって、その責任を神戸に押し付ける…ホント責任転嫁もはなはだしいねww

東京だって茨城が開港して同じ状況だぜ？

この期に及んで言い争いとかもういいから

とはいえ当分の間俺らには募金などの側面支援しか出来ないけど

「国際線は関空集約」論は崩壊しました。
負け惜しみの「伊丹は国内線で十分」論も崩壊しました。

あの関空集約理想論バカはドコ行ったんだ？

関西の便を関空に集約したら、乗継の便利さでどう成田・羽田と対抗できるか試算してみろよ。
>>602　に示した現状を踏まえてな。

>>621　　で、
>伊丹を廃止すれば、もっとバランスがよくなり、羽田・成田よりも乗り継ぎと言う点では利便性が高くなりうる。
>関西がつけこむ隙があるわけだが、間抜けなことに、関西までもが東京と同じく内際分離に近い形となっている。
>何ともったいないことか。

というなら、どうやって隙につけこむのかと聞いているんだ。
答えられないから逃げたか？　そうか。

>>524みたいなお国脳が関空厨の真実。
まあ、それがブーメランとなって関空の要らない子ぶりがあるわけだが。

>>525
茨城空港は明日14日から運用再開
ＳＫＹもダイヤどおり飛ばすそうだ

3 月 6 日の ANA412 便はなぜか RWY 09 で離陸した。そのまま関空の近くまで飛んでいって前方に
紀淡海峡が見えてきたので「まさかこのまま紀淡海峡を越えて行くのか？」と思ったけど、結局右に
旋回して明石海峡に向かった。紀淡海峡に向かっても関空の直上を超えても騒音的には問題がない
程度には上昇していたけど、あっちの方へ行ったらいかんのかなぁ。

>>532
管制の指示なんだからしょうがない、おかしいと思うんなら問い合わせるなり抗議なりすればいい

>>523
>阪神大震災があったから、
>復興の意味も込めて国も関西各界も神戸空港の推進に賛成してたと思いますがw

とんでもない捏造をするやつだ。
震災を利用して神戸空港をつぶそうとしていた張本人の大阪が、神戸空港を推進していたとはな。
あのマスコミを使った、神戸市政批判、「空港つくるなら市民の生活復興を！」キャンペーンは何だ？
あの大災害、国費投入なくして復興はありえないのは誰にでも自明だ。
なぜ、「関空に１兆円の国費を投入するなら、被災地の復興を！」という声は出なかったんだ？
それはおまえら大阪人が仕掛けていたからさ。

>>524
>「神戸だけの」経済の起爆剤でしょ、正確に言えば。

また、部分の最適化が全体の最適化につながるとは限らんとか言い始めるのか？
おまえら大阪人は関西のため、関西のためと言って国におねだりしたり、周辺の府県に協力強制したりしてきたんだろ。
神戸が景気よけりゃ、大阪も潤うんだよ。大阪なんて半分は周辺の甘い汁を吸って生きている町なんだから。

大阪の繁栄だけが、関西全体の繁栄につながるとか、本気で考えているわけ？

>>534

もういいって。連中はスルーに限る。

スルーしなきゃ精神の安定ができません。　という事ですね。

不要不急の関空二期事業や無駄なりんくうタウンがなければ
2兆円も復興費用として使えたのにね
関空厨は土下座して謝っとけ

レッテル張ななきゃ精神の安定ができません。　という事ですね。

＞張ななきゃ

もちつけ。

神戸にしか役立たない神戸空港こそ、不急不要そのもの。

歪んだ自意識が産んだ、身びいき身勝手・独善的な自己満足の象徴、そして

神戸だけの、神戸だけによる、神戸だけのための空港、それが神戸空港。

そーいやこの前のＮＨＫ「鶴瓶の家族に乾杯」岸和田編
見たよ、
出て来た地元の人々があまりに想像通りの人達で
笑わせてもらったよ（笑）
ここの関空派とまったく同じでコケたよ＾＾
まったくスゴいエリアだ

>>540
大阪にないと関西の役に立たないということですね

なんというエゴww

>>542
そのとおり至言ｗ

茨城便は無事に復活したみたいだし、これで神戸空港の全２６便は回復。
伊丹からは福島に臨時便も出てるみたいだし、神戸市からは災害用に備蓄している
仮設トイレ計３９０基の輸送に踏み切ったようだ。
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003864749.shtml

いざという時の備蓄はこういう時にも役立つのがいいな。
一刻も早い被災地への到着が望まれる。

＞神戸だけの、神戸だけによる、神戸だけのための空港、それが神戸空港。

神戸空港は、
関空が開港して後、
地方空港として建設されたんだから、
まさにそのとおり。

>>542
＞大阪にないと関西の役に立たないということですね

関空厨クオリティｗ

>>540
地方空港は何処もそうだろう。

3/18・19、神戸〜茨城にＳＫＹが臨時便２往復キタ！

ポートライナーがダイヤ改正　利用者増に対応
http://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/0003867162.shtml

天才神戸

>>540
正論だな

>>551
関空厨にとってはなwww

今日の茨城便も到着ロビーに心配そうな出迎え客が一杯来てたよ。

スカイも臨時便に踏み切ったようだし、
伊丹の福島便のように、被災地支援に少しでも寄与出来れば良いのだが。

府内だが遠い関空と兵庫県だが近い神戸
関空信仰者は地図がよめないようだ

>>554
府内のどこか知らんが、大して変わらんぞ。
神戸空港行ったことないだろ？
神戸からだと近く感じるけど、阪神間からでも結構遠いぞ？

>>555
府内じゃないな県境から800m離れたJR尼崎にいる
神戸を第一優先
伊丹を第二優先にしてるよ
JR沿線だと神戸が便利
ポートライナーは近いしね
梅田は阪急もバスも大阪駅なら離れてる
尼崎と5分しか変わらない梅田、10分の新大阪、20分の高槻、茨木からだと神戸のが便利だろ

>>554-556
梅田周辺なら関空より神戸、難波・天王寺周辺なら神戸より関空ってとこだろう。
しかし、難波からでも実は神戸の方が近い。リムジンバスを運行すれば関空方面
の客を奪えるかもしれないと思う。

地図状の実際の距離と、時間的な距離感と、心理的な距離感はそれぞれ違うからなぁ。
実際の距離も心理的にも（時間的にはまあまあだが）遠いのが関空。
実際の距離も心理的にも遠くないのに実は結構時間がかかる神戸。

>>558
新快速とポートライナーであっという間

ちっぽけな地方空港だから近くに造れただけ。

関西新空港が神戸沖だったら、ポーアイ１期から５ｋｍ沖だった。

>>559
新快速ってことは尼かぁ。新快速＋ポートライナーで40分弱か。
関空にもバスで65分。
いいなぁ。

>>561
バスは嫌だな
チンタラ走るからしんどいし高い
電車か自分の車でバスみたいな面倒な乗り物は選択肢にない

京都〜神戸空港.　　　JR新快速　 50分　1050円　毎時4本
　　　　　　　　　　　＋　ﾎﾟｰﾄﾗｲﾅｰ　18分.　 320円　毎時6本
　　　　　　　　　　　＝　　　　　　　　 68分　1370円
京都〜関西空港　JR特急はるか　75分　2980円　毎時1本

梅田〜神戸空港 　　JR新快速　20分.　 390円　毎時4本
　　　　　　　　　　＋　ﾎﾟｰﾄﾗｲﾅｰ　18分.　 320円　毎時6本
　　　　　　　　　　＝.　　　　　　　　38分.　 710円
梅田〜関西空港　JR関空快速　66分　1160円　毎時4本
　　　　　　（天王寺はるか乗換）　43分　1890円　毎時1本

難波〜神戸空港　阪神快速急行　44分　400円　毎時3本
　　　　　　　　　　　＋　ﾎﾟｰﾄﾗｲﾅｰ　18分　320円　毎時4本
　　　　　　　　　　　＝　　　　　　　　 62分　720円
難波〜関西空港　南海特急ﾗﾋﾟｰﾄ　37分　1390円　毎時2本
　　　　　　　　　　　南海関空急行　 43分.　 890円　毎時2本

三宮から空港まで地下鉄が通っていたらなぁ...(一時は地下鉄中央線として検討されたみたいだけど)
１０分弱で空港にアクセスできてたんでは無かろうか。

ポートライナーの軌道も三ノ宮駅の建て替えとともに真っ直ぐにするとか空港直通を作るとかして１５分切れるようにしてほしい。。。

だいたいピークの朝夕方は京都からのはるかは関空まで１００分を超えるからな。


ところで、１８日と１９日の神戸ー茨城便って、一日計２便かとおもったら
臨時便が計２便で一日計３便なのな。

>札幌と茨城は通常ダイヤでも3往復してほしい。

東日本大震災で津波の被害を受けた仙台空港の３千メートル滑走路のうち、約１５００メートルで１６日、土砂やがれきの除去作業が完了し、
１７日から救援物資輸送の航空機が発着可能となった。当面は警察や消防、自衛隊などの救援機に利用を限定する。

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110316/dst11031621550104-n1.htm

仙台空港は、神戸空港から将来のスカイマーク就航計画の候補地最右翼でもある。
とにかく、一刻も早い復旧が望まれる。

あんだけやられたら民航機は半年は駄目だよ

今日の科捜研、ワロタ

神戸市内を舞台に
神戸空港２本目の滑走路建設をめぐる殺人事件なんだが
(当然、空港名は架空のものになってた)

空港が須磨海岸にあったｗ
しかも二本目の方向が０４−２２
つまりV字型ｗｗｗ

ルミナス神戸も出てたし
神戸市全面協力だった

これだよね
http://www.tv-asahi.co.jp/kasouken/story/cur/index.html
これを読んだだけだと見逃してしまいそうだが、空港絡みの話だったんだな

まぁ震災でドラマどころではないのだろうけど・・・

ずっとNHKばかり見続けているからな

スカイマーク 神戸ｰ茨城 18 19日は3往復
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003874225.shtml

20〜23日も臨時便運航の模様。

このまま定期便も3往復となればいいのだが。。。

茨城行き臨時便、身障割引ない？
使えねーっすよ
13800円も払って行きたくないわ

被災地臨時便、着陸料無料に−−神戸空港
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110318-00000132-mailo-l28

IKEAｷﾀ━(ﾟ∀ﾟ)━!

http://mainichi.jp/select/biz/news/20110320k0000m040027000c.html

事が終われば戻るだろうけどね。
それまでは神戸を緊急避難的に使ってくれたらいい。

阪神大震災では神戸から多数の企業が東京に本社を移したからね。。。
もともと神戸に本社があった企業は神戸に戻ってきてほしいな。

【東日本大震災】関西でほっと一息　被災者、公営住宅入居
http://www.sankei-kansai.com/2011/03/19/20110319-050945.php
>神戸市市営住宅５００戸を１年間無料で提供する神戸市。阪神大震災の経験から
>「すぐに安心して生活できるように」と家具や食器も備え付けるといい、受け付け
>を始めた１６日から５００件以上の問い合わせが相次いだ。

増刊！たかじんのそこまで言って委員会2011年3月19日（ゲラー教授）3:00
http://www.youtube.com/watch?v=HYOVIKbgHIU

http://togetter.com/li/113640
http://ameblo.jp/ebisu001/

阪神淡路が震度7だったのに対し、、コスト最優先で想定震度6以下の設計で作った神戸空港(笑)

>>581
それは震災前の段階での話しだぞ。神戸空港は震災後に計画や設計をやり直してる。

もっとも、震災前に完成した空港はどれくらいの震度を想定してつくったのか知らんが。

>>581

制作したytvは酷いなw

神戸空港は着工１９９９で開港２００６だから、震災からずいぶん時間が経っているのに。
たしかに震災前は神戸に大きな地震は来ないという想定（阪神大震災で震度についてもいろいろ改正された）
だったかもしれないが、さすがにそのまま建設するわけないだろ

http://www.alpajapan.org/news/alpa_news/29ki_21-40news/alpa%20japan_29-21.pdf
＞神戸空港の場合は六甲アイランドやポートアイランドの埋め立て実績があり、
＞沈下量の予測には自信あり。また地震時における地盤強化は神戸震災の教訓を活かして強
＞化されている。仕上げは海面より 8−9m、最終的には 5.5m で落ち着く設計。

むしろ大地震について想定外かもしれないのは関空だろ。
こっちは１９９４年９月開港で震災の４ヶ月前。

司会の辛坊治郎は泉佐野市出身だが、関空については何も言わないのな？
府知事選に立候補するのかしらんが、あまりに露骨すぎんか。

辛坊　　トンデモ
でぐぐれば一杯出てくる。

教授の言っていることは、正しいのかもしれないが
個々の民家も震度９を設計審査基準としたら、トンデモなく建設費が高くつくね
道路橋も鉄道も、公共施設もみんなだ、国民はその負担に耐えられるのか？

>>583
関空は阪神大震災はひび割れ程度。
今回の震災での成田よりも影響が少なかった。
当日から通常発着だったし。

>>585
そりゃそうだ。
ただ海岸沿いへの居住は一定制限があってもいいかも。
堤防は大震災には役だたないわけで。（台風程度なら大丈夫）

>>586
だから阪神大震災を関空の実績作りに利用するなｗ
あれは都市直下型の局地地震で、阪神間と北淡は悲惨だったが、大阪駅では被害はなかった

関空はそれでも橋がやられたようだが。

で、神戸空港を取り上げながら関空は全く触れられてもいなかったんだから、
当然番組で指摘してる通りの、プレート海溝型の東南海大地震を想定してるんだろうな関空は。

神戸空港は直下に活断層があるから不安だね。

関西空港の地盤は不等沈下しており、冠水すれば地下にある電気系統がやられると新聞に書いてあったが、その後地盤が隆起でもして解決したのか
？
もし解決していないなら東電並みに隠蔽しているのか？

ttp://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/img2/tinka2011.pdf

不等沈下

>>589
外周護岸が沈下しないかぎり、冠水などしないから大丈夫。
巨大津波が襲来すれば別だが、関空の護岸を乗り越えるほどの津波なら、阪神沿岸部一帯の被害は今回の東北太平洋岸の比ではなく、関空がどうのこうのというレベルではなくなる。

大雨はいかに

関空は地下４００ｍにおよぶ洪積層が液状化を誘発すれば一発アウトだろう
(沈下の収束した海底地盤である沖積層は、地下わずか２０ｍ)

地震に強いというか、そもそもきちんとした耐震基準自体存在するのか？

いまだに関空の沈下防止に対する研究論文まで出ているようでは、
想定外への万全な対策など、夢のまた夢。

>>592
関空が海抜ゼロメートル以下にでもならない限り大丈夫。
島だから海への雨水排水は容易。

>>593
そりゃM９クラス地震ならその可能性もある。（M７直下型に耐えたが）
ただ、そうなれば空港どころじゃないかも知らん。
中部や神戸も影響するしな。（想定される東南海地震なら）
津波は大丈夫だろう。飛行機が流されてターミナルが破損しても関空自体はチンボツしない。
また仙台のように瓦礫で埋まらない。（海上のため流れてくるものは舟と魚程度）

>>595
593はＭ９クラスの直下型地震が起こると思っているアホタレですから、無視しましょう。
直下型と海洋型の区別がつかないバカです。

＞関空が海抜ゼロメートル以下にでもならない限り大丈夫。

一番沈下が進んでいるところはあと５５cmといったところだなw
http://www.kiac.co.jp/tech/sink/sink3/pop02.html

＞そりゃM９クラス地震ならその可能性もある。（M７直下型に耐えたが）

だからM７直下型に耐えてないだろw
直下型の意味を辞典で調べろ。

東南海・南海地震は、明らかに神戸空港なんかより関空の海底地盤へ与えるダメージのほうが大きい。

＞司会の辛坊治郎は泉佐野市出身だが、関空については何も言わないのな？
＞府知事選に立候補するのかしらんが、あまりに露骨すぎんか。

「たかじんのそこまで言って委員会」で散々神戸空港を叩いておきながら本当に懸念される関空の
海底地盤に対して何の警鐘も鳴らさないのはそれで良いのか？
報道機関としての倫理観が問われる行為。

ましてや関東・東北大地震が起きてる最中の放送だ。
公共の電波を使ってこんな偏向報道しているようじゃ府知事選も思いやられるな。
第一神戸空港と関空じゃ、周辺に与える影響が違うだろ？w

防災面から考えても、あんな空港に国際便を独占させていて本当にいいのか？？
もし関空に何かあれば、今度こそ関西は終わりだ。

＞防災面から考えても、あんな空港に国際便を独占させていて本当にいいのか？？
＞もし関空に何かあれば、今度こそ関西は終わりだ。

アトランタでもシドニーでもマドリードでも１空港独占ですが何か？
平常時でも分散させた方が効率的とでもお思いでしょうか？

＞アトランタでもシドニーでもマドリードでも１空港独占ですが何か？
＞平常時でも分散させた方が効率的とでもお思いでしょうか？

アトランタ空港
シドニー空港
マドリード空港

どれも押しも押されもせぬ、立派な「陸上」空港じゃねーかよw

＞防災面から考えても、あんな空港に国際便を独占させていて本当にいいのか？？
＞もし関空に何かあれば、今度こそ関西は終わりだ。

わかりやすくこう書いたほうがよかったかな

「防災面から考えても、あんな南海地震域に近い海上空港に関西一円の国際便を独占させていて本当にいいのか？？
もし関空に何かあれば、今度こそ本当に関西は終わりだ。 」

海底地盤がやられれば、関空がまるで仙台空港のようになる。
あれがもし成田空港だったとして、今の関東の損失が、この規模で収まると思うか？

関空の国際便の独占がどれほど恐ろしい行為か、これが予言にならないことを祈るばかりだが。

ここファミマがあるけど、空港ゆえ飛行機が飾ってある。だがなんでANAとJALなんだよwww
JAL飛んでないだろ、SKYに変えてほしい、てかこの空港半分以上SKYなのだが・・・。

>>599
かといって伊丹からは飛ばせない、神戸じゃ同じ。
不測の事態に関しては中部があるんだからそれでよかろう。

>>599
「『平常時でも』分散させた方が効率的とでもお思いでしょうか？」と書いていたんだが。
じゃあ、臨海部・埋立地の空港にしておこう。
シドニーでも香港でもシンガポールでも新ドーハでも１空港独占ですが何か？

＞海底地盤がやられれば、関空がまるで仙台空港のようになる。
関空の海底地盤がやられるくらいの揺れならば、関西全体があのときの神戸のような被害になって壊滅するだろうから、関空だけがどうであろうが、もはや関係ないよ。
関西全体が焦土と化して全部更地になるだろうから、陸上も含めて空港立地を１から考え直すことができるだろうね。

まあ、地震で関空の海底地盤がやられる確率などアホみたいに小さい。
そんなことよりも、伊丹周辺の市街地に航空機が墜落したり突っ込んだりして、無関係な市民を巻き添えにする危険性について、真剣に考える方がいい。

使いやすさなら神戸、広島、岡山、鹿児島あたり
規模が大きくても伊丹、福岡
関空やアジアのハブは利用者より国威高揚が目的としか考えられない

関空への補給金は凍結だよ。
災害地への復興資金として使うべき
９０億円あったらかなり復興に助かるね
仮設住宅やインフラ再整備にね

＞規模が大きくても伊丹、福岡

伊丹も福岡も致命的なほど小さいのですが

>>605
どこが
あれくらいまでの広さに抑えないと使いにくくて仕方ない
必要最小限の広さが理想だろ
無駄に広い空港より神戸のが便利

>>606
そうだな。神戸に慣れると、伊丹や関空で電車やモノレールを
降りてから搭乗口までの距離の長さにうんざりする。

>>607
小型多頻度運航の時代に無駄に広い空港は必要ないもんな
30便規制撤廃て国際線解禁したらいい
ただ搭乗橋みたいなくだらんものより高速脱出誘導路を整備したら良かったな

SKYの茨城便で支援物資 神戸のボランティア団体ら
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003887077.shtml

７３７でも準貨物輸送扱いできるのかな。
SKYが繋いだ茨城への支援の輪が、これからも広がっていけば良い。

こないだ空港にいったら、屋上でいつも流れているあの歌がまったく流れていなかった。
あまりにヘビーローテーション過ぎたからかな？
雰囲気にはあっていたから嫌いではなかったんだけど。まぁ２曲くらいあったほうが良かったかな？

さて、今日からANA羽田増便。

>>612
ANAのこと？
増えたのは午後の早い時間帯だから、阪神間の住人でもよほど
神戸よりでないと、伊丹に行っちゃうんじゃないかな。

414便、320やったけどほぼ満席やったぞ。

数日先から767になるから、どんだけ埋まるか…。

スカイマークの羽田便が減ったんじゃなかった？

±ゼロっつーやつやね。
ＡＮＡの羽田便は、国外便向けの羽田発着枠を国内線に振り向けた分の一つなんだけど
ＳＫＹの減便もその羽田発着枠絡みの減便らしい。

で、見た目上、単純にＳＫＹ→ＡＮＡへ羽田発着枠の譲渡みたいな形になっている。

次回の羽田の発着枠いじりはいつかな？

今日はモヒカン来てたのか。

414いらんから412を772にしてくれ。

使う人間からしたら、大型機が1便より中型機2便がいいだろう、満席で乗れないのなら別だろうけど

自分としては、大型機が来て欲しいけど

>>619
787遅延でＡＮＡにとって、772はもはや貴重な機種になっているから神戸には通常運用では廻さんよ。

関空の１本は米軍に献上が良いね
この度の震災でガレキの仙台空港にパラシュート部隊が車両と共に降りて3時間で1500m片付けた後
まだガレキの残るランウェイに海兵隊のC130輸送機が降り大型重機を降ろして一気に片付けた。
その後にはアラスカから大型C17輸送機が到着して大量の支援物資を
震災と原発の調査には12日からグアムのグローバルホークが連日来ている、ちなみにこれは無人機で
米本土から衛星経由で指令操縦されている
この機動力ある米軍に感謝と共に関空のランウェイ１本をさしあげます。

神戸空港がここまでうまくいくとは反対派はもちろん、賛成派も想像していなかったと思う。

>>623
それも厳しい規制の下で。

×厳しい規制
○不法な規制

もう767運用になっているよね。

>>623
立地がよくて駐車場格安だから当然

てかSKYは羽田神戸便を767かA330にするべき
長崎トランジットの香具師もいるから朝夕はほぼ毎日満席で困る

>>628
B737の1機種保有だから整備費が抑えられる
満席で飛ぶから利益が上がる
値段を抑える為に頑張ってるんだ
供給座席増やして高くなったら誰も乗らない

九州新幹線が思うように客数が伸びていない件。特に平日。
地震もあるだろうが割引を専用クレカ限定だとか殿様商売するからや。

>>630
確かに高すぎる
割引でも高い上に専用カードってなめすぎ
鹿児島までの正規運賃をスカイマークの普通運賃と同額にしないと話にならん

鹿児島まで片道4時間。飛行機やったら2往復。

明らかに地震のせいだろ。
開通が３月１２日って…

確かにJRは高すぎるね。

スカイの敵にはならんわな。

6月からSKY 札幌便1往復増便の模様。

これで２７便
あと３便

６月から鹿児島熊本ダイヤ変更
熊本はますますＬＦが下がるダイヤへ

神戸ー鹿児島はもはや盤石のダイヤだな。
規制が解ければ３便化するつもりだろう。

茨城空港発着便は、名古屋行きがなくなったことから西向きに２便化するなら神戸空港一択だから
７月に期待するか。

それにしても羽田発長崎行きは、３月までは４便全便経由便だったのが、ちょっといびつな
３便経由便の１便神戸ー長崎単独便がつづくな。

経由便の設定の縛りが良く分からないが、茨城ー那覇の神戸経由便や茨城ー長崎／熊本／鹿児島の神戸経由便とか
茨城便のLFと神戸ー九州便のLFを効率的に上げる方法はいくつかありそうなんだけど。

茨城便より成田便にくっつきそうな気がする。

成田から長崎、鹿児島、宮古島に将来的に飛ばしたいそうだが、（他は名古屋、神戸）

成田の需要じゃ経由便にしないと難しそう。

熊本線はもう無理だよなあ…
廃止して代わりに鹿児島増便してくれんかな

札幌増便は一ヵ月の限定かな？

いや、むしろ7月から3便化も考えられるやろ。

>>639
単に羽田枠が無いから長崎を便宜上経由便という名称にしているだけ。
実際の発券上は乗り継ぎ便扱い。
羽田枠さえ確保できれば、鹿児島熊本のように羽田直行化神戸減便される。
羽田⇔長崎ではなくて、着陸料燃料代管制料その他諸々が余分にかかる羽田⇔神戸⇔長崎で、14800〜16800円なんてほぼ原価。

>>641
熊本便というか、神戸―熊本よりLFの良いはずの
名古屋―茨城便が圧倒的に短い間隔で切られているのを
見ると、収益性のみならず、スカイの戦略というか考え方
のようなものが垣間見えると思われる。

とりあえず神戸空港は、焦点空港としての着実な地位固めだね。

茨城-福岡を神戸経由で再開してほしい。

わしも福岡がええ。

開港当初から要望があった福岡を、実際飛ばしたら、それも人の動きが多い２〜４月でLFが２０％だ。
二度と飛ばす訳がない。

神戸ー福岡便も、大阪ー福岡の対新幹線シェア１６％のエジキだろ。
そういうところが点と点でしか結べない航空の辛いところ。

>>645
>神戸―熊本よりLFの良いはずの名古屋―茨城便

名古屋⇔茨城の乗客数の中には名古屋⇔茨城⇔千歳の経由客が含まれている。
茨城⇔千歳のLFの高さから推察するに、相当数の経由客が含まれていると思われる。
実質の名古屋⇔茨城の客数は、神戸⇔福岡とほぼ同じ程度かと。

どうだろうね。
神戸―沖縄でさえ４割を切っていたような時期もある。

昔駄目だから今も駄目だとは限らないといってたのは
バフェットだったか。

昔飛ばした福岡便は、認知度の低さ＆ＪＲ西日本の価格攻勢に負けたね。

しかし伊丹で成立してる以上、価格で優位に立てば
今もう一度やってみたらわからんよｗ

伊丹で成立しているように見えるのは、

ＪＡＬがほぼ撤退したような提供座席８割減によるＡＮＡへの客の流れ込み。
運用機材のほとんどが、ボンＱＣＲＪエンブラ。
伊丹での乗り継ぎ需要がある。

ということ、それでもＬＦは50-60程度（ＪＡＬは75だが一日提供座席が往復で250席しかない。）一便あたりだと40名程度。
この客数はＳＫＹ神戸が9800円で叩き売った際の一便あたりの客数とほとんど同数。

>>652
は？
ANAは大阪ー福岡に７６７を一日２便、に７３７を１便、３２０を１便も飛ばしてるんだけど。
ほとんども糞も、ちっこいDHC-8をいくら飛ばそうとただのフリークエンシー向上の寄与にしか過ぎん。

利用者数でみれば、むしろほとんどはジェット便で吸収してる。
ひと月に８万席提供して４万席以上消化してる。これで成立してなければ某空港の某便なんてw

まーJALも撤退した今、SKYも再検討の余地はあると思う。それこそ乗り継ぎ需要もあるかもね。

>>650
そもそも名古屋茨城って千歳旭川と同じような位置付けだと思ってたんだけど違うの？

７６７が投入されてるってあんた需要が有る時間帯の福岡→伊丹の最終２便と伊丹→福岡の朝晩だけじゃないかｗ
その時間帯の前後に補完的に３２０７３５入れてるだけ、７３５なんてたかが１３０名。
　
その朝晩でＳＫＹはＬＦ２０という数字を叩き出した、福岡⇔関空の半数にも満たない、という揺るぎ無い事実が存在する。
その上、ただのフリークエンシー向上の寄与にしか過ぎないボンＱにも及ばない、という揺るぎ無い事実さえ存在する。
よってＳＫＹ再検討の余地は無い。

神戸で乗り継ぎ需要が見込まれるのは千歳のみ、だが福岡⇔羽田⇔千歳という便数からでも解るように、羽田で乗り継いだほうが利便性高し。

>>654
千歳旭川は羽田枠捻出の為の苦肉策。
昨年の羽田拡張新枠４＋旭川直行取りやめによる捻出枠２＝鹿児島熊本羽田直行化枠６

長崎と同様に羽田枠さえ確保できれば直行便化となる。


あ、そういえば、不破さん辞めちゃったね、西久保さんの盟友だったのにどうしちゃったのかな？

>>655
関空ー福岡なんて、それこそ７３５が一日２便の本当の過疎便だろ
しかもコードシェアでこれだからなぁ
>>655が成立してないと主張する伊丹ー福岡の１／３以下

まぁそれはともかく、SKYの神戸ー福岡便は本当に誰も知らなかった。
１便も飛ばない内に撤退方向が確定してたからwしかも例によって宣伝費は１円も使わんもんだから
撤退ニュースで、福岡便の存在を知った客が多かった

今は神戸から九州各地便が出てるのはそれなりに知られているから、当時とは状況が違う。
熊本や長崎に用があって福岡から帰る客やその逆も、使いやすくなるだろう。車客が増えれば
特にね。

国際線の乗り継ぎで関空ー福岡乗ったことあるが、735で半分くらいしか乗ってなかった。

>>658

成田ー福岡線も738で同じようなもん。

成田は内際分離されててそれ。つまり純粋な関空ー福岡の需要なんてないってことか
ってか成田とか関係ないし

明日の神戸発茨城便はめづらしく搭乗率９割を超えそうだなw

茨城も神戸も最後の輝きになりそうだな

港島トンネルの延伸が８月完成と迫ってる。
あそこが完成すれば阪神高速３号生田川出口で、左折を許可するんだろうけど。

しかし出口容量が足りないのと、信号が下道本線と競合するから左折車両を捌ききれない可能性がある。

幸いにして生田川手前の神戸線南側は公園として整備されているから、生田川南ランプとして
ポートアイランド側に直接進入できる高速出口を早急に整備すべきだと思うな。
そんなに長さはいらないから、ランプ一本くらいだと大した金額にはならないと思うが。

九州新幹線がどうとか言ってた連中はおあいにくさまだなｗ

まったく影響ないみたいだなｗ

>>664
そりゃ、便数がほとんどないからね。
１か０のどっちか。
熊本や鹿児島に５便くらいあったら、影響が出ているだろう。

鹿児島往復で使いたかったが復路満席だから
しかたなく高くて遅い新幹線にするよ
熊本廃止で鹿児島にまわしてほしい

んなん、自動的に熊本便は廃止になる。
しなきゃ運行会社はアホ。

鹿児島が増えれば熊本のLFも上がるよ。

対新幹線では、熊本と鹿児島の間には壁があるよ。
向こうは１年後には増えるし、ひかりＲＳがそのまま九州直通になっって、
頭を押さえつける鈍足車両も消えるから、山陽が相対的にスピードアップ
するし。
大阪〜熊本で２時間５０分台のがポロポロ出てくるようになったら、熊本便は
やばいかもよ？　大阪より１５分西よりの新神戸だと更にね。

一年後ｗ

まぁいずれにしろ機材はどんどん増えてくるから、熊本の減便なんて
なくても鹿児島便は増やせる。

熊本は神戸がなくなれば羽田便一本しかない。
人員を余らせるくらいならトントンで十分。

熊本→鹿児島の客も取り込めるし鹿児島の
LF向上にも寄与しているよ。

>>670
不当な30枠をはずさないと熊本廃止なしで鹿児島5便は無理

ＳＫＹ、神戸〜仙台線、
来年３月、１往復で就航開始表明！

・・って渡る世間の鬼も爆笑だぜ！！ｗ

仙台空港いつ復活するか分からんからなぁ…。
ターミナルビル復旧の際にSKYのスペースを確保してもらうってのもありだと思う。

>>673
４月中に再開に漕ぎ着けたいって報道無かったか？

仙台空港、４月中に国内旅客便を一部再開へ、国交省政務官
2011/4/5 13:06
http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819490E2E7E2E2958DE2E7E2E6E0E2E3E3E2E2E2E2E2E2
＞市村浩一郎・国交省政務官は５日に宮城県庁で開いた記者会見で、東日本大震災に伴い旅客機の運航が停止されている仙台空港
＞について４月中に一部を再開する見通しを明らかにした。国内線の一部旅客便を対象に連休前の運航開始を目指す。
＞東北最大の空港である仙台空港は３月11日の地震に伴う津波により空港ビルなどが甚大な被害を受けた。現在は、3000メートル
＞の滑走路を利用可能にしたうえで自衛隊の緊急輸送などに活用中だ。
＞空港ビル内で損壊した計器類の交換作業などを進めており、４月中に一部旅客便の運航の再開を目指す。航空会社とも調整する。
＞ともに記者会見した村井嘉浩宮城県知事も「中部以西や北海道との行き来が広がる」と期待した。
＞旅客機への搭乗設備など空港の完全復旧にはなお時間がかかる見通し。国際線の再開時期については現時点では未定。

仙台空港ガンバレ！

スカイマーク！
スカイマーク！

ほんとスカイマークは頼りになるぜ！

神戸空港ってSKYのハブ空港的ポジションなの？

神戸空港始まったな

熊本は空港が不便な場所にあるからな
渋滞多いし定刻でも50分、距離は鹿児島よりだいぶ短いが時間がかかる
鹿児島は距離はあるが関空より20km短いし九州道直結だから所要時間が短い
熊本は新幹線にまけても鹿児島は飛行機だろな

仙台線待ってたよ

伊丹からだと高くて困ってた。

仙台での人員配置を暫定的に茨城みたいにして、
仙台空港再開後すぐにでも飛ばすべきだろ！
今なら被災地空港発着の神戸着陸料が無料だ。
http://www.city.kobe.lg.jp/information/press/2011/03/20110317172501.html
すでに茨城で実績のあるＳＫＹならできるはずだ。早急に意思決定すべし！

>>677
格納庫建設で準ハブ空港化は決定だろう

>>682
もとになったのはJAL撤退報道をきっかけとした、SKYの下のプレスリリースが有名だね。

http://www.skymark.co.jp/ja/company/press/press091221.html

＞当社は、神戸空港を関西における拠点として位置づけており、現在運航中の神戸−羽田線に加え
＞2009年12月25日（金）より神戸−那覇線、2010年2月1日（月）より神戸−福岡線の就航を
＞予定しており、関東、関西、沖縄方面のお客様への利便性向上を目指して参りました。
＞
＞このたび上記3路線に加え、2010年度には以下の路線への定期便就航を計画しております。
＞関西圏と北海道、九州方面への定期便を就航し、新たな需要喚起をはかりたいと考えております。

Wikiでは焦点空港として紹介。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9E%E6%88%B8%E7%A9%BA%E6%B8%AF
＞1社の航空会社がこの空港を焦点都市として運航している。
＞スカイマーク

３０便規制さえなければ仙台線も
複数便間違いなく飛んでた。
一日たった３０便はどう考えてもおかしい。

SKYのやり方だと、大手が撤退したとこでも大丈夫そうですね
神戸でANA・SKYがほぼ同時刻に到着するときに、屋上から見ていると
エプロンで出迎える人の数を見ればわかるけど、ANAはSKYにない貨物の人を差し
引いても10人以上いる、SKYは5人ぐらい？？
ただ、人手不足で？意味もなく徐々に遅れていくのはSKY、遅れて到着
しても取り戻せるANA　
最も大きな料金格差を含めて、どちらを選ぶかは、お客さん次第

こないだ肥後大津の駅から熊本空港まで歩いたら疲れちゃったよ。

何ｋｍくらい歩くもんなの？

>>686
嘉例川と鹿児島空港くらいだな。日出と大分空港よりは近い。
大村と長崎空港は高低差がなくて楽なんだが、坂道がつらいね。

コントレイルには誰もコン…

さっさと国際線を解禁しろ。
もう引き延ばしは許されん。

>>690
いい加減、関空みすてて中国便を神戸に移せ

平成22年度実績
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/img2/hp23.3.pdf
搭乗者数　2,215,092人（前年度比94.8％）
搭乗率　69.2％（前年度70.9％）

3月の実績を見ると、長崎便と鹿児島便は定着してきた感じ
茨城便と熊本便は単体では赤字っぽい　あとはオペレーション次第か

結局、JAL撤退で旅客数大幅減

大幅？(笑)

君は数字も読めないのかい？

2009年度はリーマンショック直後で激減したから、2010年は前年比だけなら増えた空港も多い。

なのに神戸は５％減

そらＪＡＬの営業妨害があったからな。

一日１９便にまで減らされた月も数ヶ月含まれるから
仕方ない。

今は一日２６便まで回復してる。

仙台の増便もあるが、このペースで単純に行けば
ＪＡＬ撤退前を優に上回る年２５０万人となる。

３月はもろに震災の影響。羽田便が減ってるが、
九州便は逆に増えている。

一つは、今月以降どこまで回復するか。

3月の神戸空港利用 羽田便減り九州方面増
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003951415.shtml

スカイマーク、格安成田発着便　９８０円でキャンペーン
http://www.asahi.com/business/update/0412/TKY201104120458.html

どうやら神戸−成田は就航取り止めっぽい
ANAの関空LCC計画を見て、同じ関西で張り合うより
成田を押さえるほうが得策と判断したか

さあどうだろうね。

ひとつの可能性は国交省からの圧力、これは容易に想像できるな。
もうひとつは、神戸空港の規制緩和（便数規制と運用時間）を取引材料にするかわりに
成田便の就航を見送った。

関空のLCCに真っ向対抗するには、直近の神戸空港から格安で成田に誘導するのが一番
手っ取り早い。

>>699
どこにも神戸の文字はないぞ→千歳、旭川、福岡、那覇、函館、出雲、高松、徳島、石垣

どうやって神戸から成田に誘導すんねん？

神戸に近い徳島が候補に上がっているのを考えると、神戸は30便枠を別の路線で使いきった方がいいと判断したんだろうね。

不当な便数規制やめてくれ
東側離陸も離陸後、低空で右旋回関空航路を通過したら急上昇
西側離陸も低空で左旋回して関空航路を通過したら急上昇
視界不良がほとんどないんだから着陸は高速侵入、上昇旋回で減速してから降下し機首をあげた状態での着陸滑走をすれば航路干渉はない
航空自衛隊に研修依頼しコンバットビッチによる短距離着陸と滑走路の反力を生かした低速でギヤを格納し十分な揚力が確保できたら上昇する短距離離陸ね訓練を受けたらいい
短距離離着陸をしたら滑走路容量を増やせる他、長い滑走路が不要になる

神戸-成田は就航表明取り消し

市長はなんかコメントを出せよ。

>>698

ANALCCは関空ー成田線やるから、競合を避けたのかも。

大手2社と被ってるのは幹線ぐらいだしANA系列のアイベックスとは一切競合してない
JALやANAとの軋轢を避けようとしたのだろうね

全日空：関空拠点に福岡、札幌、ソウル便　ＬＣＣ事業内容
http://mainichi.jp/select/biz/news/20110414k0000m020082000c.html

>>705
関空−成田は無いわけだが

成田は少なくとも自社の欧州線が充実するまで
需要ないから、別で枠を使う、というだけの事
だろうね。

特に札幌線は増やしてくるかもね。

>>708
国内線と乗り継ぎ利用でそれなりにいくと思うんだけど

>>702
確かに戦闘機のような離着陸をやれば滑走路が短くてすむ
浜松基地のE-767はB767と同じ機体なのに短距離離陸やコンバットビッチをするから旅客機でも可能

そりゃ軍用機だかんね

そういえば成田使ったこと無いけど、伊丹→成田にＪＡＬＡＮＡで行く人は
そっからルフトハンザとかエミレーツとかに乗ってるの？

コードシェアでもないのに？
旅行目的でそんな使い方しないだろうからほとんどビジネスか。
しかし毎日何往復もの需要があるもんかね。

>>707

最初の報道で成田は入っていたから、最初の就航地に入ってくるものだと思っていたんだが。
飛ばし記事は困ります・・・

>>712
自分だいたいJAL系使うんだけど、サンパウロ、メキシコ、シカゴ、ニューヨーク、
ロサンゼルス、サンフランシスコ、ダラス、モスクワ、ロンドン、ミラノ、ローマ
あたりは成田線使ったかな。

>>713
それはビジネス利用でしょうか？
旅行だとかなり余裕がないと使わないルートですよね？

法政大、神戸空港にパイロット養成拠点開設へ
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003957376.shtml

法政大学とはこりゃたまげた

震災の影響も多少ありそうだね。

月刊誌airlineを刊行しているイカロス出版が、関西三空港とかいう書籍を4月下旬出すらしい。

>>715
新しい施設を建てるわけではなさそうだな
訓練機の着陸料や空き室の利用料で、多少の収入にはなりそうだが

>>711
軍用機と同じ動きをするだけで容量増やせるならしたらいいのに

今の容量規制に根拠なんてねーからｗ

神戸ｰ成田便の就航計画を見送ったスカイマーク
｢物理的に飛ばせない以上、どうしようもないですね｣と社長の西久保慎一氏。
2014年迄に成田と徳島、出雲など9都市
を結ぶ計画だが、
神戸は1日30往復便までという発着制限が
ネックになった。
｢仙台線の開設、茨城線の増便、さらには
夜間の臨時便も飛ばしますから｣。
全日空と合わせると
枠は満杯になってし
まうという。関西は
首都圏に次ぐ巨大マ
ーケット。中でも大
学時代を過ごした神
戸への思い入れは深い。
｢規制緩和を強く希望
している｣と力を込めた。

>>722
神戸新聞の記事？

そもそも伊丹空港の廃止は無理なのです。
有事の際には伊丹基地としての重要性がクローズアップされるからです。
第３師団総監部が伊丹の高台にあるのが何故だが考えたことはありますか？

自分は伊丹廃港して欲しい人だが、今回の震災と津波被害で
伊丹廃港は遠のいたね。
つまり、神戸、関空の経営難は今後も続く訳だ。

伊丹があるから神戸が伸びないんじゃないよw

関空救済の不当な規制の為だよw

>>722の記事が気になるんだけど。
インターネットではひっかからないなぁ。

ってか記事なの？

ソースは2ちゃんじゃないのか？

三空港でいちばん便利なのは神戸
伊丹が便利とかいうやつはJR、阪急、阪神並走区間以外の田舎者

確かに田舎からだと伊丹は便利だよな

京阪神の中央だから。

>>692

2010年度　（平成２２年度）

旅客数　計2,215,092

神戸-羽田　　833,225
神戸-那覇　　538,949
神戸-新千歳　518,122
神戸-鹿児島　*96,832
神戸-熊本　　*53,435
神戸-長崎　　*89,432
神戸-茨城　　*71,844
神戸-石垣　　*11,544
神戸-福岡　　**1,709

開港まもなくのピーク時から、２割減とは・・・

>>734
通年で見てもな。
ＪＡＬ撤退もあったし、今年度は普通に２５０万人は越えるでしょ。
来年度は３００万人越えがひとつの目標だろうね。

そりゃ、どの会社も機材をダウンサイジングして便数増やしてるのに、
神戸だけ３０便規制あるから減って当たり前。逆にこの程度の減り方なら健闘してるといえる。
長崎や小松くらいの利用者数あるんだから、空港としての存在意義は十分にある。

＞龍馬くんも登場　神戸空港で佐賀・長崎観光ＰＲ
　ゴールデンウイークを前に、佐賀・長崎の魅力をアピールして観光客を呼び込もうと、長崎県の
ゆるキャラ「ながさき龍馬くん」らが１６日、神戸空港ターミナルでキャンペーンを展開した。
ＰＲイベントなどのほか、東日本大震災の被災地支援に向けた募金への協力も呼び掛けた。
　昨年１２月のスカイマーク神戸‐長崎便就航を機に企画。有田焼で有名な佐賀県の有田町と、
日本三大美肌の湯として知られる同県の嬉野温泉、長崎県のハウステンボス関係者が参加し、
ゆるキャラたちと一緒に、２９日から始まる「有田陶器市」などのパンフレットを搭乗客らに
配った。

http://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/0003967768.shtml

JAL撤退もあったから、ほんとに小型機ばかりになった。
旅客数が増える要素はほとんど無い。

大型機が入ることがあるのって
ANAの那覇線だけ？

関空救済のための不当な規制を外せば、すぐに便数が増えて旅客数も増えるよ

30便規制を撤廃しなくてよい。伊丹と関空で十分賄えているから。

>>741
利用者が使いたい空港を選べるから無いほうがいいな
でなんか神戸の規制が外れると不都合があるの？

>>742
関空の国内線が激減する。
伊丹長距離便規制をしたとき、大半の便が関空ではなく、
開港したばかりの神戸に流れた苦い経験がある。

だから、意地でも30便規制を続けている。

>>743
それは問題だな。
大阪府民としては、府税が多く投入されてる関空に打撃があるのは困る。

>>743
で関空の国内線が減って問題あるの？
だれも関空便を選ばないんだから仕方ない
独占してる国際線ももっと人気のある空港に移せばいいのにね

>>744
無駄に税金を投入しないといけない関空があることが問題

>>746
正論

＞独占してる国際線ももっと人気のある空港に移せばいいのにね

受け入れる能力がありませんが

スポットの比較
関空：６７バース（ゲート数４１）※２期島でのさらなる増強も可能
伊丹：５０バース（ゲート数１８）※実際は小型機用ばかり（大型20、中小型12、停留用18）
神戸：　９バース（ゲート数　４）
つまり、
スポット：　関空＞伊丹＋神戸
ゲート数：　関空＞＞＞伊丹＋神戸

＜伊丹の容量＞　※７〜２２時の運用と仮定
・滑走路容量＝約１６万回
・スポット容量＝国内線のみなら約１５万回、国際線のみなら約６万回
※羽田と福岡の滑走路容量、スポットと発着回数との関係から推計

＜神戸の容量＞　※２４時間運用と仮定、伊丹との空域競合は無視
・滑走路容量＝約１６万回
・スポット容量＝現敷地面積では伊丹より大きくはできない


＜現在の航空需要＞
・伊丹
　国内線：約１３万回、約１４００万人
・関空
　国内線：約　４万回、約　４００万人
　国際線：約　８万回、約１０００万人
・神戸
　国内線：約　２万回、約　２５０万人
・３空港計
　国内線：約１９万回、約２０５０万人
　国際線：約　８万回、約１０００万人
　内際計：約２７万回、約３０５０万人

＜リニアを考慮した、想定すべき将来の航空需要＞
　国内線：約１５万回、約１５００万人
　国際線：約１２万回、約１５００万人
　内際計：約２７万回、約３０００万人
◎空域競合を無視しても、伊丹と神戸の容量では、話にならない。

＜さらに少なめにみた、想定すべき将来の航空需要＞
　国内線：約１５万回、約１５００万人
　国際線：約１０万回、約１２５０万人
　内際計：約２５万回、約２７５０万人
◎これでも、伊丹と神戸の容量では足りない。

関空と神戸は近いんだし連携とれば済む話だろ
伊丹は知らん

>>744

大阪府の金が入ってるというんだけど、それでいうなら
神戸空港なんて、神戸市の金が９割方なんだよねｗ

なにしろ市営空港だから笑

本当に安全の為に３０便規制が必要なら、それをひっくり返せなんて言わないよ。
でも、そんな根拠資料なんて、今まで提出された事ないんだよな。

２４時間運用のポテンシャルだって、神戸空港は発揮出来ないままだ。

大阪府の為に神戸市が犠牲になれ、なんていうのなら
もし東京の為に大阪が犠牲になれ、と言われたらどう思う？

神戸は関空の借金返済のスキームに、神戸空港を組み入れて
一緒に返済していっても良いって言ったんだ。

でも、神戸は関係ない、伊丹と一緒になって伊丹と借金を返済していく
と言ったのは大阪府と国交省なんだよ。

それなら規制は解除してくれるよな、関係ないんだからさ、と言えば、
それは出来ない、関空の犠牲になれ、と言う。

もし成田の経営がおかしくて、成田の救済の為に関空は欧米便は飛ばすな、
一年５万便にしろと言われたらどう思う？

それが今の関空の姿。

関係ないのなら、せめて他の地方空港(岡山空港や徳島空港)のように、
本当に安全上必要な規制以外、自由にさせてもらってもいいじゃないか。

それで神戸空港が本当に破綻するのなら、市民も納得して受け入れて、
喜んで関空を使わせてもらうと思うよ。

どうだろう。

市営の分際で関空様の邪魔をすんなよ

>>752
よく言った！

>>752
正論
>>753
国税、府税をたかり経営努力をまったくしない民間企業がえらそうなことをいうな

政府保証がなければ銀行も相手にしないクズ会社。
どことはイワンが。

SKYとANAしか飛んでないんだ。規制緩和しても関空、の邪魔にならない。

▲神戸可哀想厨
　伊丹が廃止されたら、空港内で借地している事業者に対しては、借地借家法の対象になるから、絶対に補償が必要だ。
廃止するからといって、補償もせずに空港内から強制的に立ち退かせることなどできない。
そうだろ？

■国
　伊丹が廃止される、つまり空港としての用途を廃止する場合に、国が使用者に対して補償しなければならない事態など、考えられない。
　もし仮に、土地賃貸借契約の契約期間中に、国が強制的に解約する場合は、当然補償が必要。
　しかし、通常、廃止までには数年間など一定の猶予期間があり、また土地賃貸借契約の期間も数年程度（通常単年度）だから、現契約期間中に国が強制的に解約することなど、考えられない。
　ANALというエアラインが、伊丹空港内の国有地を借地して格納庫を設置する契約を、国と締結していると仮定する。
　例えば、2020年3月に伊丹を廃止、と決定したら、今後の土地賃貸借契約の更新時に、その契約期間を、2020年3月まで、にすればよいだけ。
空港としての用途廃止となれば、滑走路も誘導路も撤去されて、格納庫は使えないのだから、使用者のANAL側から、無駄に借地料を支払わなくて済むよう、今後契約を更新する際は、契約期間は伊丹廃止までにしたいと申し出があるだろう。
　契約期間が満了して、契約を更新しなければ、空港管理規則第十条に基づき、使用者であるANALは原状回復の義務があるから、ANALは自らの負担で更地化しなければならない。
　以上のように、国が使用者に対して補償しなければならない事態など、考えられない。

▲神戸可哀想厨
　でも、もし、使用者であるANALが契約更新を望めば、借地借家法第二十一条に基づいて、土地賃貸借契約を更新できるだろ？
　契約満了時では逆に、借地借家法第十三条に基づいて、地主側に残存建物を時価で買い取ることを請求する権利を借地権者は有する。
立ち退きを求められたら、すでに建っているエアラインの格納庫や物流業者・宅配業者の倉庫群、新聞社や兵庫警察のヘリ格納庫、伊丹市の空港消防署、すべて残存時価で買い取らないといけないことに変わりはないから、補償を受けることができるだろ？

■国
　空港用地などの行政財産の使用を許可することができるのは、その用途又は目的を妨げない限度で、と国有財産法第十八条第六項に規定されており、空港管理規則はこれに即したもの。
　また、同条第八項に規定されているとおり、借地借家法は適用除外。
　そもそも、空港としての用途が廃止されれば、格納庫としての機能は無いに等しく、契約更新すれば、ANALは国に借地料を支払い続けねばならない。
まさか、格納庫まで航空機を一々トラックで運んできてまで、借地料を払い続けながら格納庫を使い続ける馬鹿はいないだろう。
　したがって、契約を更新しないことがANALに不利になる、という合理性は皆無だから、仮にANALが契約更新を望んでも、国が契約期間満了をもって契約を更新しないことには、十分な合理性が認められる。
　以上のように、廃止された伊丹で、ANALが無駄に借地料を支払い続けながら居座るのは、非現実的。
　しかし、ANALが居座れば、国としては借地料収入があるから、もしかしたら嬉しいことかもしれない。

▲神戸可哀想厨
　でも、伊丹の廃止は、使用者に対する営業妨害だろ？
だから補償は絶対に必要だろ？
契約更新を望む借地権者に反し、契約を打ち切るとするには正当事由がいる。

■国
　それは伊丹の廃止に合理性があるか否か、という、もっと大きな話。
伊丹の廃止に不満なら、国を提訴すればよい。
どうせ一企業の利益など、争点になるはずがない。
争点となるのは、利用者利便、騒音など市街地空港の問題、国家レベルの航空・空港政策、総合的な交通体系のあり方、などだろう。
エアラインの利益が損なわれるから伊丹廃止が不当なら、これまでの新幹線整備も不当、リニアなどもってのほか、となるが、エアラインは自らの損失を理由に訴えても認められないことを知っているから、これまでもエアラインが新幹線を整備した国やJRを訴えたことなどない。
　国は、伊丹の代替空港を、とうの昔に用意済み。
ANALは大阪から追い出されるのではなく、関空などでいくらでも企業活動ができるのだから、営業妨害とは言えない。



どっちがハッタリ屋か、信頼性が一挙に崩れるのはどちらか、ますます明らかになった。
いくら反論しても、恥を上塗りするだけ。

神戸可哀想厨よ、まだ反論するか？

は？別に伊丹をどうこうしろとか言ってるんじゃないよw
不当な規制を撤廃しろって言ってるの。

>>750

>>750
神戸は規制されてるからね
神戸の不当な規制をはずす、伊丹の長距離便規制をなくせば関空いらないね
需要じゃなくて、盗みとった長距離と神戸規制の成
神戸は西側にエプロン増設する余裕があるからオープンスポットをつくればいい
中型機以下が主流だから伊丹のスポットも十分
駐機時間に制限をもうけて回転をあげることもできる
関空の主力、中国便でも伊丹のAランが使えるB737とA320、大型機の時代は終わってることにきづこう
余裕をみてB767と後継機B787対応スポットが小型機スポットの5〜10%あれば十分

>>761
>>750

>>762
>>759

関西の航空需要の最適化の為には、いらない子関空の廃止が初めの第一歩。

関空イラネ

関空ゎ水没ゃから、廃止ゃで！

>>758　＝　関空偏愛集約バカ
おまえ何を浮かれまくっているんだ？
わざわざ国有財産法を引用しているのに、何で第２項を飛ばしているんだ？

──────────────────────────────────────────────────────
　 お 　ま 　え 　、　ま 　た 　「　大 　恥　 の　 上 　塗 　り　 」　に 　な 　り 　た 　い 　の　 か　？
──────────────────────────────────────────────────────

国有財産法
（処分等の制限）
>第十八条 　行政財産は、貸し付け、交換し、売り払い、譲与し、信託し、若しくは出資の目的とし、又は私権を設定することができない。
>２ 　前項の規定にかかわらず、行政財産は、次に掲げる場合には、その用途又は目的を妨げない限度において、貸し付け、又は私権を設定することができる。
>　一 国以外の者が行政財産である土地の上に政令で定める堅固な建物その他の土地に定着する工作物であつて当該行政財産である土地の供用の目的を
>　　　効果的に達成することに資すると認められるものを所有し、又は所有しようとする場合（国と一棟の建物を区分して所有する場合を除く。）において、
>　　　その者（当該行政財産を所管する各省各庁の長が当該行政財産の適正な方法による管理を行う上で適当と認める者に限る。）に当該土地を貸し付けるとき。
>
>６ 　行政財産は、その用途又は目的を妨げない限度において、その使用又は収益を許可することができる。
>８ 　第六項の規定による許可を受けてする行政財産の使用又は収益については、借地借家法 （平成三年法律第九十号）の規定は、適用しない。

空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、第２項第一号に該当する行為。許可を受ける必要などない。
従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。

そして、おまえはバカだからいつまでたっても理解できないようだな。
借地借家法の適用対象外ならば、借地契約の更新を貸主に求めることはできないが、貸主の都合が原因の契約打ち切りで生ずる損失は当然補償対象だ。
「自分が原因で誰かに損害を与えたらそれを償わなければいけない」
おまえは法解釈力というより、そのような常識判断が欠けている。

>>739

2006年だとJALが沖縄便に772をデイリーで飛ばしてたよ。

>>767　＝　神戸可哀想厨

お前のハッタリ、バカさ加減を、またまた明らかにしてやろう。

＞何で第２項を飛ばしているんだ？
＞空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、第２項第一号に該当する行為。
＞許可を受ける必要などない。
＞従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。

そりゃ、第二項は飛ばすよ、関係ないから。
エアラインの格納庫等は、単なる「使用許可」だから、第二項第一号ではなく、第六項。
「貸付」と「使用許可」は、行政用語としては違うんだよ。
貸付は「長期・貸す相手を捜す・私権あり」、使用許可は「一時的・借りたい者が集まる・私権なし」のようなニュアンスがある。
公営のテニスコートを抽選で当たって使う場合は「使用許可」であって、テニスコートの貸付ではない。
エアラインの格納庫等の使用もあくまで単年度で、これと同じ「使用許可」。
この資料の最後にある、「�Y　行政財産の使用許可と貸付の主な差異」をよく読んで勉強しろ、バカ。
http://warp.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/1022127/www.mof.go.jp/singikai/zaiseseido/siryou/zaisand/zaisand170323c.htm

あの日本一有名であろう羽田のJALの格納庫でも、下記のように書いてある。
「・羽田空港の土地は国有財産であり、格納庫用敷地として東京航空局長から土地の使用許可を得ています。」
そして、いちいち権利関係図を参考に付けてまで、本投資法人が得た許可 ＜国有財産使用許可＞ と表記している。
http://www.iif-reit.com/upd/ir_news/pdf/080214110931122.pdf

従って、JALの格納庫も、契約期間は単年度、契約更新権もなく、
借 地 借 家 法 も 適 用 除 外 。

>>767　＝　神戸可哀想厨

法律論だから説明は面倒だが、バカに付け入る隙を与える方がさらに面倒だから、お前に引導を渡すためにも、丁寧に説明する。

平成18年に法改正されるまで、国有財産法の第十八条は、下記のとおりだった。
国有財産法
第二節　行政財産
（処分等の制限）
第十八条
１　行政財産は、これを貸し付け、交換し、売り払い、譲与し、信託し、若しくは出資の目的とし、又はこれに私権を設定することができない。
ただし、行政財産である土地について、その用途又は目的を妨げない限度において、国が地方公共団体若しくは政令で定める法人と一棟の建物を区分して所有するため
これらの者に当該土地を貸し付け、又は地方公共団体若しくは政令で定める法人がその経営する鉄道、道路その他政令で定める施設の用に供する場合においてこれらの者のために当該土地に地上権を設定するときは、この限りでない。
２　前項の規定に違反する行為は、無効とする。
３　行政財産は、その用途又は目的を妨げない限度において、その使用又は収益を許可することができる。
４　地方公共団体、特別の法律により設立された法人のうち政令で定めるもの又は地方道路公社が行政財産を道路、水道又は下水道の用に供する必要がある場合において、
第一項ただし書の地上権の設定又は前項の許可をするときは、これらの者に当該行政財産を無償で使用させ、又は収益をさせることができる。
５　第三項の規定による許可を受けてする行政財産の使用又は収益については、借地借家法（平成三年法律第九十号）の規定は、適用しない。

>>767　＝　神戸可哀想厨

しかし、一時的な使用許可では民間企業が長期のPFI事業などできないから、PFI事業者が国や自治体に替わって公的施設を建設・運営できるようにすることなどを念頭に、公的セクター以外にも行政財産を「貸し付け」できるよう、平成18年に下記のように改正された。
http://www.sangiin.go.jp/japanese/joho1/kousei/gian/164/pdf/k031640361640.pdf
国有財産法
第二節　行政財産
（処分等の制限）
第十八条
　行政財産は、これに貸し付け、交換し、売り払い、譲与し、信託し、若しくは出資の目的とし、又はこれに私権を設定することができない。
２　前項の規定にかかわらず、行政財産は、次に掲げる場合には、その用途又は目的を妨げない限度において、貸し付け、又は私権を設定することができる。
1．国以外の者が行政財産である土地の上に政令で定める堅固な建物その他の土地に定着する工作物であつて
当該行政財産である土地の供用の目的を効果的に達成することに資すると認められるものを所有し、又は所有しようとする場合（国と一棟の建物を区分して所有する場合を除く。）において、
その者（当該行政財産を所管する各省各庁の長が当該行政財産の適正な方法による管理を行う上で適当と認める者に限る。）に当該土地を貸し付けるとき。
2．国が地方公共団体又は政令で定める法人と行政財産である土地の上に一棟の建物を区分して所有するためその者に当該土地を貸し付ける場合
3．国が行政財産である土地及びその隣接地の上に国以外の者と一棟の建物を区分して所有するため
その者（当該建物のうち行政財産である部分を所管することとなる各省各庁の長が当該行政財産の適正な方法による管理を行う上で適当と認める者に限る。）に当該土地を貸し付ける場合
4．国の庁舎等の使用調整等に関する特別措置法（昭和32年法律第115号）第２条第２項に規定する庁舎等についてその床面積又は敷地に余裕がある場合として政令で定める場合において、
国以外の者（当該庁舎等を所管する各省各庁の長が当該庁舎等の適正な方法による管理を行う上で適当と認める者に限る。）に当該余裕がある部分を貸し付けるとき（前３号に掲げる場合に該当する場合を除く。）。
5．行政財産である土地を地方公共団体又は政令で定める法人の経営する鉄道、道路その他政令で定める施設の用に供する場合において、その者のために当該土地に地上権を設定するとき。
6．行政財産である土地を地方公共団体又は政令で定める法人の使用する電線路その他政令で定める施設の用に供する場合において、その者のために当該土地に地役権を設定するとき。
３　前項第２号に掲げる場合において、当該行政財産である土地の貸付けを受けた者が当該土地の上に所有する一棟の建物の一部（以下この条において「特定施設」という。）を国以外の者に譲渡しようとするときは、
当該特定施設を譲り受けようとする者（当該行政財産を所管する各省各庁の長が当該行政財産の適正な方法による管理を行う上で適当と認める者に限る。）に当該土地を貸し付けることができる。
４　前項の規定は、同項（この項において準用する場合を含む。）の規定により行政財産である土地の貸付けを受けた者が当該特定施設を譲渡しようとする場合について準用する。
５　前各項の規定に違反する行為は、無効とする。
６　行政財産は、その用途又は目的を妨げない限度において、その使用又は収益を許可することができる。
７　地方公共団体、特別の法律により設立された法人のうち政令で定めるもの又は地方道路公社が行政財産を道路、水道又は下水道の用に供する必要がある場合において、
第２項第１号の貸付け、同項第５号の地上権若しくは同項第６号の地役権の設定又は前項の許可をするときは、これらの者に当該行政財産を無償で使用させ、又は収益させることができる。
８　第６項の規定による許可を受けてする行政財産の使用又は収益については、借地借家法（平成３年法律第90号）の規定は、適用しない。

>>767　＝　神戸可哀想厨

このように、旧第一項が、改正後は(新)第一項〜(新)第四項まで分かれた。旧第二項以降は、それぞれ(新)第五項以降に、そのまま移行した。
つまり、(新)第六項と(新)第八項は、全く改正されていない。

よって、(新)第二項第一号でいう「国以外の者（当該行政財産を所管する各省各庁の長が当該行政財産の適正な方法による管理を行う上で適当と認める者に限る。）」とは、
第二号の政令で定める公的な法人だけではなく、PFIで公的施設を建設・運営する会社のような法人、例えば東京国際空港ターミナル(株)（TIAT）のような主体を意味する。
(新)第二項第二号の「政令で定める法人」とは、「国有財産法施行令」に下記のとおり記載されているから、これが旧第一項でいう政令に定める法人に当たる。
■国有財産法施行令
（行政財産の貸付けができる法人）
第12条の3　法第18条第2項第2号に規定する政令で定める法人は、次に掲げる法人とする。
(1)特別の法律により設立された法人で国において出資しているもののうち、財務大臣が指定するもの
(2)港務局、地方住宅供給公社、地方道路公社及び土地開発公社並びに地方公共団体が基本金その他これに準ずるものにつき財務大臣が定める割合以上を出資している民法（明治29年法律第89号）第34条の法人
(3)国家公務員共済組合及び国家公務員共済組合連合会並びに地方公務員共済組合、全国市町村職員共済組合連合会、地方公務員共済組合連合会及び地方議会議員共済会
http://www.lawdata.org/law/htmldata/S23/S23SE246.html

>>767　＝　神戸可哀想厨

前述のとおり、改正前の旧第一項でいう政令に定める法人とは、「国有財産法施行令」に定められた、公的な法人であり、JALのような民間企業に格納庫などのための土地を「貸付」することは、全く考慮されていない。
したがって、改正前においては、JALのような会社が格納庫用の土地を使用する場合は、旧第三項しか、該当する場所がない。
ということは、法改正後においては、JALのような会社は、旧第三項がそのまま移行した、(新)第六項に該当する。

わ　か　っ　た　か　、　バ　カ


そもそも、なぜ、「当該行政財産を所管する各省各庁の長が当該行政財産の適正な方法による管理を行う上で適当と認める者に限る。」を見て、JALのような会社がこれに該当する！と思うのか？
お前はバカだから、お前の願望に合いそうな「前項の規定にかかわらず、行政財産は、次に掲げる場合には、その用途又は目的を妨げない限度において、貸し付け、又は私権を設定することができる」だけをみて、喜び勇んで飛びついた。
どうしようもないバカだ。
百歩譲って、「もし、JALの格納庫が(新)第二項第一号だとしたら、じゃあ一体、(新)第六項の『行政財産は、その用途又は目的を妨げない限度において、その使用又は収益を許可することができる。』とは、どんな場合なのかな？」くらい考えろ。
お前は頭が歪みすぎている。
法の全体が見えず、自分の勝手な思い込みに合致しそうな言葉を見つけると、歓喜の雄たけびを上げて飛びつき、勘違いに気付かず、浮かれまくる。
お前は救いようのないバカだ。
自分の都合のいいように解釈する、そのバカな癖は直せ。

＞おまえはバカだからいつまでたっても理解できないようだな。
＞おまえは法解釈力というより、そのような常識判断が欠けている。
その言葉、お前にそのまま返すよ。


お　前　は　、　ま　た　も　や　、　恥　を　上　塗　り　し　た　。

>>767がバカなのは分かったから別スレ立ててやってくれ

>>774
ハイハイｗ
馬鹿は消えろ

うーん、６月から神戸ー札幌の増便があるから、来年３月には仙台線の就航で一日２８便になるな。
仙台、札幌、那覇、茨城、九州のどれかが増便、また羽田便もANAの動向にかかわらず復便してしまうと
成田への一日２便就航はやはり無理になってしまう。

問題は残り２便がどの路線に振り向けられるかだが・・・

>>776
成田は流れたと見ていいんでないの
羽田と那覇or茨城増便で埋まるだろう

結局、利用者が声を上げるしかないんだよ
不当な規制を無くすよう、政治家や国交省に訴え続けるしかない

神戸可哀想厨房の大恥

495 ：NASAしさん：2011/04/13(水) 23:47:00.39
>>463
>だったら、国際線を関空に移した時点で、
>海外エアライン、ケータリング企業、国際物流事業者などへの補償が必要であったはずだが、補償はあったのか？

おまえ、補償の意味わかっているのか？
海外エアラインが伊丹の近くに宿舎などをかまえていた場合、補償の対象になっただろう。
普通は補償を受けずに売り払ったり、賃貸に転用したりする方が有利と判断するが、
買い取り請求があった場合は拒めない。でなければ、関空の近くに代替物件を用意するか必要がある。
ケータリング企業の何を補償するんだ？空港ビル内に構えていた場合は、借家人補償の対象になるだろうが、
ケータリング企業は別に仕出し屋と変わらんから、空港との密着性が認められないだろう。
国際物流事業者も同様、現実に伊丹空港内に倉庫や物流センターを持っていたら補償される。
国際空港との密着性が高いと認められれば、関空への移転補償は必要だろう。

神戸可哀想厨の大恥

496 ：NASAしさん：2011/04/13(水) 23:48:24.25
>バイパスを造って旧道の交通量が減ったら、旧道沿道の商業施設への補償も必要になる。
>フジテレビがお台場に移転した時も、フジテレビは曙橋の商店などに対して補償をしなければならなかったはず。

前もそんなこと言っていたな。
おれはそんなことは言っていない。
エアラインが空港内に持つ格納庫や整備工場への補償は必要だし、
補償という形はとらなくても地元経済の損失を補う措置は当然行わなくてはいけないし、
それがなければ地元は廃止に同意しないと言っている。
それを香港空港についての論文の話にいったはずなんだが、都合の悪いことは忘れたふりをするのか？おまえ。

そして、神戸空港は国が許可したものだ。関空に集約するのが正解だった、神戸の許可はまちがいだったと
国の意思で廃止しようとするのなら当然国家賠償の対象となるし、廃止されるような空港に300億円もの補助金
を出した国交省も処罰の対象となる。

伊丹跡地の処分はおそらく都市再開発法による再開発事業によってなされるだろう。
この法律には補償に関することが詳しく書かれている。

1、土地に対する補償
　地区外に転出する場合には、自分の土地に代えて補償金が支払われます（移転補償）。
　なお、残留する場合には（権利変換）、時価による等価交換で再開発ビル床へ資産を置き換えることになります。

2、再開発に伴って通常生じる損失に対する補償
　1.移転先で従前の建物と同種同程度の建物を建築する費用の補償
　2.塀や樹木などの工作物などを移転する費用の補償
　3.家財道具、店頭商品などの動産を移転するために必要な補償（引越し費用）
　4.借家人の場合、移転先で従来と同程度の借家を借り入れるのに要する費用の補償
　5.店舗や工場など、商売をしている場合の営業補償
　　a.通常休業を必要とする期間中の収益の減少分
　　b.通常休業期間中でも支出を要すると認められる固定的な経費（公租公課など）
　　c.通常休業期間中に従業員に対して支払う休業手当の相当額
　　d.営業再開後、一時的に得意先が減ると認められる場合の通常生ずる損失額
　6.移転の対象である建物を第三者に賃貸している場合は、家賃減収分の補償
　7.立退きに際して通常必要となる移転雑費補償

神戸可哀想厨の大恥

514 ：NASAしさん：2011/04/14(木) 05:55:03.34
>>508
>関空偏愛集約バカ
くく、おまえは肝心なところは一切反論しようとせず、どうでもいい枝葉末節ばかり突っ込んでくるな。
とりあえず言い返しましたってアリバイづくりだけか、おまえのやれることは。

>なんで、国が管理者つまり国有地である伊丹を廃止する場合に、国が国自身に対して補償をしなければならないのか？
ネタでなくてマジで言っているなら、おまえは正真正銘のバカだ。
おれは都市再開発法の補償制度についてひととおり説明したまで。
で、次の　2、再開発に伴って通常生じる損失に対する補償
には一切ふれずかよ。ここに法的根拠やらが出てるんだが。

>なんで、空港外の宿舎に補償をしなければならないのか？
おまえがわざわざ「海外エアライン」と書いているから。
国際便がなくなれば不要な施設になる。扱いが難しい場合は収用員会等の第三者で審議されるがな。

道路となる部分は敷地の７０％でも、残り３０％では従前の用が果たせないと認められれば
その残地と併せ、補償しなければいけない。
その法趣旨からすれば、連続的につながっていない土地建物であっても補償対象になりうる。
例えば、事業所が収用対象である場合、その道路向かいにある車庫など。
補償について都市再開発法より一般的な法律は土地収用法だ。
土地収用法第６章に損失補償の規定がある。幼稚園児みたいに人にばかり聞かず、調べてみな。
残地補償、代替補償について書かれてあるから。

>お前は、平気で矛盾したことを言うバカ。
おれは両者の扱いの違いを空港との密接性で説明したんだが、バカのおまえには理解不能だったか？

>空港内はあくまでも国有地であり、民有地ではない。
>国有地に施設を建てる際の契約には、国からの指示があれば立ち退かねばならない。
おまえこそどんな法を盾にそんなこというんだ。
契約と言っている以上、契約の内容によるんだろーが。
地代払って、その土地に建物を所有している以上、当然損失補償の対象となる。
人の所有財産を無償で奪うのが当然というおまえは非常識。というよりバカだから判断できないのだろうが。

>道路管理者から移設指示があれば従わざるをえない道路占用の電柱と同じ。
それは道路法の占用許可による許可条件によるもの。条件がなければ関係ない。
空港内に格納庫建てるのに許可が必要か？空港の障害にならないものであるかチェックする
以外に手続きは不要だろ。

>むしろ、宿舎の方が、騒音の酷い空港直近にある必要もない。
バカは話が飛ぶな。直近にある宿舎と誰が言った？

神戸可哀想厨の大恥

548 ：NASAしさん：2011/04/15(金) 06:56:15.04
>>542
>関空偏愛集約バカ

>空港の移転は、都市再開発法とは何ら関係ない。
>お前のバカ主張には、何ら法的根拠はない。
伊丹空港廃止後は、都市再開発によって空港内事業者を立ち退かせ、空港内事業者の建物を収用するんだろ？
何ら法的位置づけもなく、立ち退かせたり、他の財産を取り上げたりできるのか？

>しかし、国内エアラインだろうが海外エアラインだろうが、補償など必要ない。
>アテネ空港が移転したからといって、ギリシア政府はエアラインに補償する必要などない。
だからその理由を書け。海外便が10年、20年と定着し、従業員用の宿舎としての利用の実績が
あれば補償の対象となりうる。買い取りが無理なら、賃貸住宅への転用のための改修費用くらい出すことになる。
実際は関空周辺で代替をあてたんだろうが。
補償対象とならなくとも、航空機の整備工など、伊丹から泉州に引っ越さなくてはならないもの、バカ高い通勤費を
負担させられる企業と、関空救済のため迷惑をこうむる者が多数出てくることなどおまえは全く頭にない愚か者だ。

>収用でもなく、用地買収でもないから、無関係。
>伊丹を廃止すると、どの土地が収用されるというのか？バカ
土地収用法は土地だけでなく、土地に付随する建物、工作物も補償対象としている。
法的には借地借家法というものもある。
テナントビルのオーナーがマンションに立て直したいからと言って、立ち退き料もなしにテナントを追い出せるのか？

>空港内の格納庫などは、土地を「所有していない」。単なる借地契約。
だから、期限に定めのない借地契約なら土地については借地権という権利を所有している。
建物については所有権を有している。所有物に対して何ら補償する必要もないというのか？
憲法が財産権を認めている以上、別に個別の補償がなければそれが適用される。
国有地に建つ建物には所有権を主張できないと言うなら、個別の法的根拠があることを示さないといけないのはおまえ。
こちらは個別の法律のことについてまで説明している。
お前のやり方は何の説明もなしに「お前は間違いだ」と突っぱねているだけだ。
そう主張するならなぜ補償が不要なのかの説明をしろ。

>土地を貸し付ける段階で当然、条件が付される。
おまえは「おれの言っていることは当然だ」と主張しているだけ。説明せよ。
行政は許可にあたり、条件を付すことができるのであって当然ではない。
常に付さないといけないのなら、許可の基準にしている。

>で、北九州、高松、秋田などの空港は、新空港への完全移転で、どのような補償をしたのか？
バカは何でも「事例」がないと納得できないんだな。
前述のテナントビルの説明で納得がいくと思うが。
ま、地方空港で整備工場や格納庫を持つエアラインはいないだろう。

関空−成田運休
やっぱり関空って需要ないんだよねぇ。

神戸可哀想厨の大恥

603 ：NASAしさん：2011/04/16(土) 02:55:05.79
>>562＝関空偏愛集約バカ

>事業者には、「立ち退きを命じられたら、従わねばならない。」という契約条件で使わせている。
>大阪空港事務所に聞いてみな。

使わせているということは、土地を貸しているんだよな？
つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。
ということは借地借家法の対象となる。
「立ち退きを命じられたら、従わねばならない。」などという特約付き賃貸借契約は同法第21条から無効となる。
借家の場合も同法第30条により、立ち退きを迫られたら無条件で立ち退くことという条件付きの契約は無効。

>（強行規定）
>第二十一条 　第十七条から第十九条までの規定に反する特約で借地権者又は転借地権者に不利なものは、無効とする。

そして、国はそんな賃貸借契約の基礎もわかっていないはずはない。こういう契約をしているというお前はウソをついている。
おまえはとんでもないハッタリ屋だ。

──────────────────────────────────────────────────
関　空　偏　愛　集　約　バ　カ　は　、　エ　ア　ラ　イ　ン　は

「　立　ち　退　き　を　命　じ　ら　れ　た　ら　　、　従　わ　ね　ば　な　ら　な　い　。　」

と　い　う　契　約　条　件　で　国　か　ら　土　地　を　使　わ　せ　て　も　ら　っ　て　　い　る　。

と　ハ　ッ　タ　リ　を　か　ま　し　て　い　る　。
──────────────────────────────────────────────────

>お前の主張の法的根拠を示せ。
これでおまえの言うことの信頼性が一挙に崩れたな。
しかし、ここまで法律の解説をしているのに、「法的根拠を示せ」の一点張りで「俺はちゃんと反論している」
つもりなんだから、やってられんよ。おまえとつきあうのは時間の無駄以外の何物でもない。
お前は法的根拠のかけらでも使って詳しい説明をしたこなど一度もないのに。

>伊丹を廃止する場合、伊丹のどの土地を買収する必要があるんだ？
おれは土地の買収する必要があるとは一切言っていないが？
伊丹空港内には伊丹市の消防署もあるが、国有地に建っているからといって市民の資産を国はただでとりあげるのか？
おまえは、つまらんかわしをして論点から逃げ回っている卑怯者ってこと。

>上記のとおり、「立ち退きを命じられたら、従わねばならない。」という契約条件で使わせているから、その必要はない。
>根拠は、国と事業者との契約。
ないはずのない契約をあるとウソをつくおまえは最低の人間だ。

神戸可哀想厨の大恥

698 ：NASAしさん：2011/04/17(日) 21:27:45.52
>>562
>事業者には、「立ち退きを命じられたら、従わねばならない。」という契約条件で使わせている。
>大阪空港事務所に聞いてみな。
と言い放っているが、おまえらしいせこいやり方だな。
明文化されたそのような規則があれば、「規則に基づいてそういう条件で貸している」と最初から言えばいいものの、
おれがそんなハッタリかますなと何回も迫ったあとに、最後にこの切り札を出そうとしていたというわけか？
そのようにせこくなければ、おれの意見を聞いたあと、必死で根拠文書を探してそれの準ずるものを見つけた、だが完全じゃなかった、
という展開か。それならお前はやはりハッタリ屋ということになるな。

しかし、>>603でおれに確信をもって「そのような条件付き賃貸借契約はありえない」と言われ、その規則をよくみると、
「空港管理上特に必要があるとき」とある。自分の浅はかさを嘆いたが、何とか挽回しなければならない。
本来なら、>>638　が先で、>>621を後に持ってくるべきだが、>>638を先に出した後、そこを突っ込まれると、>>621が
あとから考えた苦肉の言い訳という印象を与えてしまう。事実そうなのだが。小心者のおまえらしい計算だよ。
そしてお前はまだ勘違いしているようだが、命ずることはできるのと、撤去・移動等を相手に全て負担させるのとは同じではない。
相手は空港管理者の最終判断を拒めないが、承認を得た内容で建設し、それに従った使用をしている以上、空港管理者が負担せねば
ならないことも十分ありえる。わかったか？

では、おまえが後付で必死で考えた　>>621について反論してやるか。
おれの言いそうな意見を前もって書くことにより、ダメージを最小にしようとの防衛の意図が見て取れるレスだな。
まず、おまえの言っていることは、現にこういう契約条件を交わしているということではなく、今からこういう条件に変更する
ことも可能だ、と言っているのに過ぎない。お互い了解しあって契約してもなお、強行規定は有効だが、素直に従うとしても
すでに建っているエアラインの格納庫や物流業者・宅配業者の倉庫群、新聞社や兵庫警察のヘリ格納庫、伊丹市の空港消防署、
すべて残存時価で買い取らないといけないことに変わりはない。従って、おまえの思いつきの言いぐさはまちがい。


>空港としての用途廃止となれば、滑走路も誘導路も撤去されるから、格納庫は使えないのだから、むしろ使用者のANAL側から、
>無駄に借地料を支払わなくて済むよう、次回契約を更新する際は、契約期間を伊丹廃止までにするよう、申し出があるだろう。
おまえは地上げ８９３か？
住民を立ち退かせるために、犬の死骸を玄関先に放置したり水道・電気をとめたりするするのと同じ行為だぞ、それは。
空港を廃止するということは、エアラインに出ていけと言っているのと同じこと。
契約更新を望む借地権者に反し、契約を打ち切るとするには正当事由がいる。
同じ企業の従業員が働く、２か所の工場を１か所に集約しようというのとは違う。それだけでも、労組の交渉や退職せざるを得ない者
については、退職金の割り増し等の措置を行うのが普通。
伊丹を廃止するのは、伊丹自身が問題なのではなく、関空が原因であるなら、善意の第三者への損害を補償せねばならない。

>契約期間が満了して、契約を更新しなければ、空港管理規則第十条に基づき、使用者であるANALは原状回復の義務があるから、
>ANALは自らの負担で更地化しなければならない。
現状回復の義務があるのは、借地権者側の都合で出ていくときだ。バカ。
８９３のようなマネをしておいて、おれは強制などしていない、借地権者の意思で出て行ったんだよとは根性がどうかしてる。
契約満了時では逆に、地主側に残存建物を時価で買い取ることを請求する権利が借地権者は有する。（借地借家法第１３条）

神戸可哀想厨の大恥

724 ：NASAしさん：2011/04/18(月) 21:47:04.23
>>712　＝　関空偏愛集約バカ
おまえ何を浮かれまくっているんだ？
わざわざ>>709で国有財産法を引用しているのに、何で第２項を飛ばしているんだ？

──────────────────────────────────────────────────────
　 お 　ま 　え 　、　ま 　た 　「　大 　恥　 の　 上 　塗 　り　 」　に 　な 　り 　た 　い 　の　 か　？
──────────────────────────────────────────────────────

国有財産法
（処分等の制限）
>第十八条 　行政財産は、貸し付け、交換し、売り払い、譲与し、信託し、若しくは出資の目的とし、又は私権を設定することができない。
>２ 　前項の規定にかかわらず、行政財産は、次に掲げる場合には、その用途又は目的を妨げない限度において、貸し付け、又は私権を設定することができる。
>　一 国以外の者が行政財産である土地の上に政令で定める堅固な建物その他の土地に定着する工作物であつて当該行政財産である土地の供用の目的を
>　　　効果的に達成することに資すると認められるものを所有し、又は所有しようとする場合（国と一棟の建物を区分して所有する場合を除く。）において、
>　　　その者（当該行政財産を所管する各省各庁の長が当該行政財産の適正な方法による管理を行う上で適当と認める者に限る。）に当該土地を貸し付けるとき。
>
>６ 　行政財産は、その用途又は目的を妨げない限度において、その使用又は収益を許可することができる。
>８ 　第六項の規定による許可を受けてする行政財産の使用又は収益については、借地借家法 （平成三年法律第九十号）の規定は、適用しない。

空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、第２項第一号に該当する行為。許可を受ける必要などない。
従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。

そして、おまえはバカだからいつまでたっても理解できないようだな。
借地借家法の適用対象外ならば、借地契約の更新を貸主に求めることはできないが、貸主の都合が原因の契約打ち切りで生ずる損失は当然補償対象だ。
「自分が原因で誰かに損害を与えたらそれを償わなければいけない」
おまえは法解釈力というより、そのような常識判断が欠けている。

しらべてみると関空って悪いニュースばっかなのな

「関空、3月の国際線旅客数は7％減−震災の影響で外国人は2ケタ減に」
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=48607
「関空―成田便、日航が全便運休」
http://www.asahi.com/business/update/0418/OSK201104180111.html
「りんくう国際物流 破綻 負債８４億円 民事再生申請へ」
www.sankei-kansai.com/2011/04/16/20110416-051827.php
「大阪府、関空対岸ホテルを民間譲渡」
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110224/lcl11022412070004-n1.htm

わけわからん荒れ方する奴も出てくるわな。

基地外のコピペ嵐でﾜﾛﾀｗ

神戸空港が基地外じみたプロセスで造られたのだから、基地外書き込みが
あるのは仕方が無い。

>>789
>>787

基地外が賎空作ったから。

日本国の竹島領有権放棄に署名した民主党議員、土肥　隆一を選出した
神戸だけの事はある。
独善の極み。

いちばん便利な神戸を主力にしたらいいのに
JR、阪急、阪神とポートで伊丹よりアクセスしやすいのに気づかない人が多い
駐車場も安く車でも便利
神戸に優先的に国内幹線と近距離国際線をもってきて、溢れた分は伊丹が補完
関空は貨物専用機、長距離国際線専用にしたらいいのに

>>792
あいつは比例復活当選と選挙区当選繰り返してきたゾンビだからどう仕様も無いが
垂水と須磨で土肥に1回でも投票した事のあるのは猛反省するべきなのは確か

なにこの流れ・・・

関空ゎ水没ゃから、即刻廃止ゃで！
泉ズリアは先天性池沼リアルうましかゃで！

賎空は原発島で吉

泉ズリアゎ瀕死ゃでｗｗｗ

増刊！たかじんのそこまで言って委員会2011年3月19日（ゲラー教授）3:00
http://www.nicovideo.jp/watch/sm13902268

阪神淡路が震度7だったのに対し、、コスト最優先で想定震度6以下の設計で作った神戸空港(笑)

はい。また偽造乙(笑)

それは震災が起きる前の設計だよ(爆笑)

>>799

これは、関空の危険性が逆に喚起されたきっかけになった放送だなｗ

ちなみにこの放送では関空について一切触れられていないｗ
そしてこの番組の司会の辛坊次郎は岸和田出身ｗ
さらに維新の橋下と連携しているのは既報の通り

ちなみに震災を受けて神戸空港の耐震基準は大幅に引き上げられ、
空港の地盤は東京ディズニーランドと同じ、サンドコンパクション
パイル工法で埋め立てられる事になった。耐震基準は７以上。


そんな事実は一切放送では触れないｗ


そしてこれが一番大事な事だが、関空の埋め立て完成は震災前ｗ
かつ関空一期島の埋め立て耐震基準は今だに未公開ｗ

昨日から、MUFG/DC/UFJ/NICOSのゴールドカードでラウンジ神戸が利用可能

兵庫県知事、「関東大震災はチャンス」と発言
http://www.j-cast.com/2008/11/12030188.html

兵庫県の井戸敏三知事（63）は2008年11月11日、和歌山市で開かれた近畿ブロック知事会議の関西経済をめぐる議論の中で「関東大震災が起きればチャンス」と述べた。

井戸知事は、東京への一極集中を挙げて、「関東大震災が起これば、相当ダメージを受けますから、これはチャンスなんですね。だからチャンスをいかさなければいけない。

そのための準備をしとかなければいけない」と話した。同会議に出席した橋下徹大阪府知事からも会見で「不適切発言を連発している僕から見ても、不適切だったかなと思う」と指摘されている。

井戸知事は11月11日夜の会見で、「大災害が望ましいと言っている訳ではない」と釈明したが、「何で謝らなければいけないのか」とも述べた。

知事の娘はもう結婚した？
バイオリンが得意な娘だったけど、いいオンナだった。。。

古い記事ばかりですね。

好調な証拠だよ

神戸空港周辺の土地利用
ポーアイ六アイ神戸空港島の改善、まず外資系、外国人、外国人学校は大阪移転
六甲アイランドに北陸の18〜20代前半の激カワ悩殺嬢、女子短大、女子寮、超巨大抜きなしピンサロで福原六甲島に
ポートアイランドに関東の18〜20代前半の激カワ悩殺嬢、女子短大、女子寮、超巨大ソープで超福原島に
神戸空港島に他地方の18〜20代前半の激カワ悩殺嬢、女子短大、女子寮、バニーガールがいる超巨大カジノで福原空港に改名

Ant神戸空港の人は、まともじゃない人が多いようで、安心しました

何としてでも毛唐ちゃんちょんの神戸流入を阻止せよ、外国人は大阪に住ませろ
神戸空港周辺の土地利用
ポーアイ六アイ神戸空港島の改善、まず外資系、外国人、外国人学校は大阪移転
六甲アイランドに北陸の18〜20代前半の激カワ悩殺嬢、女子短大、女子寮、超巨大抜きなしピンサロで福原六甲島に
ポートアイランドに関東の18〜20代前半の激カワ悩殺嬢、女子短大、女子寮、超巨大ソープで超福原島に
神戸空港島に他地方の18〜20代前半の激カワ悩殺嬢、女子短大、女子寮、バニーガールがいる超巨大カジノで福原空港に改名

神戸の国際学校、外国人コミュニティを横取りしたい！
大阪の本音

大阪はまずショボい海遊館を叩き壊して須磨水族園に
謝罪せよ。
あれのおかげで関西の小中学生がホンモノの水族園に
触れる機会を奪ってる。

神戸可哀想厨の大恥

759 ：NASAしさん：2011/04/20(水) 01:22:59.84
>>736-740＝関空偏愛集約バカ

また、性懲りもなくはしゃぎまくっているのか。

長々書いているが、要するにおまえは
「羽田の格納庫の例を根拠に空港のエアラインの格納庫というものは国から貸付ではなく、使用許可を受けているのだ」
と言っているだけだろ？
なら、おれの>>724のように簡潔明瞭に書け。PFI事業推進のために最近国有財産法が改正されたことなどおまえに解説されるまでもない。
現法文、旧法文の全引用など、おまえの長文はつまらない内容が多すぎ。たった一つしか内容がないのに、圧倒的な根拠を述べて反論したと
まわりに関空厨どもに思わせたいらしいな。
>「貸付」と「使用許可」は、行政用語としては違うんだよ。
そんなことはわかっている。だから>>724で、使用許可ではなく、許可不要の行為だと言っているだよ！　

では、おまえの断片的な知識、いやインターネット上のゴミ集めを超えるおれの深い解釈を説明しよう。

>あの日本一有名であろう羽田のJALの格納庫でも、下記のように書いてある。
>「・羽田空港の土地は国有財産であり、格納庫用敷地として東京航空局長から土地の使用許可を得ています。」
>そして、いちいち権利関係図を参考に付けてまで、本投資法人が得た許可 ＜国有財産使用許可＞ と表記している。
>http://www.iif-reit.com/upd/ir_news/pdf/080214110931122.pdf

要するに反論の骨子はこれだけね。
まず、使用許可を得たのは投資法人であり、ＪＡＬやＪＡＬの完全子会社ではないんだろ？
ＪＡＬ側から所有権を取得したから、自動的に許可を受けた立場も一般継承されたと考えているのか？
「日本航空インターナショナル」を「産業ファンド投資法人」が吸収合併したのなら、そうなるが、
単に投資法人は物件を買っただけだ。新たな使用根拠が必要。「日本航空インターナショナル」が借地権を保有していたとしても
それは地上権ではなく賃借権にすぎないので、第三者に譲渡するには貸主である国の承諾がいる。そして、国はそれを承諾しない。
なぜなら、国有財産法第18条第２項第一号の
「当該行政財産を所管する各省各庁の長が当該行政財産の適正な方法による管理を行う上で適当と認める者」
とは、自ら使用し行政財産の目的を効果的に達成する者と解釈される。
単なる家賃収入目的の投資法人では、効果的に物件を活用する努力など望めない。もっと儲かる話があれば、すぐに売却するかも知れない。
よって、２項１号は投資法人にはふさわしくなく、
６項に基づく許可を与えたと考えられる。つまり、今が使用許可だからといって、前所有者であるＪＡＬの時もそうだったとはいえない。

>従って、JALの格納庫も、契約期間は単年度、契約更新権もなく、
>借 地 借 家 法 も 適用 除 外 。

次に、メンテナンスセンターは平成５年に竣工、15年後の平成20年に４２２億円で売却されている。
おまえのいうように使用許可で１年契約、契約更新権もなく、契約満了時には原形復旧して返さないといけない
という条件で500億円の投資をすることは考えられない。おまえ、そんなことも気が付かないのか？
500億円、新築時には700億円くらいかかったであろう投資が全くのムダになるんだが？
ちょっとその格納庫じゃまだから、５ｍ移動してくれんかと言われたら従わねばならず、しかも自己負担で、などという扱いが合法あど考えられん。
おまえはそれでもしかたないというのか？なぜＪＡＬはそんな投資をしたのか、思考力の乏しいその頭で考えてみろ。
だから、長期使用になじまない使用許可ではなく、おれは堅牢な建物というのを条件としている、2項１号該当の行為と判断した。
空港はエアラインが事業展開していなければ全く行政財産の目的を達成できないしな。

神戸可哀想厨の大恥

760 ：NASAしさん：2011/04/20(水) 01:24:46.04
>>＝関空偏愛集約バカ

おまえは第２項一号に
「当該行政財産を所管する各省各庁の長が当該行政財産の適正な方法による管理を行う上で適当と認める者」
とはＰＦＩ事業者に限られると言っているが、どこに根拠がある？
それならば、「民間資金等の活用による公共施設等の整備等の促進に関する法律により選定された事業者」とするはずだ。
たしかに、同法11条の３に、国有財産法第２項１号該当として扱えるとはあるがな。それだとは限らない。
例えば、全くはやらない空港に拠点施設を設けたい業者が現れた場合、使用許可なら抵当権設定ができず
銀行から資金が借りられない、と言われれば、貸付と扱うことも考えられる。おまえはそこまで考えてはいないだろう？
もし伊丹がいつ廃止されるかわからない状態でおまえのいうような使用許可であるのなら、リスクが高すぎて
誰も新たな投資などできない。伊丹がオンボロなのは、関空救済のための伊丹廃止風評のせいかもな。
それよりも安全管理についても投資をけちっているおそれも出てくる。ターミナル会社やエアラインをそんな不安定な
状態にしておくのが日本の法制度なのか？　使用業者がいつ撤退を強いられても損失がないような配慮が必要、
後で書いているように、廃止がなければ空港の場合、使用許可でも貸付でもそんなに相違はない。
しかし、撤退時に何も補償がなされないなら、伊丹の場合２項1号扱いとするくらいの配慮は当然してあるだろう。

その他考えられるのは、契約期間が建物の耐久年数程度に長い場合だ。
同法第19条の準用規定により、借地権設定がない場合でも第21条第１項第三号の規定により30年と設定している可能性がある。
しかし、「前二号の場合を除くほか、」の意味が、借地権の設定をしない場合ではなく、建物を建てる場合という意味なら
違ってくるがな。しかしそれでは19条に二号を除くとあるから、使用許可の建築物に契約期間の定めがないことになる。
契約期間30年で途中で解約する場合は、当然同法24条で残存価値に対し補償はされることになる。

また、空港自体が続いている限り契約更新がなされないとはどういうことを意味するか？
要するに違うエアラインが使用するということがほとんど。
ならば、そのエアラインに貸すことにより代償を得られる。別のエアラインを国が選ぶには合理的な理由がなければいけない。
随意契約による更新が普通だろうが、入札等で決めるとしても
あらたな格納庫をつくる必要がある新規参入組より既存が圧倒的に有利であり、継続する可能性は高い。
よって、空港が存続する以上、現実的には安定してＪＡＬはそこに居座り続ける。
つまり、空港が存族する以上、使用許可であろうが貸付であろうが現実的に問題はない。

そこで、空港自体の廃止が問題となってくる。
行政財産は普通財産と比べ、圧倒的に制約が多い。
なぜそうなのかといえば、行政目的を確実に達成するためである。
空港管理規則で「空港の管理上特に必要があるときは、」とあるように、様々な行政処分は空港の管理目的という前提がある。
伊丹のように用途を廃止し、普通財産として財産処分するために行政財産に沿った適正な使用をしているもの
の財産を取り上げる行為は、行政財産の管理を目的としたものではない。
したがって、行政財産の用途廃止を目的とした使用者の追い出しには、普通財産と同等の補償が必要である。

おれの解釈は以上だ。

神戸可哀想厨の大恥

763 ：NASAしさん：2011/04/20(水) 03:41:31.87
>>神戸可哀想厨

お前は、メインテナンスセンターの所有権を手放す平成20年以前のJALは、改正後の「第２項第１号」による貸付けを受けていた、
つまり、JALは「当該行政財産を所管する各省各庁の長が当該行政財産の適正な方法による管理を行う上で適当と認める者」に該当すると主張するが、
残念ながら、平成18年の法改正前には、この条文自体、存在しなかった。

「法改正後の第１８条第２項第２号」は、「改正前の第１８条第１項」に該当するが、施行令では、法改正後の第１８条第２項第２号に規定する行政財産の貸付けができる法人は、公的セクターに限定されている。
民間会社のJALは、これに該当しないから、平成18年の法改正前のJALは、法改正前の『第１項』には該当しない。
よって、「法改正前は、JALは『第３項』による使用許可を受けていた」が正解。
そして、「改正前の第３項」は、「改正後の第６項」である。
だから、お前の主張する「平成20年以前のJALは、改正後の『第２項第１号』による貸付けを受けていた」は、完全な誤り。
平成18年の法改正から、平成20年に手放すまでは、JALも『改正後の第６項』の使用許可を受けていた。

分　か　っ　た　か　、　バ　カ　


参考までに、法改正以前の資料を添付する。
http://warp.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/1022127/www.mof.go.jp/singikai/zaiseseido/siryou/zaiseih/150512_3_2.pdf
http://www8.cao.go.jp/kisei/giji/03/wg/action/14/2-3.pdf


さ　あ　、　反　論　で　き　る　も　の　な　ら　、　し　て　み　ろ　。


バカのお前には「説得力のある回答」までは到底求められないが、「不自然極まりない、こじつけの、ありえない回答」など、世間では通用しないことを覚えとけ。

神戸可哀想厨の大恥

774 ：NASAしさん：2011/04/21(木) 01:18:20.17
>>761-764　>>771　＝関空偏愛集約無職バカ

「H18年の国有財産法改正以前では、空港内のエアラインの格納庫等は使用許可によるものだ」

その一点のみね。
そんなことはもう前回で反論済みだが、バカだからそれが読め取れないのか？わかっているが、とりあえず反論して
明日はゆっくりやすみたいってか？中途半端な反論をしてごまかすな。
さすがに、反論まだ〜とか言ってないから、おまえも穏便な最後を望んでいると思い、
終息してやろうと思ったが、おまえ、いろんなスレで論破した、論破したと垂れ流してるな？
捏造話を言いふらす大阪人根性丸出しの野郎だな、おまえは。

平成18年に国有財産法が改正されたことなどおまえに言われなくともわかっている。文脈からわからんか？
改正後から売却までの間に２項１号に変更されている可能性があると言っている。
長期に渡る使用になり、莫大な投資を伴う建物に使用許可という扱いは明らかに不合理だからな。
ま、おまえは十分ヒマはあるようだから、ご苦労だが、売却直前の権利関係を見つけて次回報告してくれよ。

そして、エアラインが莫大な投資をなぜできるのかの疑問について以下が考えられると説明している。

１　使用許可と言っても建物等長期の耐用年数に及ぶ物件については、それに見合った使用期間で許可している。
　　（その場合、使用期間満了を待たず、国の都合で使用できなくなるなら、残存価値に対し補償が必要）
２　空港が存続する限り、使用期間１年であってもほぼ自動的に更新されるのが実態。
　　万一そうならなくても、物件を別のエアラインに貸すか、売るかすれば損失は少なくて済む。
３　空港が存続しない場合は、２の方法は取れない。したがって、
　　・廃止が決定すれば、使用条件を許可から２項１号に変更し、財産を保全する。
　　・または、使用許可期間を廃止の日までに変更し、残存価値を補償する。
　　・撤退の理由が用途廃止であることから、補償にあたっては、法解釈上、当該国有地を普通財産とみなす。
　　
いずれにしても、国に「自分が原因で他人に莫大な損失を与えるのはまずい」
という常識があれば、エアラインを救済する方法は法制度で用意されている。
おまえはバカだから、論点を完全に見失っているが、論点は国にそういう補償の意思があるかということだ。
国に何らエアラインに対する配慮がなければ、行政訴訟されれば確実に負ける
憲法第29条に明らかに反しているからな。

それとも、　関　空　偏　愛　集　約　バ　カ　は
──────────────────────────────────────────────────────────

　行　政　財　産　で　あ　る　国　有　地　で　は

　許　可　を　得　て　そ　こ　に　７　０　０　億　円　か　け　て　建　物　を　建　て　て　も　、

　一　年　後　に　再　許　可　な　し　と　言　わ　れ　れ　ば　、

　更　地　に　し　て　無　償　で　出　て　行　か　け　れ　ば　い　け　な　い　、そ　れ　が　日　本　の　法　律　だ　！

　だ　か　ら　伊　丹　が　廃　止　に　な　っ　て　も　エ　ア　ラ　イ　ン　に　は　補　償　は　一　切　不　要　だ　！

──────────────────────────────────────────────────────────
と言うのか。
　　そ　れ　を　ま　ず　は　っ　き　り　し　ろ　！　！

それとおまえはおれの行ったことのうち、都合の悪いことには一切反論していないことを自覚しろ。
ＰＦＩ法の件については、おまえに文章構成力がないことがよくわかった。
２項の２号以降は半官半民の法人のことを言っているとすぐわかる。
１号は民間であるが、実績も資本力もあるエアラインが１号に該当しないとおまえは主張、その理由をＰＦＩの業者じゃないからと
おまえが言っていると誰もがそう読むよ。

神戸可哀想厨の大恥

777 ：NASAしさん：2011/04/21(木) 01:48:58.98
>>神戸可哀想厨

＞　行　政　財　産　で　あ　る　国　有　地　で　は
＞　許　可　を　得　て　そ　こ　に　７　０　０　億　円　か　け　て　建　物　を　建　て　て　も　、
＞　一　年　後　に　再　許　可　な　し　と　言　わ　れ　れ　ば　、
＞　更　地　に　し　て　無　償　で　出　て　行　か　け　れ　ば　い　け　な　い　、そ　れ　が　日　本　の　法　律　だ　！

そう。法でそうなっている。
投資法人も、理解した上で、JAL格納庫を入手した。
下記の資料に、JALが使っている投資法人所有の羽田の格納庫の土地は、
国有財産法『 第 １ ８ 条 第 ６ 項 に 規 定 す る 使 用 許 可 』
契約が切れたら、『 建 物 を 撤 去 す る 原 状 回 復 に 係 る 債 務 は 使 用 者 負 担 』
と明記されている。
http://www.iif-reit.com/pdf/7th_asset_management_report.pdf
（34ページ）
IIF羽田空港メインテナンスセンターの土地に係る国有財産法第18条第6項及び第19条に規定する使用許可に基づく権利であります。
（38ページ）
本投資法人は、IIF羽田空港メインテナンスセンターを、その敷地について東京航空局長による国有財産法に基づく使用許可を得た上で所有しているため、
当該使用許可の更新が受けられない場合又は当該使用許可が取り消された場合に敷地上の建物を撤去することの原状回復に係る債務を負担しております
また、下記の資料には、特記事項として、
『 期 間 も た っ た の １ 年 』
であることが明記されている。
http://www.iif-reit.com/portfolio/pdf/i02.pdf
本件建物の敷地は、国が所有する東京都大田区羽田空港三丁目1 番地の土地（地積7,786,707 �u）の一部であり、本投資法人は東京航空局長より国有財産法に基づく以下の内容の使用許可を得ています。
使用目的：JAL 用格納庫用地
使用許可期間：平成22 年4 月1 日〜平成23 年3 月31 日


＞　だ　か　ら　伊　丹　が　廃　止　に　な　っ　て　も　エ　ア　ラ　イ　ン　に　は　補　償　は　一　切　不　要　だ　！

法で借地借家法の適用除外と明記されているから、不要。
企業はこれを承知の上で、施設を建設・所有している。
もっとも、いつ廃止されてもおかしくない伊丹では、格納庫などを所有する企業は、この何十年もの間、大した投資はされていないが。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF
http://www.anam.co.jp/cgi-bin/history/
http://www.anam.co.jp/cgi-bin/role/
http://www.afc-group.jp/facilities/index.html
http://www.afc-group.jp/estate/index.html

神戸可哀想厨の大恥

779 ：NASAしさん：2011/04/21(木) 01:59:04.87
＞改正後から売却までの間に２項１号に変更されている可能性があると言っている。

何の根拠も無い。
そんな事実があったのなら、PFIのように、法改正の目的の一つとなったはずだから、何らか資料が残っている。

改正後に第２項第１号に変更されたのに、所有権が投資法人に移ったからといって、また第六項に変更されるなど、ありえない。
法改正前も改正後も、民間企業が民間企業のために建設した、同じ格納庫。
PFIで建設・運営する公共財でもない。


お　前　は　バ　カ　だ

神戸可哀想厨の大恥

780 ：NASAしさん：2011/04/21(木) 08:02:51.86
>>神戸可哀想厨
＞それとおまえはおれの行ったことのうち、都合の悪いことには一切反論していないことを自覚しろ。
＞ＰＦＩ法の件については、おまえに文章構成力がないことがよくわかった。
＞２項の２号以降は半官半民の法人のことを言っているとすぐわかる。
＞１号は民間であるが、実績も資本力もあるエアラインが１号に該当しないとおまえは主張、
＞その理由をＰＦＩの業者じゃないからとおまえが言っていると誰もがそう読むよ。

誰もそう読まない。
そう読むのは、自分勝手な思い込みをするバカだけ。

格納庫のように、民間企業が、民間資金で、民間企業のための「民間施設」を建設・運営するのは、PFIではない。
PFIとは、「公共施設」の建設・運営を、民間資金・民間企業で行うもの。
格納庫は公共施設ではない。
よって、空港の用途又は目的を妨げない限度において使用又は収益を許可される民間施設である格納庫の場合は、PFIや公共施設の有効活用などを想定して法改正をした、第１８条第２項第１号とは、何の関係も無い。



今回もまた、お前の主張には、何一つ根拠がない。
願望を述べるのみ。
そして、またまた、お前の主張は、全ての実例に反する。
１つくらい、国有財産法第１８条第２項第１号により貸付けされている民間の格納庫の例を挙げてみろ。
お前は間違いを決して認めないが、バカがいくら言い張っても無駄。

格納庫などは、第１８条第６項による使用許可。

こ　れ　が　、　そ　の　証　拠　。　

http://www.kokuyuzaisan-info.mof.go.jp/pdf/3_1_9_2.pdf
使用許可ができる場合
第１ 判断基準
各省各庁の長は、行政財産の「用途又は目的を妨げない限度」において使用許可をすることができる（国有財産法第１８条第６項）。
「用途又は目的を妨げない限度」とは、以下のいずれにも該当しないことを指す。
　（中略）
第２ 具体的事例
上記第１の範囲内で、使用許可ができる場合を類型的に例示すれば以下のとおり。
１ 国の事務、事業の遂行上その必要性が認められる場合
(1)空港における給油施設、航空機整備工場、旅客ターミナルビル等（国の施設の機能又は効用を発揮するため必要）

神戸可哀想厨の大恥

790 ：NASAしさん：2011/04/21(木) 23:00:09.76
>>777-780＝関空偏愛集約バカ

行政財産を使用又は収益させる場合の取扱いの基準について
http://www.kokuyuzaisan-info.mof.go.jp/pdf/3_1_9_2.pdf

＜P6〜7＞
第２節 貸付け
第１ 貸付けができる場合

現下の極めて厳しい財政事情を踏まえると、国有財産の有効活用が重要な課題である。
平成１８年の法改正では、行政財産の有効活用を推進することが、ひいては財政収入の確保にも資するとの基本的な考え方に
基づき、行政財産について民間の円滑な利用を推進するため貸付対象を拡大したところである。

こうした考え方に基づき、以下の各項に掲げる場合は、原則、貸付けによることとし、

行　政　財　産　の　使　用　収　益　を　行　う　者　に　長　期　安　定　的　な　利　用　を　認　め　る　こ　と　と　す　る　。

また、既に使用許可している事案についても、以下の各項に掲げる場合には、許可期間の終了時などに貸付けへの切替えを推進
するものとする。

なお、法第１８条第２項第１号、第３号及び第４号並びに同条第３項に規定する「各省各庁の長が当該行政財産の適正な方法に
よる管理を行う上で適当と認める者」とは、貸付期間を通じて、契約に基づき、貸付財産（下記の１から３の各項により貸付け
の対象となる行政財産をいう。以下同じ。）の使用方法及び貸付料の支払い等の貸付条件を適切に履行すると認められる者である
ことに留意する。

１ 堅固な建物その他の土地に定着する工作物を所有し、又は所有しようとする場合の貸付け（法第１８条第２項第１号）
　 国有財産法施行令（昭和２３年政令第２４６号。以下「令」という。）第１２条の２に定める堅固な建物その他の土地に定着
　 する工作物の所有を目的とするものであって、かつ、以下に例示するように土地の供用の目的を効果的に達成することに資す
　 ると認められるものを所有し、又は所有しようとするときに貸付けすることができる。

　(1) 空港ターミナルビル
　(2)国立公園内の集団施設地区の宿泊施設
　(3)堅固な電気施設（配電塔や地中埋設管)など

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

　既　に　使　用　許　可　し　て　い　る　事　案　に　つ　い　て　も　、　許　可　期　間　の　終　了　時　な　ど　に

　貸　付　け　へ　の　切　替　え　を　推　進　す　る　も　の　と　す　る　。

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
第２ 貸付契約の方式及び貸付期間
貸付契約の方式及び貸付期間は、第１の１から３の区分に応じて以下のとおりとする。
１ 第１の１に掲げる貸付け（堅固な建物その他の土地に定着する工作物を所有し、又は所有しようとする場合の貸付け）
行政財産の貸付けの相手方（以下「貸付相手方」という。）が国有地上に所有する工作物の種類に応じて借地契約又は借地借家法
（平成３年法律第９０号）の適用のない賃貸借契約（以下「賃貸借契約」という。）によるものとする。
ただし、当該貸付けが建物の所有を目的とする場合においては、当該土地が行政財産であり、将来、国等が公用目的などのため直接使用する
可能性があることなどを考慮して、原則、借地借家法第２３条に基づき事業用定期借地権の設定契約（以下「事業用定期借地契約」という。）
によるものとする。
貸付期間は、事業用定期借地契約を締結する場合は１０年以上３０年以下、賃貸借契約を締結する場合は２０年以下、その他の
場合は法令の定める期間内で、当該土地の将来における使用見込み、当該建物の構造、使用期間等を勘案して、個々の事案に即
して個別に判断するものとする。

神戸可哀想厨の大恥

793 ：NASAしさん：2011/04/21(木) 23:02:07.06
p59「別添１　使用許可ができる場合」の解釈　
使用許可するときの基準であって、貸付を拒むものではない。
前述のとおり、建物が堅牢で使用が長期に及ぶことが明らかな場合は、貸付とするべきである。

（判例）市営と畜場の廃止にあたり市が利用業者や業務従事者に支出した支援金が適法な損失補償ではないとされた事件
http://www.tkclex.ne.jp/commentary/pdf/z18817009-00-020730483_tkc.pdf

＜P2左上段＞（反射的利益者であっても経済ダメージが多い場合、公的保護は政党である）
一審ではＡ市と対象利用事業者の間には継続的契約関係がなく、本件支援金は損失補償としての要件を充足していないとしたが、
二審では、利用業者や屠殺業務従事者には本件屠畜場の事業継続につき法的保護を受けるべき利益があるとした。

＜P2左下段＞（受忍限度を超えた損失は補償請求しうる）
財産上の犠牲が一般的に当然受忍すべきものとされる制限の範囲を超え、特別の犠牲を課したものである場合には、憲法第29条
３項を根拠としてその補償請求をする余地がないではない。

＜P3左中段＞（使用する権利を取り消したこと自体には補償は不要だが、移転や除却費用の補償を否定しているわけではない）
行政財産の期間の定めのない目的外使用許可が撤回された場合、一定の特別な事情が見られる場合を除いて、使用権に対する
権利対価補償は不要としたが、このことは、移転費用等の付随的損失に対する補償を否定するものではないと考えられており、
付随的損失についてはむしろ損失補償が認められることが多い。

＜P3左下段＞（まさに行政財産の目的に沿った施設が用途廃止に伴い、補償を受けた反例）
目的外使用許可に関わるものではなく、行政財産の本来の目的に沿った使用に関わる事案である。同判決は、市の中央卸売市場
が新市場に移転することとなり、旧施設の使用指定を受けていた業者が新施設に指定変更されることにより発生した損失につき、
「公益上の必要に基づく市場の移転に伴い、卸売業者が使用する市場私設の指定が変更された結果、旧市場において卸売業者が
設置し又は取得した設備、備品等に生じたいわゆる付随的損失については、憲法29条の趣旨と公平の原則に照らし、前記国有財
産法19条、24条により行政財産の目的外使用の許可が取り消された場合に認められる損失補償と同様の補償を求めることができる
としている。

＜P3右上段＞（ＪＡＬは不当な更新拒否、空港が廃止になるわけはないとう「行政」を信頼して投資した。民間ならしない）
行政と国民との間に法的に保護されるべき信頼関係が存在する場合、これを行政が一方的に破壊すれば、契約等の関係が見られ
なくても、金銭的な救済が認められることがありえる。
　　　　　　　　　　（中略）
その活動が相当長期にわたる当該施策の継続を前提としてはじめて投入する資金又は労力に相応する効果を生じうるものである
場合、行政を信頼した者の信頼は法的に保護されるとして金銭的な救済が認められることを肯定している。

神戸可哀想厨の大恥

795 ：NASAしさん：2011/04/21(木) 23:27:00.08
>>790＝神戸可哀想厨

その、「平成２０年の」財務省通達は、
「　切　替　え　を　推　進　す　る　も　の　と　す　る　。　」　
と、公共財の有効活用や民営化などを推進したいという、
「　こ　れ　か　ら　の　こ　と　」　を述べているもの。

「過去」、ＪＡＬが羽田の格納庫を所有していた「平成２０年以前」は、
＞空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、第２項第一号に該当する行為。
であったという、
「お　前　の　主　張　は　大　嘘　」　で　あ　っ　た　こ　と　は　，　既　に　証　明　さ　れ　て　い　る　。

神戸可哀想厨の大恥

796 ：NASAしさん：2011/04/21(木) 23:44:21.19
>>795
>その、「平成２０年の」財務省通達は、
>「　切　替　え　を　推　進　す　る　も　の　と　す　る　。　」　
>と、公共財の有効活用や民営化などを推進したいという、
>「　こ　れ　か　ら　の　こ　と　」　を述べているもの。

アホウ。　そのまま去るのはつらいのはわかる。
H20年の通達であるからといって、この「　」部分がH20年に加えられたとは限らない。
法改正がH18なら、むしろ前回改正のH19年１月22日付通達時点での改正内容の可能性の方が高い。

ま、そんなことは論点ではない。
伊丹の格納庫等はその通達に従えば貸付になっているってこと。
前にも言ったが、空港が存続する限りは許可でも貸付でもどちらでも大差はない。
廃止が決定的になった段階で、切り換えればいいだけだから。

　　　　つ　　ま　　り　、　補　　償　　は　　必　　要　。

神戸可哀想厨の大恥

797 ：NASAしさん：2011/04/21(木) 23:49:39.12
>>793＝神戸可哀想厨
＞行政と国民との間に法的に保護されるべき信頼関係が存在する場合、
＞これを行政が一方的に破壊すれば、契約等の関係が見られなくても、
＞金銭的な救済が認められることがありえる。

伊丹の場合、廃止議論が昔からあることは周知の事実であり、
「伊丹は廃止しない」という行政の言葉を信頼する企業はいない。
だから、もう何十年も、伊丹では新規の大規模投資など行われていない。
取り消される可能性のある使用許可を承知の上で大規模投資が行われる羽田とはまるで違う。
裁判になっても、仮に企業が大規模投資をしたら、単に見通しの甘さを指摘されるだけ。
リスクを負う企業は、リスクを分析しなければならないのは、当たり前。
これは経営者に求められる最低限の資質。
＜空港施設株式会社の場合＞
http://eir.eol.co.jp/EIRNavi/DocumentNavigator/ENavigatorBody.aspx?cat=yuho_pdf&sid=1425209&code=8864&ln=ja&disp=simple
【４　事業等のリスク】
（２）国の施策等のリスクについて
当社グループは、空港の設置管理者である国、行政当局及び空港会社の空港計画や運営方針の変更等により、当社グループの事業計画、経営・財務状況等に影響を与えることが想定されます。
当社グループとしては、国や行政等の動向を注視し、変化に対して迅速に対応できるように努めております。

そもそも、既に代替空港も整備されているのだから、代替空港に徐々に移管させるのが、当然の経営判断だろう。

＞金銭的な救済が認められることがありえる。
所詮、「ありえる」としか書いていない。
民間側に同情すべき相当の事情があれば、そうなる可能性がある、と書いてあるに過ぎない。
伊丹の場合は、相当数の国民が支持しているとおりに廃止されても、使用者はそれを当然のリスクとして認識した上で施設の建設・所有をしているのだから、同情の余地はなく、使用者が補償を得られることなど、あり得ないだろう。

神戸可哀想厨の大恥

798 ：NASAしさん：2011/04/21(木) 23:52:13.13
>>796＝神戸可哀想厨
＞伊丹の格納庫等はその通達に従えば貸付になっているってこと。

なっていない。

証拠は出ている。
いくら嘘を言い張っても無理。

お　前　に　は　根　拠　が　あ　る　の　か　？　

http://www.kokuyuzaisan-info.mof.go.jp/pdf/3_1_9_2.pdf
使用許可ができる場合
第１ 判断基準
各省各庁の長は、行政財産の「用途又は目的を妨げない限度」において使用許可をすることができる（国有財産法第１８条第６項）。
「用途又は目的を妨げない限度」とは、以下のいずれにも該当しないことを指す。
　（中略）
第２ 具体的事例
上記第１の範囲内で、使用許可ができる場合を類型的に例示すれば以下のとおり。
１ 国の事務、事業の遂行上その必要性が認められる場合
(1)空港における給油施設、航空機整備工場、旅客ターミナルビル等（国の施設の機能又は効用を発揮するため必要）

空　港　に　お　け　る　航　空　機　整　備　工　場　

神戸可哀想厨の大恥

801 ：NASAしさん：2011/04/22(金) 00:15:19.51
>>神戸可哀想厨

昔は、公営地下鉄のコンコースでは、キヨスクなど駅機能の一部とみなされるものを除いて、民間店舗は認められていなかった。
しかし、今ではコンコースに旅行代理店やコンビニなどが、当たり前のように入居している。
平成20年の財務省通達は、財政状況が厳しい中、このような民間活力を導入によって、公共財の有効活用を進め、公共も収益を上げる工夫・努力をしていくことを認めていこうとするもの。

空港ターミナル、さらには空港そのものも、事情が変わってきている。
不特定多数が利用する空港ターミナルは、特定企業が利用するだけの格納庫などに比べれば、公共的な側面がはるかに大きい。
公共性の高い空港ターミナルは今でも３セクか特殊会社の所有運営だが、これをさらに進めて、完全民営化させてもいいとの意見がある。
さらに、国有地である空港用地を貸付け、国管理空港そのものを民間に運営させるべき、との意見もある。
関空会社や中空会社のような公共性の高い特殊会社は、法により国有財産の無償貸付を受けて、ターミナルビルを建設・所有・運営している。
しかし、関空会社や中空会社は、格納庫を所有などしていない。
格納庫は、昔も今も、特定民間企業が建設・所有・運営する、特定民間企業のための「民間施設」であり、事情は何も変わっていない。
「民営施設の民営化」など、当たり前すぎて日本語にもならず、法改正も通達も必要ない。

よって、平成18年の法改正も、平成20年の財務省通達も、民間施設の格納庫とは、関係ない。

神戸可哀想厨の大恥

802 ：NASAしさん：2011/04/22(金) 00:22:36.09
>>797-798
反論に値する反論になっていないのは、自分でも承知しているだろ？
５０年ほどの法的耐用年数のある建物を建てておいて、迅速な対応もクソもない。

>民間側に同情すべき相当の事情があれば、そうなる可能性がある、と書いてあるに過ぎない。
後半の文を故意に読み飛ばすなよ。

>「伊丹は廃止しない」という行政の言葉を信頼する企業はいない。
公的協定である1990年の存続協定は締結時のままだが？
廃止、廃止といって１５年超。

>伊丹の場合は、相当数の国民が支持しているとおりに廃止されても
勝手に「伊丹廃止は国民の相当数の支持を得ている」などというなよ。

国が損失補償を拒否すれば関空への民間の新たな投資がその分減るだけの話だがな。
損失を誰がかぶるかの話で、社会損益計算上は同じ。

神戸可哀想厨の大恥

803 ：NASAしさん：2011/04/22(金) 01:46:58.63
>>802＝神戸可哀想厨
＞反論に値する反論になっていないのは、自分でも承知しているだろ？
お前が嘘つきである証拠をつきつけられているんだから、偉そうな口を利く前に、
国有財産法第１８条第２項第１号による貸付を受けている格納庫を挙げてみろ。１つだけでいいから。
お前は頑なに主張していたのだから、反論したければ、　逃　げ　る　な　よ　。

＞後半の文を故意に読み飛ばすなよ。
お前こそ、後半の文を読め。
使用者は、単年度契約などのリスクを承知の上。

＞公的協定である1990年の存続協定は締結時のままだが？
＞廃止、廃止といって１５年超。
すぐに廃止したら協定違反と言われかねないが、もう１５年以上も経ったのか。
じゃあ、もう効力はないね。
社会情勢は変化するもの。

＞勝手に「伊丹廃止は国民の相当数の支持を得ている」などというなよ。
そうだな、国民投票でもしてほしいものだ。

＞国が損失補償を拒否すれば関空への民間の新たな投資がその分減るだけの話だがな。
＞損失を誰がかぶるかの話で、社会損益計算上は同じ。
なるほど、国が補償すれば関空への投資が増える、補償しなければ関空への投資が減る、どっちも同じってわけだ。
じゃあ、どうでもいいよな？
国民経済的には損も得もないのなら、なぜ、お前は「補償が必要だ」と騒ぐのか？
実際は、関空は、今でも機能は十分高いから、関空への大規模投資は必要なく、損失などない。
伊丹のリムジンが関空路線に転換すれば、ほとんど投資なしで効果は大きい。
狭い伊丹に投資する方が国民経済的にはマイナス。
もっとも、伊丹には、投資できるほどの十分なスペースもないが。

神戸可哀想厨の大恥

805 ：NASAしさん：2011/04/22(金) 02:20:24.11
>>神戸可哀想厨

＜民間の格納庫＞
昔も今も、「民間企業」が建設・所有・運営し、「特定の民間企業」が利用する、公共性の乏しい施設。

＜旅客ターミナルビル＞
公共性の高い「３セクや国が出資する特殊会社」が建設・所有・運営し、「不特定多数」の国民が利用する、公共性の高い施設。


昔は、公営地下鉄のコンコースでは、キヨスクなど駅機能の一部とみなされるものを除いて、民間店舗は認められていなかった。
しかし、今ではコンコースに旅行代理店やコンビニなどが、当たり前のように入居している。
平成20年の財務省通達は、財政状況が厳しい中、このような民間活力の導入によって、公共財の有効活用を進め、公共も収益を上げる工夫・努力をしていくことを認めていこうとする内容。
公共性の高い旅客ターミナルはこれに合致するかもしれないが、単なる民間施設の格納庫は、合致しない。
むしろ、行政財産の本来の目的を達することを妨げるおそれもあるから、一定の規制は当然。

そもそも、一民間施設の私権を保護することで、国民共有の貴重な財産である国有地の有効活用を妨げる事態となっては、国有財産法の精神に反する。
民間企業の補償金を人質にして貴重な国有地の真の有効活用（＝伊丹の利便性を活かした良好な市街地への転換）を妨げたいと考える者は、わが国の国益、国民の利益を害する、『 非 国 民 』。
まあ、わが国の法律がそんなことを許していないから、わが国の国益を損ねたいバカが弱い頭で悪事を企もうが、わが国の法律が防いでくれる。

神戸空港周辺土地利用はなにが何でも>>809 や
外国人ばっか流入して関東嬢、北陸嬢が来なくなった神戸市民として恥ずかしい
毛唐きもいから大阪に住め、関東嬢と北陸嬢はええぞ

人工造波システムで世界最大級の人工アクアリウムを
創出し、イルカ・アシカショーなどを世界で初めて
水族館に併設して従来の水族館の枠を大きく飛び越えた
世界初の水族園方式を提案した須磨海浜水族園に比べ

デカイだけのコンクリ製ジンベイザメ水槽一個だけの
海遊館。

あれのおかげで関西の小中学生がホンモノの水族園に
触れる機会を奪ってる。

大阪はまずショボい海遊館を叩き壊して須磨水族園に
謝罪せよ。