【早期】羽田→関空の陸上航行と時間短縮【実現を】

スターフライヤーが最適でしょうね。
深夜運航のノウハウもあるし、機材のキャパもA320でちょうどいいだろうし。

スタフラ

>>214
あほか
都市インフラが24時間に対応してないのに24時間飛ばす意味がない
羽田に深夜についても、羽田からタクシー以外で移動できないんじゃ意味がないんだよ
関空だって24時間空港でも周辺インフラは整備されてないから、結局ろくに深夜便飛んでないだろ？
それと同じ

大昔は伊丹-羽田間に24時間シャトルがあったが、今とは意味が違うしね

旅客便で深夜早朝の便の存在意義があるのは
遅い時間に客を集めて0時過ぎに出発とか、
早朝に到着して朝一には街に出れるというパターンに限られるかな

日本だと国際線に限られるかと
強いて言えば北海道ー沖縄便とか？
アメリカの東海岸ー西海岸ほど需要がない罠ｗ

強いていっても、飛行時間１時間半程度の国内旅行にはないです
どこでも同じ事だが、到着地の交通インフラが２４時間対応じゃないから無意味
着いて空港でボーッとしてるか、そこからタクシーで無駄な出費を強いられるか考えたら、お客はそれを
選択はしません

＞遅い時間に客を集めて0時過ぎに出発とか、
＞早朝に到着して朝一には街に出れるというパターンに限られるかな

実際からいえば、その両方が兼ねられるパターンですね
よくあるグアム行きやオーストラリア行きの深夜発早朝着便がそれにあたるでしょう

羽田から22時発で香港に深夜に着・帰着は香港深夜発羽田早朝帰着便がありますが、条件が苛烈すぎるので
やはり乗客数は伸び悩んでいるようです

実現したけど、関空-羽田って不振だよなぁ

>>220
HND-HKGの深夜便が伸び悩んでいるという具体的なデータはありますか？

>>218
＞羽田に深夜についても、羽田からタクシー以外で移動できないんじゃ意味がないんだよ
空港ロビーで早朝まで寝るとか出来ないのかな？

便に合わせて主要ターミナル行きのバスを走らせればいいんじゃない？

>>224
深夜に都内の主要ターミナルに連れて行かれても、もう列車がない王

関空、また詰んだなｗ

そうかそうか

>>220
なかなか使える
香港はバスが24時間走ってるからな

欲を言えば同時刻の成田発着も欲しい

ないものを　あれやこれやと　花畑

>>222
もう減便決まってんだよ・・・
http://www3.nhk.or.jp/news/k10014761651000.html

往復とも深夜過ぎて空港の施設がほとんどやってない
飲食店は味千ラーメンくらい
JALのラウンジは使えない、24時間使える有料ラウンジはあるがゲートから遙かに遠い
そこへいく空港内電車もやってない
羽田に着いても早朝過ぎてこれまたなにもやってない
そもそもがいまの国際線ターミナルはなにもない
路線バスすら早朝の国際線ターミナルには来ないのでシャトルを待って１タミに行かないといけない

たしかに苛烈でしたわ

ズリさん！！！！！！！！！　悔しいよ！！！！！！！　こんなの言わせておいていいの！！！！！！！？？？？？？
早く反論してよぉ！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

頑張れ！！！！！！！！！！　ズリさん！！！！！！！！　僕ら泉ズリアの星になるんだッ！！！！！！！！！

さすがはズリさんだ！！！！！！！！！！　僕ら泉ズリアの星だ！！！！！！！！！！！！

この週末の震災番組を見て、関空が南海地震に襲われた後に機能するのか？
関空から京阪神等都心へのアクセスは確保されるのか？
災害に対して非常に脆弱な空港ではないかと不安を覚えたのは私だけだろうか？
泉ずりあさんはどのようにお考えでしょうか？

国内航空定期便の座席利用率６５％　国交省調べ
2010/01/24(日) 16:17
国土交通省が1月24日までにまとめた昨年10月分の国内定期航空旅客輸送量統計で旅客輸送人数は750万人と前年同月に比べ11．3％減少したことが分かった。
対前年同月比で2桁の減少をみるのは昨年6月（−13．7％）以来4ヶ月ぶり。また座席利用率は前月（69％）に比べ4ポイント下がり、65％になった。
これは、同省が航空輸送統計速報として、毎月の推移をまとめているもので、10月の旅客輸送人数（国内定期便）は幹線路線で310万1584人、ローカル線で439万
8234人の合わせて749万9818人となった。
幹線路線で前年同月に比べ落ち込みの激しかったルートは東京（羽田）−関西空港間で、対前年同月78．4％と21．6％減少していた。また、東京（羽田）−大阪間でも
87．7％と12．3％の減少になっていた。関西空港―新千歳間でも78．7％と21．3％の大幅な減少をみるなど、航空業界の厳しさを示す数値になっている。
（編集担当：福角忠夫）

地震発生による大津波の脅威で仙台空港が飲み込まれた事実を勘案して、
将来高い確率で起こると予測される東南海・南海大地震が発生した場合、
アホタレヤば関空が水没することは間違いない。
泉ズりアさんは如何にお考えでしょうか？

あっちこっちに書き込んでどうするの？

今後数十年の間に高い確率で起きると予測されている、東南海・南海大地震でほぼ確実に津波に飲み込まれる、
また何もなくても不等沈下で海面下で沈没していく、不沈空母にすらならない関西国際空港が、
リニア大阪到達後の伊丹廃止して、どうやって海面下空港を利用するのでしょうか？
泉ズりアさんの高尚なご見解を賜りたく。

関空水没はいつ？

関空水没＞＞中央リニア大阪到達
でしょうから、リアルうましかハシゲの言う
大阪国際空港（伊丹）廃止の前提が崩れるので、
関空廃止、伊丹再活性化しか手はないですな！

関空ゎ水没ゃで！

泉ズリって結局地盤沈下対策工事、津波対策工事の公共事業が欲しいだけでしょ？
関空なんか廃止して伊丹フル活用、神戸で一部サポートで十分なのに…

グリでID28721388の女、人を散々傷つけて、仕事ではおもてなしという嘘の
笑顔で今日もお客さんたちをだましていま〜す（^^）皆さんよろしくね！！
彼女探したかったらインフォに聞いてくださ〜い

陸上ルートで懸案だった伊丹対策もできたし。伊丹廃止でFAだね。

>>244
全然FAじゃありませんよ。　株価1円の関空厨さんｗｗ

創価 氏ね
創価 氏ね
創価 氏ね
創価 氏ね
創価 氏ね
創価 氏ね
創価 氏ね
創価 氏ね
創価 氏ね
創価 氏ね
創価 氏ね
創価 氏ね
創価 氏ね
創価 氏ね
創価 氏ね
創価 氏ね
創価 氏ね
創価 氏ね
創価 氏ね
創価 氏ね
創価 氏ね

ここにも論破された泉ズリアがいますね。株価1円の関空厨さんｗｗ

恥ずかしいですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

LCC利用者にとって関空近くの住人はいいな
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1350869900/

羽田-関空は羽田-徳島よりも時間がかかるんですよ。知ってましたか？　株価1円の関空厨さんｗｗ

晒しage

>>249

伊丹の騒音は悪い騒音、関空の騒音は良い騒音。
泉ズリアのダブルスタンダード、個々に極まれりですね。

そりゃ、関空の騒音は基準値以下だからな。

>>253
え！？　淡路島での抗議活動知らないの？

関空は航路を守れ！神戸空港を中止しろってやつか？

空港が目視確認できてから着陸できるまで40分もかかるクソ空港は世界で関空だけｗ
よかったね、泉ズリアくんｗ

>>256
それをいっちゃあ、成田の立場がｗ
どちらかというとゲートを離れてから離陸まで40分だがｗ

今は、夜間に東から関空上空を通過して、大阪湾内で旋回・降下後滑走路を目指すルートが取られているけど、
将来的には、大阪市上空で高度を下げて45度左旋回するだけで、ランウェイ24方面を目指せるルートを認めるべきだね。
伊丹を廃止すれば、日中でもできる。関空の発展のためにも、一刻も早く実現スrべき

関西国際空港のゲートは合計91バース
　一期島・・・T1：41バース、沖止め：36バース
　二期島・・・T2：9バース、貨物：5バース
これは、滑走路2本の空港としては、十分量のゲート数である。
（事実、年間30万回超を捌く香港のゲート数は５８バースであるから、関空は十分量あると思う。 ）
よって、2本の滑走路をフルに活用した運用が可能である。
1時間に1本の滑走路で30回の離着陸が可能であるから、年間53万回発着の運用が可能である。

神戸空港との錯綜を問題視する者がいるようだが、
これについては、伊丹空港廃止が実現すれば、神戸便の空港北東方向への離発着を認めることで簡単に解決する。

また、関空便についても、淡路島や大阪府陸上部への飛行を認めれば良い。
これについても騒音問題だと指摘する者がいるが、今日の航空機の性能を考慮すれば、
騒音を無視出来る十分に高高度まで上陸時点で上がることができる。
またB787のような低騒音ジェット機が登場したことも見逃せない。

以上が関空の運用に関する新見解である。
このスレでも、賛同する諸君の意見を聞きたい。

↓詳しい議論はこちらで！
【関空・伊丹・神戸】関西3空港スレ★18
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1379375485/

ズリーズリー！　関空の陸上ルートを日中も認めるべきだズリ！！　また国交省にパブコメするズリ！！！　ズリーズリー！！！！

大阪国際空港（伊丹）
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5c/JAL_aircrafts.JPG
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~waowao/airplane/lasora02.jpg

関西国際空港（関空）
ttp://freighter.flyteam.jp/photo/873842/260x260.jpg
ttp://www.osaka-minkoku.info/osaka/pix/osaka30-07.jpg


関空は一体どこの国の空港なんだろうねｗ

ズリーズリー！　関空の沈下は収束しつつあるズリ！！　近年は7cm/年で足踏みしているけど、そう遠くない将来に完全に停止するズリ！！！　Wikipediaにもそう書いてやっただズリ！！！！　ズリーズリー！！！！！

2020年東京オリンピックとリニア中央新幹線と上越新幹線の新潟空港延伸

平成16年の県議会で当時の平山県知事は、上越新幹線の空港乗入れの事業費は410億円と答弁
北陸新幹線は北陸・新潟県上越地域の活性化、素通りの心配も残る（北陸新幹線は最低でも1県1駅停車のことについて、
国と新潟県の間の覚書が交わされたが、最終的にはJRが決めることとなっている）。

このような新潟県に利益が少ない事業に新潟県が1,600億円以上も支払うより、上越新幹線の新潟空港延伸に
410億円を使うほうが、新潟空港・上越新幹線・新潟の経済の活性化、拠点化、交流人口増加など、新潟へもたらす効果は非常に大きい。
新潟空港と東京駅の直結は、首都圏の3空港（羽田・成田・茨城）の混雑緩和と着陸不能時（各空港の事故、悪天候等）
の代替機能を果たし、巨大地震や富士山噴火などの太平洋側大災害時の救援・復興拠点の役割も担うことができる。

上越新幹線の新幹線車両基地と在来線（白新線）活用で延伸区間の半分以上は使用可能で、
残り約5kmの路線と空港駅の建設、九州新幹線西九州ルートで導入予定の軌間可変車両（フリーゲージトレイン）の転用により
事業費が圧縮できるが、行政など関係機関・団体などの動きが極めて鈍い
（新潟・新津・亀田の各商工会議所などの経済団体は最近、新潟市に対して陳情を行った中に、新幹線の空港延伸も含まれている）。

東京オリンピックの開催が2020年に決まった。
一方、リニア中央新幹線の建設工事の着工は2014年、リニア中央新幹線の
東京−名古屋間が2027年開業予定で東京五輪開催までに間に合わないという。
それなら、国内初の新幹線の空港乗り入れを新潟で実現することも、
2020年東京五輪を盛り上げる一つの方法と考える。

http://www12.plala.or.jp/fukuchan/main.html

age