【成田】首都圏空港発着増加路線予想スレ【羽田】

2010年に成田と羽田合わせて首都圏の発着数が5万回増加する。
これに合わせて国際線の新規開設やLCCの新規参入、
羽田への引越し路線が出てくると予想されるけど、みんな
の予想や希望はどうよ？

2get

羽田は発着枠が中部程度。（国際線）
北京（１日８便）
上海（１日８便）
香港（１日８便）
広州（１日４便）
台北（１日８便）
ソウル（１日８便）
釜山（１日４便）
天津（１日２便）
これで１日５０便。
意外と少ないかも。
成田は若干開いてエミレーツやカタール、各種新興航空会社が就航するだろう。

>>3
天津ってトヨタの工場があるとこでしょ？
羽田に持ってくるほどなのかな？

首都圏の空域は、米国と共同で
中国人民解放軍が統治する
ことになってます

就航先や距離で規制するのではなく、例えば
羽田はANA＝スターアライアンス系
成田はJAL＝ワンワールド系
のように、航空会社ごとに拠点空港を使い分けるのが世界の常識。
それぞれの空港内で国内←→国際線などが連絡。

>>6
それは有利不利がありすぎ。
というか世界的にアライアンスごとに空港分けている国って？
ロンドンには複数あるが、必ずしもそうじゃないし
ニューヨーク・ソウル・台北などは成田と同じ使い方。

まあ、国内だったら
JALグループ：成田・伊丹・中部・北九州
ANAグループ：羽田・関西・小牧・福岡
あたりセットで分散させるか？

これでも結構不公平だ。
成田と羽田の差、伊丹と関空の差はすべて国際線開放しても大きい。

>>7
ニューヨーク(JFK・ラガーディア)を見ている時点でアホ。
アトランタ・ダラス・シカゴ・ニューアーク・デトロイトなどを見よう。
各航空会社ごとのハブ空港に分かれている。

>>8
それは「空港ごと」ではなく「都市ごと」に使い分けているってこと。

日本で言えばJALの本社が東京なら、ANAは大阪、SKYは福岡、SNAは宮崎みたいな感じ。
大手が２社しかなく両方とも本社が東京という時点で違う。
アトランタ・ダラス・ニューアークはいずれも大手は１社しか拠点を置いていない。
日本ではこのような都市は存在しない。

あ〜あ
成田にC滑走路さえあればなぁ…

成田にＣ滑走路の横風ができるのは、反対派が死んでから２〜３代替わりしないと無理だね！
もっともその頃は羽田の現在のＡＣ滑走路が延長され３８００ｍになり半分以上の国際線が
成田から羽田に移されてしまってるでしょうね

成田に新規就航しそうなもの
SASのストックホルム便
全日空のサンクトペテルブルク便
エミレーツのドバイ
カタールのドーハ
イベリアのマドリッド

ボストンの話無かった？

◆成田
　■サンチアゴ（LANチリ）
　■ストックホルム（SAS）
　■マドリッド（イベリア）
　■ドバイ（エミレーツ）
　■ドーハ（カタール）
　■クアラルンプール（エアアジアX）
　■ケアンズ（ジェットスター）

◆羽田
　■マカオ（エアマカオ）
　

アメリカ方面で現地自治体が働きかけてるのが
デンバーとボストンかな

ストックホルムは来年夏に試験運行で枠が開いたら正規就航を目指すらしい。
イベリアもマドリッド直行便を復活させる話も聞いた。
あとは、ワルシャワかブダペスト、プラハも国レベルで成田直行便を要請してるはず。

世界の常識じゃなくてただそう使い分けているのはアメリカと中国くらいだろ

ヨーロッパでも東南アジアでも拠点空港を使い分けてないだろ
それより空港じたいアメリカに比べ相当少ないし

◆成田
　■ストックホルム（SAS）
　■ワルシャワ（LOTポーランド）
　■プラハ（チェコ）
　■マドリッド（イベリア）
　■サンクトペテルブルク(ANA）
　■ブリュッセル（ブリュッセル）
　■ドバイ（エミレーツ）
　■ドーハ（カタール）
　■ボストン（NW）
　■デンバー（ユナイテッド）
　■サンチアゴ（LANチリ）

>>17
チェコ航空に日本まで飛ばせる機材あったっけ？

◆成田
　■キエフ（アエロシュビート）

追加
◆成田
　■アスタナ（エアアスタナ）

海外格安航空が入ってくる余裕のない首都圏。

増加分は出来るだけ新規路線に当てるべきだね。じゃないと日本の玄関の意味がない

ウラジオストックとかユジノサハリンスクはどうだろう

>>22
ロシア極東側は昔から東京まで乗り入れ希望のはず。
確か、日本側が「東京とウラジオストクじゃ権益が違いすぎる」って言って今の新潟、富山止まりで落ち着いた。

イベリアは2009年に東京線を復活させるって言われてるみたいだけど、スロット返上してるから、結局2010年の
再拡張まちかな

ボストン線て直行便飛ばす程の需要あるのか？
飛ばすとしてどこが運航するんだろ？

ラスベガス直行便の復活希望！

>>26　原油高の現在、観光路線はもう無理だろう。

>>25
どっかがANAに就航を要請してたはず。

あくまでwikiの記事という事が前提だが。
wikipediaのＪＡＬの運行路線の英語版のページにこんな記述がある。

＞* Siem Reap (Angkor International Airport) [currently charter, goes scheduled from early 2008]

こんな話聞いたことないし、日本語のソースも見つからない。
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Airlines_destinations#Southeast_Asia

>>29
currently charter

好評運行中。関空はもちろん成田・福岡・中部からも飛んでいる。

ボストンと言えば
アメリカン航空でしょ

>>29
定期便計画があるのか？

香港エクスプレス一挙5路線開設だけど、羽田にも就航してくれ！！

>>33
羽田は航空自由化していないので無理。
もし羽田・成田が自由化されて、自由競争価格で空港の発着権を取り合う
ようになったら、コストが上がって、やはり格安が入るのは無理。

>>29
wikiは航空ヲタの妄想が多いから参考にしないほうがいい。

ウラジオストク、ユジノサハリンスク、イルクーツク、ハバロフスク
この辺と東京便が無いのがおかしいね。
富山や北九州、新潟、青森、函館などと飛ばしてるのにね。

たしかにロシア極東やサハリンと東京を結ぶ路線が無いのはおかしい

昔はJALがB727-100で羽田ハバロフスク線をやっていたが、
何らかの事情で日本側の発着地が新潟に移り、その後廃止された。

ユジノサハリンスクは石油ビジネス絡みのチャーターがあるらしいが、一般客が乗れないというのはなあ･･･

>>29のウィキペディアはJALのオナニー

>>37
羽田ー関西／富山ーウラジオストック
成田ー瀋陽／北京ー平壌ーウラジオストック
羽田ー函館／札幌ーユジノサハリンスク

キャセイが羽田に意欲

>>40
★キャセイ航空、羽田乗り入れに意欲「条件整えば」
　ウォン営業本部長「2泊3日滞在実現で新需要創出」
　「羽田就航で東京の競争力が高まる」
　規制緩和でPEX運賃の新プロダクトを投入
★日中当局協議、南苑チャーターも意見交換
　日中航空の中期的な枠組みについて協議も
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2008/0226.htm

前から思ってんだけど、地方の死にそうな空港
(鳥取とか山形とか)の滑走路を3500mくらいにして税関作って、
羽田から地方空港ワンストップ(テクラン)で欧米長距離に
飛ばすとかできないの?

羽田発の国際線客は羽田で出国手続きして地方空港で降機禁止
(または制限エリアでうろうろ)、羽田→地方の客が降りた分
地方空港でも客拾う。地方発の国際線客は出国済ませておく。
羽田からは大型機で燃料は空同然で短距離離陸、
地方では40分くらいで給油(清掃もしなくていいかも)して離陸。
帰りの便は羽田に直接(地方に戻りたい奴は折り返し便の
羽田→地方国内線部分を使う。羽田で入国してもよし)。

あまり時間は増えないし(香港乗り継ぎ4時間とかに比べたら
はるかにまし)、羽田の滑走路伸延しないで長距離国際線も
ばんばん増やせて、その地方空港行きの国内線も元が取れなくていいし、
地方の無理な国際線(近場であまり行きたくない韓国とか中国とか)で
客がらがらというのも防げるし。

>>42
国内線旅客と出国手続き済みの国際線旅客を同じ機材に乗っけるのは出入国管理上かなり厳しいかと。


ただ、北欧かどっかではやってた事があったと思う。うる覚えだけど。

それだったら、羽田からの国際線客は出国手続き無しに一旦地方空港で降りて、そこで出国手続きする
やり方の方がまだ可能性あるんじゃない。

ただ、国際線機材を国内線で使用するのも、なんか制限があった様な・・・・。

そんな事より、
はやく平壌線の実現を

>>42,>>43

航空会社にとってはコストがかかるからやらないんジャマイカ？
最近は燃料も上がっているし、その他の出費もかさむ。
それに、最近はノンストップ便が人気だから経由便にしてしまったら競争力も失ってしまう。
以前にANAが札幌をハブにしようとしたことがあったけれどすぐにやめてしまった。
最大の需要を持つ首都圏からノンストップ便をなくすのはちょっと無理があると思う。

国内線区間を国際線扱いで飛ばしているのは、中部から成田行きが1往復だけ。
昔は伊丹や札幌からも国際線扱いだったけれど今はなくなってしまった。
あれっ結構便利だったんだけれど。

期待をこめて現実的な新路線の予想。
2010年
成田
■ドバイ（エミレーツ） 　デイリー　：問題なし
■ドーハ（カタール） 　デイリー　　：問題なし
■キエフ（アエロシュビート） 　週2便　：チャーター実績あり　やる気満々
■マドリッド（イベリア）　週2便　　：計画にはあるが実現性低し
■ストックホルム（SAS） 　週3便　：やるき満々来年夏期臨時就航
■サンクトペテルブルク（ANA）　週3便　：うわさには聞くが中韓以外に興味なしか？
■ウラジオストク（ウラジオストク）　週3便　：新潟・富山など各地に就航してるのになぜ首都に無い？
■イルクーツク（シベリア）　週3便　　：新潟に就航してるのになぜ首都に無い？
■ユジノサハリンスク（サハリン）週2便　　：新千歳と函館に就航してるのになぜ首都に無い？
■ハバロフスク（ダリアビア）　週2便　：新潟と青森に就航してるのになぜ首都に無い？

東欧（プラハ・ブダペスト・ワルシャワ）に一つでも本来なら欲しいはずだが
政府レベルでは散々要請しているが航空会社の具体的な動きは無い。
他にベルギーも政府レベルで直行便を要請している。
あとはランリチ航空にも積極的な動きが見られるが．．．

>>42
それができたら関空がやるだろ。

関空ですら無理なら、他の地方空港ではもっと難しい。

>>46
結局現在成田に就航している航空会社の増便と関空に乗り入れている航空会社のうち好調な会社（EK、QR等）のみになるのでは？
極東方面は関空でやっとウラジオ季節便のみ。関空もそうだが、成田も諸費用が厳しくて難しいのでは？
東欧については関空ができた１４年前に協議の上発着枠を進呈している。が、いまだ就航せず。
成田だったら可能というものでもない。
ベルギーは経営上問題なので復活する可能性があるが。

>>46
関西から撤退した航空会社は、もともと日本線の需要が少ないのだから成田増枠は不要。
関西や中部で実績のある会社こそが、東京圏にも乗り入れを増やすことができる。
スカンジナビア航空は負け組、フィンランド航空は勝ち組。
ブリティッシュ・エアウェイズは負け組、ルフトハンザは勝ち組。

東欧は成田だろうな。マレブあたりが現実的かな

>>43さんの説明がいちばん妥当そう。
そういや俺、名古屋から台湾に船で行ったことあるけど、
沖縄で一日下ろされてうろついてこいと。
理由は国際線への切り替えで、具体的には船室に麻薬や
拳銃がないかとか検査するらしい。出国も沖縄だった。

食い下がって、んじゃもう地方空港では缶詰・給油のみとか、
747の2階部分だけ施錠して国内線乗客とか(w

>>45
コストはともかく、
> ノンストップ便が人気
人気は作るもんだと思う。
具体的にいうと、かつて羽田から関空経由で出国したことあるんだが、
4時間待ちでも成田行くより楽だと思ったね。だからほんとにプラス40分
とか1時間で羽田から行けるなら、国際線(直行)は成田の絡みで増やせ
ません、滑走路が短いので欧米線は飛ばせません、という現状では、
東京西半分や神奈川のひとには成田から直行便より『人気』になるはず。

>>47
だからできない理由が知りたい。
ここでいってる『寂れた地方空港』には関空も含まれる
(俺は関空不要厨ではないが)。
長文すまぬ。

>>48
まるで関空に来ないで成田に新規路線が来るのがくやしいとい感じだね。
どこの国でもその国の最大の都市に一番世界各国から多彩な乗り入れがあるのが
普通。
関空に来ないから駄目なんてなんていう論理だろうか？

SASなんかも成田一本でストックホルム便を開設するらしい。
やはり関西でなく東京に飛ばすことがどの国の航空会社でも意義があることだ。

関空は日本の誇りやで

成田は日本の恥やで

>>51　ストックホルム便の分だけ、成田〜コペンハーゲンを減便するしかない。

>>51
関空にタシケントがあるのはこれ何？
需要あるのかスゴく気になるんだがｗ

成田は発着枠を新規路線に使わないとアジアから取り残される。
中韓便は関空や中部でたくさん。

どんどん成田は欧米・中東便を優先的に設置すべき。
他のアジアの空港が今率先してやってることだ。

発着枠増加でさらに中韓便増便に割り当てられ、長距離便や新規路線が
開設されなかったら悲劇だね。

パラオはどうだ

>>57
パラオなんて定期便あってもいいね。サイパン、グアムよりいいよ。

>>55-56
最近はどこの国の空港でも、中国路線をどんどん増やしている。
東京圏から中国路線が増えるのも当然で、別に悲観することではない。

成田空港＝関東人＝糞

ランチリはすぐに来るだろ。TAM、アルゼンチンの南米勢も押し寄せる。
他にサウジアラビア、エルアル、ロイヤルヨルダン、エチアード、オマーン航空
あたりも乗り入れてくると予想。
まぁ関空乗り入れをためらったから優先順位は落ちるだろうけど。
あと羽田⇔欧米、シンガポール間のビジネスジェットを激しく希望。
NYロンドンシティ間にA318オールCクラス就航には衝撃を受けた。
これがない東京の国際競争力は劇的に落ちていることが分かる。
大阪から本社を吸い取るだけでは東京は一向に成長しない。

>>54
本当は東京一本で乗り入れたいがB滑走路で直行できないため関空経由としている。
TNも同様。B滑走路延伸で関空経由は消えると予想

>>48その論理は違うな。例えば南アフリカ航空なら仮にバンコク経由でなくとも
就航維持は可能かと。

>>61
> NYロンドンシティ間にA318オールCクラス就航には衝撃を受けた。
どこのエアラインが飛ばしてるの？

>>62
BAが来年から
ニューヨーク行きはノンストップではなく、アイルランドのシャノンかダブリンで給油
その給油中にアメリカ入国の事前審査をするらしい

>>63
来年って2009年？まだ、先の話か。

> ニューヨーク行きはノンストップではなく、アイルランドのシャノンかダブリンで給油
> その給油中にアメリカ入国の事前審査をするらしい
どこかにソースある？

http://edition.cnn.com/2008/TRAVEL/02/08/britishaiways.londoncityaitport/index.html

2008年、ロンドン／ヒースローと北京首都空港のターミナルが拡張される。
今年と次回のオリンピック開催地である両都市間の国際線が、これからの
アジアとヨーロッパを結ぶ幹線となる。
羽田と成田の拡張なんて、2010年ではもう中国に負けて手遅れ。

>>61
　<丶｀∀´> ｳﾘの国と成田を結べばいいﾆﾀﾞ。

キャセイパシフィック航空、羽田／香港間のチャーター便を運航へ
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=34474

>>68
定期化に弾みをつけてくれるといいのだが。

>>68-69
キャセイパシフィックの運航だと、羽田に朝着→夜発で昼間ずっと羽田に
ステイさせられるので、機材の運用効率が悪くなる。
日系が運航すると、昼間に羽田から機材を使い回しできて便利。

SASがベルゲン、ストックホルム夏季限定就航（週3便）の
スロットはあらたに獲得したの？
それともコペンハーゲン便の減便？

成田発みたいだから、減便。
昔のように両方あわせてデイリーになるだけ。

関空ーコペンハーゲンを減便分飛ばしてはいかが？ストックホルム線就航の時期なら需要あるし。

http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/kanagawa/080322/kng0803220358003-n1.htm
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news/20080322-OYT8T00086.htm

羽田もやるねえ
http://www.222.co.jp/netnews/article.aspx?asn=12888

SASは2010年の発着枠拡大時にストックホルム線の定期就航を目指すようだけど
枠もらえるかな？

成田の発着枠増加分はどれくらいだ？

発着枠の割り当ての優先順位はどうなるのだろうか？

エチオピアとかケニアとかジャマイカ？

http://asiantranny.soi-katoey.com/lb69d/eye2/012.jpg

エアアジアＸはいつくる？

機材調達が遅れているから、数年先になるらしいよ。

先月、パイロットに変装して成田空港に侵入して逮捕された奴が
今月、再逮捕された。
他にも何か盗んでたらしい。



パイロットに扮した男が空港内にある日本航空の事務所に侵入してシールを盗んだ事件で、
千葉県警成田国際空港署は１日までに男を別の窃盗容疑で再逮捕した。
男は交際女性にも「僕はＪＡＬのパイロット」と信じ込ませ、彼女の部屋から成田にパイロット姿で“出勤”していたというから驚きだ。
http://www.zakzak.co.jp/top/2008_05/t2008050101_all.html



逮捕された奴のスレッドはこちら↓

【パイロットに扮して侵入、窃盗】　白石歩容疑者（22）
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/368/1207190908/l50

>>79　エアアジアＸは茨城空港に来るらしい。

>>63
シティー空港は都心にあって非常にアクセス便利だけど、滑走路1500mだからね。
ビジネスジェット／プロップでの欧州域内線以外無理だったけど、アイルランド経由とは
すごいね。

>>82
開港は2010年春。>>80の言う数年先には入ってるのかな？
成田より遠くても格安運賃なら集客は十分見込める。羽田や成田より百里の方が
近いという北関東の人口も多いし。

EKとかQRなどの中東系と欧州系の新規及び増便は、HNDの夜間枠利用で
いいんじゃないの？
その分NRTやHNDの昼間の発着枠を近距離アジア等に回す。

羽田の深夜・早朝枠は、夜間機材が空いている日本のエアラインにはよいが
海外エアラインには非常に使いづらい。その時間帯は公共交通も貧弱だし。

…というように欧米から批判されてましたな。

>>85
中東系や米国系はHND着21:00、HND発23:00
欧州系はHND着21:30、HND発01:00
ミクロネシア・豪州系はHND着21:00、HND発22:00

という感じならば機材運用効率も悪くないと思うのだけど。
HND到着時刻が遅いので日本国内地方路線への乗り継ぎがで
きないが、そういう需要は既存のNRT線やKIX線を利用すれば
良い。

皆に教えてほしいだがどうして首都圏の人って羽田や成田に新路線と思うのかな？
福島空港は北関東から近いし今度できる静岡空港も横浜に近いでしょ。成田よりも。
こういうところをあまり利用者が少ないエアラインや格安航空が使うなんて事は考えないのかな。
争奪戦の枠を争うより確実にスロット入手できるでしょ、着陸料も安いし。
大宮⇔福島空港のほうが大宮⇔成田空港より早いし車でもいける。
横浜⇔静岡空港のほうが横浜⇔成田空港より早い。
どうして目をつけないのかな？

>>87
目的地に就航している便が成田しかないから。
静岡なんてまだ開港していないだろ。

地方のショボイ空港から出発だと、海外旅行の気分が高まらない。

成田とか関空に向かう時の、あの高揚感が海外旅行の出発気分を盛り上げる。

NHKで特集してたね。
国内26都市と結んでいるようだ。
実質日本のハブ＝仁川は否定できない。

来年開港の静岡にも就航。茨城にも就航するんじゃないの？

すると北関東からも仁川経由が主流になっていく。
さらには、羽田国際化で仁川便が激増し、羽田に近い首都圏からも仁川経由
で欧米に就航。

成田は東関東のごく一部のみの利用者のための空港になっていくと見た。

>>90

コピペうざい

冬柴国交相、早朝深夜の羽田発の欧米線を認める方針だってよ。

>>92
ソースくれ。

Webで日経みてみ

羽田深夜のペリメータ解除は計画当初からの既定路線じゃね？
深夜３万回という数字が出たのは初めてだけど、それ以外は今さらだろ。

へ？　深夜のみで３万？　全日でじゃないの？

全日ではない
新日でもない

建設中の羽田の新国際線ターミナル
http://www.tiat.co.jp/terminal.html


固定スポット数がわずか１０ヶ所
延床面積がわずか１４万平米

非常に残念ながら、アジアの主要空港に
比べると格段に目劣りする。

せっかくターミナルを新築するのに
これでいいの？？？？？

>>98
国際線の枠六万回だっけ？
こんなもんでいいんでないの。

羽田の国際線はオマケ。
それでもセントレアなみ。

羽田が国内第3の規模の国際空港になるらしいけど、
中部の国際線って6万以下なんだね？

>>96
昼間が３万回(これはもともと以前から出ていた数字)
深夜も３万回(これが今回出た数字。距離制限無しなので欧米便可能)

で、合計６万回。

まあ、国交省もだいぶ態度が軟化してきて、
昼間も上限３万にこだわらないとか、台北、北京、香港あたりはまでは入る可能性があるとか。

JAL、ANAの国内線は新幹線がスピード化されてるし、減便して客を新幹線に譲ってその分国際線を強化して欲しいな 。

今チャーターとして運航されている金浦、虹橋は「昼の3万回」に含まないで
ほしい

日中3万回
深夜3万回
だとすると一日だいたい何便ぐらい飛ばせるのだろうか？

成田からソウル・釜山・北京・上海・台北・香港
の大部分を移転して成田に開いた枠を未就都市に当ててほしいね。
羽田は深夜に
欧州：フランクフルト・パリ・ロンドン
アメリカ・ロサンゼルス・サンフランシスコ・ニューヨーク・ホノルル
の需要の多い都市に就航させればOKだね。

あとバラエティ豊かな都市は成田。
それですみわけが可能。

羽田：国内線と近距離中国・韓国・台湾便が中心
　　　　深夜限定で欧米拠点都市への便

成田：中長距離国際線中心（東アジア便は一部のみ）
　　　　地方から乗り継ぎ用に一部の国内線も就航

将来的には６万で済むかなぁ・・・？

グアム・サイパン便は羽田に滑り込めないのか？

>>105
３万回÷365日＝１日８２回（つまり４１便）
これはセントレアの国際線より若干少ない程度。

つまりセントレアの国際線のうち欧米を除いた程度をイメージすればOK。
深夜は別途なら結構充実するんでは？

一日　69便
ソウル仁川　1日8便
ソウル金浦　1日8便
上海浦東　　1日8便
上海虹橋　　1日4便
台北　　　　　1日8便
香港　　　　　1日6便
北京　　　　　1日6便
広州　　　　　1日3便
釜山　　　　　1日3便
大連　　　　　1日2便

ホノルル　　　1日4便　（深夜）
グアム　　　　1日2便　（深夜）
サイパン　　　1日1便　（深夜）
ニューヨーク・ロサンゼルス・サンフランシスコ　1日1便　（深夜）
パリ・フランクフルト・ロンドン　　　　　　　　　　　　1日1便　（深夜）

ペリメータ自体、くだらんルール。
羽田にはロンドンもパリもニューヨークも主要路線をいい時間帯で集約。
逆に国内線でもビジネス需要が少ないところは羽田から追い出してもいい。
成田や茨城や横田でレジャー路線をチャーター便やLCCも合わせてやっていけばよい。

羽田に国際など不要。全て遠距離は成田、レジャー路線は静岡、アジア近距離は茨城に
集約すべし。これが大多数の意見

＞＞ドバイは？

調布飛行場

>>112
大多数は現実的ではなくても、羽田に国際線も集約して欲しいと思っているｗ

方法としては羽田はオークション方式でいいのでは？
着陸料が成田の倍になるかもしれないが、それくらいでも割に合う路線が妥当。

国内線で埋まるかな？

成田と羽田両方から国際線発着はややこしい。乗り継げないし。

>>115
じゃあ国内線はどうすんの？
国際線は羽田で国内線は成田か？
羽田に両方ともぶちこむ余裕はまるで無い。

滑走路があと3本は必要だな。

羽田は発着枠はあっても地上のキャパが無いから、国際線なら６万回だってきついだろ。
Ｄ完成後の羽田の発着枠は、大部分を負荷が軽い国内線に割り振り、運行形態も小型機の多頻度運行になるというのが前提。
国内線とは負荷が桁違いの国際線をあまり増やしすぎると、増枠自体が破綻しかねない。
ディレイが日常化して、海外から羽田は笑い者になりかねない。

新国際線ターミナルだって現行計画では成田の５分の１程度のサイズだし。
ボーディングブリッジも足りないだろうから、多くの便がバスで搭乗になる。

国際線を更に増枠するには、ターミナル再拡張やスポットの増設などが必須。特にスポット。

航路の関係でこれ以上海を埋め立てるのも難しいから、空母のように空港を多層化するかｗ

だから羽田に海外路線不要。ついでにいえば１日３往復以下の過疎路線も
成田に変えろ。そうすれば羽田がかなりスムーズになる

滑走路の問題はどうなるのかな？
欧米便を777-300ERで飛ぶ場合３０００ｍではたぶん足りない
貨物の量を減らせば飛ばせると思うけど

でもとりあえず長距離便の離陸はAまたはC滑走路を使うことになるだろうね

ほんとは北海道新幹線や中央リニアの完成で
国内線の割合を低下させるべきだ。

リニアが完成すれば、伊丹便なんて廃止間違いない。
北海道新幹線開通で札幌便も今の３分の２までは減らせることが可能。
北陸新幹線の開通で小牧や富山便も廃止に出来る。

そして、開いた枠を国際線に割り当てればよい。
それしか発着枠が限られる現状では道は無い。

>>122

小牧じゃなくて小松だろ

>ディレイが日常化して、海外から羽田は笑い者になりかねない。

ヒースローなんか、ゲラゲラものじゃねーの？

段階的に増やすとは言え羽田拡張直後の国内線増便枠が
1.5万回/年で20便/日とは･･･

>>124
ゲラゲラものじゃん。

>>122　北海道新幹線、実際問題としてはあと20年かかりそうなんですけど・・・

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

５月２２日付け朝日新聞・読売新聞朝刊社説を読んだ
国土交通省航空部職員と、成田空港会社社長以下職員一同の感想

「もう貴社から指摘される何十年も前から、羽田と役割分担や
　共栄を図ってるんですが、何か？」

>>121
787なら大丈夫。

>>130
飛んでからとは言わん、
せめてちゃんと機体を組み上げてから言え。

>>131
あなたに言われる筋合いは無い

建設中の羽田の新国際線ターミナル
http://www.tiat.co.jp/terminal.html


固定スポット数がわずか１０ヶ所
延床面積がわずか１４万平米

非常に残念ながら、アジアの主要空港に
比べると格段に目劣りする。

せっかくターミナルを新築するのに
これでいいの？？？？？

>>133
発着枠が年間６万便として、理想はどの程度の規模のPTB?

◆長距離国際線は住所で成田、羽田選ぶようになる？【国土交通省案】

羽田の長距離便開放にあたり、国土交通省はワシントンＤＣ、パリ、ロンドンと具体的な路線を
挙げ、具体的な割り当て枠について日本航空、全日空との協議に入ったことを明らかにした。
一方で、羽田に人気欧米路線が就航すると、成田空港からの長距離路線を中心に、
東京都心部、横浜市住民からのアクセスの不便さで人気がさらに下降し、羽田への集中を求める
声が高まることを懸念し、羽田空港長距離便は横浜市、東京都都心３区に城南地区以西の住民
を優先的に予約させる案が浮上している。具体的には自動車のナンバープレートでの区分が
検討されており、つまり、東京都の場合は品川、練馬ナンバーの所有者は羽田発長距離便を
足立ナンバーの所有者より予約で優先されるといった具合だ。
ただし、袖ヶ浦や習志野の住民が羽田を使う割合は低いと推定されることから、東京都民だけ
が不都合を受けそうである。

ソースはこちら：　http://society6.2ch.net/test/read.cgi/river/1210288847/

>>135

なんて愚かな案なんだろう

>>135
あまりにもお粗末な案
あまりにもお粗末な東京の空港事情
あまりにもお粗末な日本の航空行政

粗チン

>>135
釣り

>>135
「river」ってw

>>138

ん、呼んだ？

>>139 ダム

ドム

いっそ、ANAとJALが国際便も全便羽田にしたらどうだ？
日本の航空会社だけ羽田を認めれば他国からは文句は出ないだろう。

深夜の欧米便を認めた時点で、短距離便だけに限定っていう法則も揺らいでくるだろうし。

JALとANAはすべて羽田でJALとANA国際線だけの専用ターミナルを作る。
国際線ターミナルはJALとANA以外の近距離アジア便限定

どうだろうか？

>>144
日本という国は外圧に凄く弱い。

国際線１日80便の予測。

40便：ソウル、釜山、北京、上海、台北、香港
20便：バンコク、シンガポール、インド、オーストラリア
10便：ヨーロッパ（各社１〜２便）
10便：アメリカ（各社１〜２便）

以遠権を使う航空会社は成田に残ってもらう。
NW、UA、CI（ホノルル）、KE（ロサンゼルス）

>>144

航空連合(アライアンス)を抜きにして
現代の航空業界は語れない

>>147
コードシェアがあるから、JAL/ANAの座席をアライアンスの便名つければ良い。

>>146
10便：ヨーロッパ（各社１〜２便）
10便：アメリカ（各社１〜２便）

成田でさえそんなに飛ばしてないのに．．．．
成田は廃港か？

ヨーロッパ：BA、AF、LH、JL、NH 各2便
アメリカ：AA、CO、DL(NW)、JL NH 各2便

ためしに成田の欧米便を調べてみた。
毎日最大28便

毎日運行21便
NH、3便（,フランクフルト、パリ、ロンドン）
ＪＡＬ、5便、（フランクフルト、パリ、ロンドン、アムステルダム）
ＢＲ、2便（,ロンドン）
ＡＦ、3便（パリ）
ＳＫ、1便（コペンハーゲン）
ＬＨ、2便（フランクフルト、ミュンヘン）
ＫＬ、1便（アムステルダム）
ＳＵ、1便（モスクワ）
ＶＳ、1便（ロンドン）
ＡＺ、1便（ミラノ）
ＬＸ、1便（チューリッヒ）

最大毎日7便
ＡＹ、ヘルシンキ　週4便
ＪＡＬ、ミラノ　　　　週4便　ローマ　週3便
ＪＡＬ、モスクワ　　週3便
ＡＺ、ローマ　　　　週3便
ＯＳウィーン　　　　週5便
トランスアエロ、サンクトペテルブルク　週2便

最大毎日40便
毎日37便
ＤＬ、1便（アトランタ）
ＮＨ、5便（シカゴ、ニューヨーク、サンフランシスコ、ロサンゼルス、ワシントンＤＣ）
ＪＬ、6便（バンクーバー、シカゴ、ニューヨーク、サンフランシスコ、ロサンゼルス）
ＮＷ、7便（デトロイト、ミネアポリス、シアトル、ロサンゼルス、サンフランシスコ、ポートランド）
ＡＡ、5便（ダラス、シカゴ、ロサンゼルス、ニューヨーク）
ＣＯ、2便（ヒューストン、ニューヨーク）
ＵＡ、7便（シカゴ、サンフランシスコ、ロサンゼルス、シアトル、ワシントンＤＣ）
ＫＥ　1便　（ロサンゼルス）
ＳＱ　1便　（ロサンゼルス）
AC　2便　（トロント、バンクバー）

最大毎日3便
ＪＬ、週2便　メキシコシティ
　　　　週3便　サンパウロ
ＡＭ、週2便　メキシコシティ、テフィファナ

羽田発
ヨーロッパ：　9便　　1便まで大手外国ハブ3社に許す
ＪＬ、3便（フランクフルト、パリ、ロンドン）
ＮＨ、3便（フランクフルト、パリ、ロンドン）
ＢＡ、1便（,ロンドン）
ＡＦ、1便（パリ）
ＬＨ、1便（フランクフルト）

アメリカ：9便　アメリカ航空会社、各1便まで許す
DL(NW)、1便（デトロイト）
AA、1便（シカゴ）
CO、1便（ニューヨーク）
JL 3便（ニューヨーク、サンフランシスコ、ロサンゼルス）
NH 3便（ニューヨーク、サンフランシスコ、ロサンゼルス）

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

2010年　予想 　欧米・中東・豪州・ＮＺ便総計　最大毎日79便→95便

アメリカ大陸 　最大毎日40便→最大毎日42便
毎日運行
ＤＬ、8便（アトランタ、デトロイト、ミネアポリス、シアトル、ロサンゼルス、サンフランシスコ、ボストン、ポートランド）
ＮＨ、5便（シカゴ、ニューヨーク、サンフランシスコ、ロサンゼルス、ワシントンＤＣ）
ＪＬ、6便（バンクーバー、シカゴ、ニューヨーク、サンフランシスコ、ロサンゼルス）
ＡＡ、5便（ダラス、シカゴ、ロサンゼルス、ニューヨーク）
ＣＯ、2便（ヒューストン、ニューヨーク）
ＵＡ、8便（シカゴ、サンフランシスコ、デンバー、ロサンゼルス、シアトル、ワシントンＤＣ）
AC　2便　（トロント、バンクーバー）
ＡＣ、週3便（モントリオール）

ＡＭ、週5便（メキシコシティ）
JJ、週4便（サンパウロ）
TP　週3便（リスボン・サンパウロ）
LA　週4便（モントリオール・サンティアゴ）
AS　週2便（アンカレッジ）

中東・アフリカ　毎日最大2便 →9便
EK　毎日2便（ドバイ）
ＴＫ　毎日1便（イスタンブール）
QR　毎日1便（ドーハ）
MS　週5便（カイロ）
KQ　週2便（ナイロビ）
BI 　週3便（アンマン）
LY　　週3便（テルアビブ）
SA 　週4便（ヨハネスブルク・ケープタウン）

豪州・NZ　毎日最大9便 →8便
QF　　毎日5便（シドニー・メルボルン・ブリスベーン・ケアンズ）　
ＮＺ　　毎日1便（オークランド）
ＱＦ　週3便　（パース）
ＮＺ　週3便　（クライストチャ−チ）

ヨーロッパ方面 　毎日最大28便→36便
毎日運行
NH、4便（,フランクフルト、パリ、ロンドン）
ＪＡＬ、5便、（フランクフルト、パリ、ロンドン、モスクワ）
ＢＲ、2便（,ロンドン）
ＡＦ、3便（パリ）
ＳＫ、2便（コペンハーゲン、ストックホルム）
ＬＨ、2便（フランクフルト、ミュンヘン）
ＫＬ、1便（アムステルダム）
ＳＵ、2便（モスクワ）
ＶＳ、1便（ロンドン）
ＡＺ、2便（ミラノ、ローマ）
ＬＸ、1便（チューリッヒ）
AY、1便（ヘルシンキ）
OS、1便（ウィーン）

UN、週4便（サンクトペテルブルク）
NH　週3便（サンクトペテルブルク）
MA　週3便（ブダペスト）
IB　　週4便（マドリッド）
AB　週4便（ベルリン）
LO　週3便（ワルシャワ）
TP　週3便（リスボン）
VV 週3便（キエフ）
SN　週4便（ブリュッセル）

エミレーツのスレより

31 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/06/13(金) 21:04:23 ID:cZaiKY6UO
日経にインタビューが掲載されていましたね。
羽田深夜枠の獲得に向けて本格的に動き出すとのこと。

アジアでは、パラオ、マカオ、プノンペン、シェムリアップ、ビエンチャン、チェンマイ、
ヤンゴン、ダッカ、コルカタ、ハイデラバード、バンガロール、カトマンズ、ドーハ、ドバイに就航して欲しいね。

アブダビも

韓国はうらやましいな。
大韓とアシアナがどこへでも飛ばしてる。
JALやANAは就航地がしょぼすぎる。

>>160
移住するﾆﾀﾞ

イルボンは、燃料以外のコストが異常に高いニダ

ttp://en.wikipedia.org/wiki/Korean_Air_destinations#Africa
大韓航空就航地
カイロ　ドバイ　ウィーン　プラハ　ミュンヘン　サンクトペテルブルク　マドリッド
チューリッヒ　イスタンブール　ウラジオストク　
ラスベガス　ダラス　トロント　アトランタ　シアトル　メルボルン　オークランド

ttp://en.wikipedia.org/wiki/Asiana_Airlines_destinations#Europe
アシアナ航空就航地
アルマトイ　タシケント　シアトル　ハバロフスク　ユジノサハリンスク

日系じゃ絶対飛ばさないところにもバンバン飛ばしてる。

40カ国の乗り入れ希望をまず満たすことが一番重要。

しかし、実際は、羽田に中韓便の大増便と欧米ハブ空港便が増便されるだけの
予感がする．．．

羽田国際化で、近距離アジア便が枠に与えられるのはいいけど、
その分、成田の近距離アジア便は減るんだよね？
それじゃなきゃ意味が無い。
70カ国分の乗り入れ希望を満たすことができない。

>>164
40カ国の乗り入れ需要ってどこがあるの？
その国は自国のエアラインで乗り入れ希望してんの？
それとも日系に路線開設を希望してんの？

>165
自国の航空会社
40カ国が成田の発着枠が開くのを待ってるらしい。
しかし、発着枠割り当ての優先順位はほんとうにどうなるんだろうか？

首都圏からの国際線に関して日系としてはあまり枠が
増えてしまっては困るんじゃないの?

採算性の高いオイシイ都市にはほとんど就航してしまっているし、
それでさえ機材を小さくしている状態。

むしろ枠なんてあまり増えない方が、既設路線にしても、
自社ではとても採算の合わないような路線にしても、
外国他社にバンバン飛ばされて、結果自社便の価値が下がるような
ことは好ましくない。

増便枠は日系と外国系で折半するらしいけど、外国系枠はあっという間に
埋まるとしても、日系は既存好調路線と貨物便の増便でほとんどだろうね。

>>167
日系はほ中長距離線はほとんど増便しないだろうね。
増便分はすべて中国便のみ。
あと、フランクフルトなどの主要都市の一部をダブルデイリー化するだけ。

極端に冒険や市場開拓とは無縁なのが今の日系の経営の厳しさをあらわしている。

あと、小型化してトリプルデイリーで枠を埋めそうだね。
燃料費高騰もあるし、結局発着枠が広がってもほとんど意味ないことになりかねないね。
だから実質発着回数が増えても小型化するため定員は変わらず！ってことになる。

結局、それと中韓近距離便で枠はほとんど埋まるから
40カ国の乗り入れ希望のほとんどが就航できないんではないか？
もしくは異常に高い発着料のために断念する可能性が高い。
だから、新規乗り入れがあっても異常に高い発着料などものともしない
エミレーツとカタールだけのような気がする。

一方、北京や上海・ソウルからは世界中の都市へどんどん直行便を開設してる。
結局、日本の空港は世界から取り残される．．．

>>169
じゃあ、前向きな対策を考えてくれ
どうかたのむ

日本の将来の悲観的な話ばっかで
最近めいってきた

>>170
ビジネス客が乗る路線を残していくというのは、
立派な経営戦略だと思うが。

というかKEは、あれで利益出ているのか

だって、日本は国策でハブを仁川や北京、上海にもっていこうとしてるからね。
地方の国際線はそこも仁川と上海路線ばかり作ってる。
伊丹も小牧もつぶさない。

羽田にも多くの中韓路線を飛ばし、成田の数少ない開いた枠も中韓便に優遇して与えてる。
JALとANAは中国便増強にしか興味なし。
発着料も下げないから、どんどん仁川と上海や北京経由欧米便行きが促進されている。

もう自滅状態。
10年前はまだ、成田の就航地はバラエティに富んでいた。
いまや、中韓・アメリカ便専用のローカル空港でしかない。

ビジネス重要の高い路線のみを運営していく方針は全くもって異論ないが、
当然ネットワークの広がりという点では限界が出てくる。
で、コードシェアに頼ると･･･
まぁ日系は生意気なこと言わずに大人しくしてろってことだ。

(国際線自社便就航都市数)
KE=80
TG=65
SQ=64
OZ=61
CX=50
====================================
JL=42 <=30都市から撤退
NH=28 <=アジアNo.1を目指している会社w

>>173
ある意味No1じゃね？

　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 ,lﾞ,/｀　 .,/ ｀ﾞ''ｰ-,,,,_　　　　　　　　　　　　　　　　_,,,―‐''"｀　 .|　 ｀'‐､ﾞl
　　　　　　　　　　　　　　　　　,/,i´　　 /　　　　　 ｀ﾞﾞ''''''―-------------‐''"｀　　　　　　　|　　　.ヽﾞl
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　　　　　　 　 　 　 　 　 |　　　　　　　　| .|　　　　　　　 lﾞ　　　　|　ﾞl　　　 ﾞ‐　　　　　　　　 |.,ﾚ　　　　　　 ﾞl、　.lﾞ
　　　　　　　　　　　　　　ﾞl　　　　　　　ヽ │　　　　　　　　　 __ _,,,,,_、　　　　　　　　　　　　|　　　　　　　,/｀,/｀
　　　　　　　　　　　　　　 `-,,,、　　　　　`=ﾞl　　　　　 ./.--''"｀｀　　｀ﾞ''ー- ﾞl　 i､　　　　　 .lﾞ　　　　　 .,,/／｀
　　　　　　　　　　　　　　　　 ｀ﾞ''-,、　　　 ﾞlﾞl,　　　　　 `　　｀''''''ﾞ''''''"ﾞ｀　　　　 "　　　　　 ,lﾞ　　　　 .,,/,i´
　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 ＼　　　 ﾞl,'i､　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　,,-ﾆ'"
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　`-、 |　ヽ　　　　　　　,/｀　　　　　　　　　　　 ,／/ .,／ﾞ

　　　　　パイロットなりきりを始めた時から、いつかこのような時が来るとは思っていましたが、
　　　　　いざとなると恐いものです。社会に復帰できません。


　　　　　【パイロットに扮して侵入、窃盗】　白石歩容疑者
　　　　　http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/368/1207190908/l50

このコピペは
しつこ過ぎる

大型機の発着料ディスカウントして、大型機と小型機の発着料差を小さくすれば、
大型化＞輸送量増大＞乗客は行き先が増えて、チケットも下がってウマー

でも日系が困るから航空局はやらないだろうな(´･ω･`)

>>172
伊丹はともかく小牧は自衛隊があるだろ。

>>158
結局，日本の大企業全体にいえるが，安定思考なんだよな。
江戸時代末期のことなかれ主義と同じ。

海外では欧米の幹線，国内も羽田を中心とした幹線に
集約し，儲かること以外に冒険はしない。

失敗はしないが，大成功もしない。
夢もなくなるから社会にも面白みがない。
日本経済・社会も末期だな。

>>160
だった。

建設中の管制塔のデザインよりも今の管制塔の方がカッコいい件
http://uproda.2ch-library.com/src/lib032838.jpg

>>179
良くも悪くも名古屋式経営なんだよな。
LCCや新興系が行け行けドンドンでやってほしいが
ごらんの通りだからね。

酢怪マークが失敗したからな。
ただ、墜落したわけではない。巻き返しは可能かと。
というより巻き返し出来なければ破綻する。

＞行け行けドンドン
は航空業界のような固定費が高コストの業界は無理。
鉄道会社の線路ほどでないにしても自由が利かない航空会社。
バスのように車体（機体）が安く、運転手（パイロット）も簡単に集まるなら別。
車の大型営業免許なら１ヶ月程度の研修で取得できるし、持っている人もそれなりにいる。
営業免許（普通車）や大型免許なら結構いる。
しかし、飛行機を操縦できる資格はなかなかいない。

>>183
海外の新興LCCができて日本ではなぜできない。
まあ行け行けドンドンの新興キャリアは興亡がすさまじいが。

やっぱ、まだお上も、飛行機は特殊な乗り物っていう意識なんだろ。

パイロットの養成はそんなに簡単じゃないからな。
事故をすれば何百人が確実に死ぬから、規定を緩めることができない。

2010年の増枠で新規就航路線の現実的な予想を考えてみた。
JAL（ドバイ・ムンバイ）
ANA(サンクトペテルブルク・カルカッタ）
エミレーツ航空（ドバイ）
カタール航空（ドーハ）
サウジアラビア航空（リヤド）
ウラジオストク航空（ウラジオストク）
マカオ航空（マカオ）
ダリアビア航空 （ハバロフスク）
サハリン航空（ユジノサハリンスク）
シベリア航空（イルクーツク）
アエロスビート航空（キエフ）
スカンジナビア航空（ストックホルム）・・・2009年夏に試験運行
ネパール航空（カトマンズ）
あとは、モルジブ、カンボジア、ラオス
この辺だろう。

シェムリアップ（プノンペン経由）とパラオは必要だろうな。

エミレーツはガチだっていうことしか言えんよな。実際。

インド各都市に新規開設＆増便ラッシュ
の予感

ハイデラバードとか？

東欧のチェコかポーランドかそこらへんもいれてもいいと思う。

アテネも復活してくれんかな？

ヨハネスブルク、マドリード、プラハ、デンバー、モントリオール、メンフィス、リマ。

MA　週3便（ブダペスト）
IB　　週4便（マドリッド）
AB　週4便（ベルリン）
LO　週3便（ワルシャワ）
TP　週3便（リスボン）
VV 週3便（キエフ）
SN　週4便（ブリュッセル）

いずれも100％だとうれしいが、現実的に見たらどのくらい可能性あんのかな？

いろんなこと書いている人がいるけど、
需要としては(日本人の一般人ね)バリ・グアム・台北・香港
あたりなんだよなー。そのあたりを無視して、政治的な話
だけで就航路線決まるもんかな。

だいたい航空会社だか政府の意向か知らないけど
さして需要のない韓国・中国路線は、これ以上羽田から出したら
がらがらになるのが目に見えていると思うが。

羽田ホノルル定期便たのむよ

>>196
UAにしろかなり経営が厳しい。政治的理由での就航なら
費用支援がないとやらない。

羽田の離発着と、駐機時間を考えると、海外キャリアは
10:00〜17:00の離発着でペイできる路線しか就航しないの
ではないかと思う。

国内キャリアなら23:00発なんかが可能

>>196,>>198
政治的理由なら、日系キャリアを羽田に移せばい良いのにな。JAL/ANAは羽田発着。
これで国益にもなるし、日本中からの乗り継ぎにも答えられる。

まあ、外航の猛反発を食らうだろうがw

名実ともに羽田がハブになれる。ｗ

２０１

202

>>199
完璧だね。
ＡＮＡ／ＪＡＬはすべて羽田にすれば良い。
地方からの乗り継ぎも完璧。
仁川に取られる必要も無い。
ただ、コストがね．．．格安チケットはどうしても大韓やアシアナ。

>>203
シーズンによっては、一概に勝負にならないわけでもないけどね。
地方からの乗り継ぎにしても、行き先によってはできない場所もあるから
国が本気になれば、結構うまくいくと思う。

これだけ就航すれば東アジアのハブだ！
中東・アフリカ
EK　週7便（ドバイ） 、QR　週7便（ドーハ） 、RJ　週2便（アンマン）、LY　週2便（テルアビブ）
SA　週3便（ヨハネスブルク・ケープタウン）

ヨーロッパ
MA　週3便（ブダペスト） 、LO　週3便（ワルシャワ） 、SN　週4便（ブリュッセル） 、ＳＫ　週4便（ストックホルム）
RO　週2便（ブカレスト） 、OK　週4便（プラハ） 、OA　週3便（アテネ） 、TP　週4便（リスボン・サンパウロ）
AR　週2便（ブエノスアイレス・マドリッド）
VV 週3便（キエフ）、 IB　週4便（マドリッド）、AB　週4便（ベルリン）

アメリカ
LA　週3便（サンティアゴ・モントリオール）、AR　週2便（ブエノスアイレス・マドリッド経由）
週4便（サンパウロ・リスボン経由）

ロシア
H8　週2便（ハバロフスク） 、HZ　週3便（ユジノサハリンスク） 、XF　週4便（ウラジオストク）
S7　週2便（イルクーツク）、S7　週2便（ノボシビルスク）

>>205

言うは易し

横山やすし

ID:oWt8ou9I0

国際線中長距離の離陸って、16RLと34Rになるんだろうけど
34Rって高度稼げるか？
あと04の時は�_だろ、TOは。

マレ−シア格安航空幹部が茨城に来県　就航に向け交渉
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000807190001

エアアジアX茨城空港就航に前進か？
橋本知事との会談後に開かれた記者会見で、アズラン氏は「成田と羽田が満杯状態の中で、茨城に空港をつくることは素晴らしい」と称賛。
「空港はシンプルですぐ搭乗できるため、成田よりも東京からの時間はかかるが、成田で行列を作って待つのを考えればそれほど問題にならない」と語り、心配される都心からの距離を問題としなかった。
アズラン氏は、会見場に同社の飛行機の模型を置きながら、日本―クアラルンプール間の航空運賃が最安で片道２万円以下（燃料費込み）とすることを明かし
「平均で３万５千円ほどでマレーシアに行ける」と自賛した。
マレーシア人の観光ビザ取得簡略化を県や日本政府に要望し、会見はさながら同社のＰＲの場だった。
ただ、県が最も期待していた早期の就航表明については「茨城空港は１０年３月開港予定だから、その６カ月前になる」と判断の具体的な時期すら明確にしていない。

http://wiki.chakuriki.net/index.php/%E8%8C%A8%E5%9F%8E%E7%A9%BA%E6%B8%AF#.E8.8C.A8.E5.9F.8E.E7.A9.BA.E6.B8.AF.E3.81.AE.E5.99.82
茨城空港

開いた成田に、テルアビブ（イスラエル）逝きエル・アル航空便ってどうかな。


成田空港機動隊の検問を受けてから、専用バスで離れの専用ターミナルに向かう。
チェックイン４時間前、全裸になってケツの穴まで調べるボデーチェック。
当然、荷物検査も何度も実施。
エル・アル航空係員（に扮したイスラエル軍人）の圧迫面接。
それからようやく出国審査・・・

２４時間営業できない、空港なんて、いらんな、羽田は、夜中着いても
タクシーで帰宅できるな、やはり、ごね得空港だな、

>>211
中部または北九州、首都圏なら茨城空港に就航すべき。

羽田の国内線の新規開設や機材のダウンサイジングによる増便などの予想
レスがないな。羽田に国際線入れるにしてもまずは国内線の充実が先だから
そっちの予想も誰かしてくれ。地味なテーマだけど。

個人的には羽田ー屋久島希望。

>>167
その未来の姿が関空だな。

外資系は北米線を除けばバンバン乗り入れているのに日系は撤退ばかり。
ANAは中国線ばかり。
成田も将来そうなるかもな。

>>214
屋久島は、伊丹ー種子島はあっても、伊丹ー屋久島がないことからなんらかの設備上制限があって難しいのでは？
伊丹ー奄美大島は昔からあったので、羽田ー奄美大島につながった。

＞すばやいレスありがとう。確かに伊丹ー屋久島もないな。プロペラ機だと
やはり制約があるのか。とはいえ、もし羽田がプロペラ解禁になったら屋久島は
１５００ｍの滑走路があるから、就航できるといい。

世界遺産で注目され始めたのが割りと最近というのもあるのかも。でも屋久島の
ツアーは人気がうなぎのぼりだ。種子島経由屋久島行きとかでもいいから
東京からの空路がほしい。

あとは、壱岐経由対馬なんてのも季節運航でほしい。

>>167
日系は成田でも貨物便も長距離便から撤退しつつある。
そして、中韓などの近距離便にシフト転換。
さらに、もうかるビジネス便も小型化して便数を増やして
競合外国路線の就航や増便を阻止して枠を維持。

そうやって、新規外国就航会社の乗り入れや既存の路線でも増便を阻止。
＝成田の地位低下に役立ってるのが日系の会社。

数年後の成田は枠少ないままだしA380ばかりになりそうだね。

今度はA380王国成田になったりして

>211
関空は、テルアビブからの乗り入れ希望があったけど、
警備にお金がかかるからって断ったね

>166
そんなにたくさんの国なんてあるのかww
俺の貧弱な頭脳じゃ全てわからん。
だれか情報提供してくれないか?
頼むよ

>>220
ただでさえ少ない国際線を断ったのか！？

俺も>>196 と同意見。
特に台湾と香港はビジネスがらみも多い。

これ以上民意を無視したら
航空事業全体が危うくなるという現時点で
利権と面子だけで動けるものか?
現に関空は航空会社にそっぽ向かれたしさ。

シナキム便ばっかり増えてもちっとも役に立たないな。

韓国はともかく、中共なんか成田からでいいだろ。
むしろ、韓国同様、元々国内だった台湾に飛ばせよと思う。

まあ中国が冷え込んだ時点で
ビジネス客も引き上げて
航空会社も観光需要に振り向ける要望出すって。

>>225
元国内ということで、マリアナ諸島方面とパラオもお願いします。

2010年には中国線の需要も相当減退して、機材は737ばかりになってんだろうな。
日系は乗継ぎを考慮して成田線もある程度維持しなければいけないけど、
中国系は成田である必要は何もない。

シンガポール
ムンバイ
コタキナバル

シェムリアップ・ダナン

ホーチミンとハノイ

>>222
いっそ超強固な管理体制を作って危険地帯は全て関空としてはどうか？
テルアビブ、バグダッド、ハルツーム、カブール、アディスアベバなど。

そんな所に定期便なんて要らないだろう。

テルアビブは結構実現性あるんじゃない？

アディスアベバもバンコクまでの運行権を認めれば採算ベースに乗れるかもね。
エチオピア航空はスタアラに加盟しそうだし、ＡＮＡとコードシェアーで。

イスラエルと日本の間の旅客需要ってどんなもん？

イスラエルは、関空に就航を希望したが、警備の費用が
増えるという事で関空が断った経緯がある

皆さんが挙げた週３〜５便とか、とにかくディリー運行で２〜３便の航空会社が成田参入が増えるのであれば
嬉しいが東欧諸国の開発途上国並みが成田に乗り入れても嬉しくないよ。
アジア便の大半が羽田に持って行かれてしまい華々しさは半減するよな。
おそらく羽田〜ホノルル路線も半分は羽田に行くこと必至でしょうか、とにかく成田に閑古鳥が鳴く日もそう
遠くないのでは、賑やかな国際空港は更に輪を懸けて賑やかに華やかになるのです。
現在の成田がそうでしょう、今の羽田が国内線で７０００万人利用しようが、あくまでも１〜1.５時間のフライト時間
欧米長距離便のジャンボ機とは華やかさは雲泥の差でしょう。雰囲気がまるで違うも成田と羽田では、それが２０１０年には
その国際線の華やかさ賑やかさが新国際線ターミナルで花を咲かせ首都圏の新しい顔になりますよ。

2010年いは羽田・成田・関西が日本の三大国際空港になるのか。

成田と羽田は国際競争から脱落やろw

北米行き路線は横田空港に移管する。

＞それだと以遠権の意味がなくなるからアメリカの航空会社が許すわけない。

なんつったって宗主国だもんな

>>240
空港の規格だけで言えば、3500と4000の滑走路を持つ関空に対抗出来んよ。

予想
ド−ハ：デイリー
ドバイ：週5便
アブダビ：週5便
チェンナイ：週2便

こんなところだろう。
あとは、中韓便の小型化による大増便とカンボジアあたりにでも就航する程度じゃあないか？
中韓便が羽田に移って減ることもない。羽田・成田の両者合わせて中韓便が1.5倍にな
り、成田の新規発着枠の大部分を中韓便で埋めることとなるだろうね。

欧州の新規就航はまず無いと断言できる。

>>238
その頃にはジャンボ機は相当減っているはずだよ。

>>245
SASのストックホルム線が出来るんじゃなかった？

>247
うん、ＮＨＫで決定っていってた。

ハワイ便早朝５〜６時台出発希望！！仕事終わって家で洗濯、掃除、準備して夜中に羽田へ！空港で
まったり、ラウンジで飲んで、機内で寝て、ハワイについて、夕飯食べて
夜の街で買い物、すぐに眠くなり、寝て、いい具合に時差解消！

深夜2時〜早朝4時に、自宅から羽田にアクセスできる人口は少ない

>>250
クルマ持ってるか、チャリで行けるくらい近所か、ってところだよな

京急に特大のキャリーをもって
何語かわからんけど騒いでる人が殺到して阿鼻叫喚ですか。

羽田ってなぁ、よそ者には案外難易度が高いんだよ。

で？

現在週五便のANAのSGN便は２０１０年にデイリーにする、という話です。

>>250,251
タクシーあるだろボケ

>>254
ベトナム航空あるだろボケ

成田は国内線をもっと増やせないか。
羽田はもっとビジネス機を入れてやればいい。

ビジネス機は邪魔だろう。

成田の国内線を増やすのはいいと思うよ。

使えない成田より羽田の国際線を増やしてほしい

共存共栄age

あと、1年でこのスレも終了か。
で成田の予想。
新規就航
決定済み
QR　ドーハ　　　　　週7便
EK　ドバイ　　　　　週5便
EY　アブダビ　　　　週5便

濃厚
SK　ストックホルム　週3便
AC　カルガリー　　　週1便（夏季限定）

一時期、発表されるも実現性は低い
IB　マドリッド　　　週3便？

復活
UN　サンクトペテルブルク　週2便

あとは、増便。
AY　ヘルシンキ　週4→週7便に
OS　ウィーン　　週6→週7便に
TK　イスタンブール　週4→週7便に
HY　タシケント　週2→週4便に
AM　メキシコシティ（往路ノンストップ化）週2→週4便に

希望的観測で
UA　デンバー　　　　週5便
JL　アンカレッジ　　週2便（夏季、冬季オーロラ観測時期限定）
XF　ウラジオストク　週3便
XF　ユジノサハリンスク　週2便
XF　ハバロフスク　　　　週2便
S7　イルクーツク　　　　週2便（冬季運休）
S7　ノボシビルスク　　　週2便
LO　ワルシャワ　　　　　週3便
LY　テルアビブ　　　　　週2便
RJ　アンマン　　　　　　週2便

プラハとワルシャワも頼む

>>265
デンバー・ワルシャワ・アンマン以外すべて仁川に就航済みなんだよね。
仁川は週5便でプラハ路線まであるし。

東欧首都（キエフ・ブカレスト・ソフィア・プラハ・ワルシャワ・ブダペスト）のうち1都市でも就航して欲しい。

これで成田に乗入希望順番待ちの途上国？４０ケ国の全部が希望を叶えられるのですネ
良かった良かったさすがＮＲＴだね

>>263
現実的にはそんなところかな。
経済が落ち込んでるけど、政治的というか戦略的に就航路線を
考えられないものかな。中韓はいまやそればっかりだけど。

エミレーツのドバイはデイリーでお願いしたい

エティハドがあるからな。厳しいんじゃないの？

>>235-237
何よりイスラエル側がやる気満々。国営会社だから、採算面はともかく、
直行便就航で政治的・経済的に日本との結びつきを深めたり、
日本からの観光客・巡礼客（キリスト教関係）誘致を目指す動機が大きいと。

乗入れに際しての課題は、やはり警備上の問題だろう。
費用はエルアルに実費負担をさせるとしても、どの機関が警備をするのか。
警察の特殊部隊？自衛隊？在日米軍？それともイスラエルから送り込んでもらうか？
まかか、SECOMやALSOKでは荷が重いし。

搭乗手続きが面倒そうだな。

イスラエル便なんて厄介なもんは関空か百里でいいでしょ。

>>274
百里はいろんな意味で適任だな。県知事も喜ぶことであろう。

飛行場の警備自体が航空自衛隊だから、イスラエル便もいいね・・・。

もっとも、乗換えとか考えたら、百里よりは関空かな。

北米は最重要路線なんでもっと増やさないと厳しい
ラスベガス（仁川に負けられない）
UA　デンバー
DL　シンシナティ
AA　ボストン
CO　クリーブランド
メインハブはそろってるんで準ハブに行く路線が必要

深夜のセントレアがいいんじゃ？

実質専用空港だから。
中部着２３：００、中部発１：００くらいなら交通機関も確保され、警備もしやすい。

>>265
アンマン（ヨルダン）はあの伊丹に権利を持っていたほど。
しかし伊丹へも成田へも、そして関空へも就航せず。

イスラエルこそ横田だろ。米軍の警備だから、保安体制は百里の比じゃないし。
安保理で非難されるたびに、アメリカが拒否権使ってまで庇っている国だ。

横田をテロの危険がある路線専用空港にして、米軍に面倒見させよう。

そんな面倒な路線誘致しなくてもいいじゃん。大して需要多くないし。

【航空】羽田空港の活用をめぐる対立：JAL「国内線に徹しろ」、ANA「国際ハブにしろ」 [09/06/02]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1243873339/

>>282
10年以上前からずっと続いている論争だろ。
こんな化石のようなネタを今さら持ち出すのはなぜ？

>>279
伊丹時代から権利を持っていたっけ？
権利はあったけど枠は無かったということ？
それとも需要の面から就航しなかったということ？
KIX開港当初に定期便就航かみたいな話が何度かあったのは覚えているけど。

乗り入れ希望国のリストみたいなの、ないかな？

>>285
それ見てみたい。

ところで、羽田の深夜早朝枠はどのくらい埋まった？

増便スレのPart3にあったのをコピペ

162 ：774便＠天候調査中：2007/03/28(水) 22:16:35 ID:5QWe+4h60
>157ひとつ見つけた
http://lonely-planet.jugem.jp/?eid=421
チェコ、パラオ、モーリシャス、ペルーなど３９カ国
http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Suzuran/2319/Airline3.html
成田空港への乗り入れ希望国（98年１月現在）
アジア・オセアニア（９）；アフガニスタン、カンボジア、モルジブ共和国、ラオス、マーシャル諸島、西サモア、ナウル、ヴァヌアツ共和国、パラオ。
中近東（６）；イスラエル、ＵＡＥ、バーレーン、オマーン、カタール、サウジアラビア。
西欧（４）；ルクセンブルク、ポルトガル、マルタ、アイルランド。
東欧（４）：スロバキア、ユーゴスラビア（分裂前に乗り入れ希望）、ブルガリア、ルーマニア。
中南米（６）；ジャマイカ、コロンビア、グアテマラ、チリ、ウルグアイ、パナマ。
アフリカ（９）；モロッコ、セーシェル、モーリシャス、ケニア、タンザニア、ウガンダ、マダガスカル、コンゴ、チュニジア共和国。
http://www.naa.jp/jp/airport/yakuwarigenjyo/2006/pdf/1_4.pdf
これ見ると近年の新規路線は中国線に極端に偏っている。
９０年代中盤が最も華やかだったね。今は近距離アジア便が中心。

なんか、あんまり需要が無さそうな所ばっかりだな。UAEとかカラールとか決まった所は別にしてカーゴルックスは成田に来ても
良さそうな感じだけど。

カラールじゃねーやｗカタール

フライトに１０〜１４時間要する欧米からの、成田が使用できない羽田深夜早朝時間に
到着とは現地を何時に出発するのですか、利用者は便利なのですか。

来春に就航する中東のエアラインは、成田ではどこのターミナルにつけるのでしょうね。

イオン成田

>>290
欧州線だと正午〜午後帯になる可能性が濃厚(羽田早朝着）

米国線だと夜間〜深夜帯になる可能性が濃厚

ただ深夜早朝帯の時間の幅が大きいからまだなんとも言えないところ。

まだ日米航空当局間協議の結果が出てないため、これが出てきてからまたカキコします。

まあ毎日日米や日欧間を行き来するわけではないのだし、たまに乗るくらいなら多少無理のあるスケジュールでも乗る側が我慢して調整できるよ。

>>291
カタールは１タミ、エミレーツは２タミだろうな。
コードシェアの関係で。
エティハドは…読めんな。

>>290
>>293
日米航空協議はまた決裂。もう、羽田からの米国便は当分無理かも。

航空会社が想定している運行スケジュールは、下の資料がわかりやすい。
ttp://www.mlit.go.jp/common/000041216.pdf　３ページ目

ホノルル便は出来れば羽田便がありがたいが、米国本土は成田発着でかまわんと個人的には思う


羽田まで米国系に牛耳られたくないな成田みたいに

決裂かな？俺は前向きに進展中と読んだが。
次はワシントンまで出向くわけだし、今度こそ決まるでしょう。

デルタ、ノース、ユナイテッドは成田でやってくれ。

コンチネンタルとアメリカンも

>>299
デルタ航空の子会社ノースウエスト航空です。

デルタ航空とユナイテッド航空には羽田でも以遠権を有効活用して貰いたい。

>>298
つぎで決めてほしいけど、総選挙でミンスが勝ったら9月の開催は困難だから、どうなるかな。

まっ妄想になってしまうが、羽田からのロス、ニューヨーク、ワシントン線はぜひ欲しいね。ただアメリカが態度を変えない限りは無理だと思うけど。

>>301
完全な統合完了前はまだそれぞれの航空会社名
で運行してるんだから、いちいち揚げ足とるな

NW/DL、UA、AA、CO、JL、NH各社一日一往復みたいな不平等協定

NW/DL、UA、AA、CO一日一往復、JL、NH一日2往復みたいな平等協定

交渉決裂、発着枠使用せず

米系のみ北米線就航のジャイアニズム協定

他にシナリオは？

JL/NH/skyで独占

2009年　黒船来航
　　　　羽田を開港させる　
　　　　他の欧州諸国とともに不平等条約、最恵国条項を締結

グアム、サイパン、ホノルルで十分。

ボッタクリな燃料サーチャージを思うに、「黒船襲来」でもいい気がするけどね。

羽田が国際便が増えたあげく、365日24時間営業になったら、

成田空港→収益30％減
羽田空港→収益50％増

と、予想。

それでも良いよ。＠千葉県民

それより海外なんて行かないから国内線増やせ〜。

>>311
千葉なんか成田の税収なくなったら破綻するぞ
今でもヤバいのに

ノース(デルタ)による羽田ロス就航予定の噂はどうなったの？

今もＷＢＳで言ってたけど成田に国内線という流れも着実にできつつあるな。

とりあえずは今ある路線の増便プラス東日本の主要空港と岡山あたりが欲しい。

岡山、鹿児島、函館あたりが候補かな。

国際線利用客が多くて成田に就航してない地方空港
新潟・岡山・富山・函館・福島・旭川・鹿児島・宮崎

国内線利用客が多くて成田に就航してない地方空港
鹿児島・熊本・宮崎・松山・長崎・石垣・函館

九州から２つ（鹿児島と宮崎）
東北から２つ（青森と秋田）
北海道から１つ（函館）
四国から1つ（松山）
中国から1つ（岡山）
かな？

なかなかいいトコついてるな。
西日本からは本当はもっと欲しいけど今度は関空との兼ね合いもあるしね。

>>317
関空が真っ向勝負望んでるからいいんじゃね？
自分達はあわよくば首都圏の客ゲットってつもりだし

http://www.yomiuri.co.jp/photo/20100104-787446-1-L.jpg

でも米路線が羽田から出たら出発時刻どうするんだろう
羽田発22時くらいだったら西海岸は15時くらいには着くけど
東海岸は結構夜遅くなるぞ

ホノルル・西海岸＝羽田・成田　東海岸＝成田になる予感

>>320
西海岸便しか飛ばさないよ

>>321
だから何で貴重な枠に観光路線入れるのか訳分からない

羽田空港発着枠

http://www.mlit.go.jp/report/press/cab04_hh_000030.html

・新規航空会社（スカイマーク、エアドゥ、スカイネットアジア、スターフライヤー）にそれぞれ、
各社幹線（札幌・伊丹・福岡・那覇）使用可能発着枠を3便、幹線以外の地方路線発着枠を1便配分。

・全日空に、地方路線発着枠を9便、年間40万人未満の4路線の出発枠を4便配分。

・日本航空に、地方路線発着枠を7便配分。

・到着枠を、日本航空に1便、全日空に2便、スターフライヤーに2便配分。

新規航空会社の路線計画（羽田空港発着枠の配分基準検討懇談会（第３回））14ページ
http://www.mlit.go.jp/common/000041262.pdf

SKY　羽田−小松に新規就航の予定
SNA　羽田−那覇に新規就航？
SFJ　羽田−福岡に新規就航の予定
ADO　羽田−帯広に就航予定との報道有り

ANAは実質23.5だから増加分全体の7割を確保した計算になるね

>>324
羽田−那覇って本当？
あの路線、今以上はいらないだろ。

ttp://kyoto-np.jp/article.php?mid=P2010011300212&genre=B2&area=Z10
ウラジオストック、ハバロフスク乗り入れ決定

>>324
SKY、那覇―石垣って…

>>324
確かエアドゥは帯広線就航を止めて札幌線を増便するって言っていたはず

>>328
SKYは自前の旅行会社持っているから、それなりに勝算はあるんじゃないか？

>>329
ヒント：幹線以外の地方路線発着枠を1便配分
前回の配分案では幹線使用可能発着枠のみだったのが、
今回ので幹線使用不可の発着枠が増えたので状況が変わってきた

こんなもんなんだろうけど実感としては少ないなあ。
新規に幹線も結構だけど737や320で幹線ってムダすぎだし。
なかなか難しいもんだ。

新規を育成したいとなるとどのみち幹線に小型ジェットを入れるのは
避けられないわけだな。

羽田空港拡張の本質的に目指すべき目的は、現状必要以上に大きな機材を使って
そのかわり本数が少ない地方路線につき、機材を適切なサイズにダウンして
本数を増やし、利便性を増加させることにあると思う。
だから全日空やＪＡＬはそれに沿ったものになってる。
一方新規航空会社の幹線への小さい機材での参入はその目的には邪魔でしかない。
じゃあ新規に地方空港に公平にまんべんなく増便させることができるか、
となると、地上職員の配置などの面で負担が大きくこれもダメ。

結局新規には幹線を許して、申し訳程度に地方にしか使えない枠を
入れてやることに落ち着いたってとこか。

なんだかそろそろ新規航空会社少し整理すべきな気がするよ。

スカイネットアジアとエアドゥは方向こそ違うけど機材が似てるし、
合併して体力を上げたらどうだろうね？
一方スターフライヤーは扱いに困るけどスカイネットアジアと
九州で被るからこれもまとめてしまっていいかも。

スカイマークはいまのような思い付きでデタラメやる方針なら要らない。

>>333
ていうか、SNAとADOは、機材うんぬんよりも、ANA傘下のLCCってことで
ひとつに括ってしまっていいだろ。
看板が違うのは、地元のプライド程度の根拠しかない。

国に助けてもらってる大手と、資本力が乏しいスカイマークを比較してもなぁ・・

>>334
ＳＮＡやＡＤＯは、いわゆるＬＣＣには当たらないだろ。
運賃もサービスも中途半端な弱小。

例外もあるけど、ＬＣＣって、
737やA320クラスの同一機材を大量導入して整備コストをギリギリまで下げて、
代理店を通さずネット限定の予約で営業費を切り詰め、航空券無し、搭乗券は感熱紙。
空港は例えば中部ではなく県営名古屋から飛んで固定費を減らし、
ひどい場合は「東京」と称して調布飛行場(はさすがに無理か)とか静岡空港使ったり。
飛行機はプッシュバックがいらないように駐機場に斜めに駐機。
乗客は歩いて飛行機まで行って、そのままタラップで搭乗。
預け荷物は１個目から有料、飲み物や食事は有料、それ以外の機内持ち込み厳禁。
予約していても、空席が多かったら勝手にキャンセル。別便に強制振り替え。

その代わり国内線１フライト２〜３０００円で乗れて・・・というのがイメージだけど。

だから困るんだよね。大して安くもないくせに小さい機材を使って
多頻度運行してるから発着枠が少ない中で邪魔な存在になりつつある。

>>336
定義はともかく、日本ではSKYのみが該当かと。

それが妥当だと俺も思う。
スカイマークはコロコロ変わるのは気に入らないけど
そのくらい軽く、ある意味狡い存在にならないと新規組はダメなんだろうな。

>>339
クソタリで「スカイマークは公共交通機関なのか」的なクソ議論が繰り広げられている
けど、LCCであるスカイマークは「交通機関ではあるが公共交通機関ではない」と思う。

儲かると思った路線を開設しダメだと思ったところからはさっさと撤退する、という経
営方針はLCCとしては正しいと思うけどね。

まあね。
ただ日本の場合それを露骨にやると役所から不利益な扱いを受けたり
地方から嫌われて結局ローコストどころではなくなる傾向にある。

結局もともとの航空自由化が中途半端だったとしか言いようがない。
スカイマークはある意味その被害者だとも言えそう。

県営名古屋ー羽田
これは必ず飛ばす

どこの航空会社が飛ばすんだろう？

>>341
つくづく変な役所だよね。
普通は自分とこの業界とべったりになってがっちりと利権を握るものなのに。

だよね。
俺が思うに、そこでＪＡＬの存在が浮かび上がるんだよ。
全てはＪＡＬのため、と考えればいろんな矛盾がすっきりする。

全日空もある意味ではグルだけど、その全日空とてＪＡＬの尻を追いかけてるから
結果そうなってると俺は見てる。
ＪＡＬは航空行政を歪めてる諸悪の根源だ。
このせっかくのチャンスにＪＡＬをまたぞろ延命させたのは必ず後々
痛いツケとなって国民に返ってくると思うよ。

だな

羽田、早朝深夜ってことは基本的に夜中の１１時ぐらいに羽田に着いて、
朝の５時ぐらいに出ていくってスケジュールが基本なんだろうか

そんなの誰が乗るの、乗る人いるの、深夜早朝便だなんて確かにアジアの巨大空港には何便か出発するが
多くはない。貨物が中心になる、それを真似ごとして羽田にも飛ばすのはただ単に成田を補完するに過ぎない。
２４時間運用できない部分を羽田が肩代わりし、成田と羽田を一体運用することにより首都東京を２４時間空港
と同じようにするだけの話だね。

そうだよ。
みんなはじめからそう言ってる。
それをどこぞの鉄ヲタ大臣がいきなりハブ空港だなんだ言い出したから混乱した。

>>348
おれがのる！

日系だけは、深夜羽田発、早朝羽田着のスケジュールが取れる。
(昼間は、その機材を間合いで近距離便に入れればいいから機材繰りが有利)

外航は羽田以遠権がないから、深夜着・早朝発の糞ダイヤしか組めない。
ＬＨは羽田就航を諦めた。
ＳＱは不人気な羽田早朝発の便をディスカウントしはじめた。不採算で早晩減便か撤退か。

ぶっちゃけ、羽田の枠はホームの日系に圧倒的に有利だから、全日空あたりは色気を出している。
だから、実際には無理なのは重々承知の上で、鉄ヲタ大臣のハブハブ発言を後押ししている。

そして、中国政府はそんな日系の足元を見て、羽田便の増便交渉に応じていない。
このままだと、中国路線は発表通りの増便できず、現在のチャーター便と同じ便数しか確保できない。

オマエ、深夜便に乗る人の気持ちがまったく分っていないな。

>>日系だけは、深夜羽田発、早朝羽田着のスケジュールが取れる。
これが一番の糞ダイヤ
だって、最後の夜を遊べない。
JAL羽田着6:50　ANA羽田着6:30は入国手続きその他してからでは
仕事に間に合わないから1日早く現地を出発しなければいかない。


TGは目一杯朝まで遊べる、そして寝る、昼前に起きて空港へ。
これが最高だ。

>>351
中国枠として予定していた分を昼間の欧米枠として再配分してほしいな。

>>352
＞JAL羽田着6:50　ANA羽田着6:30は入国手続きその他してからでは
＞仕事に間に合わないから1日早く現地を出発しなければいかない。

成田だって、荷物を機内に持ち込んで、降機後ダッシュすれば15〜20分で抜けられるぞ。
コンパクトな羽田で、そのスケジュールなら、羽田を遅くても７時半には出られる。

この時間に出て間に合わない職場ってどこよ？

＞TGは目一杯朝まで遊べる、そして寝る、昼前に起きて空港へ。

それはビジネス客ではなく観光客の論理だな。

>354
禿同。
羽田6:30着なら仮にC滑走路着陸としても6:40には降機開始、Ｙ後方でも6:50には降機できて7:00にはKQに乗れると思う。（ＫＱのダイヤ次第だが、悪くても7:10前後）
国内線でまだ到着している便もないから着席して品川に行ける。どんなに遅くても8時前にはＪＲに乗り換え可能。
山手線で品川と対角線にある池袋で、しかも8:30以前始業なら厳しいかもしれないが、東京駅など東側なら楽勝だよね。

>>354
>>それはビジネス客ではなく観光客の論理だな。
その通り。

>>355
>>Ｙ後方でも6:50には降機できて7:00にはKQに乗れると思う。
国内線じゃないから絶対無理。
知ったかぶりしないほうがいいよ！

>>山手線で品川と対角線にある池袋で、
>>しかも8:30以前始業なら厳しいかもしれないが、
>>東京駅など東側なら楽勝だよね。

出勤者が少ない時に社内に入りたい。
理由：ひげそり、顔を洗ってり
　　　それに大事なのは着替え

>>354
>>羽田を遅くても７時半には出られる。
>>この時間に出て間に合わない職場ってどこよ？

羽田7:30に出て旅行帰りの格好で会社行くのは恥ずかしくないかい？

>>349
だからしっかりとしたターミナルや滑走路を整備したり長距離国際線を昼間にも飛ばせるようにしましょうというのがあの発言の真意だろ。
あんたの方が物事の一部分だけを抜粋してしまっている。

>>356
＞羽田7:30に出て旅行帰りの格好で会社行くのは恥ずかしくないかい？

いや、だから旅行帰りの観光客ではなくビジネス客の話だよね。
いい歳して、いちど家に戻らなければ身支度できないのは、かなり恥ずかしいな。

そもそも、羽田朝帰りの日系は、単価の高いビジネス客を当て込んでるはずだが。
ゆえに、観光客目線で話を進めるのは見当違い。

なんかさっきから違和感があるんだが、出張から朝帰り便で帰ってくるか？
まぁ路線によっては使わざるを得ないだろうけれども。
それに例え早朝着便使用で、その日のうちに出勤しなければならないとしても、普通一度家帰って昼から出勤くらい認められるだろ？
遊びならそのまま仕事場直行しなくてはいけないだろうが。

>>357
抜粋もクソも前原が「2010年にできあがる状態」と「これからのあるべき首都圏の
空港の姿」を混同して発言したから各所から批判を受けたのは事実じゃないか。

財政の裏打ちも計画の実現性もなにもなく夢のような計画を語るだけなら
小学生でもできるんだよ。

それに仮に前原大臣がはじめから2010年の状態をベースに考えて
発言したのではなく、周りが勝手に誤解しただけだと仮定したとしても
そもそも誤解させるような発言をすること自体大臣としていただけないだろ？

>>360

>>360
先に送信してしまったｗ

前なんとかさんは鉄オタだから他のことには疎いんだよ
で、思いつきでなんか言い出す

遊びにしろ仕事にしろ羽田朝帰りそのまま出社なんてクレイジーな時代だよな。
早死にするぞ。
だがクレイジーサラリーマンがたっぷり納めた年金は俺様が使って
やるから安心して早死にしてくれ。

今日付けの日刊航空によると、羽田は管制上の制約から、A380就航禁止だってさ。

深夜の滑走路制約(パリ便の重量制限）のこともあるし、色々とボロが出始めたな。

>>363
早死は心配だが、○んち×が健在のうちに何回
いい思いだできるか心配なだけなんだ。
だから、3日休めれば行くんだ。

成田も羽田も、今は動きが出にくいな。

成田は30万回化が「正式に」決まらないと、航空交渉が始められない。
羽田は一通り就航便が決まって、その後は無風状態。様子見ムード。

>>365
同意します
死んでからの３千万（保険）より起つウチの１０万を座右の銘として
3日休めれば・・・・りーマンの悲しい性です

>>367
そんな貴方には羽田（東京）〜松山（台北）がオヌヌメです。
航空会社が弦なのはアーだけど、朝に東京を出発して午後から
台北旅行を出来るのは美味しい。
帰りの便も使いやすいダイヤだった気が。

あー国策会社は強いなあｗ

道後温泉に行きたくなってきた

>>368
JALに乗ってウン十年・・・
好き嫌いではなく、選択肢がなかった（ANAが海外へと聞き、マジ？と思った世代）
そのコース来年早々、利用予定。
ただ、自分としてはBKK線の成田発午前便を羽田に持ってきて欲しい。
それを利用するために地方在住者は前泊せざるを得ないんですわ。

成田の国内線が充実すれば問題ないですか

>>370
「地方都市〜成田空港を走る夜行バスの充実を」を考えたけど
座った状態を一晩ずっと続けるのは疲れますな。
やっぱ羽田発午前便を充実させると便利。

>>地方都市〜成田空港を走る夜行バス
これも意外と使えるかもしれん。
成田スレにもいろいろ書かれてるが、田舎モンは羽田・成田移動がネックなだけで
個人的には、まだ見ぬ羽田はさておきNARITAから海外が最も好きです。
ただ、午前便に乗るのには一工夫せんといかん。
自分も>>370同様JAL世代故、いろいろ叩かれてはいるが何とか頑張って、羽田・成田の組合せで
田舎モンにも使い易いようにしていただけたらと思います。

>>373
俺は思いつきで>>372をカキコしたｗ
このカキコに修正案をしてみたよ。

一つの路線で
・価格が安いけど通常の夜行バスと同じシート・・体力に自信がある人向け
・価格が高いけど超ユッタリ座席・・体力に自信がﾁｮｯﾄな人向け
を同時に運行する。

出発するバスターミナルと到着するバスターミナルの両方に
充実したシャワールームと休憩ルームと軽食ルームを設置
すればイイかも。

いたれりつくせりかよ

>>374のサービスを受けるには、それ相応の別料金を
徴収すればいいと思う。

羽田は、あくまでも日本人のためのハブ空港という位置づけがよいと思う。
着陸料を国や都が一部負担して、日本の航空会社と日本人の足としての
国策空港であるべきだ。
貴重な都心に近い空港である上、空域もすでに混みあっているのだから、
都心に用のないトランジット便等が就航するような世界とアジアのハブ空港で
ある必要はない。また貴重な羽田の枠に小型機材の海外LCCの就航など無駄使いである。
羽田は、主に国内の航空会社で羽田を基点とする国内⇒国際のハブ
成田は、トランジット便など都心に用のない便も受け入れて、
東アジアと東南アジア⇒欧米のハブと、都心需要のカーゴ便全般
茨城・静岡は着陸料を激安にして、海外のLCCの誘致
という住み分けがよいと思うのだが。

来年の夏に羽田〜グアム便を1日６便就航したら、羽田空港の
近くに在住する都民と神奈川県民は喜ぶと思うよ。
現在以上にグアムに日本人が溢れかえってしまうがｗ

グアムは中国の主権領土になる予定だから
ジャップごときが来る必要は無い

米軍の拠点となっている現在のグアムにシナ人観光客が結構来ている。

大部分は純粋な観光目的で滞在していると思うが、米軍施設の偵察や
将来の施設整備に必要なデータを収集する目的で滞在する工作員の
存在も否定できない。

米国政府はシナ人観光客の動きに注意しよう。

もともと成田だって内際乗り継ぎのために枠空けておいたのに
地方空港の自治体側が
「成田乗継でなく我が空港からも国際線を」と言って飛ばさなかった。
そこに目を付けたのが韓国勢。そして現在の通り地方からは仁川経由で・・・
って流れだった気がする。
ソースは元ANA〜旧フェアリンク機長の本。

ホントに目先の事しか考えられない日本人ばかり。
同じ事を関空で繰り返してるし。
羽田は正直首都圏民のための国際線で良かった気がする。
容量的も大して無いんだし。
地方民が成田使いづらいのはある意味地方自治体の自業自得。
恨むならオラが村根性丸出しの自治体を恨んでくれ。

>>381の意見に同意。

・地方向け
地方の空港〜（乗り継ぎ便）〜成田空港〜（国際便）〜海外の空港

・都民向け
羽田空港〜（海外便）〜海外の空港

が実現していたらと思う。

ソレに近い形が台湾の桃園と松山の関係なのかもしれん。
アッチは航空機と新幹線が連携しているらしいが。

>>381
元々関空線も関空が不便というより、仁川線に目がくらんだわけ。
20世紀の関空はＪＡＬもＡＮＡもヨーロッパへ飛ばしていたし
ＪＡＬは今の成田ネットワークに近いくらいの路線網だった。

最盛期には欧米線限定で見ても
ＪＡＬは関空ーロンドン、パリ、フランクフルト、ローマ、シカゴ、ロサンゼルス
ＡＮＡは関空ーロンドン、フランクフルト、ミラノ、ローマ、モスクワ
に飛ばしていたわけだし。

今後成田便を飛ばすなら引き換えに国際線全廃を条件とするのが良い。
その代わり、オマケで関空線も支援して仁川経由の悪習を完全に排除すればいい。

地方から仁川・浦東経由を撤廃して
地方から成田・関空経由に。

>>382
成田じゃなくても関空でも福岡でも千歳でも那覇でも中部でも
どこでも良いんだけどね。
ただでさえ東京圏は人多すぎ＆空港少なすぎだから都心(羽田)に
用のない人まで集めることはないかと。
羽田発国際線に人が集まらない状況なら話は変わると思うけど。

>>383
それを関西3空港スレで言ったら日本は民主主義で資本主義だから
中国や韓国みたいに国策で関空集約なんてありえないって言われた。

>>384
主張したい事は分かる。
羽田近辺に航空機が沢山飛んでいて空域が混雑しているんだから。
米軍との関係で難しいと思うけど那覇空港を乗り継ぎ拠点にしたら
西欧北米から香港・台湾・日本・中国・台湾へ向かう客をゲットできそう。

羽田に比べて成田が都心から遠いのは事実。
だけど片道９０分くらいの快速電車を使えば成田空港から都内へ
日帰り旅行できる事実もある。
ビザ無しでも日本へ入国可能な外国人が買物や観光をするのに
何かと便利。

どんな施策を講じたところで、

羽田から海外に行けるのなら、わざわざ成田に行かないよ。

という、大多数の本音は変わらないと思う。

価格によるけどね。

>>386
仁川経由ですね

何で羽田で仁川？

>>389
仁川も拠点として使っていただければ
なんか仁川便ができるという話

羽田〜仁川〜欧米の空港と２度乗り換えより
羽田〜欧米の空港と乗り換え０の方が一般観光客
にとって楽だと思うよ。

>>385
那覇は問題が多いな。
台風が来て全便欠航という日が何日もあるような場所は旅客のハブには向いていない。
ＡＮＡは貨物ハブを目指すらしいがどうなんだろ。

関空、中部、茨城あたりは陸路があっても那覇は代替手段がないからな。

>>392
沖縄は台風の通り道なのを忘れていた。ｔｈｘ。
貨物ハブを目指すなら関空か中部かも。
周囲が海に囲まれていて騒音対策にあまり悩まされない。

あ

あ

羽田再国際化で、羽田空港に就航する国際線本数は
成田空港開港当初よりも、本数が多いって知ってるかな？

成田空港が開港してから現在の状態に33年掛けたの同じ時間を掛けて
羽田空港国際線は現在の成田空港と同規模になる。
20年以内に滑走路を増設し、30年以内に全滑走路4000m化。
空港機能の羽田集約により、成田は廃止。
本来の農業改革特区及び大規模養蚕農場へ回帰するのが、国交省計画。

成田空港廃止で用済みとなった、成田スカイアクセスも
今から40年後までに、廃止になる。

成田空港反対派の希望通りだ。よかったね！おめでとう！
成田空港は2050年までの廃止が、決定事項です。

成田空港が開港した昭和５３年の為替レートは１ドル＝２１０円ぐらい。
現在の為替レートは１ドル＝８２円付近をウヨウヨ。
３２年間の間に円は約２．６倍も強くなった。

成田空港が開港した当時は現在よりも円がドルに対して弱かった。
加えて格安チケットや手軽なネット予約も存在しなかった。
だから当時の海外旅行は高嶺の花で、成田便が少なかったのかも。

>>397
$1=\360

>>398
訂正レスｔｈｘ。
ネットで情報収集してカキコしたが、世間で流通していたレートを
カキコせずに実質的なレートを俺はカキコしてしまったのか。

現在の為替レートと昭和５３年の為替レートを比較すると
３６０／８２＝４．３９
これでは米国大陸の旅行は夢のまた夢だ。
マリアナ諸島の旅行も難しい。

現在は円高傾向にあるから、羽田発着の海外便は
順調に進むだろう。

日本国民の総意の通り、羽田は再国際化され
成田は、廃止となります。

成田開港は阻止できませんでしたが、33年間体を張って
成田の拡張を防いでくれた、三里塚と芝山の成田空港反対派と
新左翼の方々には、感謝ですね。

>>400　
マルチ乙　国民の総意(笑)

>>401
マルチですね、確かに。

ですが、羽田空港再国際化と成田空港廃止は、日本国民の総意であり、悲願です。
成田空港を常用している都民、マスコミが喜んでいるでは、ありませんか。
羽田へ一極集中して、成田を廃港。それの何が悪いのですか？

成田空港は、本来あるべき大規模養蚕農場と新田に戻すべきです。

>>364
羽田に15日昼間、A380が飛来しましたが？

>>403
飛来と就航は違うでしょｗ

>>400羽田がデカい態度とってあんな価格設定してちゃあなあ
成田便を羽田便に移すなんて無理じゃね

>>404
3年以内の、就航が確定しました。

>>406
マジ？それはめでたい
ソースあるか？

>>405
都心から近くて便利なんだから、成田発着運賃に往復運賃分を足して
大差が無ければ、多少不便でも混んでいても、羽田を喜んで使う。

スカイライナーが新線経由になって、料金が値上がって
利用者が減ったか？成田エクスプレスは空気輸送か？
貧民乞食とは違うのだよ、乞食貧民とは。

>>407
つブリティッシュ

>>408
あれ７７２だぞ
成田が７４７→７７３だったはず

>>409
「3年以内」と書いたはずだが？

>>410
だからソースある？
乗り入れ規制解除されるのか?

>>411
AFだが、内容は同じ。A380乗入規制は、最初から存在していない。
ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article/php?storyid=38605&ranking081101_01

>>412
それって成田への許可じゃなかったか？
羽田の規制は載ってるぞ
ttp://www.aviatn.com/2010/07/a380-1.html

>>412
＞A380乗入規制は、最初から存在していない。

お前がそう言うんだから、そうなんだろう。お前の頭の中では・・・な。

規制があるはずなのに、テストフライトでは、禁止時間帯で
混んでいる日中に飛来しているから、乗入規制は事実上存在しない。

ニューヨーク、ロンドン、パリでは２空港体制が存続している。
首都圏もそうできないですかね。
茨城県の向かいあってる千葉県最北の町・成田が東京の一部とは思ってないが。

格安航空会社の普及で日本人の海外旅行が激増する可能性は無いですか？
まだまだ日本人は、旅行馬鹿の欧米人に比べると海外に行かない。
今までは日系航空会社の運賃が高いので
海外旅行を敬遠していた人多いでしょう。
それが格安航空会社の台頭で大きく変わる。僕はスカイマークの国際線進出に期待しています。
海外旅行需要は伸びる余地が非常に大きいと思います。
需要そのものが大きく伸びれば、成田と羽田で利用者奪い合う必要も無いと思う。
需要を奪い合うより需要を作り出すようにしてほしい。

>>415
そこまで禁止だったら何も出来ないだろ
大統領専用機もこられなくなる

あとエールフランスのソースな

国交省発表
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000037.html

[1]羽田−パリ直行便の実現（深夜・早朝時間帯（22時〜翌7時）
　　　　　　羽田第四滑走路供用開始後（2010年10月予定）、羽田・パリ間において、
　　　　　深夜早朝時間帯に日・フランス双方に1日1便ずつの運航を可能とすることを合意した。
　　　　　　なお、羽田深夜早朝便の欧州路線の実現は、今回が初めてとなる。

[2]成田へのA380（＊）の乗り入れについて
　　　　　　 エア・フランスがA380を成田へ乗り入れることを可能とした。

>>415

A380の乗り入れ禁止は7-22時

今回は離着陸ともに午前6時台。

まあ、基本的にはこういう状態では、どっちも中途半端になって、仁川や
浦東が日本のハブとなっていくでしょ。仁川は日本のハブも引き受ける気
満々だし。

>>419
A380は、6時着9時発だったよ。

＞ニューヨーク、ロンドン、パリでは２空港体制が存続している。

成田ほど遠い空港はLCCや貨物、チャーターしか使わない。

ところで、羽田再国際化で、羽田空港に就航する国際線本数は
成田空港開港当初よりも、本数が多いって知ってるかな？

成田空港が開港してから現在の状態に33年掛けたの同じ時間を掛けて
羽田空港国際線は現在の成田空港と同規模になる。
20年以内に滑走路を増設し、30年以内に全滑走路4000m化。
空港機能の羽田集約により、成田は廃止。
本来の農業改革特区及び大規模養蚕農場へ回帰するのが、国交省計画。

成田空港廃止で用済みとなった、成田スカイアクセスも
今から40年後までに、廃止になる。

成田空港反対派の希望通りだ。よかったね！おめでとう！
成田空港は2050年までの廃止が、決定事項です。

>>423
その時は仁川、北京、浦東を日本のハブ空港としてフル稼働しなければ
厳しい。羽田だけでは無理。まあ、仁川があるから容量的には大丈夫
だが、そんなに航空行政で特アを喜ばせたいのかな？

>>424
羽田だけで、十分対処可能です。

羽田空港が地盤沈下する可能性はないんですか？
関空は少しずつ沈んでるらしいですが。

>>426

どっちの意味か迷うけど、物理的には沈んでる。

空港機能は沈下してないよ。

成田空港は、5年で茨城空港以下になるよ。
貨物も、羽田集約した方が良い。

貨物集約なら4000�b必要
D滑走路2500�bじゃ無理

>>426
物理的な沈下なら今でもあるんじゃないの？
以前NHKの番組でその技術やってた
惹起説

>>429
既に4000m化工事が、始まっています。

10年位前だったかのっ？

羽田〜八丈島１日５便
737×4 YS11×1って時が便利だったのだけど…

A320×3じゃあ時間的にも不便だから、増発してくれなっきゃの？

>>408
確かに藻舞古事記くらいしか成田使わんわなあ
近い方を普通は使うわな

>>432
飛行機以外にも、船という選択肢もありますが、何か？

>>434
多様な輸送手段があるのはイイ事だよ。

関西空港は地盤がゆるいので
地面が年に２ｃｍほど沈むので大金かけて補強しているらしい。
羽田がそうならない理由は？

ニューヨークは州またぐけど３つなかったっけ？
ＪＦＫとニューアークとラガーディア

羽田はマスゴミパワーｗ

>>431
マジか

首都圏はニューヨーク、ロンドンみたいに複数空港共存は無理だと思う。
日本人が余り海外に行かないし、外国からも日本に観光に来ないので。
国力の割りに日本の空港利用者は少ない。
欧米はとにかく航空運賃が安いので、みんなが海外旅行に行く。

JALが787導入後にミラノ、アムス便復活させる予定らしい
747なら採算分岐点ギリギリだけど、787なら黒字らしい

>>441

サンパウロも787なら採算乗る気もしなくもないが。

まあっまずは経営再建だな。

B787は、後方乱気流が酷過ぎて、自国エアラインは発注していないのに？
B777-200LRで十分だろ。

>>443
>自国エアラインは発注していないのに？

????意味がさっぱりわからない

>>444
B787は、機体サイズの割りに、後方乱気流が酷過ぎて
アメリカのエアラインは、発注していない。

これでＯＫ？

NW、COはアメリカの航空会社じゃなかったのか

羽田国際線ターミナル、マジ半端無い。
成田のターミナル2つよりデカイ！！
都心から近くて、便利、マジスゲー！！

>>446
NWは、既に存在していないんだけど？
COは、UAと統合して、787は無しになってるね。

>>447

ほんまか？　外見はショボイが！？

>>449
地図で見比べても、大きさの違いが良く判る。
成田の1/5しかないとかって、大嘘じゃん。
発着枠も、成田を吸収しても有り余るぞｗ

そうかい、いつも357のトンネルから昔の羽田東急ホテル跡地のわき道から
大鳥居のある商店街抜けてちらりと見るだけだからな。おいらの了見が
狭かったかもしれん

ID:rcBfLlBs0は基地害なので相手にしないように、他スレ見ればわかるとは思うが

>>452
成田厨は、成田空港と一緒に、生活も終わるから大変だねｗ

さいたま新都心→成田空港(鉄道)
1時間39分（乗車1時間7分、ほか32分）
運賃：片道2,780円（乗車券1,580円 特別料金1,200円)

さいたま新都心→羽田空港国際線ビル
1時間8分（乗車53分、ほか15分）
運賃：片道1,010円（乗車券1,010円)

柏→成田空港(鉄道)
1時間19分（乗車52分、ほか27分）
運賃：片道1,120円

柏→羽田空港国際線ビル
1時間13分（乗車58分、ほか15分）
運賃：片道1,090円

>>452　成田が自然消滅をせざるを得ない、現実を黙って刮目しましょうね

千葉→成田空港(鉄道) 　1時間15分（乗車44分、ほか31分）　運賃：片道650円

千葉→羽田空港国際線ビル 　1時間19分（乗車1時間2分、ほか17分）　運賃：片道1,160円

船橋→成田空港(鉄道) 　1時間2分（乗車37分、ほか25分）　運賃：片道1,220円（乗車券720円 特別料金500円)

船橋→羽田空港国際線ビル　1時間5分（乗車48分、ほか17分）　運賃：片道920円

柏→成田空港(鉄道) 　1時間19分（乗車52分、ほか27分） 　運賃：片道1,120円

柏→羽田空港国際線ビル 　1時間13分（乗車58分、ほか15分） 　運賃：片道1,090円

松戸→成田空港(鉄道) 　1時間17分（乗車50分、ほか27分）　運賃：片道1,070円

松戸→羽田空港国際線ビル　1時間4分（乗車49分、ほか15分）　運賃：片道850円

東松戸→成田空港(鉄道) 　58分（乗車37分、ほか21分）　運賃：片道910円

東松戸→羽田空港国際線ビル　1時間4分（乗車48分、ほか16分）　運賃：片道1,030円

大宮(埼玉県)→成田空港(鉄道)　1時間41分（乗車1時間9分、ほか32分）　運賃：片道3,510円（乗車券1,010円 特別料金2,500円)

大宮(埼玉県)→羽田空港国際線ビル　1時間9分（乗車46分、ほか23分）　運賃：片道2,780円（乗車券1,580円 特別料金1,200円)

さいたま新都心→成田空港(鉄道) 　1時間39分（乗車1時間7分、ほか32分）　運賃：片道2,780円（乗車券1,580円 特別料金1,200円)

さいたま新都心→羽田空港国際線ビル 　1時間8分（乗車53分、ほか15分）　運賃：片道1,010円（乗車券1,010円)

大宮(埼玉県)→羽田空港国際線ビル　訂正
1時間9分（乗車46分、ほか23分）
運賃：片道3,510円（乗車券1,010円 特別料金2,500円)

アクセス手段をよく調べたもんだ。
お疲れ様でした。

ｗｗｗ
検索サイトに適当に入れただけ。
「ほか○分」の意味分かっているのかな？

しかも北関東の度田舎ばかりｗ

>>458
http://transit.map.yahoo.co.jp/

>>459
北関東ではなく、南東北な。弩田舎からでも、乗り換えてでも羽田が近い。
東京と神奈川は調べる間でもなく、羽田が圧倒的に近い。
単純な話、成田は不便だから、羽田1極化で廃止しろってこったｗｗｗ

>>459　オラよ

新宿→成田空港(鉄道)
1時間23分（乗車59分、乗換24分）
運賃：片道2,590円（乗車券1,390円 特別料金1,200円)

新宿→羽田空港国際線ビル
48分（乗車33分、乗換15分）
運賃：片道750円

池袋→羽田空港国際線ビル
52分（乗車42分、乗換10分）
運賃：片道720円

池袋→成田空港(鉄道)
1時間15分（乗車51分、乗換24分）
運賃：片道2,560円（乗車券1,360円 特別料金1,200円)

>>461
これじゃお話にならん
｢所要時間　※乗り換え時間を含みません｣が目安としてしっかりしてるよ

>>462
だったら、ご自分で調べて結果を貼ってごらんよ。
情報弱者は口先批判しかできないから、無理だろうけどｗ

>>462
マダー？

これだけ静かって事は、金曜の晩に羽田から海外へ行ってんだろうなｗ

そして海外から2ちゃんをカキコ。
便利な時代だねｗ

>>440
会社が休ませてくれないのが大きいだろうな。日本人は長期の
休みが取れないから、どうしても旅行に行く人間が少ない。学生は
金がないのでなかなか行けない。正直、この状態で日本人（特に
若者）は海外に行きたがらない、なんて会社が言っても、機会さえ
与えられない状態で何の説得力もない。

欧米の航空利用者が異様に多い理由は
大学卒業・軍隊除隊した後に１，２年世界中を放浪する若者が多いから。
世界中の遺跡・都市を回って人生の目的をゆっくり探すモラトリアムが許容されている。
欧米では大学卒業・軍除隊してから１，２年空白があっても企業が採用してくれる。
日本は新卒至上主義なので、社会に出るまでのモラトリアムが許されない。
とにかく日本は海外に行く人、空港を利用する人が少なすぎる。航空運賃も高く、休暇も少なく、世界中を放浪する習慣も無い。
日本人にとり海外旅行は貴重な贅沢だが、、白人にとっては温泉に行くようななものだ。
白人と日本人とは海外旅行に対する感覚自体全然違うので、空港需要も雲泥の差がある。

あんまりそう言うのも理由になんねーな。日本人だって行く奴は行くし行かない人間は海外は
行かないし。言葉が通じないとか、治安がとか言ってる人が意外に多いし。決まりきった観光地
だけ就航先があればこと足りるんでしょ。

現実に欧米と日本じゃ、航空利用者数が雲泥の差だ。
英国人と日本人じゃ海外旅行者数は全然違う。
後、日本に外国人旅行者が少ししか来ないのも
空港需要が少ない理由だな。
日本への移民もいないから本国里帰り需要も無いし。

欧州の人はどうなのかね。国際線って言っても圧倒的に欧州域内か大西洋路線が多いんだろうけど。

昔に比べて円が強くなりすぎたし物価は高いし欧州と日本の間の距離は長いから
観光で日本へ来日は難しい気がする。

>>468
一番大きな理由は休暇の有無。
たしかに日本ほど新卒主義が強くないが、欧米人は社会人でも休みがあるんだよ。
だいたい先進国で大卒平社員が２週間連続で休めない国は日本くらいなもの。

休暇さえあれば円高で平均所得の高い日本人はもっと海外へ行く。

例えば、国民全員に連続２週間の有給休暇を年２回以上義務付け、
違反した企業は１人当たり10万円の罰金を所属全社員に支給
１年間ネットで公表すれば海外旅行へ行くようになる。

日本発の航空運賃が高いなんて過去のもの。

異常なほど旅行狂いの欧米人に比べたら日本人の海外旅行回数は少ない。
白人はかつて世界中を征服した民族のせいか冒険心が強く、未知の国への憧れは非常に強い。
日本は国力の割りに空港需要がかなり少ないので
欧米のように首都圏複数空港体制維持は難しい。
成田が不便というより、日本人はそもそも海外旅行しない民族なんだよ。

周囲の社員を見ていると１か月で酒飲みに３万だの５万だの
使っても海外旅行をする発想が出てこない。

日本の近くなら時間がかからないし物価が安くて楽しいのに。
海外旅行から帰ってくると「やっぱり日本はいい国だ」と
感じる作用もあるよ。

>>475
それは社員の質に問題が・・
わが社もそうだが。

外国人特に白人を前にしてカチンコチンになる日本人はいまだに多い
外国こわいよ〜

俺も身長190の外人を見ると緊張する。
だけどフチャチ（ｒｙ。

>>474
県民というより村民だからな、日本人はｗ

俺のはビンビンだぜ

ＮＹのＹｅｌｌｏｗ　ｃａｂがマンハッタンからＪＦＫまでＦｌａｔＵＳ＄30.00
なのに、都内からＦｌａｔ￥6000．-は相変わらず日本はボリすぎだな

>>468
日本は人生一度たりともモラトリアム期間があると
特殊な職業か起業しない限りもう一生が終わりだからね。
だから、海外渡航が少ないし、就職難の今こそ、学生は
内に引きこもり、さらにガラパゴス化してる。

今後も、海外への航空需要は少ないだろうし、
あるとしたら、東・東南アジア諸国からの流入くらいだろうね。

日本は国連に加盟していても、ＩＬＯ批准してないからな。
日本人は元々サラリーマン奴隷なんだよ。

二週間休みがあったからと言っても海外旅行に行くって発想はみんながみんな出てこないな。

円高だから思いきって海外旅行をしよう！を実行する日本人が
激増すれば、世の中が明るくなって景気回復するかも。

旅行大好きドイツ人みたいにはならんよ。

離職を「海外旅行する時間が出来た」とドイツ人は
捉えるそうだね。どこまで本当か分からんが。
日本人の思考回路をドイツ人並みに変更するのは無理だろうけど
コツコツ貯金してグアムや台湾や香港みたいな近場に旅行する
ように誘導するのは可能かも。

>>485
日本人が海外に行きまくって
海外でたくさん買い物や飲食して、
日本経済にプラスになるの？

>>488
指摘は的を射ている。

海外旅行で見た何かをヒントにした日本人が
新しい産業を考え出して日本経済に貢献する
かもしれんぞ。

だといいが、、


ここぞとばかりに海外でブランド物を無心に
買いあさるような、スイーツOLや主婦だらけ....

英国人は旅行狂い。世界中を征服した民族だけあって、海外行きまくる。
奴らの先祖は北欧から海を渡ってきたバイキング。一箇所に閉じこもるのが嫌で、遠くに冒険したがる野性を持っている。
羽田と成田の発着数目標は４５万回と３０万回の合計７５万回。
現在よりも２３万回も多く、日本の航空需要はそこまで伸びないという意見が多い。
一方、英国の人口は日本の半分なのに自国民のみで発着数７５万回を越えている。
羽田と成田の競合で成田の国際線が減るとしたら、実は地の利の問題でない。
日本人が海外旅行に行かないから、航空需要が少ないのだ。
日本人がもっと海外旅行行けば、合計７５万回の枠は埋まる。
首都圏７５万回の発着数が余ることが、経済力・人口からして実は異常なのだ。

英語が母国語ってのが一番強みだよ。

>>491
英国 と 成田+羽田 の比較って
おかしくないかい？

日本の半分しか人口の無い英国で首都圏五空港体制が機能しているのに
日本で首都圏二空港体制が成り立たないって言うのがおかしい。
外国からの渡航が少ない点を差し引いても、日本の航空需要少なすぎる。
羽田と成田で発着数奪い合うより、日本人がどんどん海外旅行に行くように
空港需要そのものを増やすのが航空業界の利益になる。(航空会社の給与値下げ→運賃低下)
羽田と成田で需要奪い合うという発想自体けち臭く、後ろ向き思考だ。日本経済にも良くない。

良くこの板で「羽田対成田」「国際線発着数１５万回争奪戦」
「羽田に１５万回奪われたら成田は滅亡」みたいな意見が多い。
だがそもそも１５万回なんて、大国の国際線発着数として少なすぎるんだよ。
人口１億２５００万の大国が、たった国際線１５万回を奪い合うのは幼稚。
航空業界は特権意識を捨てて、海外旅行大衆化・運賃低下に踏み切るべきだ。
日本の航空業界は社員が法外な給与要求するから運賃が高く、一般人が気軽に海外旅行に行けない。
欧米人は長距離バス感覚で飛行機を利用している。
欧米の旅行文化に比べると、日本てほんとうに遅れてるよな。

日本人が海外渡航に積極的ではない一因に、本邦航空会社が自社名を冠した機内食を開発しなかったことにある。
とりわけ、オリジナル朝食の欠如がこれまで朝発国際線の存在を否定し、今般の羽田発早朝便への消極的姿勢に現れていると考えてよい。
決して遅いという事はない。今からでもJLやNHが自社名を冠したオリジナル機内食を考案すれば、それを目当てに国際線に乗ろうという層が必ず現れる。

というより仕事柄休みが取れないことや
皆の休みが集中することも一因では。

そろそろ話題を変えようか

>>497

生命活動という観点で食と労働を比較した場合、優先されるべきは食であり、日本の労働環境が主たる理由にはならない。
自国のキャリアに世界的に有名なオリジナル機内食がある米国や韓国、ロシア、台湾などでは、それらの機内食を食すために海外旅行をするという現象が起きており、これは我国では見られないことである。

ヒント：ヨーロッパ各国の平均労働時間

欧州とまともな国が周辺に無い日本をくらべてもねー。意味無いな。

まずは３日か４日の旅行で楽しめるグアム・台湾・香港みたいな近場から
海外旅行に誘導していくのがいいかも。

>>494-495
ＥＵ内国際線除いたらどうなるん？

飛行機にのって、機内食を期待する奴ってレストラン巡りに精出したらどうなの？ｗ
ゴミくずギリギリの食材を加工されて食わされてるのに。

世の中には無数の職業があり、
皆それぞれ生活のために働いてる。

機内食をつくる仕事の人が読んだら
どう思うかな、ゴミ扱いされたら。

作る人と、食材は意味違うと思うよん
成田に出入りしてる輸送トラックの中見たら汚さに驚愕しそうだね

>>504

地上でのレストランでもエアライン各を冠したメニューがある場合があるけど、やはり機内で味わうのが基本。

マニアはなんでも好きなんだなｗ

「機内食でしか味わえないメニューを地上で再現」
と宣伝すればマニアを釣れるんだよ。
限定品にマニアは弱い。

よく羽田信者は、国際線１５万回奪われたら成田死亡というけど
これからどんどん国際線発着は増える。
格安航空会社が本格的普及するから。
今までよりもはるかに安い運賃なら、海外旅行者が激増するはず。
人口・国力から言って、国際線発着数は３０万回以上あっていい。
今までは航空会社の給与が法外で運賃が異常に高かったので
庶民は海外旅行あきらめていただけ。海外旅行の潜在需要は非常に大きい。

現地での安い物価や多量の食事を知ってしまったら
年１度は海外旅行に行きたくなる。

ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/subject/pdf/airport_gaiyou.pdf

休みを地域ごとにずらす法案が通れば海外旅行に行く人増えたのにね・・・

発着枠増えるって騒いでる奴いるが、飛行機は増えてんの？ｗ

北海道の熊が走る高速道路と同じだろ？
整備しても誰が使う？ｗ

熊が使うんだよ

>513
地域ごとの休日は現時点での案での施行ならやめてほしい。
中小企業ならそれでいいのかもしれないが、大企業だと他地域との連絡対応で休日出勤必至になる。

現行の祝日は休日として維持し、その代わりに国が地域ごとに一週間休日を設けるというのならば、実質休みの増減はない（＋休める人には休日プラスになる）ので文句は言わないが、今の法案は祝日の平日化と併せて実施なので結果的に休日出勤増で労働強化だ。
今でさえＰＣ持ち帰り仕事が多いのに。。。

持ち帰り残業はセキュリティ上、良くないから禁止。

今でも日本就航希望の国は多い。
羽田国際線は新規就航の方(スペイン、ウクライナ、ケニヤ、カザフスタン)を優先すれば
成田拠点の海外航空会社を移動する手間が省けていいんじゃないの。
アエロフロートみたいに成田に寮持ってる会社も多いし。

>>518
ちゃっかり、JALの復活用に枠はってあるし、
JALが大減便したからと言って、発着枠が開かない...
しかも、必ず発着枠では日系にも同等の分だけあたえるし、
その分（日系が就航しない）、遊びの発着枠があるってこと。
つまり、成田の発着枠が無駄に配分され、ほんとに就航したい国（ケニア、カザフスタンなど）に与えられてない
ってのが成田大減便の真相では。
問題だね。

来夏新規就航希望
新規就航
ケニア航空：ナイロビ　週2
エアアスタナ：アルマトイ　週2
アエロスヴィト：キエフ　週2
LOTポーランド航空：ワルシャワ　週3
ブリュッセル航空：ブリュッセル　週3
スカンジナビア航空：ストックホルム　週3
エアベルリン：ベルリン　週5
エアアジアX：シュリムアップ　週4、プノンペン　週4
S7：ノボシビルスク　週2、イルクーツク　週2
中国南方航空：ウルムチ　週3
ユナイテッド航空：デンバー　週5
USエアー：フェニックス　週7

イベリア航空はこないのか

世界１０位の経済大国スペインと日本に定期便がひとつも無い。
これって異常じゃないか。
大韓、アシアナは成田だけで１６２便もあるのに。

イベリアは昔日本に飛来してたんじゃないのか？

だったら枠持ってるから新規就航希望してるならとっくに実現してるはず。

スペインから先の需要がね。ちょっと西過ぎるな。

アジア各国の成田未就航都市
欧州：
ワルシャワ（ハノイ）
プラハ（仁川）
オスロ（バンコク）
アテネ（バンコク、シンガポール）
デュッセルドルフ（バンコク）
マドリッド（仁川、北京、上海、バンコク、シンガポール） ･･･これだけ就航で成田はゼロは？
バルセロナ（シンガポール）
ベルリン（北京、バンコク、ウランバートル）
ブダペスト（北京）
ブリュッセル（北京、上海）
ストックホルム（北京、バンコク）
マンチェスター（シンガポール）

ベルリンは新空港が出来れば期待したいけど、ベルリンの重要度がいまいちだな。

大韓、アシアナって成田だけで「週に」１６２便も出ている。
日本中の空港からも出てるのに。
それなのに世界１０位の大国スペインと日本に
年に一つも定期便が無い理由は？
いくら何でも韓国行きとスペイン行きの航空需要が数千倍も差があるわけ無いんだが。

ベルリン就航までの壁が高いのね

>>527
数千倍かどうかは知らんが、日本・南朝鮮と日本・スペインの需要では
明らかに日本・南朝鮮のほうが多いだろ。収益も雲泥の差・・・だと思う。
それが週162便という便数に表れているんだろ。

日本・スペイン線は単純な話・・・
イベリア、JAL、ANAともに採算が取れないから運行しないんじゃないの？

難しく考えてはいけない。

でもメヒコ、ウズベキスタン、フィンランド、ニューギニア、カレドニアにも成田から定期便ある。
あれで採算取れるなら大国で観光希望者の多いスペインにも需要あるはず。
日航が減便したのに、再開のために日航枠を取っておくのは不公平すぎる。

上の方で旅行が増えないって言ってるけど、
自分の場合休みがわかるのがギリギリになってからなんだよ。

たとえば明日から1週間休み、ってわかっても
航空券は馬鹿みたいに高い。安いチケットは数ヶ月〜1ヶ月前に
購入しないとダメだし。ノーマル運賃に近いチケット勝ってまで
外出したくないって人も多いのでは？

出発前日や当日に空席分を超格安で販売すれば
明日ちょっと台湾に行って食事に行こうかなって具合に
出かける人も増えると思う。

その点日系はまったくダメ。購入制限がきつすぎて
乗ってあげたくても乗れない。

>>529

マドリッドには、
仁川、北京、上海、バンコク、シンガポールの定期便があるけど、それらが採算とれて
日本だけが採算とれない？

>>532
マドリッドのＰＲ不足があるかも。
もしくはパリ乗換が定着しつつあるか。

アジア発マドリッドやバロセロナへは南米への基地だからね。
エアチャイナ
北京〜マドリッド〜サンパウロ

シンガポール航空
シンガポール〜バルセロナ〜サンパウロ
がある。

>>530
日系基準ではビジネス需要が少ないから採算が取れないんだろう。
JALはイタリア路線も撤退したし。

しかし、大韓とかほかの基準だと十分に黒字になる路線。

日系はビジネス路線しか飛ばさない。それくらいに高コスト体質。
すべての給与が高すぎる。
そもそも、外資のイベリア航空はダメダメだし。
スペインからアジアに飛ばしてる会社は一つもない。

フィンランドとかメキシコとかは外資だし。

外資が就航してる便＝★
東南・東アジアの主要空港に就航してて日本未就航の主な都市
欧州：
ワルシャワ（ハノイ★）
プラハ（仁川）
オスロ（バンコク）
アテネ（バンコク、シンガポール）
デュッセルドルフ（バンコク★）
マドリッド（仁川、北京、上海、バンコク、シンガポール）
バルセロナ（シンガポール）
ベルリン（北京、バンコク★、ウランバートル）
ブダペスト（北京）
ブリュッセル（北京、上海）
ストックホルム（北京、バンコク）
マンチェスター（シンガポール）

北中南米：
ラスベガス（仁川、マニラ）
アンカレッジ（台北、仁川）
サンパウロ（北京、仁川、シンガポール）
ブエノスアイレス（クアラルンプール）

オセアニア：
メルボルン（仁川、北京、上海、広州、香港★、シンガポール★、クアラルンプール、バンコク、マニラ、ホーチミン）
ブリスベン（台北、仁川、北京、香港★、広州、シンガポール★、クアラルンプール、バンコク、マニラ★）
アデレード（香港、シンガポール★、クアラルンプール）
ナンディ（仁川、香港）

つまり、外資はほとんど就航してない（力が無い）国だから、成田が未就航ってこと。
でも、ほかのアジアは自国が乗り入れる。

ttp://en.wikipedia.org/wiki/Brisbane_Airport
ブリスベンなんかブリスベンの国際線の中で10番目に利用者が多いのに
JALが不採算だから撤退した。
（成田路線の上位はシンガポールと香港だけ。ソウル、北京路線よりも乗客が多い。）

いかに、日系はビジネス客がいないと成り立たない世界でもまれな高コスト体質
かってことがわかる。

マドリッドへ飛ばさないのも同じ理由だし、イベリアなどスペインの会社が同じくダメだから
需要があるのにビジネス路線にならないから日本だけが就航しないことになってる。

>>537

ブリスベンはジェットスターのハブ空港だから、ジェットスターに飛ばしてほしいけど、機材が足らないから厳しいかな。

787が入ってきたら、メルボルン共々路線開設してほしいが。

>ブリスベンの国際線の中で10番目に利用者が多いのに
これは意外だった。搭乗率が高いけど、単価が低いから採算割れ・・・と。

>531
今までは航空会社が直前に空気を運ぶよりも人を運んだ方が良いけれど
国の規制のために値下げできなかったのです。以下共同通信の記事を
転載します。

国際航空運賃に上限制　出発直前まで値下げ可能
　国土交通省は２１日、国際航空の運賃制度について、上限額を認可し
その範囲内であれば自由に航空会社が運賃を設定できる「上限認可
制」にする方針を決めた。運賃変更のたびに国の認可を受ける必要の
あった制度を変え、販売状況に応じて航空会社は出発直前まで、個人
客向けに値下げなどができるようになる。

　柔軟な設定の導入は、国内外の航空会社が求めていた。海外の格安
航空会社（ＬＣＣ）が参入しやすい環境づくりにも役立ちそうだ。１０月３１
日以降に申請される運賃から適用する考え。
　国際線の運賃はこれまで、旅行会社が販売するパックツアーなどを除い
ては、航空会社は出発の３０日前までに国交省に申請して運賃の認可を
受ける必要があった。このためが売れ残った場合でも航空会社は、出発
日直前の値下げはできなった。

　一方、近年急成長している海外のＬＣＣは、予約日や残席数で運賃を変
えるケースが多く、参入促進のためにも規制緩和が必要と判断した。

>>539
thxです。
じゃあ今後少しは直前値下げ期待できるかな。
今だと直前が一番高いし。
金曜の夜に週末飯食いに行こうと思い立って
格安チケット速攻で買って土日でふらふらっと
旅行に行ける様になるといいな。

ウズベキスタン、ニューギニア、タヒチ、ニューカレドニアから成田に定期便あるけど
これらの国に商用需要あるの？

＞＞ニューギニア
先の大戦で亡くなられた兵隊さんを慰霊される人々が
定期便を使われるのかもしれない。

>>541
ウズベキスタン･･･中央アジアビジネスの一大拠点・石油・鉱物・資源関係
ニューギニア･･･不明
タヒチ･･･観光のみ
ニューカレドニア･･･日系人関係

>>543
ウズベキスタンには色んな拠点があるんだね。
現地情報を色々勉強して一度行ってみようかな。
治安対策が気になるけど。

ウズベキスタン航空が関空−成田の三角運航にこだわる理由は何？

>>545

航空協定の都合上。成田ー関西ータシケントの運航ができない。（成田ータシケントの直行は不可能）

自民党の意味のない関空救済策の一つ。

成田ー関西ータシケントの運航しかできない

ミスった。。。

歴史的な考えは別として地理的考えのみだと、成田は交通の便が悪い。
東京湾のど真ん中に作れなかったのか？アクアラインとあわせて造れば
予算も安くできただろう！

歴史的な考えは別として地理的考えのみだと、成田は交通の便が悪い。
東京湾のど真ん中に作れなかったのか？アクアラインとあわせて造れば
予算も安くできただろう！

>>546>>547
非効率な運用だけど、１機で東京の客と大阪の客の
両方を搭乗出来る点だけは評価できるかも。

本来なら関西−成田−タシケントの運航が理想的かもしれんが。

タシュケントみたいな比較的近い場所で経由運行とは
実にいただけない。
変な航空協定を結んだものだ。
まあ、ウズベク側が解消しようと思えば再交渉できると思うけど。

ま、成田が貨物空港になることはないだろう。
人口１６６０万人の香港大都市圏に
シェンツェン、香港、マカオと国際空港３つある。広州含めると広東省の国際空港は４つ。
人口３４００万人(東京１２００万、神奈川９００万、埼玉７００万、千葉６００万)の東京大都市圏に
国際空港が一つしかないのは不自然。

よって成田の2500ｍ滑走路を4000ｍに延長すべきだ。
そうすれば成田は4000ｍ滑走路を２本持つ事になり
長距離便の離陸と着陸を同時に行える。

米国〜東南アジアの路線をネット検索したら、成田
を利用しないで香港で乗り換えするルートを発見したよ。

成田スルーが着々と進行している・・・

>>552
シンセンと澳門は国際空港といってもたいしたことはない。

と油断していると香港や上海の空港に追い越されちゃうぞｗ

＞５５４
東京大都市圏３５００万人に比べるとシンセン、澳門、香港の人口、経済力は大したことない。
東京大都市圏(東京、神奈川、埼玉、千葉)の個人所得は、ルクセンブルグ、スイスよりも上。

東京や日本を陥れたい輩が
うじゃうじゃ湧いてるな

>>557
そう思うなら強い日本や強い東京を実現する案をカキコしろよ。

東京都営航空を作ればいいだろ！

地下鉄運賃みたいな割高使用料を設定するなよ＞東京都営航空

>>553
長距離便でも短距離便でも、着陸するときの重量はほとんど変わらない
だから、1本が2,500mあればとりあえず十分

人口１６６０万人の香港大都市圏には国際空港が三つある。
約５００万人に一つの国際空港がある計算だ。
人口３５００万人の東京大都市圏には国際空港７つ必要だな。
それにしても東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に、
日本の総人口の４分の１以上が住んでいるのには驚き。
大阪府、兵庫県よりも神奈川県、千葉県の方が人口多いとは。関東の発展は止まらない。

人口70万人の島根県には空港が3つもあるから、東京都には56の空港が必要だよね(´・ω・｀)
3500万人の関東圏には150の空港が必要だよね(´・ω・｀)
関東のハッテンが必要だよね(´・ω・｀)

http://mytown.asahi.com/areanews/chiba/TKY201011090516.html
成田、第２ターミナル閑散　ＪＡＬ減便で飲食店悲鳴

現在午後２時半ごろから同５時過ぎまでまったく出発便がなく、従業員は客がいない店で待機せざるを得ない。

　第２ターミナルは、ＪＡＬと同じ航空連合「ワンワールド」に属するアメリカンやキャセイパシフィックのほか、エジプト、ジェット
スターなど２７の航空会社が就航していた。先月３１日、ブリティッシュ・エアウェイズが第１ターミナルから移り、新たに香港
航空が就航して計２９になったが、ＪＡＬグループが国際線の旅客便を過去最大となる週１８６回減らしたことが、影を落とす。

　９０番台を主に使っているエジプト航空も、１２月３日から第１ターミナルに移動する。


だったら国内線飛ばせよ、秋田とか青森に

>>564
成田なんかどうでもいい。羽田、繁盛ＯＫ！！

>>563
＞人口70万人の島根県には空港が3つもあるから、東京都には56の空港が必要だよね(´・ω・｀)

同じ基準ならば人口３７０万の静岡県には１５個は空港あってもいいだろ
１個作ったくらいでガタガタ言うな　外野うるさいぞ！

日航が減便になった以上、第２ターミナルに
国内線をじゃんじゃん就航させるべきだな。
枠が開いてるのに日航に気使って
新規就航させないのが実に異常。
空港社長の森中さん、遊んでる余裕ないよ。

>>564
なんかどこかのセントレアみたいな話だな。
昼下がりに行くと客が？？？
もちろん駐機しているのは青いのか漢字が書いてあるのが１・2機とか。

>>567

枠が空いてないって記事に書いてあるじゃん。

今はおそらくU/Lルールは廃止になってるはずだから、JALは相当の未使用枠を持つことになる。

JALが未発着枠を活用して成田〜青森、成田〜三沢、成田〜秋田、成田〜富山、
成田〜小松に就航すれば解決。
成田〜熊本も穴場。
（羽田〜（航空機）〜福岡〜（地下鉄）〜博多〜（新幹線）〜熊本があり得るから）

要するに新幹線の新規開業やスピードアップで影響を受ける羽田便を
ターゲットにする。

「国際便に使用するのが前提」と難癖を付けられたら「成田の2500ｍ滑走路を
有効活用」で反論だね。

成田小松間は、全日空が就航してるよ。
それよりも四国、鹿児島から定期便作るべき。
関西・奥羽からは鉄道でも成田に来れるが、九州・四国からは絶望的だ。

>>564
10時頃から13時過ぎまでは出発ラッシュで、それ以降は夕方のラッシュに備えての補充タイムだから到着機が多くなる。
それでも出発機もそれなりにいるけどね。
今日発着の朝日の言う時間帯は、第二ターミナルのサテライト90番台のスポット限定だと確かに発着ないね。
直前に96番からPR433が飛んでるけど。
80番台や本館からはちゃんと飛んでるよ。
この時間は90番台のスポットは到着機で埋まってるみたいね。

＞＞成田小松間は、全日空が就航してるよ。
ANAは先見の目があったのだね。ｔｈｘ。
＞＞九州・四国からは絶望的だ
鉄道を使って成田へ行くには１日がかりの移動になりそうだから賛成。

欲を言えば新千歳便と仙台便を増やして欲しい。

>>573

成田ー小松、いつも30人くらいしか乗ってないんだけど、来年の夏も2便が維持されるだろうか？？

九州であれば、鹿児島、長崎あたりにどこか就航してほしいと思ってるが、需要が厳しいか・・・

新千歳はSKYが開設予定。仙台は機材をQ84じゃなくて、A320とかにしてほしい。（Q84の送りこみの中部ー成田も慢性的に席が取れないから）

西日本は関空と福岡にまかせればいい

成田ー秋田、青森は絶対必要だ
インチョンにとられるぐらいなら

>>574
＞＞成田ー小松、いつも30人くらいしか乗ってないんだけど
高速バス並みの搭乗数だね。
空港ターミナル運営会社のＰＲ不足が原因の一つかも。

羽田国際化、成田過疎化で航空業界も東京一極集中か。
しかし東京も今以上に発展してどうするんだ？
人口１３００万人で人口密度１万５０００人なのに。
これ以上発展して人口増やして、さらに狭苦しい町にしたいのか？
あの混雑時の満員電車見てると、一極集中を進める東京人が精神異常に思える。
むしろ成田に首都機能分散して、過密を解消した方が東京都民の利益になると思う。

＞＞成田ー小松、いつも30人くらいしか乗ってないんだけど
もともと50人乗りの機材でしょ
搭乗率60％じゃまずまずじゃないか

成田ー広島は小松よりかは搭乗率はいいはず。（両方の路線に結構乗るから）

ただ増便が1年間の時限つきだから、来年の夏ダイヤの時に2便のままなのかは、気になるよね。

成田って国内線さえ日本各地と連結してれば悪い空港じゃないよ。
圏央道が成田に接続して、東関東自動車道が茨城町(北関東自動車道のインターチェンジがある)に接続すれば
群馬、栃木、茨城、埼玉からは、電車で羽田に行くより車で成田に行ったほうが早くなる。
羽田国際線は東京都民、神奈川・山梨・静岡県民だけ使えばいい。

松井秀喜も成田ー小松線がなくなったら困るだろう

>>578

50席以下の小型機だと60%じゃきついんだよｗ
知ったこと書くなよ

国際線乗り継ぎだしそんなもんじゃね？

空港関係各社が連携して成田乗継便をＰＲすべし。

羽田〜八丈島へ、羽田発
AM7:00〜60分に一便飛ばしてくれ、
最終便は八丈島発PM7:00でいいからな。

成田は国際線２２万を維持して、
国内線を８万に増やしてほしい。
羽田の国際線１５万回は、新規就航を回せば良い。
それにしても日本は海外渡航者、訪日旅行者が
他の大国と比較すると少なすぎるな。
日本の航空需要を増やすのが最善。

>>586
昨日の惨状を見る限り、羽田国際線15万なんて絶対に無理だろ。
現状程度にとどめておかないと絶対に事故が起こるぞ。

長距離便が着陸しやすいように成田の２５００ｍ滑走路を
３５００ｍに延伸だね。
そうすれば「日本の航空需要」を増加できる。

>587
それってこれのこと？

http://sankei.jp.msn.com/life/trend/101113/trd1011130051001-n1.htm
１２日午後１０時に到着予定だったホノルル発ＪＡＬウェイズ８９便ボーイング
７６７（乗客乗員２５０人）は、上空で待機中に燃料不足となり、目的地を成田
空港に変更。 午後１０時２０分ごろに着陸し、燃料を補給して同日中に羽田
に向かう予定だったが、成田の夜間発着禁止時間帯にかかってしまい、再
出発を断念した。 日航によると、８９便は１０月２１日の羽田再国際化で新規
に就航した路線。乗客には家族連れが多く、２歳未満の子供も８人乗っていた
という。

>>589
昨日滑走路閉鎖で都心上空を旅客機が低空飛行してたことじゃないか？
テロかと思ったわｗ
羽田スレが盛り上がってたぞ

1000ft以下（東京タワーより低い）とか言い出す俳もいたな
んなアホな

>>585
八丈島空港の運用時間は8時から18時まで。
だから現状の一便と最終便はこれでも割とギリギリなんだよ。

東京都、横田基地にビジネス航空受入れ表明
羽田・成田・横田で年間1万回のうち横田に2190回（1日6回）の発着回数の確保をめざす
ttp://jwing.com/t-daily/bn2010/1119.htm

国も民間も東京一極集中を見直しそのうち中央省庁の幾つかも関西か名古屋に移転するよ。

東京コンプレックス、乙

>594
関西・名古屋だと今回の地震のような東海・東南海・南海地震が連動したら共倒れ。
西に置くなら広島か福岡、もしくは北の札幌に置くのが震災対策としては合理的

北海道は、敵国ロシアの至近距離

九州も、敵国シナ国の至近距離

>597
だからといって、名古屋・大阪では震災対策にならない。

いっそのこと、同盟国アメリカのワシントンに機能分散するか？
西海岸の方が距離的には日本に近いが、環太平洋地震帯に位置する為、どうせ遠いなら地震のな東海岸の方が良い。

Good idea.

それにて併合完了 ってか

>>595

東京では、もうサミットも、世界的行事も、何も出来ない。衰退していく。

恨むなら東電を恨め

やっぱ関西が日本最強!

トンキン猿は永久に涙目w

あしたのもんじゃの装置抜き出しがうまくいけばな

もんじゃってゲロのことか

センスのカケラも無い、トンキン人の食いもんか

成田は新興LCCの話題で比較的賑やかやね

しかし羽田のNY線やデトロイト線は季節運航っぽくなってしまったなｗｗｗ

トンキンざまあみろ

あんだけ羽田羽田言ってたのにな
東京のマスコミってすごいな

そもそも、計画段階から羽田が過疎るって分かっていたにな。
マスゴミに踊らされた情弱がいかに多かったのかってこと。

トンキンくたばれ

あまりの好評のために、再投稿。

羽田と成田なら、やっぱり羽田だよね。
だって羽田のほうが、モノレールにも乗れーるし。
だって羽田のほうが、モノレールにも乗れーるし。
だって羽田のほうが、モノレールにも乗れーるし。


え？もう一回？
しょうがないなぁ。

じゃあ、リクエストに答えて、特別に。

羽田と成田なら、やっぱり羽田だよね。
だって羽田のほうが、モノレールにも乗れーるし。

もし、使いたかったら、自由に使ってくれ。

「週間発着回数 過去最高へ - 成田空港の夏ダイヤ」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120323-00000115-jij-bus_all

成田国際空港会社は23日、2012年夏ダイヤ（3月25日〜10月27日）の
平均的な週間発着回数が3806回となり、過去最高を更新する見通しだと
発表した。
スカイマークの国内路線拡大や、全日本空輸の中国向け国際線増便など
が寄与し、直前の11年冬ダイヤより212回増える。
平均週間発着回数は4月前半の運航予定から算出しており、4月後半以降に
予定される日本航空のボストン線開設や、日航、全日空両系列の格安航空
会社（LCC）の就航などは反映していない。これらを含めると夏ダイヤの
週間発着回数はさらに148回程度増える見込みだ。
ただ、これらの週間発着回数の年間換算値は19万8000〜20万6000回
にとどまり、夏ダイヤから25万回に拡大する年間発着枠を大きく下回る。　
　

↑
今も就航希望で順番待ちをしてる国や地域があるなら
さっさと発着枠を与えればいいのに、なぜ実現しないんだ？

発着枠持ってて温存されてるからなあ。

羽田は国内便減らして東南アジアあたりの便に発着枠回した方がいいと思う。マニラとか。

>>614
逆。欧米潰して
金浦虹橋北京松山香港に特化した方がいい
ビジョンを持たずにアレコレやった結果が今の惨状だからな

>>615
羽田発のロンドン便とかパリ便はいらないってこと？

深夜ならってところだろうな

国際線は一時間前のチェックインが必要であること、距離と時間が延びるほど空港へのアクセス時間の効果が薄まることを考えれば
やはり羽田の地の利を一番生かせるのは近距離線と深夜便だよ

羽田の場合日中は殆どピーク状態だから、国際長距離線は成田便と国内線を削ってまでやることはないね。

渋谷を日本一訪れたい街に
http://www.yomiuri.co.jp/job/joblab/leader/20120326-OYT8T00863.htm
2012年3月26日 読売新聞朝刊

>２０１２年度には、東横線と副都心線の相互直通運転が始まります。
>羽田空港のハブ化を見据え、２４時間、渋谷と羽田を結ぶバスの運行も検討中です。

【科学】 東京湾の海底土のセシウム、7か月で13倍に★2
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1336925127/

（笑）

トンキンが涙目w

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