【JALは羽田で】日本航空JL026便【5社とｺｰﾄﾞｼｪｱ】

>>951

電話すればいいだろ。
うｐ済みの予約はネットで購入できないから、電話で発券してもらうことになるが、
この場合は発券手数料は免除。

>>947
ビールぐらい駅の自販機か新幹線の販売ねーちゃんから買えるだろｗｗ

隣がおばちゃんとか子供とか飛行機も同じリスクもあるじゃん。しかも新幹線と飛行機の普通席比べたら
新幹線の席の方がまだシートピッチ広いから、一般の客は次第に新幹線に流れるんじゃない？

企業も色々コスト削減考えているからそのうち出張とかも新幹線・普通席で逝けとなる可能性も無いとは
言えないでしょ。

>>948
あくまでも話しは新幹線で行けるところだからね。東海道・上越新幹線が乗り入れている駅からだったら
わざわざ空路使わないで新幹線で直接品川駅まで行ってモノレールに乗り換えたほうが遥かにスムーズだと思うよ。

例えば京都に住んでいる人が羽田から海外に行くとしたらどうする？伊丹まで行って空港であれこれ時間無駄にするより
京都駅から品川まで行って羽田に行くんじゃないかな？羽田で国内線→国際線乗り換えるだけでもまた保安検査やる
の強いられて面倒だしな。

>>950
だからコードシェア提携すればマイルも貯まるんじゃないの？ドイチェバーン見たいにICE〇〇号がルフトハンザ〇〇便とコードシェアして
マイル貯めれられるみたいにさ。

品川発8時21分のぞみ３１３号博多をJLコードシェア◯◯便とすれば777一つ国際線用にあけられる。また新大阪のみならず、
新横浜・名古屋・京都へ行く客も同じコードシェア便使えてその人達もマイルが貯まる。

そして逆に大阪市内、京都市内、名古屋市内に住んでいる人が羽田から海外行くときは伊丹・中部までわざわざ赴かなくても
各駅からのぞみで品川まで行った方が遥かに便利じゃね？

>>952
ありがとうございます。何故マイルを使っての貧乏席からビジネスへのアップグレードのチケットは
ネットで購入できるのに、ビジネスからファーストへのアップグレードの発券はできないのだろう？

それに今のJALからすれば新幹線とコードシェアした方が遥かに利益あるんじゃね？

そりゃ全部なくせとは言わないがテストとして日／1〜2便ぐらい東海道と上越新幹線とコードシェア試してみる価値は
あるとおもうけど？

新幹線とコードシェアすればJALは機材一切使わずに新幹線のコードシェア便切符売るだけで利益もらえるし
貴重な長距離が十分可能な777・767機をわざわざ国内線に使わずに済む。777・767一機づつだけでも
羽田⇔伊丹線から抜かせればその分だけまた海外線に利用できるしね。

短距離を大型機で行ったり来たりして燃料費、メンテ費も削減できる上にパイロットもCAももっと効率的に
長距離路線に回せるしな。

JAL、ANAともにJR東日本とはタッグを組んでるけど、
JR東海とは無縁だしどうだろう。

JR東海は新幹線でしか稼げないし、コードシェアなんかしたがるかな

生粋の鉄オタな私が東京大阪で飛行機を使う理由（マイル除く）

・2時間40分　座っている、じっとしているより、1時間20分のじっとしている
　方が我慢できる
　特に窓側に座った場合、1時間20分ならトイレを我慢できるが
　2時間40分だと、どうしてもトイレに行くことになるので、通路側の
　人にどいてもらうのが面倒
・同じじっとしているのでも、飛行機は機内誌やニュース、音楽など
　気がまぎれるものがある
・大阪の目的地がミナミの場合、新幹線＋御堂筋線より早い
・昔の新幹線みたいに食堂車やビュフェのような安らぎの場所が無い
　飛行機ならラウンジでゆったりできる。

因みに会社は新幹線代しかくれませんので、差額は自腹です。

>>956
それやったときのJR側のメリットって？
JR東日本はほとんど競合しないからやってくれるかもしれないが
JR東海はどうだろうね。競合はさほどしないにしても体質的にｗ

>>954
名古屋の場合は中部から羽田経由は存在しない。必ず成田経由。
そういう意味では、新幹線利用者は多いと思うがどうだろう。
羽田までコードシェアすればJALの国際線は全廃だろうけど。

新幹線は荷物の保安検査やらボディチェックが無いので危険だという声が。

>>958
微妙だな。
全ては新幹線の方が勝っていると思うが
・なんとなく新幹線は車内がビジネスライク（飛行機の方がわくわく感がある→ドリンクや音楽サービスのせいか？）
・マイレージ
くらいしか飛行機のメリットを感じない。

ラウンジだってすぐ乗れる新幹線なら不要だろうし。
ただ飛行機の方が高級感感じる人が多いんだろうな。

流れぶった切ってスマンが



今日、関空の公式サイト(携帯版)のフライト情報みたら、貨物便発着のページに

貨物便到着

[航空会社]
日本航空
[便名]
JL 6587
[定刻/変更]
0000
[ｽﾎﾟｯﾄ]
209
[行先･起点/経由]
東京（成田）
[機種]
B767
[備考]
[共同運行便]
−
[運航日]
2010/11/02

貨物便出発

[航空会社]
日本航空
[便名]
JL 6587
[定刻/変更]
0120
[ｽﾎﾟｯﾄ]
209
[行先･起点/経由]
上海（浦東）
[機種]
B767
[備考]
[共同運行便]
−
[運航日]
2010/11/02

とあるんだが、10月末でカーゴ専門運用って終わりや無かったの？だれか教えてm(_ _)m

確かに羽田伊丹なんかは飛行時間からしても
機材なんでもいいよね。
貴重な７７７は長距離に回して
空き機材活用で、輸送力の不足する時間は２本だせばいいし

A63、767、MD90、737、ぼんQ、CRJ、E70
総動員で

>>943
ただの消し忘れじゃね？

>>963
なんでもいいがあまり小さいのは困る。
ってこと。

長距離線より確実に稼げる近距離線。

JALって小牧撤退するはずなんだが、
路線図見ると、秋田・松山が3月1日運休であとは記載なし。

これって単に3月末で撤退する路線が乗ってないだけってことでOK？

>>936
ヲタ行為してた？

>>965
>>長距離線より確実に稼げる近距離線

確かにそうですな。

>>961
俺はCAの笑顔だな
新幹線せっかく女性車掌増えてるのに
CAのような笑顔サービスないんだよね。
みんなムスっと事務的な感じで
会社がそういう指導してるんだろうけど

JALのCAは昔から老若男女
笑顔がGOOD

>>958
飛行機の方が気が紛れる物多いっていうけど、新幹線なら無線LAN使えるからそれ以上の事できるじゃん。
1時間20分飛行機の中で座って与えられた物で気を紛らすよりも2時間以上新幹線の中でネット経由で
好きな物聞いたり、読んだり、映像見たりできるよ。

新幹線の中でノート立ち上げて会社のVPNに接続して仕事したり、ニュース記事読んだり、ネット経由で
自宅のTV録画みたり、ニコニコ動画も見れるし、DSで無線LAN通してゲームしたりとかもね。飛行機みたいに
「離陸・着陸の際に電源切ってください〜」とかないし。

>>965
航空自由化の時代に入れば国内近距離線なんてすぐに各社の競争が増してフェア・ウォー（低チケット販売の競争）で
稼ぎなんてなくなるぞ。アメリカで例えると何でロサンゼルス⇔サンフランシスコ便が片道50ドル切っているか考えてみ？
同じことが羽田⇔伊丹線で起きないという保証はない。

仕事で行くならまだしも、私的な旅行でPCを持ち歩きたくはないな。旅行中はネットしたくない。
PC壊したら嫌だし。

ぶらっとこだまで名古屋から横浜までグリーン車で来たけど、２時間３０分楽だったな。
飛行機なら1時間前には空港に行かなければ行けないけど、新幹線なら極端な話1分前に
ホームに着いても大丈夫だからね。

>>970
ネットブック楽だぞ。近所の石丸でセールやってたときに2万円で買えたｗ　軽いしつか元々安いから旅行中壊れても
まぁそんなショックでかくないし。新幹線乗ってネットブック内蔵のGPS立ち上げてみるのおもろ、ニコニコ動画でアニメも
見れるし色々と自由度が高い。しかも乗ったとたん目的地までずっとつけっぱで大丈夫。途中いいところで
「離陸・着陸の際に消す」とかないし。

>>969
それはありえないな。
日本の自由化といえば現状。
むしろ全般的には値上げｗ

だいたい日本の国土じゃ、競争できるほど体力ある会社はさほど生まれない。
まともに格安なのはスカイマークだけ。それでも経営は厳しい。
アメリカの航空会社って、日本で言えばツアーバス会社。
JRがレガシーキャリアってところ。

バス会社はある意味自由化され、安くなったがそれは制約が少ないから。
ところが航空会社は、空港に縛られるので難しい。
すでに関西圏の状況でも、本格的な競争を行うには発着枠が不足。
また東京一極集中では国内線の自由化は実質形骸化。

>>971
ネットブックならヨドバシで100円で売っていたよ。
伝えたかったのはPCよりも折角の旅行にでまでネット環境に触れたくはない、
ということです。普段嫌でも触っているんだから旅行中ぐらいはテクノロジー
から離れてのんびりしたいのが本心です。
人それぞれの考えがありますから自分の考えを他者に押し付けるつもりは有りません。
こんな考えの人間もいるということです。

>>972
そりゃ確かにアメリカと日本じゃ国土も空港の広さも違うけどさ、それだったら尚更その空港の
発着枠で縛られている所の問題点を見極めて効率よく運営する事が先決じゃないかな？

実際に羽田⇔伊丹の時刻表みたけどさ、JALって日に15本朝6時半から夕方19:25まで
一時間ごとに飛ばしているんだよ？そのうち10本が777、3本が767、2本がAB6。こんなにいらないだろう。

良くて2時間に一本で十分。もう片方は新幹線とのコードシェア提携で補えると思うんだ。
或いは平均乗客率の統計とって乗客率が少ない時間は738にするとかさ。

それだけで777・767一機位国内線用から国際線用にまわせるでしょ。滑走路も搭乗口も
限られているんならわざわざ貴重な777や767を日／15本の羽田⇔伊丹に使うこたぁない。

同じ777ならその機種を羽田〜シドニーとか羽田〜ロサンゼルスに回した方がいいんじゃね？

>>974
同じ777じゃぁないんだよ。

ドメの777はERじゃないよね。

B７８７が導入されたら機材繰りにも余裕ができるだろ。
それまで待て。

一応比較としてJALと同じワンワールドもみてみた

AA
ロサンゼルス⇔サンフランシスコ　日／6便　全738機
ニューヨークJFK⇔ワシントンDC　日／7便　全E型機

BA
ロンドン⇔パリ　日／8便　全A321/320/A319機
ロンドン⇔ブリュッセル　日／5便　全A321/A319機

明らかにJLの羽田⇔伊丹路線って無駄にみえてきちゃうんだけど・・・

>>974
悲しいかなシドニーやロスより伊丹の方が採算性がよいのが現状かと。
だから国内線やら中国線ばかり増やす。

great idiotが表れたと聞いて

ここまで搭乗率に一切触れていない件。

>>975
>>976
そうだね　http://www.jal.co.jp/aircraft/conf/772.html
それでも国内線777-200でも航続距離が4740kmもだせる。海里で計算しなおすと2560マイル位か？
十分国内線777機で中国、韓国、台湾、香港、ベトナム、タイ、太平洋のサイパン、グアムに使えそうじゃん。

そして今NRT-BKKで使っている国際線777機を他に移せね？

>>979
一つ聞きたいのが本当に羽田⇔伊丹線って採算とれているの？どんな計算方法でその統計だしたの？
ついこの前までどの路線が儲かってんのか分からなかったJALなのに、そのJALが出した「伊丹が採算取れている」と言う
情報とかマジあてにならないんだが・・・（；^ω^）

>>978
BAの例は比較対象だろうけど
AAの例は鉄道整備の状況をみれば比較対象外。

国際線で勝負できるなら伊丹線をたくさん飛ばすことはない。

>>984
ロサンゼルス〜サンフランシスコは高速鉄道計画が持ち上がっている。AA意外にUA、DL、WN、Virgin Americaも
参戦している激戦路線だからね

ニューヨーク〜ワシントンDCもアセラ通っているので比較対象に入る。事実北東部路線はアセラが開通してから
大分路線縮小している。

>>983
そりゃ相対的には新幹線の方が楽だ、便利だって言う人が多いから
シェアが９：１位なんでしょう。
でもこれだけのパイがある区間は国内では他にないから、仮に
シェアが８：２にでもなれば大変な訳で。


採算は取れてるでしょう。単価15000円の人があれだけ乗ってくれる区間なんて
早々ないだろうし。

>>983
そんな情報はないが
伊丹線：両空港とも便数が多く事務所・空港経費は無視できる水準。
平均単価14000円／280マイル

例えばロンドン線
平均単価14万円／6000マイル
FC客を入れたら28万円にはなるかも。
こう考えると採算性は同じ。搭乗率は無視するが、大きく差があるわけではない。

ところがロンドンは1日１便のためにオフィス・空港人員を用意する必要がある。
これは莫大なコスト。
たとえ１０人であっても１億円の人件費が必要。１日30万円だぞ。
これだけでビジネス客１人分の売り上げが飛ぶ。

また、伊丹なら１機で３往復可能。ロンドンは３機で１往復。
機材効率は９倍も違う。高価な機材で、しかもリストラ中ならなおさら。

>>978
究極の車社会の西海岸よりも、東海岸で比べた方が日本に近いかも。
AAのNYC(JFKではなく）-BOS見てごらんよ。AA14便、JetBlue7便、、
アセラがあってもNYCの日本企業駐在とか、BOS行くときはシャトル便使っているけどね。

ただ、羽田伊丹が不要かという話とは別に、JALが近距離用777だの763ERだのの航続距離を使い切っていない
のは事実かと。
アエロフロートは763ERで成田モスクワ飛ばしていたし、カナダにも飛んでいた。

>>987
計算はそれだけじゃないでしょ？破産を免れたアメリカン航空式の徹底的に計算するなら間接的な部分も
全部ひっくるめて「本当に理になっているのか？」からスタートしないと。

あの重たい機体を何回も離着陸してかかるメンテ費用は？200トン以上する機体が毎日数回発着したりするんだよ？
まさかたかが羽田⇔伊丹で燃料満タンに飛ばしいるとは思えないけど（やってたら本当の馬鹿だ）それでも機体＋燃料＋
荷物＋客の重さを足したらタイヤだけでも相当な費用がかかっている。ただでさえタイヤの数が多い機体なのに。
繰り返しテイクオフとランディングを毎日短時間で繰り返していたら機体の負荷もそうとうかかるはず。
ただでさえJALの機体にメンテ不足とか叩かれているのに・・・。

空港経費が無視できると言っているけど、では肝心の搭乗口にかける人員は？パイロットとキャビンアテンダントの
人件費は？羽田⇔伊丹間日／15便のフライトを7便に減らせたら大分人件費削減につながるんでは？

発着にかかる時間で毎日何回もタクシー20分もかかっている燃料の無駄は？タクシー中にも燃料かかるんだよ？
それを日に何回、年でかけるとどれだけの燃料を使っている？他に有意義に、効率よく回せるんじゃない？

バンクーバーとかモスクワ、デリーにB772ER使う必要があるのかと思うよな。B767で十分だろ。
あとANAも参入したジャカルタ線にB773ERとか非常に疑問。

>>988
でも機体は小さいでしょ？AAは日／14便NYC-BOS飛ばしているけど全部ちまっこいE系の機種じゃん。
アセラ前はもっと大きな機体で飛ばしていたよね？それが今じゃE系だ。

飛行機ってさ、実際儲かるのか疑問
あんな大きな機体飛ばしてさ

ともかく羽田⇔伊丹で使っているドメ777、ドメ767とか航続距離で言えばかなりの無駄じゃないのかなっと
疑問に思ったまでだ。

せっかくそれなりに飛ばせる貴重な機材保有しているのに短距離路線のみに毎日繰り返し使うのはどうかなっと。
しかもせっかく世界で稀に見る高速鉄道先進国の我が国なのに。他の機材と入れ替えするなり、減便するなり、
新幹線とコードシェアするなり色々やってみる価値はあると思うぜ？

そりゃ俺は素人だから分からない事も多いけどさ、ぶっちゃけ今のJALに欠けているのってこう言う発想や疑問を
持ち出せる人がいないからじゃないの？

因みに一番のお得意様は松下関係だと思うよ。
ラウンジなんかパナのバッチ付けた人で一杯！

モノレールで一本だからだろうけど。

>>992
アメリカじゃ儲からないらしいよｗ　アメリカで見たドキュメンタリーでAAの元CEOが「航空業界は儲からない」とぶっちゃけてたｗ
向こうではその「儲からない業界でどうやってやりくりして、徹底的に洗いざらい計算してどうやったら少ない利益だせるか」という業界らしい。

AAがJAL本社に入ってくるから奴らからコツとか教えてもらえればいいんでね？多分AAの人たちとか愕然するんだろうな・・・。

とりあえずお詫びに新しいスレ作ってくる。

ID:sD1ViWrDPは、仕分け人そっくりだな。

>>995
やっぱ儲からないだね
安心した
航空機の唯一の利点は他にない高速性だけだよね

次スレ：　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1288530873/

1000000000

ヽ(●´ε｀●)ノ

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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。