セントレア・小牧・静岡の将来 PART5

＞中部空港を国内線と国際線を中継するハブ空港として強化したい考え。

って10月から千歳、仙台、福岡は減便なのだが。
千歳、仙台はともかく、福岡は減便一直線でいづれは休止。
甘く見て、IBEXで朝、夕のみ。

でも日航と違って全日空の中部発着国内線の路線網は豊富な方だと思う。
中部〜香港便のダイヤを他の国内線と乗り継ぎが2〜3時間以内に出来るように
すれば、上手く機能すると思う。

>>902

香港なら羽田乗り継ぎでいいじゃんって話。

羽田にない路線なら機能するかもしれんが。

>>902
国内線が豊富≠ハブ空港
香港線は羽田から飛ぶ時代、あまり役に立たない。
羽田線がない仙台新潟なら意味あるが。

>>902
>>でも日航と違って全日空の中部発着国内線の路線網は豊富

元々名古屋空港の時代は、基幹空港でもなかったわけだからJALは就航していなかった。
今でもJALの中では、名古屋（セントレア）はそれくらいの位置づけ。

交通公社の時刻表に載っていた航空路線図を思い出すわ
名古屋空港の位置づけ

>>905

確かにJALが名古屋発着の国内線で就航したのは1986年の名古屋〜福岡線（機材B767-300）。
思えばJALの福岡線も今はない・・・

そもそも「幹線空港」ではないからな（今も）
幹線空港なる言葉はほぼ消滅したが、各社とも拠点にしているかを見ればＡＮＡだけ。

那覇・福岡・伊丹・羽田・千歳

JALの中部路線発着網の貧弱さは酷い・・。

国内線：中部〜新千歳・成田・那覇・石垣（クラスJが設定されているのは一部の成田・那覇便のみ）
国際線：中部〜ホノルル・上海・台北・天津（ホノルル線以外はB737-800）

開港直後のセントレアや90年代後半の小牧を比べると路線網が明らかに貧弱になった。これを解決するには、

・B787-8/MRJなどの新機材の導入（中部〜ロンドン・ロスなどへB787で開設：乗り継ぎ需要の開拓）
・LCCの積極的な誘致（ケチな愛知県民などを海外に連れて行くために必要）
・中部への一元化（航空需要が明らかに低いため、中部へ旅客機能を集約するべき）
・着陸料割引の継続（少しでも航空会社に路線の新規就航や増便をさせるため）
・新たな魅力を生み出す（アクセス改善やテナントの改善など）

のいずれかを実施する必要があるかもしれない。どちらにしても東京・大阪の2大都市に
路線を就航させることが出来ない上にろくな観光名所がない中部は、なんとかしなければならない。

>>910
いずれか、ではなく「全て」必要かと。
新機材でも需要面から厳しいだろうな。

関空から欧米線飛ばして、それからやっと中部。
ＪＡＬだと10年がかりだろう。

箇条書きのそれぞれに括弧をつけたり、
> 、べき
> いずれかを実施する必要があるかもしれない。

特徴的ですね

とにかく悲惨なJALの国内線をなんとかしてもらいたい。クラスJが成田・那覇の2路線にしか
設定されていない時点でJALに完全になめられている・・。中部を発着するワンワールド加盟
航空会社便に乗り継げるダイヤ設定で最低1日2往復で、路線網を再構築できないだろうか？
小型機材でしかも、コードシェアでチケットを販売したら安定した搭乗率を確保できると思う。
このままANAの独占状態を放っておいてほしくない。

香港線の機材が決まった。

http://www.tanjima.com/aircraft/centrair_news.htm

>>914
夏は上海、冬は香港かねwww半年毎はANAの専売特許だな。
まああれだ　小判鮫は小判鮫らしく、寄らば大樹の陰でよろしくな。
まあｶﾞﾝ(　ﾟдﾟ)ｶﾞﾚ　737じゃおれは乗らないな。

>>902-904
多分名古屋単独でもかなりのビジネス需要が見込めるとの判断からじゃね？ANAの香港路線
ビジネス需要だけに限定すれば関西よりも中京圏の方が有望との見方もあるくらいだから
あと、羽田に便がない仙台、新潟などの客を関空からの客を関空とともに誘致する目的もあるかと
羽田の乗り換え利用に集中されるのは、羽田の枠を考えてもうまくないから

どちらにしてもJALやSKYの路線が皆無に近い中では、ANAは独占で有利な状態。

イオンモール常滑が2014年に完成！

http://mytown.asahi.com/aichi/news.php?k_id=24000001108260002

>>918
空港には関係ないな。

>>916
ＡＮＡ香港線は関空からも飛んでいるが？

＞ビジネス需要だけに限定すれば関西よりも中京圏の方が有望との見方もあるくらいだから
それはないが、ＡＮＡ独占空港だから何でもやりたい放題。
与太の長期低落傾向から中部圏のビジネス需要は今後10年は厳しい。今は円高でなおさら。

>>919
空港観光客を大幅に回収してセントレアが益々寂れそう。

>>920
>ＡＮＡ香港線は関空からも飛んでいるが？
残念ながら今の関空にそこまで国内線のハブ空港機能はない
羽田は別格としても、福岡、沖縄、函館、札幌に向けて細々と飛ぶだけで、
その他地域の便はほぼすべてが伊丹に単独集中している
あっても+神戸だけなんて地域も多い

今や国際空港で国内線ハブ機能を持つ空港となると、羽田の次は中部となるのが実情
基本的に一極集中することが出来た中部のほうが便利
空港に余裕があれば福岡なんかも立地からセミハブに化ける可能性はあると思うが

ANAがLCCで関空、成田を拠点にしたネットワークを整備する方向に向かうのも当然で、
これが成功しない限り関空、成田の国内線の充実は難しい

旧日本ヘリコプターは自分の会社のことで精いっぱいで、
大きな会社としての「度量」が問われることばかりありましたwww

同業者からこう言われてるうちはダメでしょ、ANAに期待してはあかんということ。

名古屋も大阪も空港行政に関しては同じような状態。小牧と伊丹の廃港は必ず
実施する必要がある。確かに小牧も伊丹も市街地からのアクセスが中部や関空よりも良いのも事実。
しかし中・長期的に考えると、中部や関空のように整備された空港に機能を集約することこそが大切。
目先の利益ばかりにとらわれずに、しっかりと両空港の利便性を今以上の向上させた上で両空港への
空港機能を集約するのが今の課題。

>>923
セントレア。残す必要ある？？
セントレアが新空港で・・・という理由で　小牧を潰せ的な論者がいるけど、
そんな彼らは　東日本大震災で　仙台空港が水没する映像をどのように見たのだろう。
東海・東南海大地震が想定される中、内陸部にある小牧の需要というのは
どのようにお考えか？
ちなみに　羽田やら　関空も津波が襲えば　水没の危機はある。
その代わり　伊丹・小牧は内陸部。
危機管理の部分からしても　関空・セントレアを縮小・廃港に持って行く方がベター。

小牧について言えば、
どんな施設を持ってきても地元のプロ市民に恰好のエサをばらまくことになる。
どれだげの金額が消え去ることか・・・・・・
税金の無駄遣いの最たるものだわねww

>>924　市街地空港＝地震に強い　っていう概念をお持ちのようだが、空港周辺で
火災や停電があれば小牧は使用不可能。しかも大きな地震で滑走路や施設に被害が
あったらそれまで。関空・セントレアを縮小・廃港なんて言うのは夢物語。
ありえない話としか考えられない。経済の知識が少しでもおありなら、今後の空港行政が
どうあるべきか考え直すのが良いと思います。

>>926
連絡橋が落ちれば、セントレアはただの孤島
夢物語どころか、まさに悪夢

>>927　そう簡単に落ちるような連絡橋はないでしょう・・・（韓国メーカーに
発注したなら別だが。Byパラオの一件）

>>921
なんだかずれているな。
ビジネス需要の話がハブ機能にすりかえられている。
ハブ機能といえば、成田の際際ハブしか機能していない。

セントレアでの乗り継ぎも少なく（当たり前だ、JALは国内線が死亡、ANAは国際線がソウル上海だけ）
国内線ハブなら羽田・伊丹となる。
ちなみに羽田での地方からの乗り継ぎもさほど多くない。
便数は多いが地方から飛んでいない路線といえば、東南アジアと、飛んでいるか不明な（セントレアに毛が生えた程度の）欧米線

結局内際乗り継ぎは全て失敗。
成田・関空・中部の順に失敗し、羽田もうまく行っていない。
ここで得られたことは国際線が少なければ内際乗り継ぎは少ないってこと。
今の中部よりも国内線が多かった関空（最盛期84便）、それでも失敗。理由は国際線がJAL中心、国内線がANA中心だったから。
今の中部はもっと厳しい。JALもANAも国際線がほとんどない。関空最盛期のJALは今の成田並みだったんだから。
中部の現状は国内線すらしょぼいからな。少ない需要も小牧に取られて。
ANAのソウル上海は地方空港から飛ぶこともできる。だから乗り継ぎは想定できない。

結論
成田から国内線をたくさん飛ばすしかない。

羽田が国際化した時点で、全ては計画狂ったんだよ。
セントレアは成田が国際線に執着し、国内と国際の乗り換えの面倒さの隙をつく戦略しか生き残る道はなかったわけで、
羽田が国際化すればあっという間に成り立たなくなる。
仕方ない。

>>930
現状（羽田とセントレアの国際線便数はほぼ同じ）は想定外にしても
ある程度の国際化はセントレア開業前に読めていたわけで。
関空見れば、セントレアの内際乗り継ぎなんて妄想だって分かったはず。

関空では1997年にはほぼ判明していた。つまり中部建設前。

成田は立地や土地問題で失敗
↓
関空は反省を生かし、「いくらかかってもよいから確実に開港」を目標。
しかし、コストの高さと立地の悪さで国内線大失敗。
↓
中部は関空の反省を生かし、「とにかく徹底的に安く開港」を目標。
しかし、安くてもそれ以上に需要がなくて国際線大失敗。国内線も小牧より減少。
↓
そして羽田国際化。一応は成功。ただ個別に見ていくと首都圏ではこれまでになかった現象が起きる。
そう、採算が取れなくて撤退する路線が出た。ここまでこれば関空と大差ない。もっとも時間帯が原因。
↓
羽田の国際化、関空の格安空港化など挟み撃ち、さらに静岡空港が開港し終わった。
静岡空港の開港よりもFDAの存在か。

静岡は時間が経てば自滅するだろう。
その時セントレアが生き残るには、やはり小牧をセントレアに引っ張ってくるしかない。
ＦＤＡがずっとうまくいくとは思えない。

>>933
>やはり小牧をセントレアに引っ張ってくるしかない。

その時にはFDAは名古屋から撤退。セントレアなんて来ない。
本拠を福岡に移すだろう。

>>929
>結論
>成田から国内線をたくさん飛ばすしかない。
かなりの確率で無理
発着枠の問題じゃなくて成田自体の国内線需要の問題
発着枠は22万回→30万回に拡大する目処は立ったが、成田は現行でも737やQ400クラスの小型機で主要都市を数往復するのがやっと
仮に発着枠が増えたところで路線を維持できるかどうかすら怪しいところばかり
将来の成田で多少なりとも満足に使えそうなのが、
・福岡(現行737クラスでANA2往復、JAL3往復)
・札幌(現行737クラスでANA2往復、JAL2往復)
+名古屋、大阪程度でしかない

仙台、小松、広島ですらこれ以上の機材の小型化は無理
・仙台、小松、広島（現行Q400〜CRJクラスでANA2往復)

これでも機材の小型化などで国内線の便数は全体的に増えたほう
千葉県の国内線需要をもっと成田が取り込めないと発着枠が出来ても国内線は増やせない
各地域から1往復でも新規国内線が試行錯誤されるだろうが、その多くは続くかどうかすらはなはだ疑問

20分毎に船橋、市川に特急がある京成はともかくとして、千葉まで40分かかり、1時間に1本の快速エアーポートしかないJRでは苦しい
JRが大英断して20分毎に総武快速直通を増発しない限りは便利には使えないが、設備上の問題からもJRがそこまでするとは考えにくい
結局鉄道も成田空港周辺の需要の小ささが足を引っ張っている形になっているのが皮肉なところ
千葉の人口が千葉西部の船橋、市川にも多く分布している事もあり、乗り継ぎの本数が多く便数が圧倒的に多い羽田へ流れてしまう


中部だと話が変わり、国内線の便数が成田とは比較にならないほど多く便利になる
・福岡(現行737クラスでANA12往復)
・札幌(現行737クラスでANA8往復、JAL4往復)
・仙台（現行737〜CRJクラスで6往復）
主要空港でもこんな感じで、成田に枠が増えても就航できないであろう都市からの就航も多い

>セントレアでの乗り継ぎも少なく（当たり前だ、JALは国内線が死亡、ANAは国際線がソウル上海だけ）
さすがに中部の国際線を馬鹿にしすぎ
例えアライアンスが違っても国際線だと国内線がそこそこ安く利用できるので、まず問題なく使える
残念なのがアメリカだが、デルタがデトロイトに飛ばしているので、アライアンスを無視すれば北米、南米方面も問題ない
欧州にはANAがLHの便とスターアライアンスで、フィンランドにJALがAYとワンワールドでコードシェアしているので、欧州全域に向けて問題なく使える
シンガポール航空、キャセイパシフィック航空、タイ国際航空が乗り入れているので、シンガポール、香港、バンコク経由でのアジア、中東、アフリカへのアクセスも良い
アライアンスを考慮すれば直行便も含め東南アジアへの便やリゾート路線はそれなりに充実している
欧米はハブ機能が充実しているから、直行便でなくても便さえあれば簡単に乗り継げる

>ちなみに羽田での地方からの乗り継ぎもさほど多くない。
羽田は国際線の時間帯が悪いから
段階的に日中の3万回分が開放されて1日辺り9万回に早く到達するのを待つしかない
あと、震災後の不況はあったが、全体的に成田、羽田で需要を食い合うような状況も散見されるので、
787やA350のような長距離就航が可能な効率の良い中型機の拡充が必要

>>929
結論としてハブ機能も含めた航空政策を考えると
現行地方には中部しか目だった国際線が乗り入れる空港への便がない地域も多く、成田の国内線接続は主要都市でもかなり不便
国内線、国内線ともに乗り継ぎ需要だけでは維持できず、空港がある地域固有の旺盛な需要がないと維持が難しい
乗り継ぎ需要はあくまでも+α程度の後押しでしかない

対策としては

1.短期
・成田、名古屋で地方からの乗り継ぎ需要を分散して受け持つしかない
関空には北海道の一部と沖縄、福岡くらいからしか国内線がないので乗り継ぎ自体が無理な地域がほとんど
国際線は申し分ないが、国内線が脆弱な成田と、国内線はかなり充実しているが国際線が各地域に最低限+αしかない中部との住み分け
737-700のビジネスジェットのような小ロットの国際線モデル、787の定員が少ない長距離国際線のモデルの確立ができれば、
中部の国際線はもう少し充実する可能性はある
時間帯や便によって成田、中部を適宜使い分けるしかない
・LCCで成田、関空発着地方路線の充実を図る
成田、関空発着の国内線を設定できれば成田のハブ機能が強化され、国際線の便数はまあ満足にある関空は地方の際内乗り継ぎハブとしての即戦力になる

2.中期
・羽田の国際線発着枠が昼間の3万回含め最大値の9万回になるのを待つ
これなら不完全ながらも国際線は中部以上関空未満もしくは関空と同程度の利便性が出る
羽田なら国内線のハブとしては申し分ない
羽田を中心に、主要都市からは成田を、さらに羽田、成田への便がない地域は中部の活用を適宜行う
成田は段階的に30万回まで発着枠が拡大されるので、国際線LCCを誘致して羽田と済み分ける

3.長期
・羽田の5本目〜6本目滑走路の完成を達成し、56万回以上の枠を確保する
国交省の外郭団体が案を出し、着工に向けて報道も一部されたB',E滑走路が出来れば可能
これが出来れば羽田がまず文句のない国際空港と国内空港相互のハブ機能を持ち、長年の悲願が達成される

中部は中部で名古屋圏の需要がそれなりにはあるから、地域需要や地方からの乗り継ぎの選択肢の一つとして食いつなげばよい
地方発のツアーは名古屋乗り継ぎを多くするなどそれなりにやり方はありそうだ

>935-936

かな　　　まで読んだ。

静岡県民だけど
静岡空港なんていらないです

>>935 >>936　読ませていただきました。

現状において中部・小牧・静岡の3空港体制になってしまったのも、日本の空港・航空行政が
如何にずさんだったかが理解できますよね。中部国際空港を中部地方の基幹空港とする為にも
小牧・静岡の両空港の機能を中部国際空港に一元化する必要がある。それを一つ一つのステップで
実現させていくのが求められていると思います。

・中部国際空港の利便性向上（アクセス改善・着陸料割引継続など）
↓
・小牧＋静岡空港の機能を中部国際空港へ移管（可能なら小牧の自衛隊も各務原、静岡、中部に移転）
↓
・浜松基地と静浜基地の廃港（静岡空港へ移転→静岡空港＝自衛隊静岡基地　小牧も跡地を有効活用）
↓
・国際線と国内線の路線網拡充（特に国内線の地方路線は1日最低朝・夕の2往復の運航を要望することで乗り継ぎを考慮させる）

結論から言って中部国際空港への一元化がまず必要。小牧や静岡の周辺自治体は環境対策費目当てで全く中部地方の経済成長を
考えていないことに呆れています。行政も少しは強制的に中部国際空港への一元化を実施するべきだと考えます。B787/MRJなどの
低燃費高性能機により中部国際空港へ就航してもらえば採算に合うことも考えられます。せっかくトヨタやその関連企業が多く
あるのだから多くの路線にまた就航してもらえる環境を整えられるよう願うばかりです。

アクセスがクソ過ぎ、路線もクソ過ぎの中部に一元化しても無駄
ほとんど変わらんよ
ＦＤＡもクソ路線しか出してないしな
とっととＪＡＬは中部撤退して小牧ー成田ー海外ルートで儲けたらいい
中部は三河や知多の奴にしかメリットはなく名古屋尾張方面は小牧


＞愛知県は県営名古屋空港の２０１０年度の収支差が２億９３００万円となり、
２年連続の黒字となったことを明らかにした。
ＪＡＬの撤退やターミナルビルの使用料減免措置で８０００万円の減収となったが、
補修費支出などを抑えて黒字を確保したという。
収入が１４億１０００万円に対し、支出は１１億１７００万円であった。

>>940
おっ、恥さらし君登場！笑
何度いったら解る？
アクセスは普通だよ。良くも悪くもない。
ガタガタ言う前に搭乗したらどうだ？

>>935
>>936
お疲れさん！味噌カツを出前してやりたいところだが
実際に無茶な乗継が多い。国際空港は国際線次第。
結局
＞せっかくトヨタやその関連企業が多く あるのだから
これかよｗ与太系の需要のなさは証明されたが。
規模の割には出張が少ない。あと観光客が極端に少ないので見た目以上に厳しい。
（ＦＣで採算取る時代は終わった。そもそも与太は出張激減）の上、ＦＣ利用は厳しくなっている。

「中部の国際線を馬鹿にしては・・」とあるが、やっぱり日系は少ない。
これは関空も同じではあるが。（いや、成田も悲惨。関空最盛期よりも劣るからな）


おっしゃるとおり、アメリカ方面はＤＬしかなく使えない。ほぼ成田経由。
オーストラリア、ニュージーランドは便がない。中東はエティハドで乗り継ぎが難しく肝心な名古屋発も「関空まで楽々バス」が主流ｗ
そしてアジア方面は地方空港から飛ぶような路線が多い。札幌・福岡なら直行または韓国中国経由で簡単に到達できる。
アライアンスで見ると
スターアライアンスは比較的充実。ただ、各社サイトで地方空港からＮＧＯ経由というのはほとんど出てこない。
サイトによってはアシアナでソウルに行って、そこから自社便とか。
ＯＺは便利だが、名古屋経由の意味がなく地方からダイレクト。
ＴＧ、ＳＱ、ＬＨとも午前発で地方からの乗り継ぎが難しい。１日１便（ＴＧは午後便就航で◎）

ワンワールドはＣＸとＡＹ。ＣＸは使えるので良かろう。ＡＹは時間的に厳しい。

もうひとつ
・羽田が今後拡張される。現状でもすでに「中部よりは便数が多い」状態。
であれば国内線も充実した羽田経由が良かろう。
羽田もある程度日系が飛んでいる。

トータルで見ても成田＞関空＞羽田＞中部＞福岡となり
拡張後は、羽田は関空とほぼ同等の国際線を持つ。

羽田が国際化されただけでも相当ダメージが大きいのに、リニアが開通すればとどめだろう。
乗り換え時間含めても名古屋駅から羽田空港まで60分程で結ばれるんだぜ。
セントレアまで28分っていっても、ＪＲや地下鉄沿線ではそれ以下の時間差になる。
早く筋肉質の経営状況になって国内ローカルだけで生き残る術を見つけないと。

静岡空港は牧場として活用できまいかｗ

>>944
静岡は空港として維持される。

ひょっとしたら「静岡ホビーエアポート」になっているかも知らんが
今のところ本社があるので潰れない限り未来永劫安泰。

リニアの開通を一つのチャンスと考えても良い。首都圏直下型地震の恐怖や
東京一極集中を打破するために企業が名古屋に本社機能を一部移すというのも
ありえる話。東京〜名古屋が40分で結ばれることで、1つの都市感覚で空港も
運用することが出来るようになる。羽田・成田・中部の3空港だと過剰供給だが、
名古屋に移転した企業による旅客便の利用や、東京から名古屋経由で海外に行く
旅客もいるかもしれない。まあ2025年のことだから・・・何も言えませんね。

リニアが開通する2025年には
トヨタ、ノリタケ、ブラザー、カゴメ等本社機能を東京に移転する
というのもありえる話。

機能を移すなら名古屋より大阪

どちらにしてもリニア開通前には小牧・伊丹の廃港は必然。

ＪＡＬは中部の成田便１つ減らして小牧から飛ばしたらいいんじゃね
名古屋尾張岐阜方面の香具師喜ぶやろ

小牧成田便あったら便利だな

ＦＤＡの福岡行きはただ今離陸しました。

小牧発は昨日も全便飛んだだろ。関空も9割程度は飛んだ。
風に強い小牧・静岡・関空
風に弱い中部・神戸

はっきりしたな。

中部に自衛隊も移転して小牧と静岡は完全廃止
それぞれにメガソーラーを建設してめでたしめでたし

中部国際空港を発着するJALの国内線があまりにも貧弱になったのが残念。
4路線（新千歳・成田・那覇・石垣）しかない。名古屋鉄道の存在もあるせいか、
名古屋ではANAが強い・・。ワンワールド加盟航空会社（JAL/CX/AY）への乗り継ぎを
考慮したダイヤ設定（1日最低2往復）で、地方都市を結ぶ路線を改めて開設してもらいたい。
機材も以前より小型のE170やCRJを使用すれば着陸料も割引になるし、搭乗率も確保しやすくなる。
特に福岡線の復活は必ず必要。FDAなんかと提携を止めて、中部に集約するのが得策。

>>955
地方都市である名古屋から、首都圏の成田国際空港へ１日３便ある。
地方都市は小牧ならやってもいいが、中部では採算取れないから撤退した。
そもそも地方都市（東京大阪札幌福岡那覇以外）同士を結ぶ路線は厳しい。

福岡や熊本など地方都市は以前はCRJ中心だったわけで、E170じゃ「大型化」
むしろFDAにやってもらっているからなんとかコードシェアして確保できている状況。
FDAや小牧が嫌なら全面撤退。
むしろ、中部から撤退し、全便FDA運航によって小牧発着で路線網を構築すべき。
中部でやっている以上ANAには勝てない。

小牧に統合後の路線網
・小牧ー成田5便、那覇4便（当面JEX、JTA運航、将来的にFDA移行）
・小牧ー札幌3便、青森１便、花巻１便、仙台２便、高知２便、福岡5便、熊本2便、鹿児島2便

これで十分。

>>956 >>957　

中部から完全に撤退して小牧に統合しようとする考え自体が根本的に間違っている。
1つの空港から多くの都市に路線を就航させることが利便性の向上につながるのであって、
1つの都市にある2つの空港からバラバラに路線を就航させているのは不便で仕方がない。
今の2空港体制（中部・小牧）では過剰供給。中部に一元化することで合理化などをはかるのが筋。
中部・小牧の2空港から路線を同時に就航させていたからこそ、共倒れになったようなもの。中部から
改めて小型機材で路線を就航させることが求められている。本当なら中部が開港した時にJ-airが中部に
移転すればよかったのに、JALの経営戦略が間違ったとしか言いようがない。あと、小牧周辺の自治体が
あまりにも勝手すぎた（かつては事故などを懸念して新空港建設を強く要望していた）。可能ならば、

・中部〜成田（B787-8/B737-800→2〜3便）
・中部〜新千歳・福岡・那覇（B737-800/E170/CRJ→4便〜6便）
・中部〜石垣（B737-800/E170/CRJ→1便）
・中部〜仙台・熊本・鹿児島（E170/CRJ→2便）
・中部〜帯広・釧路・青森・花巻・秋田・山形・新潟・松山・高知・宮崎・長崎（CRJ→1〜2便）

>>958

中部撤退→小牧集約

中部の国際線も撤退。

簡単な理屈でしょ？？

>>959　

常識的にどう考えても無理。

小牧の自衛隊基地化か閉港がベスト
プロ市民にこれ以上ｴｻをばらまく必要は一切ない。

>>959
小牧は自衛隊とチャーター機限定でＯＫ

いやいや。自衛隊だけで良いと思う。国を守るための大事な組織なんだから。

KC767のお陰で着陸料が増えたんだろう
しっかりと感謝の気持ちを持たないといかんよ。

そのKC767は今後もずっとオブジェなの？

そのKC767Jが燃料満載で離陸失敗。住宅地で炎上。
なんてなれば、小牧空港マンセーなやつらも考えが変わるだろう。

小牧空港→小牧基地　になればいい。日本国民の命を守る自衛隊の基地として
運用されるべきであって、それ以外の施設や機能は中部に移転すればいい。

>>966
もう二度と飛ばないのでは？

何で中部つくったか解ってるの？

名古屋人の見栄と土建屋懐柔のためだろ、万博とセットでな
そんなこともわからんのか

中部って何がいいの？

駐車場代は高い
不便な場所
海上だから、風に弱い

それと比べると、
小牧・静岡・茨城は優秀だよ
中部なんて、できれば使いたくない

使いたくなければ使わなければいいだけ
わざわざ書くようなことではないわな。
さすがゆとりは違うわww

使いたくなくても、使うしかないから困るのだろ
アホか

>>960
再生機構に「中部から全面撤退が望ましい」と言われていたような。
で、小牧から国内主要路線を飛ばす計画だったが
いろいろな横槍が入り、中部からわずかばかりの路線を飛ばすことに。

小牧でも足りていたのになんで？

新築して大して使われなかった国際線ターミナル。
名古屋高速の小牧空港延長予定。

なんで常滑なのか分からない。やっぱり万博関連土建屋かな。

小牧って拡張できるの？

>>976

拡張が出来なかったからセントレアの建設が必然だった。

・市街地空港の為、滑走路の延伸が不可能だった（小牧：2740m×45m　セントレア：3500m×60m）
・アクセスも不十分（鉄道アクセスがない。高速の延長予定？そんなのありませんでしたよ。）
・新国際線ターミナル（これは必要なかった。ただの箱モノ・・・）

>>977
名古屋高速の延長計画はありましたよ。ただし、片方向（楠→空港）のみ。

>>977
たしかに滑走路の拡張（延伸）は不可能。
ただし2740ｍで発着できないのは、LHとDL（当時NW）くらいで１日２便。
あれだけ騒いでいた貨物も、1日2便しかないし近距離のみ。

鉄道アクセスはセントレアより簡単に延伸可能だった。しかも名駅から15分も難しくない。
道路も簡単にはいかないが、大幅に延着することはないし、その率はセントレアアクセス道路の減速規制よりも少ない。

新国際ターミナル、加えて新国内ターミナルを作って「新名古屋国際空港」とすればよかったはず。
セントレアの9割引で完成した。

小牧空港周辺の集りプロ市民の存在を忘れていますよ。
プロ市民だけでなくて、あそこらへんの民家の二重窓と空調のすばらしさは・・・・だな。

>>979
「新名古屋空港」かぁ。
名鉄新名古屋駅みたいなだな。

名鉄も小牧線の延伸は意味がない。犬山線からの延伸ではないと意味がなかった。
しかも名古屋方向から直通運転が可能でなければなかった。

どうでもいいけど、小牧の送迎デッキを解放して。

>>980
どうせ自衛隊残すなら同じだろうに。

だから、もう一度飛行機を落とせ。今度は市街地に。

中部国際空港・関連問題を考えるネットワークは名古屋市内で第７回総会を開き、

中部空港の第二滑走路など、
今後の愛知県のあり方について論議した。
その中で大村愛知県知事は「第二滑走路を建設しようとしている。無駄な事業をやめさせよう」と訴えたほか、

日本共産党の林元愛知県議が、昨年の羽田空港の４本目滑走路、
新国際線ターミナル開業による中部空港の地位低下、

東日本大震災の教訓から中部空港やりんくう都市用地の地震
津波対策の見直しが迫られるなど、愛知県の空港をめぐる問題は変化してきていると指摘した。

このほかにも参加者からは、空港利用者が低迷しているので、
西知多道路などの新たなアクセス道路は必要ないなどの意見が相次いだ。

>>986　確かに第二滑走路も西知多道路も現時点では必要ない。今必要なのは、

・鉄道アクセス改善（名鉄常滑線の線路改良、高架化、130km運転など）
・前島開発（イオンモールの誘致など：2014年開業）
・旅客便・貨物便の誘致（路線を増便したり新規就航させるのが第一）
・中部地方のPR強化（白川郷や金沢など）

あくまで中部地方の基幹空港として運用されるようになるべき。

> ・鉄道アクセス改善（名鉄常滑線の線路改良、高架化、130km運転など）
これ以上どこをどうするの？いくらかけてどれだけ速くなるの？

> ・前島開発（イオンモールの誘致など：2014年開業）
誘致ってなによ？まだ決まってなかったの？それとも14年開業決まってるの？
ちゃんと書いてよ

> ・旅客便・貨物便の誘致（路線を増便したり新規就航させるのが第一）
需要がないんだろ？

> ・中部地方のPR強化（白川郷や金沢など）
だれがセントレアから行くんだ？

>>988

・鉄道アクセス改善（中部は遠くて不便だから小牧の方が良かった！なんて馬鹿みたいな
ことを言う輩が残念なことにいるからね。騒音対策も考えて常滑線を高架化、路線改良、130km運転化
するのも先行投資として悪くはないと思う。所要時間もスピードアップで25分ぐらいになる。ホーム以外での
人身事故も減る）

・前島開発（もう誘致は決まった。開業も2014年に予定。）

・旅客便・貨物便の誘致（需要がない？今の不景気じゃあ仕方ない。景気が
良くなれば需要も増える）

・中部地方のPR強化（誰が？旅行客に決まってるじゃん。名古屋には観光名所が
ないから、岐阜、飛騨、北陸へは中部から行けばいい。関空や伊丹よりは近い。）

>>989
> 小牧の方が良かった！なんて馬鹿みたいな
> ことを言う輩が
他人のことを馬鹿という前に、その妄想をどうにかしろよ

>>990　

妄想？小牧に機能をもう一度移転させるようなことを言う方がよっぽど妄想だよ。
名鉄が路線改良、高架化、130km運転することは決してマイナスにはならない。
空港アクセスを担う主要路線になった以上、正確に乗客をスピーディーに輸送するための
設備を備えるのは当たり前。時間をかけて出来ること。

単に、作ってしまったから後戻りできないって言ってるだけだろ・・・

無駄な物は無駄なんだよ
セントレアのせいで愛知は航空不便地帯になった

>>992

そうかな？名古屋駅からセントレアまで最短28分で結ばれたことは凄く便利だけど？
人の価値観の違いかもしれないが、鉄道アクセスが実現したのは好ましいことですよ。
まあ車で行くにはちょっと遠いけどね・・。

>>991
> 名鉄が路線改良、高架化、130km運転することは決してマイナスにはならない。
そこまで言うなら、いくらかかってどれだけ増収が見込めるかわかるんだよね。
どうぞ提示してください。

> 空港アクセスを担う主要路線になった以上、正確に乗客をスピーディーに輸送するための
> 設備を備えるのは当たり前。時間をかけて出来ること。
これまでの高架化、線形改良じゃ足りないのかねこの子は？ほかにもあれが足りないこれが……
そのうちリニアをセントレアまで延長しろとか言い出しかねないな

レベルが低い議論だな。
・小牧の方が便利、だがセントレアを作った以上不便で高い空港を使うしかない。
・空港会社がどれだけがんばっても羽田が今後便利になっていく反面セントレアが衰退するのは避けられない。
（空港会社の努力では太刀打ちできない。中の人はがんばっていると思うが、そんなレベルでは無理）
・アクセスが不便に感じるのは「所要時間」ではない。鉄道なら本数が少ないこと。
（名鉄の基本ダイヤは30分間隔であり、これは名古屋圏では標準だが名古屋がいかに田舎であるかを証明）
田舎空港ゆえに車利用が多いが、これは知多半島道路が遠回りゆえ、根本解決には壮大な計画が必要。（バスもこれが理由でローカル空港よりも不便）

・諸費用が高すぎる。たしかに成田関空よりは安いが競争力向上には役立っていない。
・観光客誘致は以前から言われているが、これも条件から難しい。

整理すると
（可能なこと）
・名鉄の本数増加、バスの充実（ただし要補助金）など公共アクセス改善
・税金大量投入による空港施設の値下げ（多少増便にはなる）
・小牧空港強制廃止によるFDA誘致（せいぜい1日10便だが）
・りんくう常滑の空き地の解消（叩き売りか無料貸し出し）
（不可能なこと）
・道路アクセス改善（せいぜい制限速度向上）
・貨物便の増便（誘致して増えるものではない）
・観光客誘致（努力によって増えるのは限られた範囲。元々の魅力が必要：京都へ中部経由は妄想）

（今後の課題）
・すでにセントレアを上回る羽田への対抗（ライバルは関空ではなく羽田である。特に国内線乗り継ぎは全て奪われる）
・遠回りの道路、国内旅行に不便な名鉄の本数の改善
・利用客増加のための策（観光客なんて脳天気なｗ与太グループの休暇をずらすとか、正社員倍増とかｗｗｗ）
・どうしても観光客を呼びたいなら最低限、京都・白川郷への無料バス、できれば東京、札幌、福岡へ無料航空便。

レベルが低い議論？箇条書きで列挙する方がよっぽどレベルが低いよ。

・名鉄常滑線を整備（水害対策で全線高架、制限速度の低い場所を改良）
・貨物便の誘致は可能（景気が良くなるのを待っていては取り残される）
・観光客誘致（白川郷や金沢など。京都、大阪へも近い）

中部地方の基幹空港として何よりも優先して整備されるべき。

梅屋敷

京急蒲田

糀谷＝大鳥居＝JAL森稲荷