現役の日本航空のパイロットだが…質問受けるよ

>>576
つまり、伊丹の2409便のエンジン火災の目撃情報は見誤りだとおっしゃるんですね。

FADECの逆推力の件、納得です。しかし、困ったものですね。FADECのせいでエンジン限界温度を超えてしまうのは。

JALがトラブルを報告し、航空局が航空インシデントの認定を行っているわけですね。
細かい内規があるのですね。なんで非公開なのか不思議でなりませんね。
レンホーさんに見つかるとやばいんじゃないでしょうか。

『異常燃焼』ですか。いい言葉ですね。『異臭』、『異音』に次いで抽象的ないい言葉だと思います。
2005.8.12 58便（ http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE ）
2008.8.12 2409便（ http://jtsb.assistmicro.co.jp/jtsb/aircraft/download/pdf/AI10-2-1-JA848C.pdf ）
どちらも、同じトラブルを繰り返していますね。エンジン内部で異常燃焼、部品脱落。

『すす』→『不完全燃焼』まではよろしいんですよね。
不完全燃焼ってオレンジ色の炎で、一般人はそれを見て『火災』と認識するが、
JALグループの方は58便、2409便の場合は『異常燃焼』と認識するのですね。

私は今まで、『すす』が『火災の形跡』だと思ってました。
必ずしもそうでないのですね。それをふまえまして
以下の２つのトラブル
2005.9.7 1203便　羽田→青森　「エンジン火災」と警告表示、羽田発の日航機引き返す
2010.2.3 1183便　羽田→女満別　左エンジンから出火、緊急着陸

これらは、着陸後、日本航空が『火災が起きた形跡はない。』と発言されていますが、
具体的に『火災の形跡』とは何でしょうか？
『すす』は『火災の形跡』には必ずしもならないわけですから、他にあるのでしょう。
いったい、何が見つからなかったから、火災が起きていないと判断したんでしょうか？
『発動機防火区域内』、『発動機防火区域外』にかかわらず、
JALグループはトラブルを正確に報告する義務があるわけですから、いい加減な目視だけで判断したわけ
ではないですよね？
『すす』以外で、『火災の形跡』とは具体的に何でしょうか？