現役の日本航空のパイロットだが…質問受けるよ

>>634
私も残念でなりません。もうちょっと572さんは文章を読み取る力があると思っていました。
『不完全燃焼 ＝ 火炎』であると>>632で説明したじゃないですか。
>>632を何回も読んでください。そしたら、
『ＨＰＴシュラウド冷却空気キャビティ内に火炎が入り込むようになった。』と導き出されます。

＞制御不可能なエンジン火災でない限り、燃料の供給を遮断すれば消えます。
実際は、ご存知の通り、燃料の供給は遮断されず、FADECが燃料流量を増加させています。
まさしく、『火に油を注ぐ』状態がエンジン内部で起きていました。これにより、火炎はさらに勢いを増し、
低温側まで延焼し、燃え盛る灼熱の火炎はエンジン外部まで溢れ出しました。そして、その火炎が
地上から目撃されたのです。

＞当該事例はそれ以前に重大インシデントです。
そこでは、重大インシデントになりうる『火炎』が発生していた、と言いたかったのです。文書をしっかりお読みください。

＞すくなくともDHC8型機で似たトラブルが続いているとは思いませんが
＞原因は検査間隔と、マニュアルの不備にあると同定されています。
ですから、その対応が「対症療法的」と言っているのです。その対応は同型機の再発しか防げないのです。
エンジン内部の劣化を早めさせた犯人を特定していないのです。
そのため、2010.2.3のB737-800の1183便のエンジントラブルを防げなかったのです。
58便のDC-10、2409便のDHC8、1183便のB738。別の機種で同じ様なトラブルが起きているのです。
そこで、外的要因が容疑者に浮かび上がってくるのです。
大気中の火山灰や海塩粒子が影響していると考えた方がいいのではないでしょうか。

もし、JALグループにより、『火炎』という【現象】が報告されていれば、
エンジン内部ではどのような燃焼がおきているのか？
どのような化学変化がおきているのか？
などが調査され、結局、そのことが、火山灰や海塩粒子との関連性を調べる事になるのです。その結果から対策がたてられるのです。
そこではじめて、同じ様なエンジントラブルの再発を防止できるのです。
言い換えると、『火炎』を報告しなければ、同じ様なエンジントラブルの再発の可能性が増す、ということです。