ANA国際線次どこに路線開設パート2

バンコク線をクアラ線にしたらどうかすら？
そしていずれはセイシェルまで延長すればいいと思うわ
機内には聖子ちゃんの「セイシェルの夕日」のBGM

それならついでにホノルル線をマウイまで延長して、BGMは｢MAUI｣でお願いしたいわ。

それよりニューヨーク線の到着時刻を
「マンハッタンでブレックファースト」出来るようにするのが先よ

何言ってんのよ
ニューヨーク線はマイアミまで延長するのよ
もちろんBGMは「マイアミ午前５時」よ

もう飛行機に聖子の顔でもペイントしろよw

737-700ERは一体どういう使われ方をするのかな？　インドとか
ロシアのビジネス拠点向け？

>ロシアのビジネス拠点向け

どこかしら？

リスボン直行便を開設してもらいたいわ

>>349
それはいい案だわ

シンガポール行き
22時発にしてもらいたいわ〜

何気にこのスレ怖いわ。

>>352
あなたがホノルル線を延長するなんて言うから負けず嫌いが沸いたんじゃないの

>>347　地方空港発着の中距離国際線か。
>>351　日本発東南アジア方面夜行便(現地早朝着)がもっとあっていい。

そうね。姉さんたちごめんなさい。

オカマさんに乗っ取られました

シアトルに飛んで欲しい

デンバー直行便、ＵＡ運航でもよろし

>>340
そうか？全国的にみれば、
台湾側の大幅増便だろ。

>>347
そう願いたい。
そういや、どっかに737-700ERを
モスクワ・ムンバイに使うみたいなレスがあったな。

>>359
成田便の話しよ

アッー？

737ERを使ってモスクワ、ムンバイを開設するとしたら枠はどこから？ERの2機って確か来年初頭に受領予定ですよね。全日空は成田にまだ未使用枠を持ってるのかな？ それとも2便有る台北線の一部を使用？詳しい人教えて。

>>362
なんで台北線が真っ先に犠牲にならないといけないわけ？
バンコク線も2便あるじゃないの

>>363
バンコクはパートナーのハブ空港だし。全日空の中で重要路線じゃないのって、仁川、ホーチミン、台北のような気が素人ながらにしただけです。

>>362
だから今年の冬に成田・羽田の拡張が終わるまでインド・ロシア線の
開設は難しいって社長が言っていただろうに。

台北だってお友達の長栄のハブ空港だわよ

７３７ならＢ滑走路だからそんなに困難でもないと思う。

>>357
777-200ERで

>>363
台北線は2便とも飛んでる時間が大して変わらない上に、
767だからな。バンコクは飛んでる時間も違うし、
片方は777。加えて、TG運行の以遠便への接続もある。
だから、台北線とバンコク線の状況は違う。

が、台北線の減便の噂の出所はどこなんだ？日経とかか？
シカゴ復便の話のときも、台北便の減便の噂が・・・。

絶好調の台北線を減便なんて出来ないよ
天王洲グループなんか成田発で1日4便もあるの台北線だけだし。

理由1:EL便名である
理由2:変則ダブルデイリーが始まったのが日中交渉絶不調のときで、NGO発も含め
交渉妥結までの暫定措置という印象が強かった。
理由3:増便の引き換えに台湾線減便で中国様にお誉めいただける。
理由4:古い機材がアサインされることが多くあまり重視されていない路線である。
理由5:成田の日系枠も増枠されるという話が出る前だった。

減便しても代わりにエバが増便。

>>372
ちょっと、それ本当なの？
ＣＩは成田線22便しかないのよ
エバは14便もあるじゃない
ＣＩの悲願、月曜日の午後便を増便させてあげましょ
それが人情というものよ
そうじゃなくても現政権に苛められてネットワークなんかエバの勝ちと言っても過言じゃないのよ

現政権は台湾のね

>>362-364 >>366 >>369-373
台湾人の来日需要が去年から急増して、日本各地の空港ではANAも含めて
台湾線増便が相次いでいるのに、成田だけは減便で低迷、カヤの外か。

>>325,329
観光客は金にならないからなぁ…
>>327
ドバイへの需要がどれくらいになるかだな。
JLも路線開設していないってことはかなり厳しいんじゃまいか？

羽田ー台北なら飛ばせるよ。

>>376
＞JLも路線開設していないってことはかなり厳しいんじゃまいか？
JLを判断材料にするのもどうかと思う。JL自身が厳しいようだしｗ
それはおいといて、ビジネス線になりそうだが未知数だな。ムンバイが先か？

>321
いまは　台北線は８３６２と８９７０　２機固定運用です　台北１往復のみです

>379
この前乗ったとき往復でその２機でした。
テレビないですね。

>>380
公式には，HNL線はTV無いことになってますが，実際には殆どの日がTV付きです．

>378
関空ームンバイ線、成田ーデリー線は実績があるな

台湾から日本への観光客は何処でも喜んで行くからねぇ。
現地のガイドブックでも日本各地揃ってるし。

長栄はキティージェット飛ばしてるし
華航は中部-高雄なんてこっちからみれば
儲かるのかいなという路線を増便してるし。

台湾新幹線開通で台湾国内線も厳しい路線増えるから、
台湾の遼東とか復興とかが沖縄、九州を狙い出すかも知れぬ。

日本人の感覚と同じですな
知らない所でもガイドブック見て行きますからね

沖縄〜ハワイ直行便はどう？

>>383
台湾人には、日本の富士山や北陸・高山など人気あるだろう。
いずれも中部セントレアから近い。
地方都市どうしを結ぶ路線が絶好調。

>>385
嘉手納―ヒッカムで十分。

11月から　台湾線EL2103-2104便はASIA仕様へ帰ります
ただし　ホノルル線は旧機材どなります

>>388
どならないでくださいｗ
つか、2-1-2じゃなくなるのか。。。

>>386
台湾人は温泉大好きだぞ〜。
自分は中国語が飛び交う某多摩地区在住だが
道を結構聞かれるが意外だったのが隣の駅のドンキホーテ。
必ず聞かれるのがヨーカドー、ホテルの目の前なんですけど〜。
他にどこ行くんだ？と聞くとほとんどが温泉地を答えるけど。
冬場の登別は台湾人がよく行くみたい。
台湾人は日本式の風呂に抵抗無く入れる希少な人達だと素直に納得

>>390
抵抗ないわけじゃないが、日本がやってるから。
日本の物は全て手放しで褒めるらしい

>>389
ワロタ。　TとDのキーの位置は混同しにくいので、たぶん台湾のかたが
書き込んだのでは？

>>386
富士山へは成田が、北陸・高山へは富山空港や小松空港が大変便利なので
僻地常滑にあるセントレアは利用しません。

>>393
成田〜富士山は、首都低速道路の渋滞の中を通らなければならないので、
(特に昼間は) 非常に不便です。
富士山静岡空港は、まだ開港していません。
富山空港や小松空港には、台湾への定期便がありません。
富士山と北陸・高山の観光地を全部カバーして、台湾路線の便数が多い
国際空港は、中部セントレアです。

２００６冬季の台北線

2103 0920-1225 毎日運行　ASIA機材
2109 日曜日1055-1400 月曜日から土曜日は1140-1455　古いの機材
すべてエバーどのコートシエヤー

2104 1325-1720 毎日運行　ASIA機材
2110 1545-1940 毎日運行　古いの機材　
2110は、月曜日と火曜日エバーどのコートシエャーではない

　　　　　　._,,-'ニ-''ニ--,,,i|￣ 　　|i-----,,￣`"''-;;::''-`-,,
　　　,,-''::::-''ﾃﾍﾃﾍﾃﾍﾃﾍ･･･････ |i　　　　　　 　 　 　 ;;:::`､
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　　　　"--;;;;;;;;;;;;;;;;;""'';;i|　　　　　　.|i二;;;;;::---;;;;;;;::--''
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　　　　　　　　　　　 .i|　　 　 　　　 　 .|i
ツンガポォ━━━ i|　　　　　　　　　　.|i ━━━━━ル!!!
　　　　　　　　　　 .i|　　∋o.ノハヾ.o∈　|i
　　　　　　　　　　.i|　 　○（　´�D｀）○　　|i
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;;;;;;:::::;;;;;;;;;;:::::;;;;;;;;:::;;;;;:(＿＿） 　 　 （＿＿);;;;;;

来春には羽田−上海（国内専用の虹橋空港）のシャトル便が開設される
らしいよ。

機材は763？772？

台湾の現政権は長栄グループの支持を受けたから
その後の航空行政が180度変わったんだよね。
とにかく華航の突出を許さない。
欧米線なんかあっという間に両社の便数を同数にされちゃったし。

B747-400　近々引退

自民党マンセーで民進党マンセーで、かつ穴マンセーなら
漏れにはいいことづくめだわ。

>>399
エバは３年以内にスタアラ入り？

あげ

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期間は２００６年１２月９日の午後２３時５９分までです

投票所
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/airline/1132761682/l50
　

７６７て国際線機材に向いてない感じ
成田〜上海で感じましたが７６７やたら揺れませんか？ケツ振り揺れ
大型機に乗り慣れてるからそう感じたのかな

>>405
藻前が乗っていた場所によっては、藻前の感想は正しい。
767-300は-200に比べると、重心から遠い場所は揺れやすい
傾向にある。
でもね、767でも国際的には大型な方だよ、、、、

767を小さな飛行機と感じるのは
世界中で日本人と香港の人と台湾の人くらいでしょうね

>>407

うちの親父のHNL線での第一声．

「なんだこの小さい飛行機は！？」

CAの皆さん恐縮

>>406-408　日本の「大艦巨砲主義」。 世界に一番多い飛行機はB737。

>>407
シンガポールの人も。

>>406
ちょうど主翼の真上のエコノミー席でしたorz
しかもシートTVなしでクッションへたれてくすんでました
旧767-300ERは新規路線に投入されない事を祈る

>>407、>>410
香港の人も忘れないで。

飛行機は747と777と767とMD11しか乗ったことがない。

>>413　それでB737やA320系には乗ったことのない、世界では稀に見る変人。

>>412
香港はドラゴンが小さい機材使ってる。

エコノミー席が良い機材は？

どの機材に乗ってもここいうもんだと無意識に納得してるから
どれがいいとかはないわ
特に座席寸法
メジャーで計るわけじゃないしw

>>415
そんな事言ったら、シンガポールではシルクエアとか
タイガーエアウェイズとかジェットスターが、小さい機体使ってる。

そんなこと言ったら
日航も全日空もキャセイも華航も長栄も小さい機材があるわ

関空〜ムンバイ
中部〜マニラ

>>419
キャセイは単通路機は今持っていないはず。

中部−香港、バンコク、ロスとかいいと思うけど。

737-700ERがどこに使うか気になるね
そもそも737NGってETOPS180とかあるの？

737で国際線なんてサミット参加国がみっともないわよ

http://en.wikipedia.org/wiki/All_Nippon_Airways_destinations
インド、インドネシア、マレーシア復活と極東ロシア便新規就航らしい。

>>423

アロハ航空は737ETOPSのパイオニアです．
今はETOPS180の737-700でハワイ諸島-アメリカ本土運行してるけど，732で早くもETOPS取得して，ミッドウェイとかに行ってました．

ttp://www.geocities.co.jp/PowderRoom-Rose/9064/hawai4.html

>>424
大西洋線に使われてる319とか737とか調べてみ。　ANAも同様の
サービスを始める可能性がある。

LH便名のついたオールCのPrivatAirかよｗ

イタリア、オーストラリアに直行便飛ばして欲しいんだけどC埋まらなさそうなんで
無理かなぁ。
実際、インド、ロシアのどこかの都市だろう

イタリア・オーストラリアの可能性は、無くはない。

・・・但し、格安系子会社で。
ただ、オーストラリアは今すぐはきつい。
あっちがバブルだからね・・・。

WBSによれば、インドへ全席ビジネスクラスの直行便を来春就航とのこと。

>>431
観光客、それも特にツアー客は乗らないでという香りが漂う便ですな。

>>431
ビジネスとプレミアムエコノミーのみと報じていたところもあった。

ここのスレで全席Ｃかもとか言ってた香具師がいたが、やっぱり
関係者が自宅とかからアクセスしてんだな。　

というかビジネスが埋まらなくてもエコノミーだけでも
収益が出るというのが本来の姿なのよ

>>423-424 >>427 >>431-435
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/airline/1160567612/932

もう少しAIの成田増便のことも考えてあげましょうよ
日本側だけ成田をデイリーで就航やらデリー線を増便なんて
あちらはOKしないわよ

>>437
＞日本側だけ成田をデイリーで就航やらデリー線を増便なんて
＞あちらはOKしないわよ

関空も使いつつ、週11便→42便。
双方、もうOKしてるみたいです。


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061211-00000118-jij-int
旅客便運航枠を3倍に＝日印航空協議、首脳会談で合意へ

　日本とインドの航空協議で、両国間の定期旅客便の運航枠を現在の3倍に増やす方向で最終調整していることが、11日明らかになった。
13日に来日するインドのシン首相と安倍晋三首相の首脳会談で合意する見通し。　
（時事通信） - 12月11日19時2分更新

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061211-00000155-mai-bus_all
＜日印航空協議＞定期旅客便、週２１往復に増便へ

　日本とインドの航空協議で、両国間の定期旅客便の運航枠を、双方とも現在の約３倍の週２１往復に増やす方向で最終調整していることが１１日、分かった。
１３日に来日するシン首相と安倍首相が１５日にも首脳会談で、合意する見通し。０１年以降インド路線から撤退しているＡＮＡは来秋にも再参入する方向で検討している。
（毎日新聞） - 12月11日23時53分更新

http://plaza.rakuten.co.jp/freetravel/diary/200612110000/
日印首脳会談で日本/インド間の航空便が４倍に！

日本、インド両政府の航空交渉で、両国間の航空便を最大で現在の約4倍まで増やす方向で最終調整に入ったようです。
13日に来日するインド首相との首脳会談で大筋合意する見通しのようです。
　日本とインドの航空交渉の合意は、関西空港の開業を前に航空輸送量を広げた1993年以来のことです。
　日本/インド間は現在、片道ベースで日本航空(JAL)が成田から週4便、エアーインディアが成田、関空から週7便の計週11便運航中です。
航空交渉では、日本、インド側がそれぞれ週21便、合計で週42往復まで増やす方向で最終調整に入っている模様です。
　首脳会談で合意すれば年内の増便も可能となるようです、機材や人員の確保に時間がかかるため、航空各社は来年の夏か冬のダイヤからの増便を検討する見通しです。
　日本側の成田空港は発着枠がすでに満杯となっているため、成田発着の他の国際線の枠を振り替えるか、発着枠に余裕のある関西空港などを使う便が増えると思われます。

エアーインドア、ANAとＪＡＬのどっちとも
共同運航で成田増便かしら？
2002年以前ベトナム航空がJALに成田枠を捻出させて座席もキッチリ提供させて共同運航させてたし。
それでも物足りずANAとも共同運航してたし。

エアインディア、増便するのは結構だけど、投入する機材をそろそろ更新して欲しいもんだ。
B744とは言わないまでも、B777かA330を入れてきて欲しいわー。

AIが成田-デリー-ムンバイ4便、関空-デリー-ムンバイ3便で計7便。
成田が増やせないなら、単純に関空ダブルデイリー化で+11便、中部に週3便で新規乗り入れか？

エアーインデアが不憫

ANAチャンはもしかして貴重な成田枠をまた737で使うのかな？

おそらく航空交渉以外でインドは日本から何かを引き出したわね
そうでなければこんなのに合意するはずがないわ
日本にだけ成田増便を認めさせるということは
インド全土下水道普及級の約束をさせられているはずだわ

>成田発着の他の国際線の枠
うわぁ、やる気のない台北線枠が削られる可能性再来。

インド側はジェトエアウェイズ乗り入れの可能性も?
何気にこの会社日本に総代理店置いているんだよな。

>>443
報道通りなら、737。
成田枠、もったいない。

>>444
中国に対する対抗意識が理由かと。
日本は、中国に対する投資は盛んだが、
インドに対する投資は伸び悩んでいる。
そこで、二国間の人の行き来を増やすことによって、
日本の民間企業からの投資が増えることを期待している。
ってとこじゃないかな。航空会社はともかく、
国としては、全体的に見て得できればいいわけだし。

そもそも、インド側が成田増便が不可能だってことが
確定したわけでもないんだし。

>>445
伊丹や中部便で使ってるB744、つまり今のB773の国内線Ａ滑走路枠を、B767あたりの小型機材へ変えた上、
Ｂ滑走路離着陸にして、そこにできたＡ滑走路枠を利用して、B737ER投入とか。もちろん着陸はＢ滑走路ね。

成田の滑走路、Ａ枠は満杯みたいだけどＢ枠なら、まだ余裕があるみたいっていうし。

737-700って個人テレビは付いているの？
穴のHPを見てもよく分からん。

>>444
07年からEPA交渉に入り、2年ぐらいで合意する予定。
インドは日本からの投資や企業進出を受け入れ、日本はコンピュータ技術者などを受け入れる。
今回の大幅増便は経済交流が促進されることを見越しての準備。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061216-00000929-reu-bus_all
相互貿易が拡大すると確信＝日印首脳会談で安倍首相
安倍晋三首相は１５日夕、来日中のマンモハン・シン・インド首相と会談し、
両国の経済連携協定（ＥＰＡ）の締結に向けた交渉を開始することで正式に合意した。

>>445
09年には羽田へ移るんじゃないか？＞台北線

台北線は絶好調よ
JALグループで成田便が４便もあるのは台北線だけよ

７３７ならＢ滑走路で離陸・着陸両方可能なので簡単に増便できるのでは？

>>441
関空ダブルデイリーはいくらなんでも需要がないｗ
デイリーが限界。中部も週３便、福岡は微妙だが乗り入れても週２便,

コードシェアでも認めたのかも。関空ー羽田とか。

ＡＩの成田枠ナシのままなんて絶対に信じられない
そんでNHがデイリー？
お人よしにも程がある

早く特典航空券を使ってインドに行きたいな

ＮＲＴもＡＩが着陸にＢ滑走路利用可能な機材に変えればデイリーもすぐに出来る。

>>453
ムンバイ直行便デイリーと、
デリー、チェンナイ、ハイデラバード、バンガロール経由ムンバイ行きを日替りというのでは？。。。無理かｗ

>>456
でもその方法で増やしても輸送力が減る場合がある
例えばエアパシフィックとか。

744×２⇒767×３

ANAなんで値上げなの？

原油高って一服したんじゃないの？

もしかして駆け込み値上げ？

>>459
744×3<767×7

フィジーは週１便(744)から３便（767）になったんじゃなかった？
それってタヒチ行きだっけ？
とにかく、2002年まで週1だったのはナンディー線かパペーテ線だったのか
みんなで思いだしましょう

>>459
７７７は？

ＡＮＡは来春インドへ全席ビジネスクラスの便を開設するらしいじゃないの。

南太平洋行きで週１便(確か月曜日のみ)しかなかったのって
フィジーじゃないの？

インドって777-200くらいの需要無いのかな
これだって着陸ならB滑走路使えるし

わたしインドはちょっと行けないわ
シンガポールあたりでノンビリ過ごすのが一番いいわ

高収益旅客の需要が少なくて、従来では路線の開設が無理だった
のを可能にしたのが今回の全席Cの737-700ER。　搭乗や入国審査に
かかる時間も短縮できるし農協ツアーや修学旅行等の団体客と
一緒になることもないので、多くの出張者に好評となるはず。
ANAは「戦略機材」と位置づけているが、このアプローチが広がって
いくと、海外旅行が高嶺の花に戻る時代がまた来るかもね。

>>468
ここでも格差社会が？
フリーターバックパッカーは飛行機に乗れない時代到来か！？

まあそうじゃなくて
全席Cでも採算取れる路線はMaxjetみたいな経営になったりして　と
安い客は他社をご利用くださいみたいな

>>470
すると全席Cの新会社設立で、ブランドの差別化をはかることもありうるか？

いや逆だろ。
全席Yの路線を新しく作る格安会社に委任するほうが、経営的にはBetterだとおもわれ。

>>469
なかなか考えさせられる事象である。
確かに777-300だとYの座席数はかなり少なく、よってANAとしてはエコ割で売れば十分で
格安券に流通させる枚数が減っている-->価格アップになっていると思う。
実際JFK線はかなり混んでいるし、ANAツアーでNYC行こうとするとシカゴ経由になる。
777-300導入するのは燃費もあるけど、Y座席供給を絞って価格アップさせることも
もう一つの理由だと思う。

もうそろそろハローツアーはやめてもいいんじゃないかと思う。
ホテルからも手を引き始めているし、本体がツアー客の締め出しを
推進しているというのに不憫。
高価格商品の需要もあるけどそんなの割合からすれば極一部。

旅客数を減らせば減らすほど収益力は右肩上がり。
ぐんぐん成長していくアジア・中東諸国の航空会社を尻目に我が道を行くべし。
でも「アジアNo.1の航空会社を目指す」なんて恥ずかしいこと言わないでねん。

>ANAツアーでNYC行こうとするとシカゴ経由になる

ロンドン、パリ、フランクフルト行きのツアーパンフ見てたら
直行を確約したい場合には追加料金払えと書いてある。
これを払わないとロンドン行きの人はパリ経由になったりするの？
現地係員が２度空港へ迎えに行くことになると思うんだけど…
日本-欧州間はANA確約。

もうあれだな。ツアーやめて
国内線はファーストクラス、スーパーシートプレミアムの２クラス
国際線はファーストクラス、ビジネスクラス（クラブ穴）、プレミアムエコノミーの３クラスで。

東京ー大阪は割引運賃で￥１８０００〜
東京ーロンドンは最安値で￥２２００００〜ということで。

2007/2/1から就航のANA中部−天津線の広告を、名古屋地下鉄の車内で見た。
卓球で７人のオジサン（青ユニフォームにNH113のゼッケン）たちが、
相手チームの２人（赤ユニフォーム）と対戦していた。
福原愛の「サー！」というかけ声まで入っていた。
天津へANAは週７便毎日運航だから、週２〜３便運航のJALよりも強いと言いたいのだろう。

日本-中国線
ANAとJALの便数ってどのくらいの差なの？

>>477
Cクラスが無いけど、やっぱりデイリーは販売上強いだろうね。　
小型機戦略でＪより１，２歩先を逝ってるからなあ。　もっとも
そんなＪも、昔は727-100なんていたわけだが。

やっぱりＣＲＪで対抗だろ？ＪＡＬは。

ＣＲＪなら北京と天津両方デイリーに。

>>475
LHR,FRA,CDGの空いている便に臨機応変に割り振れるってことだと思う。
FRAはいつも混んでてダブルデイリーってな噂も聞いたことある。
個人的にはミラノ、ローマに飛んでほすぃ。それこそ逆行かなぁ・・・。

>>479
天津にトヨタ工場あるから中部/天津ってもろトヨタ狙い。
多分トヨタに天津まではエコって規定があるんじゃない？

>>451
上海線を忘れるな！

それも一つの可能性に過ぎない

B737-700を使って、成田〜北京〜テヘラン〜アテネ〜ローマ往復便が
出るって本当？

こんにちは！　中井俊已です。　お元気ですか？
このメルマガが、今日もガンバルあなたの「心の糧」となりますように・・。
　栗野浩二郎 http://www.t-nakai.com/[ｿｰｽﾁｪｯｸ]
（天国の友人） http://backno.mag2.com/reader/Back?id=0000141254 [ｿｰｽﾁｪｯｸ]
勤務先アドレスhttp://www.seido.ed.jp/[ｿｰｽﾁｪｯｸ] 　
す、すみません。
ちょっとびっくりされましたか、今日の言葉。
「明日は阿南慈子さんの言葉」と昨日お知らせしていましたが、
後でご紹介する読者のお便りに触発されて、勝手ながら予定を変更しました。
今日の言葉「ハハハッ！（＾＾）」は、昨年７月に海難事故で一足先に天国に
行ってしまった親しい友人の言葉です。 よく笑うヤツだったんです。
天国の彼が、「割り込んで申し訳ないですけど、ちょっと僕にも一言いわせて
もらっていいですか」というもので・・・。
今日は、特別出演です。 栗野浩二郎、彼は私の学校の同僚でした。栗野浩二郎は広島大学の学校教育学部のOB
栗野は巨人ファンだったニダ・・・
溺れる児童を救うために海に飛び込んで、そのまま逝ってしまったのです。
すごいヤツでした。 私よりも一回りも年が下でしたが、尊敬していました。
教師としても、人間としても・・・。
彼が生きていれば、どんなに素晴らしいことを成し遂げ、
どれだけ多くの人を幸福にできたのだろうか、と時々考えます。
彼はよく豪快に笑いました。 困った時も、苦しい時も、 「ハハハッ！」と笑い飛ばしました。
その声と笑顔でどれだけまわりの人が元気づけられてきたことか・・・。
いえ、いまも私は彼の笑い声に励ましてもらっているのです。
「ハハハッ！中井さん、先に行ってごめんなさいね。
　中井さんには、まだやらなきゃいけないことがあるんですから、
　僕の分までよろしくお願いしますよ！
　ハハハッ！じゃっ、またいずれ天国でお会いましょう！（＾＾）」

【事故】波にさらわれ児童と教師死亡　長崎
http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1057849098/
１０日午後０時５０分ごろ、長崎県三井楽町（五島）の高浜海水浴場で、
海水浴をしていた長崎市三川町の私立精道三川台小学校（白根聖矢校長）の６年生１３人が沖に流された。
引率の教諭２人が救助に向かい、一人ずつ近くの岩場に押し上げたが、
児童の村田寛容（ともひろ）君（１２）＝長崎市西坂町＝と、教諭の栗野浩二郎さん（３１）＝同県長与町高田郷＝
が行方不明になった。２人は４５〜７０分後に海面に浮いているのを発見され、病院に搬送されたが、
午後６時半過ぎに相次いで死亡した。保護者からは、以前から、梅雨の季節の不安定な時期に
海水浴を体験させることは危険として反対者が多く、
水泳体験の修学旅行自体に疑問視する声が多かったのにもかかわらず、
学校は強行的に反対者を押し切って修学旅行を行った矢先の
出来事だっただけに、学校側の重大な責任が問われることは必至である。［毎日新聞７月１１日］ ( 2003-07-11-01:30 )

◆私は長崎の私立小中学校で２２年間教師をしながら執筆活動をしている者です。
　
　これまで、おかげさまで、
　『元気がでる魔法の口ぐせ』などの魔法の言葉シリーズ（ＰＨＰ）
　『「ありがとう」で運は開ける』などの天使のメッセージシリーズ（グラフ社）
　『思いやりを育てるしつけ５１のヒント』などの家庭教育５１のヒントシリーズ（学陽書房）
　など１７冊の本を出版し、多くの方々に読んでいただいています。
◆今日の言葉は、昨年１０月に列福されたマザー・テレサの言葉にしました。
　 昨年１０月に『マザー・テレサ愛の花束』（ＰＨＰエディターズ・グループ）
　という本も出しています。 http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4569631320/ [ｿｰｽﾁｪｯｸ]
◆「大切なのは､……どれだけ心をこめたかです」を胸に、
　これからこの小さなメルマガを、書いていきたいと思っています。どうか、これからもよろしくお願いします。
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発行者：　　中井俊已（なかいとしみ）　　http://www.esky.jp/nakai/ [ｿｰｽﾁｪｯｸ]
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KIX-ORD
UAの引き継ぎで

７３７−７００ＥＲは

名古屋ー広州で使用！！！！！3月25日から、週７便

ANAのＦクラスは７４７−４００と７７７−３００ＥＲ絞るのかに
改修前の７７７−２００ＥＲのＦクラスのシートは今はＣで使われてるから

全日空が初の“ゆとり”仕様機
中部〜広州線に３月新設
全日本空輸は２４日、中部国際空港と中国南部・広州市を結ぶ路線を３月２５日に新設し、
同社初の「ビジネス仕様機」を投入することを明らかにした。
ビジネスクラス中心で、座席数は通常の半分以下に抑えており、ゆとりの快適空間を提供する。
広州市には日本の３大自動車メーカーの拠点があり、トヨタ自動車の海外営業部門が来年１月に
名古屋市に移転するのを機に、出張需要の取り込みを図る。

中部−広州線は既に日本航空と中国南方航空が運航しており、全日空は週７便、
米ボーイング社の「７３７−７００ＥＲ」を世界の航空会社で初めて投入して対抗する。

　中部からは午前、広州からは午後出発で、飛行時間は片道４時間前後。
座席は通常の同型機で１２０−１３０あるのを５０程度に抑えた独自仕様で、
ビジネスクラスをほぼ半数確保する。

中部国際からニューヨーク
Ｂ７７７−４００
だろう

>>489
ゆとりは時代遅れ。
ＣＲＪでも飛ばせばいいじゃないか。５０席なら。

>>491　ＣＲＪでは広州まで航続距離が足りないだろう。

ほ，ほ，ほ，ホノルル線だけがドンドン置いて行かれる（涙

>>491-492
CRJで50人規模じゃ航続距離はともかく、ビジネスクラスのスペースが狭いだろｗ。

>>494
横２列の快適ビジネスクラスは流行ると思うが。座席数は２０くらいか。

48席仕様なら頑張ればCA一人でも乗務可能な罠

>>496
客席数ではＣＡ１人でも桶だけど
CAがＣクラスを１人乗務しても、満足なサービス出来るわけない事実

庶民は乗るんじゃねぇゴラァ便が開設か…

これで味しめたら、今度はJFKとFRAのダブルデイリー増便でB787のF/C/PY仕様でも飛ばしたりして。

>>499
＞JFKとFRAのダブルデイリー増便
成田からか？　発着枠はどこから？

>>472
格安航空会社に委任するより、YはUnitedのB747に丸投げ。で充分な気がする。

この機材なら関空ー欧米線も飛ばせそうだな。

ただ、やるとしたら
C２０席、Y６０席（横５列）の８０席仕様あたりか。
関空ーロンドン、フランクフルト、ロサンゼルス、ニューヨークあたりで。
中部からはフランクフルトとデトロイトでどう？

>>500
あの〜B787就航の時期なんですけど…。
羽田再拡張&成田Ｂ北進完了後の予測だからある程度のあてはあるだろ。
何でまだB787の初飛行すら成功してない今の話になるの？

>>503
成田の発着枠からして４８席程度の機材を飛ばすのはもったいない。
少人数機材は関空や中部、あるいは福岡などに投入すべし。

福岡ーアジア線も復活できそうだが？

>>503
B787の初就航は2008年の予定。羽田や成田の再拡張よりも早い。
まさかB787の初就航が成田の現Ｂ滑走路だとしたら、あまりにもみっともない。

あのね、俺の素人予想は2空港の整備完了後の予想話に過ぎないわけね。
だから何で整備の完了してない話になるの？
まあ俺がB787の就航時期と2空港の整備完了の誤差を2年程度勘違いしてたわけだけど。それは認めますよ。俺の説明不足でした。

ってか不毛な論争になりそうだからもう切り上げないかい？

関空ーフランクフルト
関空ーシドニー
関空ーパリ
関空ーデリーームンバイ
関空ーホーチミンシティー
関空ーバンコク
関空ーシンガポール

>>504
小型機国際線の方が国内線より儲かるのでは？

あえてKIX-SFO
KIX発着のアジア線と効率よくコネクションさせる。機材はB777-200ER。
夏期なら1機でデイリー運航可能。冬期は2機体制で午前中はPVG、午後からSFOへ往復させ翌日午後に日本到着、その日の夜間はGUMでも飛ばしておけば良い。
っても虎の子のNewStyleB777-200ERをKIXに2機張りつかすのもあれか。整備の面でも2機のためにB777のETOPS整備やるのもコスト高だし。　
いっそB767asiaでも良いんだが。

KIX-HKGの深夜運航もいいかも。
B737-700で夜関空発、深夜香港到着し関空へ折り返す。
148便で羽田へステイさせるよりいいんじゃないか?

KIX 20:45 - HKG 00:05+1
HKG 01:00 - KIX 05:25

>>509
ＫＩＸ−ＳＥＡが良いよ

SEAだと乗り継ぎがな・・・。

NewStyle,CLUBANAとCLUBANAasiaどっちの座席が良いの？

>>509
GUMは8971で十分。　

>>513
New Style,CLUB ANA

>>510　その時間だと、貨物がメインになるのではないか。B737では…

じゃ>>510を合わせて夜間はHKGで。
素人考えｽﾏｿ

>>509
アジア路線との接続だったら路線・本数の充実している成田の方がいいし。

無理に関空でINTやることないということか。よく分かりました。

少々無理して関空発着便増やしてほしい

JL/AAが撤退したから、KIX/LAXが良いなあ。。。

>>518
成田では発着枠がないからきめ細かい路線網は作れない。
というかANAはアジア線がほとんどとはいえ成田をも上回る路線網を作ったが採算が取れず
大幅に撤退し、中国へシフトして現在に至る。（意外なことに総便数は減っていない）

今度は737、あるいはCRJやプロペラ機材で構築すべし。
ヤンゴンは無茶でもバンコクやシンガポール程度なら737でデイリーも可能。
PYは無意味なので、座席数は少なくてもCクラスを設置したほうがいい。（１６席程度で十分かと）

>>522
＞成田をも上回る路線網を作ったが採算が取れず
乗り継ぎは考えられていたか？

>>523　地方から成田乗り継ぎよりはまし。

NRT-LHR　夏スケから773ERらしい。（他のEU路線は順次）
あと、ロンドン線が増える噂あり（どこの空港からか知らんが）。

>>521じゃないが、関空・中部はハブに接続するより、
最終目的地になりそうな場所に就航するのがいいと思う。
そういう視点で考えると、LAXかJFKがいいかと。
SFOはいいんだけど、UAが手放さないだろうし。
LAXもいいけど、SFOとかぶるのが難点ではある。

JFKだったら、アシアナとかもデイリーじゃない分、
周りの国からの需要汲み取りが期待できると思うんだが・・・。

これでまた一つ744の国際線が減るなあ

飛行ルートの問題は解決したのかな？

飛行ルートの問題は解決したのかな？

JL,BA,AF,AZ,KL,SKなんかがトリプルや767を飛ばしてる(過去も含む)のに何が問題なんだ？

>>529
ヒント：藻前が例示した会社にあって、穴に無いものとは？

>>530
アエロフロートとの協定？

>>530
ロシアでの就航地？

>>529
やる気

太平洋路線でもウェーキならシベリアと大して変わらんのでは。

仙台ーホノルル即就航
まだ未定かも？
ＪＡＬＷＡＹＳの後継ぎだな
運行会社エアージャパン
出発夜６時10
ホノルル到着朝八時
これでどうだ！！
おまえら早く考えろ！！
輪ｗ巻ナイよ！！

機材Ｂ−７６７−３００−ＥＲでどうでしょうか？

却下

>>535
事業計画にすら挙がってないと思うよ。

737ERでムンバイ、デリー、ドバイ、モスクワ

NGO-CAN以外の夏スケの新規就航はどうなるんだろう？
例年通りであれば、そろそろ動きがあるんだろうけど。

インドは、ムンバイなのかね・・・。
バンガロールのほうが、トランジットも含めた
需要があると思うんだけど。

◆ＡＮＡ、中部〜広州線の航空券を発売
　　737-700ER型BusinessJet、普通運賃のみ設定
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0123.htm

フルフェアのみならオールCでも良かったのでは？
アブレスト一緒だし。

>>539
経済の中心地ニューヨークか、
乗り継ぎ便利でIT産業の中心地サンフランシスコか、
という感じでしょうか？

2007年度 ANAグループ航空輸送事業計画を策定
[1]成田＝ムンバイ路線を新規開設し、全席ビジネスクラス仕様「ANA　BusinessJet」を投入
2007年9月1日から、 … ボーイング737-700ER型機の2号機目を投入し、36席全てがビジネスクラスの客室仕様となります。
[2]中国路線をさらに増便するとともにビジネスクラスを設定した小型機を投入
ビジネスクラスを20席設置した小型機（エアバス320-200型機【全110席仕様】）を投入してまいります。
[3]成田＝ロンドン路線にボーイング777-300ER型機を投入
ttp://www.ana.co.jp/pr/07-0103/07-006.html

777-300ERへの最初の置き換えがFRAでなくてLHRなのはなぜ？

>>543
「運航機材変更路線」と「機材計画」を見比べていくと、
成田＝サンフランシスコ線から退役する B777-200ER ２機は、
次はいったいどこの路線に就航するのでしょうか？

>>544
「快適性をより向上させるとともに収益性の向上を図ります。」
と書いてあるので、ロンドン線は乗客の「快適性」への要求が強いのかも知れません。

>>545
台湾線に導入せよ！

>>545
暫くバンコク線とか上海線みたいなアジア線で使用した後、旧Super Style仕様のNew Style機への
換装を待って、欧州ジャンボ線の内、パリかフランクフルト線のどちらかを置き換えたり、
路線開設の話が出ているモスクワ線に転用させるんじゃないかと思う。

>>545
SFOは1機で回してるわけだが。
まだ不確定要素だからリリースされないが来期開設の羽田―虹橋にB7のSUPERSTYLE捻出するからBKK2往復共にNewStyle入れるんだろ。

>500
LHRのダブルデイリーはあっても
FRAはルフトハンザとの関係でないと思う。

◆ＡＮＡグループ、2007年度事業計画
　　成田〜ムンバイ9月開設、広州Ｗデイリー化
　　　国内線は6線休止･8線減便、動向で休止追加
　▽ＡＮＫの国際線運航規模、前年比2倍に拡大
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0126.htm

>>545
ホノルル線は？
ＮＱだから無理？
ボロＢ６のまま？

台北線も

ＥＬだから無理
ポロＢ６健在

>>553
エヴァに乗れってコトだなｗ

>>544
FRAはコードシェアしてるから、LHと調整が必要だから、
とかかね。

>>550
FRAのダブルデイリーはやるでしょ。
ヨーロッパでの、小都市へのアクセスは
LHに頼りっきりだし。
実際、NRT-FRAはパンクしてるから、
MUCかVIEに逃がせればいいんだけど、
NHはFRAのほうがいいだろうね。

>>555
FRA線増便枠はシカゴ線に取られたので、しばらくFRA線増便無し。

>554
エバーはサビースＡＮＡ対しは悪い、
台湾人無視、安全ビデオのＣＧは怖い。
航空券はＡＮＡより十分高価
ナビはミス多い、成田空港は九州になる。


ＡＮＡはポロＢ６．エンタなし、中国語わからない３つ欠点

>>557
中国語でおｋ

KIX-TPE　エバのシェアしてないほうの便もシェアしてディリーにしる。

同意同意

>>559
NRT−TPEのエバ便は特典使えない…orz

>509
夜便はＡＮＡ券はダメ

>511
ＡＮＡ自社便欲しい

ＡＮＡ中部―天津が就航　毎日１往復　トヨタ需要見込む
「毎日飛ぶことはこの地域と天津の観光、ビジネスのパイプを太くする」
ttp://www.chunichi.co.jp/00/cko/20070202/ftu_____cko_____000.shtml

NGO-PEKをB737で。

>>564　？？？　天津線が毎日あるのに？

中国・無錫空港の国際化がいつ実現するのか不明だが、できたら名古屋〜無錫。
進出している日本企業が多いようだし、観光地としても有名。

関空−ジャカルタ

>>565
>>564は多分、ANA便だと思って切符取ったら、
実は共同運航のCA便でがっかりした、出張の人なんだよ。

アホか

>>568
あ、違うの？

成田−南京, 重慶, 成都, 西安
数年前に前の社長が中国内陸部にも進出したいと言っていたから。
でも何か無理っぽいけど。

>>566
賛成!!

>>570
その数年で時代はインド？

ANAてまだsuperStyle,CLUBANA機材を使用してるの？
superStyleのＣは最悪ダヨ

>573
767-300ERポロＣは最悪

>>574
2-1-2は広くていいと思うけど。。。

　　　「日本の技術」は隠して、中国で新幹線が営業運転開始


日本の新幹線技術を導入した新型車両「ＣＲＨ２型子弾頭」が1月28日、
中国で初めて営業運転を開始した。

白い車体・ドアや車内の間取りなど、日本の新幹線とうり二つだが、
中国メディアは「日本の技術導入」には全く触れることなく、
「これは完全に中国独自ブランドであり、いずれ中国が日本を
特許侵害で訴えることになるだろう」と自信を持って強調している。

新華社通信は新型車両について、
「中国が独自ブランドを創設し知的財産権を所有しているから
　日本国民は自らの模倣技術を恥ずべきだ」と報じた。

また、乗客の多くは、
「日本の新幹線と関係あるなんて知らないし、いつか日本を訴えたい。
　中国がアジアの最先端国家であることを日本は嫉妬するだろうね」
と笑顔で話した。

ttp://www.mainichi-msn.co.jp/kokusai/afro-ocea/news/20070129k0000m030050000c.html

>>574
BKK線の７７２ERもな。
2クラス化されたSFOに入ってる772ERはNEW STYLE化したけど。

>>575
それはClub ANA Asia

>577

772ERのＣもＰＴＶなし？
夏から、成田台湾便は２便全てＡＳＩＡ化。ホノルル線は不明

>>577
772ERならCもYもPTV有り

カーゴだけど関西ー北京を週4便で開設。他にも関西ーソウル、大連、青島、香港、バンコク線を増便し現在の約3倍の週32便に拡大だそうです。

CLUB ANAマジマよりはNewStyle,CLUBANA機材が良いね

>>579
ソース下さい！

＞５８３
ＡＮＡのＨＰから
８月からのシートマップのアサインは
２１０４と２１１０便は２１４席のＡＳＩＡ機材です
４月から日のより一部機材はＡＳＩＡ変更（便は特定ない）
８月から２便全てＡＳＩＡ機材へ。

>>584
８月はまだ、Asiaじゃないのがはいってるみたいだよ。
もっとも、まだ確定じゃないんだろうけど。

>>577
SFOの772ERはどこにいくんだろうね。
あれはYも快適だから、BKKあたりに使ってもらえると
うれしいんだけど。
今見た感じだと、６〜８月はNewStyleがかなり増えてるっぽい。
744もはいってるし。LHともコードシェアしてるだけあって、
需要があるんだろうね。

JALも新シート導入するし、そろそろANAも動かないかね・・・。
来年５月までおあずけ？

中大型機の新シートは７８７登場までリニューアルしないと思うけど
７７７NewStyle仕様のＣシートは結構良いから当分は問題ないよ
Ｆ　ＰＹ　Ｙは乗ってないので何とも言いません

ビジネスジェット第二段として777-300ERを採用して
Ｆを１２席前方に
その後ろから180度フラットタイプＣ
後方は737-700ERのCLUBANA BJのシート配置
HND〜JFK新規開設してくれないかな

>>588
HNDはアジア線用

>>５８９
北米はともかく、欧州・中東は関空経由でも構わないので、
羽田発のフルクラス（Ｆ／Ｃ／ＰＹ／Ｙ）が欲しいと思う。

>>590
それ良いかも

誰が乗るんだよ

羽田からの需要は多いと思うよ！
ただ、羽田からﾉｰﾊﾞｳﾝﾄﾞで飛ばすと、千葉の人間が黙ってなさそうだし、
B773ERが燃料満ﾀﾝで離陸するには、羽田は滑走路の長さがｷﾞﾘｷﾞﾘなので、
関西で燃料を満ﾀﾝにし、同時に大阪出発の乗客も乗せて、
最終目的地に向け、離陸するという順序になる。

大阪出発の乗客も、単独では座席を埋めることは難しいだろうが、
羽田出発の乗客との合算であれば、採算は採れると思う。

羽田から関西経由で余計にかかる時間がどんなものか
誰か計算してみて。

まぁ、都心から成田まで行く時間よりかかりそうだが

>>594
約７０〜８０分

>>593
そんな馬鹿なことするわけないだろ。一回経由地に着陸する
だけで数百万はコストかかるっていうのに…。

全日空の成田〜アメリカ本土路線が6月からB777-300ERに機種統一される。
ttp://www.ana.co.jp/pr/07-0103/07-006.html
成田〜サンフランシスコに飛んでいたB777-200ERが次はどこの路線に
使われるのか、やっぱり気になる。

>>596
成田に固執せざるをえないJALに対して優位に立てるなら、安いんじゃないか？

>>597
アジア線に回される

>>597 >>599
B777-200ERの機材が余っても、成田発着便の新設・増便は発着枠がない限り無理です。
成田〜アジア線に回されるとすると、現在B767で運航されている路線の機材大型化か、
B747からの機材縮小・置換となるでしょう。
B777-200ERを使って、関西か中部発着の長距離路線新設の可能性はないでしょうか？

>>600
＞B777-200ERを使って、関西か中部発着の長距離路線新設の可能性はないでしょうか？

可能性は無い。航空交渉が締結され次第、ロシアあるいは東欧線に回される可能性の方が高い。
それまでは中国・アジア線で使われるか、需要によってはインド線の機材拡大に使われる方が、
実現性としては高い。そうなるとB737ERは、これまた航空交渉次第で、新設するとか言う、
ロシア沿海州線に回るだろう。

>>593>>598
優位どころか誰がそんな便選ぶんだよ。
羽田-関空の所要時間考えたらはなから成田行った方が手っ取り早い。
しかも帰国便なんか関空で通関ってことだろ?なら初めから関東の人間はダイレクトに
成田に到着して通関パスしてリムジンで帰った方が早い。

>>597
JA707Aが306席仕様に改修されたから他のJA708A/709A/710AのSUPERSTYLE-200ERも改修だろ?
現状でSFOはNewStyle-200ER1機(追いつかないと-300ER増援)で回してるから運用から外れたNewStyle1機は、
SUPERSTYLE機材のキャビン改修時の代替機材でBKKやらPVGに入るだけ。

>>600、>>601
大穴で関西ーシカゴ

>>602
羽田でも通関は出来ると思うのだが･･

じゃ関空で通関せずに小一時間待機した上に羽田で通関か、ますます乗りたくねえな。
羽田関空の所要時間プラス関空でのTAタイム(関空発の乗客の搭乗、貨物の搭載、給油)
をミニマムで1時間(給油中は原則乗客は全員降機することが規定である)として2時間半近く余計に掛かるなら誰も乗らないな。

>>601
ロシアあるいは東欧線って、成田空港の発着枠はあるのでしょうか？
また航空交渉が締結されるなら、さらに相手国にも乗り入れ発着枠を
提供しなければなりません。
Ｂ滑走路ならまだしも、B777-200ER離陸用のＡ滑走路発着枠は全く
無いでしょう。

東欧やロシアなら、関西でも需要があると思う。
羽田ー関西に、767か777で接続する国内線を運航すれば、
仁川や欧州内で乗り継ぐ乗客を取り込めば良い。

地方〜仁川〜欧州の客を地方〜羽田〜関西〜欧州に取り込めはしないと思うわけだが

羽田や成田から仁川で乗り継ぐ乗客って、意外と多いよ！

>>609　地方〜関西〜欧州 でしょう。
>>610　成田からは多いですが、羽田〜金浦…仁川 なんて行く人いるのですか？

>>610
羽田は金浦だと思うが…。わざわざ入国して乗り継ぐのかな？ソウル乗り継ぎのOZやらKEの格安チケットは殆んど羽田金浦は除外されてるし。しかもソウル経由の需要は値段が安いからだろ？キミの得意な関空経由便は成田発の直行便より格安なのかい？

>>611
>>608をよく嫁
「羽田ー関西に、767か777で接続する国内線を運航すれば、
　仁川や欧州内で乗り継ぐ乗客を取り込めば良い。」
と書いてある　どこにも地方〜関西などと書いてない

>>606
＞2時間半近く余計に掛かるなら
1時間半近く余計に掛かるの間違いじゃないのか？
飛行時間は変わらんだろ

どちらにせよ、今の運賃形態じゃ取り込みは�_

ま、成田のような巨大空港より関空の方が通関は早いわけだから

都内（たとえば東京駅）−成田から海外
も
都内ー羽田ー関空ー海外
もさほど所要時間はかわらない。
（待ち時間は除くが）

ただバスや鉄道は頻繁運転されても羽田ー関西は数時間に１便のため
運が悪いと待ち時間が増える。
航空会社がうまく接続させれば利用が増えるのでは？

いずれにしても成田の増便は難しいから。（羽田の場合は便数の多い路線を大型化すれば関西線に１０便ぐらい割り振ることは簡単）

例
東京駅ー６０分（NEX）ー成田（２時間半待ち）−海外（東京駅から３時間半）
東京駅ー３５分（JR京浜）−羽田（４０分待ち）ー飛行機７０分ー関空（７０分待ち）−海外（東京駅から３時間３５分）
とうまく接続させれば変わらない。自社同士なんだから接続便が遅れてもなんとかできるし、成田と関空では混雑度が違う。

>>617
東京駅−60分−成田(60分待ち)−30分−海外＝2:30
東京駅−40分−羽田(30分待ち)−75分−関空(55分待ち)−海外＝3:20
なんで成田で２時間半待ちなんだよｗ

ちなみに、横浜発を考えるとほぼ同じ。
横浜駅−90分−成田(60分待ち)−30分−海外＝3:00
横浜駅−30分−羽田(30分待ち)−75分−関空(55分待ち)−海外＝3:10

まあ、結論を言うと、乗り継ぎでも羽田から行けるのであれば、
経由地は新千歳でも福岡でも構わない訳だ！

ただ、関空と新千歳、福岡とでは国際線の便数が違い過ぎるから、
関空を経由地にしているだけに過ぎない！

ただキミたちがココでいくら綿密に所要時間を算出して関空乗り継ぎをアピールしても成田からの直行便がある限り運賃面で優位に立たないと集客できんぞ。

10年前に全日空が関空乗り継ぎを見越して関空起点で欧州線開設したら秒殺で撤退したな。
成田から直行便のない外資の中東便が好調なのはうなずけるが。

>>618
ミニマムとしては、おたくの計算の通りかもしれない。
でも、実際の利用者の多くはミニマムでは行けない。なぜなら、そんなに接続の良い便は存在しないのが通常だからだ。

羽田関空ルートだと、深夜関空発、という可能性が出てくるので、
仕事の後にすぐ海外、というコースが可能。

>>621
＞そんなに接続の良い便は存在しないのが通常
だから、便利な接続便を作ってくれよ、って話をしてるんじゃないのか？

羽田〜関空経由〜海外ルートだと使えるのは東南アジアだな。
欧米だと逆に戻ることになるし、中韓は近すぎて意味ないし。
シンガポール、バンコクあたりか？
ま、拡張後の羽田で新設されなければ、だけど。。。

バカなのでヨーロッパに行くのに「戻る」の意味がわかりません
教えてください

本当にバカなんだね。それとも南回りしか知らない人ですか？

わたしの自称バカが本当かウソかなんてどうでもいいので
早く「戻る」の意味を教えてください

欧州線でも、北米線でも、関空深夜発があれば、
関東圏からでもそれほど時間のロスがあるとは思わない。
１日ロスするよりは、関空経由で数時間のロス。

>>627
地球儀見てみたら？

>>627
もはやホームラン級のバカだなw

http://gc.kls2.com/cgi-bin/gc?PATH=HND-KIX-LHR%0D%0A&RANGE=&PATH-COLOR=red&PATH-UNITS=mi&SPEED-GROUND=&SPEED-UNITS=kts&RANGE-STYLE=best&RANGE-COLOR=navy&MAP-STYLE=ortho&MAP-CENTER=FNJ
大圏コースならそんなに戻るって感じでもないけどな。
北朝鮮の上空を突っ切るわけにも行かないので、
東京からでも関西からでもどのみち新潟上空の空路を通るのでは。

>>631を見る限りKIXでの角度が90°未満には見えないのですが
「戻る」とはどこからどこに戻るのですか？
わたしのバカさが何級かはどうでもいいので教えてください

あー、「戻る」じゃなくて、多少「遠回り」か。訂正だな。
で、何粘着してんの？キモいんだけど。。。

「戻る」ではなくて「遠回り」だったのですね！
こんなバカにご丁寧に高尚な知識をご教示くださり誠にありがとうございました！
心から感謝いたします。今後ともよろしくお願いいたします。

久々に香ばしいバカだな

関空経由やバカがどうのこうのよりも、ANAのB777-200ERの使い道についての
話に戻りましょう。

627もバカだが624のほうがもっとバカだと思う

>>631
関空からの欧米便は四国の上を飛んで岡山鳥取で本州横断して日本海に抜けるので
東京大阪間の距離以上に遠回り

余った777-200ERは格差社会ジェットとして活躍させる
Ａコンパートは上級会員専用Ｆシートのビジネスサービスで
ＢコンパートはNewStyle,CLUBANA改良のフルフラットシート
Ｃコンパートは貧困エコノミーで３―４―３で国内線の新型シートを採用！しかもピッチも国内使用でＡ．Ｂコンパートには絶対行けない
貧困エコノミーの客はバスにて後方よりタラップにて搭乗

777-200ERはアジア方面に廻される。

香港？

中韓路線ばっかりですが
1.羽田-釜山
2.羽田-済州島
3.関西-成都か-重慶
4.関西-済州島

>>642
ANAは最近明らかにビジネス重視だから済州はないと思われ。

B777-200ERの使い道
・ B767で運航している路線（アジアなど）の機材大型化、B767退役
・ B747で運航している路線（成田〜ヨーロッパ・香港）の機材縮小、B747退役
・ 成田からさらに貨物専用便を減らし、成田発着新旅客路線
・ 羽田〜上海虹橋、あるいは羽田〜北京
・ 関西あるいは中部発着の長距離路線
さて、どれでしょう？

>>644
台北・上海線辺りに廻されそう。

SFO撤退で浮くB777-200ERって1機だけだよ？
しかも今はSUPERSTYLEが順次改修に入るからその穴埋めでBKKかPVGに入っておしまい。

>>646
ANA時刻表によると、2007年5月いっぱいで成田〜サンフランシスコ線から退く
B777-200ER (エンジン PW4090) が、他に就航しているのは、成田〜上海２往復、
成田〜バンコク２往復のようです。
ANAには B777-200ER が全部で何機あり、検査や改修で休んでいるのは何機でしょうか。

772ERは7機あるよ。
うち3機は去年導入のnewstyle機。

4月より707Aは日替わりでBKKやらPEKに飛ぶぞ。

かねてから噂の羽田―虹橋は政府のGO待ちで事業計画としては決定している。
とりあえずSUPERSTYLEを充当予定。

↑
販売は2クラス設定なんでしょ．
Fクラスは設定なし？

羽田−虹橋は中国政府のやる気が最大の障害。

>>647

JA707A Asia 　
JA708A SUPERSTYLE
JA709A SUPERSTYLE
JA710A SUPERSTYLE
JA715A NewStyle
JA716A NewStyle
JA717A NewStyle

今後アジア域内はAsia仕様に任せて、NewStyleは将来的に長距離路線開設に備えた持ち駒なのかな？

関西−ホノルル

777のNewStyleのＣのシートて改良されてるみたいだけど、747のNewStyleよりは良くなってますか？
747のNewStyleはフラットにした時横幅の狭さと滑り気味で落ち着かなかった
747のNewStyleより、JALのシェルはアームレストも座席と一緒に沈み込み、しかもフットレスト(足置き)がついてるから楽だったから
747NewStyleとシェル利用は国内線でした
777のNewStyleとJALシェルＣどっちにしようか迷ってます、
目的地はニューヨークです。両社マイルでアップグレードOKなので

SFO撤退して羽田虹橋って…どっか撤退してどっか就航ってのじゃ収益はいいだろうけど、アジアナンバーワンなんて到底無理罠

頭大丈夫でつか？

>>656
まーSFOは772ERが撤退するけどな。

>>655
個人的にはJAL747シェル>>ANA747NewStyle
JAL747シェル<<ANA777NewStyleです。
余った777-200ERは新規で関西or中部〜北米間に使ってみるとか

羽田―上海間のチャーター便の開設合意　時期は不明記
全日空は中型機「ボーイング７７７型機」を導入する方針で、
収益率が極めて高い「ドル箱」路線になると期待する。
ttp://www.asahi.com/business/update/0412/TKY200704110360.html

また朝日か！！

>>661
で？( ﾟДﾟ)

そういえば羽田−北京とかいう話もあったな。
それはそうとして羽田の最短乗り継ぎ時間２時間というのはもう少し
短くならないんだろうか？せめて90分以内にしてほしい。

札幌/北京（名前だけ）就航！

適当に妄想してみるか。

例えば、SQ、CXのドル箱路線（いわゆる大英帝国需要）に乱入とか。
ロンドン〜関空〜シドニーあたりだな。

ただ、チャンギ・香港経由より遠回りかもしれんし、２機で
巡回したとしても週３回運行になってしまうか。
あとはSQに嫌な顔されるかもしれんが、相互コードシェアで妥協と。

ああ、書いた後で思ったがJALが関空〜シドニー撤退したんだったっけ。
当時の時刻表がないからわからんが、乗り継ぎを想定していなかったとか。
到着日にそのまま乗り継げなかったら英国〜オーストラリアのお客さんは
来ないわな。

成田ーマニラ、これはどうしてもＡＮＡに開設して欲しい。
理由は俺が乗るからだ。
中国のビジネスは盛んで路線もドル箱だが、なぜ隣国はリゾート・ビジネスとも盛んなのに路線が貧弱なのだろうか(なんつって一番理由は知っているのだが)。
次は、羽田ー沖縄ーマニラだな。これはヒットすると思うよ。ディリーでなくてもいい。沖縄ーマニラって、羽田ー沖縄より短いんだぜ。
ＡＮＡさん、昔ホノルル初就航したときANAﾊﾟﾗ(ﾀﾞｲｽ)てﾈｰﾐﾝｸﾞだったけど、フィリピンはヒットすると思うよ。機材は７６７でいい。最初は７３７でもいいな。

>>667
マニラ，A320ならいいかもしれないね

>668
320でもいいっす。とりあえず飛べば。最近、成田,中古,関西ー仁川は320だから、ま。
成田は短い滑走路の枠取れると思うけどなー 問題はマニラに拠点作れるかだよなー ｾﾌﾞﾊﾟｼﾌｨｯｸと提携するとか、いっそｾﾌﾞﾊﾟｼの320と共同で飛ばしてもいい。
ｾﾌﾞﾊﾟｼは国内線第一位だから、ＮＨと利害は合うはず。ついでにフィリピン国内線付けて日本から２万マイル特典だと文句なしにいいんだが。

>>667-669
B737ER Business jetで採算取れるなら、やってくるかも。

>>669　全日空がどこにA320の中古機を飛ばしていると言うのか？

成田発のICNは実はAランを使用してる

>>652
改修後はこんな感じ？

JA707A Asia 　
JA708A Asia
JA709A Asia
JA710A Asia
JA715A NewStyle
JA716A NewStyle
JA717A NewStyle

AsiaだとCクラス席数がNewStyleの半分になり(767Asiaと同じ席数)
正規UGは難しくなりそうだ。

>>652
ttp://intsvc.aspwb.com/J/C/200706/NRT_BKK/seat/seat_4.html

何故にAsia機材は普通のTVで、
320や737はポータブルなんちゃらって奴なんだ？

>>675
しらんがな

>>674
これみると、同じAsiaといえども、B6のそれよりは進化してる
みたいだね。
新しいぶん、SuperStyleよりも見た目よさそうな…。

上のほうにもあったけど、NewStyleも744より773ER/772ERのほう
がよくなってるし…結構マメに改良してるんだな。

でも772ERのAsiaは744のNewStyleにかなわない。
・前のシートがリクライニングすると背もたれが倒れてくる(通路側に出られない)。
・シートピッチが50インチ(NewStyleと10インチ短い)。
・ライフラットでない。

快適度はこんなところか？

773ER&772ER NewStyle>744 New Style>>>>>772ER Asia>763ER Asia>>>>>772ER&744 SuperStyle

>>678
その順番でいいと思う
772ER Aisa早く乗りたいな
772ERAisa仕様でホノルル飛ばさないかな？
最近のANAの国際線機材JALより良い

773 New Style > 744 New Styleか？

漏れは　744 New Style >> 773 New Style　だけど。
744の方がシート幅が広い。テーブルも幅は744の方が全然広い。あと奥行きも。
つまり面積が広い。
あと隣の席の人の間にあるテーブルも744の方が広い。

744よりは777のNewStyleの方が断然良いです
744のアームレストは固定式なのでフラットにした時の横幅の狭さがネック
777のアームレストはリクライニングと同時に連動しフラットにした時アームレストとシートが水平になるのでだいぶ広く感じます
744の方が、座席幅が広く感じるのは、シートの仕切りにクビレがなくストーンと下までラインが繋がってるから
777のシートの仕切りは背もたれ部分は細目で、アームレストの部分で広がってるから、視覚的には狭く感じると思います
テーブルも744のは折畳み式で中央のヒンジ部分不安定感のあるテーブルにたいし、
777のテーブルは一枚の大きなテーブルでしっかりしてるので、結構評判が良いですよ
777のシート仕切りのクビレはは744より機内幅の若干狭く、744と同じ仕切りだと通行人が仕切りの固い部分に腕などが当たらないよう、細かい配慮から生まれた造です
鈍感な人間には気付かないかもね

連続スマン
今だに→漏れ←

>>678
767ER ｵﾝﾎﾞﾛ仕様
A320 Asia?
B737 BJ

は？

>>683
自分で乗って比べれば？

こんなところか？

773ER&772ER NewStyle>744 New Style>>B737ER BJ>>>>>772ER Asia>A320 Asia>763ER Asia>>>>>772ER&744 SuperStyle
＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞767ERｵﾝﾎﾞﾛ仕様

772ER AsiaとA320 Asiaは同シートかもしれんが、A320の方がキャビン空間が狭く
圧迫感があるので772ERより劣ると評価した。

ちなみに、比較対象はＣシート。

みんな自分のお金でＣとかＦクラスとか乗ってるの？
Ｃとか乗る余裕はないし、海外出張なんてないから羨ましいなぁ。

Ｃクラスはマイルかアップグレードポイント使用。
非常に貧乏クサイ。

>>687
アメックストラベルサービスで毎度3回払い

＞６８８
767ポロＣは最低

ＡＮＡビジネスクラスの恥

そんなの設備はアップグレート価?なし

>>690
呉爆SSP以下のビジネスシートて
オールエコノミーでボロシートをせめてPY級に落とさないとANAのイメージは下がる

なんで，旧763ERの改装工事しないんだろうね．他所では，オーバーヘッドストウェージが古い763でもシートが改装されて，
PTVをつけている奴がいる

>>692
ANAはB787を大量導入してB767系を退役する計画だから、今からB763のシートを
改装なんて無駄遣いはしないと思う。
それよりもB772ER SuperStyleをAsiaに改装するのではなくてNewStyleに
改装して欲しい。これからは、飛行距離に関係なくビジネスシートの最低
ラインになるはずだから。それより下は(Asiaも)プレミアムエコノミーに格下げだ。

>>693
772ERのAisaはＡコンパート占領だから良いと思うけど

>>694
理想的には飛行距離に依存せず、ハード面、ソフト面とも一律であるべき。
客は相応のコストを支払っているわけだから。
Asiaの限界は、昼便の中国まで。シンガポールやバンコクは止めてほしい（特に夜行便は）。

>>695
不満ならANA利用しないで
全ての路線のＣシートがフラットシート仕様のエアラインを選べば良いだけで

>>695
その文コピーしてCSに遅れや。
それか床に寝るかTGやらSQやらに乗っとけ。

>>692
新機材に早く統一したい企業が
古い機材にシートTV付けたり大改装するわけもなく、新型の763ER導入したり772ERのAisa仕様増
古い763ERはボロＣ仕様のまま国内線に回すか、売却処分

>>698
古い763ERは政府専用機に転用すれば良い。

>>699
笑えねぇ

>>699
それなら空中給油機にぜひ。

>>700
マジらしいよ。

UAの撤退したJFKを引き継ぐとかって話はないの？

だから枠は？
JFK撤退した分の枠はUAが自らIADで使ってるけど。

B787が全日空に納入されて路線に就航するまで、あと約一年となりました。
全日空のB787一号機が最初に就航する路線はどこになるか、みんなで
予想してみませんか？

新規路線じゃなくて、バンコク線にＦクラスを！！

>>705
B767-300ER の代替とすると Club ANA Asia 仕様で
東南アジア、中国、台湾、グアム、ハワイあたりのどこか？
遠くまで飛べるので変わった新路線が出てきても面白いと思うけれど。
アフリカとか。

>>705
バンコクかシンガポール

北京か上海かな？

>>705-709
新型機B787の初就航がもし成田の2180m「へ」の字Ｂ滑走路離陸だとしたら、
世界の恥で余りにもみっともなく、ボーイング社が怒る。

無難に近距離だろ？
最初は大好きな中国とか。

オーストラリアは何でないんだろう？
それなりに需要はありそうだけど

>>712
観光客ばかりで低収益
カンタスだって低運賃謳った別会社を就航させてる

>>710
Bランが本当にへの字だったら恐いな

B773ERの一号機と同じく上海便じゃないの？

昔はオーストラリアに飛んでたよ。20年くらい前。
747-200だったような気が。

>>712
アンセットが潰れたし

それこそ，787を飛ばせばいい＞シドニー

乗り継ぎが多そうな、マイアミはどうよ？

ミラノは何でないんだろう？

フランクフルトをハブにしてるから？

JALが運航権持ってるヘルシンキ線、ANAが譲り受けてやってくれないかな

地味に最初は787-3だったりして

>>721
譲り受けたって飛ばさないだろ。ヘルシンキを最終目的地にする人は
ほとんどいないし。スターアライアンスのハブじゃないからコードシェ
アの接続便も設定できないし。

まだストックホルムの方がSKのハブだから現実的かも？

欧州だと多分飛ばしたいのはまずロンドン、フランクフルト(以上
ダブルデイリー化)、ミュンヘンだろうけど、前二者は発着枠に余裕
がない。そもそも成田も空いていないが。

ＡＮＡが最近開設(復活含む)した路線を見ると、広州、シカゴ、
天津、ムンバイと見事なまでにビジネス路線ばかり。
そうすると欧州で次に可能性があるのはやはりミュンヘンか？
というかそもそも欧州線の新路線は当分ない気が。

モスクワ線は検討しているって言ってなかった？

モスクワ線は大いにありそうだな。☆組で運行できそうな会社が
他にないし、ロシア系はビジネス需要旺盛だから全日空のビジネス路線
重視戦略にも合致する。

ただ、成田の枠が取れないか…orz

中部発で？

772ERのAsia仕様化は夜行便にはやめて欲しいな
BKKやSINはSQ・TG・JLがライフラット機材飛ばしてる中で、競争に負けそう

>>730
NWの事も忘れないであげてください(>_<)。

>>720
ミラノ線昔はあった。
ただし成田の枠が無かったので関空発だが･･･B747-200と-400が入っていた。

折角スタアラに入っているんだから、コペンハーゲン・ワルシャワ辺りに新規就航して欲しい。
もちろんウィーン線の自社運航復活も希望。大韓のプラハ線やウィーン線の時刻表を見るたび羨ましくなる･･･

よっぽどの幹線じゃない限り、相手国の航空会社がスタアラに入ってて、
日本路線運航してるなら、ANAが飛ばす必要ないだろ。そのためのアライアンスだ。

冬スケの新規開設、増便のリリースはいつ頃発表？

>>734
成田〜ムンバイなら、すでに発表されている。
ttp://www.ana.co.jp/pr/07-0103/07-006.html

>>730
Asia仕様は飛行2000マイル以内にして欲しい（韓国、中国路線限定）。
それから、SIN/BKK線のSQ・TG・JLは全てのフライトがライフラットではないので注意。
773ERが増えて、787が入ってくれば、SIN/BKKにも投入されそうな気がする。

Ｂ７３７−７００ＥＲ　ビジネスジェット

787は、機材が小さくて、長距離とべるってことは、

成田以外の空港の欧米線に可能性ありでは？

成田は、ＪＦＫのダブルデイリーしたいかもしれんが、そもそも発着枠がネック。

やはり、ＮＧＯ−ＯＲＤとＮＧＯ−ＬＡＸを希望。
ＡＮＡは、最近ＮＧＯに新規機材をいれているので、結構可能性あり？

>>738
ANAは名古屋重視といえど、そこまでは無理だろう。
UAも台北線撤退するくらい。

案外、シンガポール線程度かと。中部からはJALがないから。

>>738
トヨタの工場の進出地次第じゃないか？
仮にバグダッドにトヨタの工場ができれば、中部〜バグダッド線を開設しかねないかもｗ。

ならば穴が就航したい都市に与太工場を作ってくれるようお願いすればいい・。

>>741
逆に言えば、これからトヨタが工場を撤退したら、
その撤退した街と中部を繋ぐ、ANAの路線も撤退したりしてｗ。

>>742
だとすれば、テキサス工場があるから、
名古屋-ダラス線か、名古屋-ヒューストン線できんかなあ？

>>738
成田の暫定滑走路が2500mになれば、年間3万回の発着枠が増加される。
なので、JFKダブルデイリーも可能性が出てくる。ま、そこまで需要がある
のかどうか？　それより、FRAへ773ERと787のダブルデイリーは可能性
無いだろうか？　あるいは、CDGへ787のダブルデイリーとか。そして、
余った時間にSIN、BKKを往復する(二便のうち、片方を787)。

最近はほとんど北米線しか乗らないので、よく知らんのですが、

JFKよりもFRAやCDGのほうが混んでいるのですか？

昔のったLHRやCDGは、結構すいていたイメージがあるものですから…

JFKのＣは、いつも満席なので…

>>738-743
B787は中部国際空港から産地直送。
初就航路線も、売り出しの都合上、中部〜アメリカ本土になるのではないか。

>>745
北米線は最近なんか知らんけど混んでるよね
先月末は帰国便が取れなくて困った

UA台北直行便は、ＴＰＥ−ＳＦＯ直行便開設のため運休

ＴＰＥからの午前便はエバーのみ、

そういえば黄金期(9.11の前)にはニューヨーク便もいっぱいあったなあ
そのころはDL,NW,(UA)も飛ばしていたのに
供給が減ったけど大丈夫なのかな　　ニューヨークは1回しか行った事がないからわからんけど

でもNWが787で復活させるらしいけどね

>>747
北米線のエコノミーは日本人よりも、成田を経由して北米〜中国・東南アジアを行き来する、
出稼ぎ移民が得意客になっちゃったからな。つまり、北米〜日本はB773ERで大量に運んで、
成田でB763ERとかB772ERみたいな中型や小型機でもって、搭乗客を小分けに振り分けて、
東南アジア諸国や中国諸都市へ送り出したり、あるいはそれらの国や街から成田に受け入れて
アメリカへ運んだりする感じ。郵便で言えば、成田は集配局みたいな事やってるのか。
従って北米線のエコノミーの雰囲気って、日本人ならエコノミーなんかに乗るな、
ビジネスとかファーストに乗ってしまえ！という様なものに近いよ。乗ってる客もCAも…。
実際日本人のビジネスやファーストの搭乗率が、最近高くなってる気がするんだが…。

それは、企業の景気が回復してきたからな。
会社の海外出張者も最近目に見えて増えてきたよ。
社員の給料には還元してないけど。

NWって、いまでもＮＹ線もっていたような気がすのは、自分だけ？

まあ、NWなんて下の下の航空会社なので、使いたくないですが・・・

Ｃも超高級Ｙみたいなもんで、ANAとは比較にならんし、最悪。

その割りに低価格なので、結構混んでる。特に名古屋-デトロイト。

>>750
それも今は昔の話。
A345やB772LRなど、機体の航続距離が延長しているので、直行便化している。
一旦成田で乗換えず、ダイレクトに米国メインランドへ。
B787が出てくれば、それも拍車がかかるだろう。
つまり、成田はハブとしての役目が終わり、単なる末端のノードと化す。

>>753
主要都市相互の幹線は直行で良いんだけど、
直行便飛ばすほどの需要がない
北米の数都市⇔成田⇔アジア各地といった
以遠権を駆使した運航は今後もされるんでない？
その場合に極東に位置する成田はハブとしての価値あり

成田の場合は，日本国内の需要だけで十分支えられるんじゃないの？

>>754
だから、７８７なんじゃないでしょうか？
７８７は、小さいけれど、ロングレンジで飛べる。

現在アメリカ本土線で一番小さいのは、７７２だけど、
７７２のシートを埋めれないような路線は、７８７の出番だと思う。

もちろん、発着枠が確保できれば、成田の複数便化の対策ともなるけどね。

よって、名古屋-ロサンゼルス希望。

もうアメリカはいいでしょ。アジア人乗り継ぎ客が減った今では飽和状態。
ロシアとか東欧当たりがまだ未開拓だからその辺希望。
トヨタ工場があり、日系企業が急増中のサンクトペテルブルクや
プラハ、極東ロシアあたりがいい。

>>756
754の反論をしようとしてたら、同意見を言ってくれてThanx。
以下、補足しよう。

787の利点は、適正なキャパシティでロングレンジをサポートすること。
つまり、従来の”ハブ”＆”スポーク”ベースの、

エッジ−コア＝コア−エッジ

のモデルは終焉し、

エッジ−エッジ(End-to-End)

のモデルに移行するという訳。

旧来の電話交換モデルが終焉し、インターネットのPeer-to-Peerの
時代になったのと同じ原理というわけ。

787のキャパが大きいなんて言っている都市は、世界から脱落して
いくことになる。世の中、グローバル化にさらされている訳だから。

>>756

小さいけどロングレンジというなら，764でも済むと思うのだが

>>759
キャパシティという面では、764というチョイスもあるんですが、
燃費効率をメインに多面的な角度から考えると、787の選択がベストでは
ないでしょうか。アライアンスに加盟しているエアラインであれば、
利益が出るくらいの需要は獲得できます。
もちろん、路線網のストラテジーは厳しく策定する必要はありますが。

>>759-760
ここはANAのスレッドだ。ANAはB787を50機導入することをもう決めた。
ANAにB767-400の出る幕はなく、B767-300もやがてB787で置き換えられる。
このスレッドでは、ANAがB787-8をどこの国際線に飛ばすが考えよう。

>>758
ハブ＝スポークが発達していない日本では、東京一極集中ではなく
中規模都市を結ぶ長距離国際線直行便にB787-8が使われるだろう。

>>761
俺は787論者ですよ。
しかし、ハブ＝スポークでなくたって日本は東京一極集中のみ。
その他の都市は国際空港として脱落組。
関西しかり、中部しかり。
787のpoint-2-pointにも引っかからない。
ANAが日本の中規模都市発国際線なんて就航したら、だいぶ前の
関西の二の舞になりかねない(全て撤退)。

>>753
いや、アジア系や日系でB772LRやA345を導入している航空会社は、
ごく一部で、また導入機数も少なく、まして米系では未だにジャンボや
B777等のいわゆる、超長距離機材と比べた中距離機材が中心なので、
現実には北米〜日本は東南アジア・中国の移民需要で、
混む時はそれなりに混んでんでいる。
彼ら移民たちが米〜東南アジア・中国への乗り継ぎ地を、
どこに決めるかは知らないが、現在はまだまだ超長距離機材による
直行便は少なく、経由便が中心であると言える。

>>755
上級クラスの需要は、それで支えられると思う。
最早エコノミーは埋まれれば儲けもの。それも日本人相手なら
やや高めにして、外国人向けには先の移民相手の他、訪日観光客のために
比較的安く売ろうって感じじゃないかな。

>>757
だね。今後はロシア・インド・東欧が主な進出地になると思う。
中国は羽田の国際化を見据えて現状維持か、既存の路線の増便に
主眼が置かれるだろう。

まとめると、７８７の使い方は、３通り。

成田の人気路線をデイリーで複数便化

成田から、それほど需要の見込めない路線（ロシア・東欧）に就航

関西／中部からの、アメリカ本土線もしくは欧州の人気都市（フランクやパリ等）

というのが考えられる。

>>764
中国・東南アジアを中心にした短距離・中距離路線に従事している、
B767の置き換えも考えられるのでは。
航続距離があるからといって、なんでもかんでもむやみやたらに、
長距離線には投入しないだろ。

787でアッパークラス多めの成田夜便欧米行きは無理かな
現地夜着でもいいホテル行くだろうし
ビジネス外時間を巧く利用することで

>>765
確かに、５０機購入するので、
国内幹線やアジア線にも投入されると思うが、

それは少し先だと思う。

やっぱり世界初の就航先は、もっと華のある路線じゃないでしょうか？
中国線の次に力を入れている北米線だと思う。

>>766
たしかに欧州は、夜発の飛行機はとんでもない時間に着くのでありえないけど、

アメリカなら、東部でもそれほど遅い時間にならないので、便利だと思う。

JALのＪＦＫの夜便は、結構使える。

ただ、UAが遅い時間にフライトを設定しているので、かぶるのが欠点。

７８７を就航させるなら、激混みの関空ー西海岸路線を飛ばしてくれ。
後、ホノルル経由バンクーバー行きとかどう？

>>769
激混み路線には、777だろ。

>>769
関空-西海岸線って、UAのサンフランシスコ線？

>>770
激混みは、７４７でしょ。

>>771
関空の需要を考えれば747や777は厳しい。
767程度がちょうど良いが、航続距離問題で無理だったので787はちょうどよい。

しかし発着枠の乏しい成田では787はもったいないのでは？

関空ーロサンゼルス／ロンドン線（>>768じゃないが、関空なら深夜1：30発でも良い）
中部ーシンガポール線（JALが撤退してSQだけというのは寂しい）
あたりが良いかと。

>>773ゲット！

関空ー台北線ほしい

中部から貨物専用機が撤退する代わりに、中部〜シカゴあたりに旅客直行便
を毎日運航して、胴体部分で貨物も運べば良い。

ＡＮＡ、国際貨物機撤退方針　今秋にも　中部空港に申し入れ（6月15日）
旅客機の胴体部分に荷物を載せていく方法での国際貨物事業は継続する。
中部空港側は貨物専用機の撤退に反対しており、調整が難航する可能性もある。
ＡＮＡは、「中部空港で国際旅客便は増やしており、必ずしも中部空港から
貨物量や便数を減らす発想ではない」と説明している。
ttp://chubu.yomiuri.co.jp/news_top/070615_4.htm

関空−ホーチミン

またANAのリップサービス真に受けてるよW

開港前のリップサービスで結果これ

>>757
裏情報だがプラハはねらってるらしい。言われてみれば東欧って開拓の余地
ありまくり。ユーロ圏が広がりつつあるし、ＪＡＬに取られる前にツバつけとく
べき、と判断してるのだろう。プラハは観光客にも人気あるし。

いっそホノルル撤退でもいいんじゃないか？

>>772
KIXSFOは747になるよ。
この路線って、有名な高需要路線（だが客単価が低い）。

>>780
まじ？いつから？

>>779
やめてくれー

最近は，シーズンでなくてもCクラスいっぱいいっぱいだよ

特典だろ

ジュネーブ就航しないかな…

ニューヨーク行きを一日２便にして欲しい。
ＮＨ１０便は混みすぎ。うＰも社畜どもに押さえられて難しい。

JFKダブルデイリーなら増便分はB787でF/C/PYのBJサービスをやって欲しい。

シカゴで乗り継げばいいじゃん。

ワシントンで乗り継げばいいじゃん。

◆ＡＮＡ、フレーターによる国際貨物事業
　　中部空港発着を縮小し関空へのシフトを検討
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0618.htm

あれっ、以前の記事では「中部国際空港から撤退」となっていたのが、
今日のは「縮小」に変わっている。
「完全24時間空港の関西に全部集結」と言っていたのも、しょせんは
三日坊主のリップサービスに過ぎなかったか。

関空で乗り継げばいいじゃん。

バグダッドで乗り継げばいいじゃん。

パプアで乗り継げばいいじゃん。

ヨハネスブルクで乗り継げばいいじゃん。

平壌で乗り継げばいいじゃん。

オマ○コはめればいいじゃん。

チン○コ突っ込めばいいじゃん。

ゴム付けなくったっていいじゃん。

NH10 確かに混みすぎ!!!

787なんか待たなくても、777で複数便化すべき!!!

Ｃなんか、ほとんど満席だよ。

だから２便目としてシカゴ経由が用意されている、と。
そこまで直行にこだわる必要はないだろうと思うが。

時間と金の無駄遣い。

>>799
確かに乗り換えればいけるけど、JALもダブルデイリーだし、２便あっても需要はあると思う。

それに本来シカゴ便は、国内線への乗り換え便利ということで、シカゴに早朝に着く便。
朝８時にシカゴにつけば、全米のどこでもいける。むしろ地方へのフライト。
NYCへは、NYCに行く便でいくのが、本来の姿。

>>798
以前、NH10に乗った時に気になったんだけど
C乗る人はどんなひとなんでしょうか。

>>801
JFKでない空港に着けるのがシカゴ経由の魅力ですよ。

JFKの発着枠は最近、アジア諸国直行便にどんどん取られているのではないか。

>>803
ラガーディアやニューアークにそれほどメリットってあるのかなあ？
両方とも使ったことあるけど、さほどマンハッタンに近いとは思わなかった。

まあ、目的地がニュージャージーなら、ニューアークに着くのは悪くないけど、
（マンハッタンを通り抜けなくてすむから）

個人的な希望なんだが、FRAを深夜に出発する便がホシイ
FRA23:55-NRT18:00+1みたいなの

行きはNRT15:00-FRA20:00ぐらいでどう？
これならまだ欧州各地に乗継できるし

>>806
FRA23:55-TYO18:00+1 のもう片道は TYO00:00-FRA05:00 ぐらいでLHに
飛ばしてもらうしかないだろう。成田では無理。

>>806
成田発地方行きが18時台にどんどんでる。
羽田に移動しても乗り継げない人多し。
東京が最終目的地の人間だけではやってけないぞ。

そんなに成田ばかりに拘らなくても…

LHは、セントレア便で結構満席にして飛ばしているのだから、
（デトロイト線のNWも同じ）

多分やりようでは、NHのほうが人気があるはずなので、客を奪えると思う。
また、国内線の接続については、成田よりもセントレアのほうが便利。

東京の人は使わないかもしれんが、東京以外の人には、セントレアは便利だと思う。

関西でも滋賀なんかは、セントレアのほうが近いかも

ダンピングで席を埋めても意味がない

中部線は客単価が低い上に、搭乗率が低い。
UAも、おまけをつけて集客せざるを得ない現実。

>>811 の1行目
>>809 の2〜3行目
中部はビジネスマンが多く、関西は格安観光客ばかりだろう。

中部のNWやLH 結構Ｃクラス満席だよ。

こないだ乗ったUAもＣ満席だった。

搭乗率が低いとは思えない。むしろ競合がない分、混んでる印象がある。
NHの成田からの便よりも混んでる。

>>813 UAのNGO便は、他の便の半額だし（特に８３０−８３１）。
満席当たり前。勿論、乗客は安いから乗っているだけだから、
価格構成が変わればNGO利用のメリットは薄い。

中部は着陸料など空港利用諸費用が成田・関西よりも安いから、
料金を格安にしても搭乗率が多少低くても、採算が合う。

ただ絶対的な需要を考えれば

羽田ー関西便に接続した　関西ーフランクフルト便NH運航が理想。
羽田２１：５０−関西２３：０５
関西　１：３０−フランクフルト６：３０
このダイヤだったらEKやQRのように成功しそう。

ちなみに中部でも可能だが、中部だと羽田線就航という難題と、需要の少なさという現実がある。
独占需要なら中部よりは福岡の方がいい。

>>815
じゃあなぜだろう？ANA貨物便は中部から撤退寸前なのか。

>>817　創価学会の利権誘導

創価学会の本部は大阪ではない。

>>819
東京の信濃町

創価学会とその利権を擁護するカルト工作員は誰だ？

また自分達の空港の需要が無いのを棚に上げて大臣のせいか
ANAは民間企業
民間企業が判断した事=需要が無いし利益出ない

民間企業で利益出ないなら当然撤退

ANAを慈善事業と勘違いしてる味噌って・・

>>816
マジでやってほしいな。
機材は772くらいでいいので。

>>822　ヒント：ロッキード事件

ここまで時代感覚がバグってるヤツも天然記念物的な存在だな

まあ成田と同じ条件で争っても勝ち目なし
10月より完全24時間空港になるんだし
冬スケから関空深夜便大増便と行きたいところｗ

当然、羽田含め海外需要が見込める都市からの到着便増便も
今の大阪の航空界は、門限伊丹が存在しているから各地からの
最終便の早いこと、話にならん。

>>824
田中邦衛？

闇の政治に左右されやすい体質のANA

>>826
折角なんだから、787導入に併せて関空路線開設して欲しいな。
個人的には関空〜ロンドンがあると嬉しい。JALしか運行してないし。
または関空〜パリでもいいけど。これもエアーフランスしか就航してない
はず。というか、JALの関空〜ロンドン便ってコードシェアしてないんだ。
如何にもBAとかとシェアしそうな感じの路線だが。

つーか，BAって成田以外みんな運休になっちゃったのね…

>>829
B787の最大の特長は「経済性」だが、関空のように着陸料など諸費用が高い
空港では「経済性」を活かせないのではないか。

どこでも活かせるよ

B787で関空、中部路線の開設は永久にあり得ない。
成田and羽田で確定。

最初はそうだろうね。
７６７の置き換えだからそのうち関空中部にも入るよ。

>>831
実質767の後継機種なんだから、777/747を飛ばすほど需要がない路線を
飛ばすには格好の機材だと思うんだが。767よりも長く飛べるし。

787導入までスケジュールは大きくいじらないのかな。
恐らくSuperStyleで放置してる767を真っ先に退役させるんだろうし。

>>829
アジア路線は787が導入されるよ。

>>833-834
2008年のB787初就航路線が成田Ｂ滑走路発着などということは、
新型機宣伝の都合上あり得ない。

>>835
ボーイングはB787を、中規模都市間の長距離直行路線を低コストで
飛ばすのに適した機種だ、として売り込んでいる。
その宣伝方針に沿った路線に初就航するだろう。

787の国際線コンフィグはどうなるだろうか？

各列は、Fが1-2-1、Cが2-2-2、PYが3-2-2、Yが3-3-2だろうか？

従来通り、長距離と中距離＆近距離で違ってくるとは思うが。

787-3
アジア近距離用で、C48(Club ANA・Asia) Y192の240席

787-8
主に欧米線用で、F8(Advanced First Class)、C54(Advanced New Style Club ANA)、PY21、Y80の163席 (Premium Dreamliner)

上は綿密な計算によるものではなく、当てずっぽうであることを断っておく。

ところで、今度の羽田−虹橋の機材は何？

>>839
B707

虹橋就航機材はB777ｰ200ER/306席仕様。既に社内の事業計画としては決定している。
金浦/虹橋の機材共通化を目的に7月中旬より金浦も306席仕様機を投入予定。
なおJA709Aは306席仕様へCC改修中。

>>841
貨物も関係？777-200ERを使うの？

CLUB ANA Asia仕様の772ERかー。

>>838
PYが3-2-2、Yが3-3-2 なんでかたよってんの？

ていうか787-3は国内線専用だろ

>>838
B787の座席配列は、エコノミーの標準が8列、詰め込みで9列になるように
設計されている。
おそらく、国際線用のB787-8は2-4-2の8列、国内線用のB787-3は9列に
なるだろう。国際線用も9列になる可能性もある。

次に開設するのは羽田−虹橋で確定っぽいがダイヤはどうなるのかな？
羽田の方は自社運行の国内線をずらせばどの時間帯でも確保できそう
だけど虹橋の方も満杯に近いみたいだし、日本に比べて中国側はあま
りやる気なさそうだからな。

関空−バンコク

>>844

訂正
Fが1-2-1、Cが2-2-2、PYが2-3-2、Yが3-2-3または2-4-2。
Yが9列になれば、3-3-3、2-5-2が妥当？
横幅が厳しくなる分、2-5-2の方が多少良さそうだ。
ただし満席時は地獄だが。

０９年のセントレア本オープンの際には
ＡＮＡはセントレアを拠点に国際線を大展開しそう。

???

>>849
これか？
http://www.pref.shizuoka.jp/kuukou/contents/

山梨から２時間、東京から２時間！豊橋からも１時間半　新セントレア2009年開港！！！

>>850
中部国際空港は現在、牧ノ原台地に鋭意建設中です。
完成後は滑走路１０本、ターミナルビル２０棟を誇る
東洋一の大空港になり、２４時間態勢で１日千数百便の
航空機が全国へ、朝鮮半島以外の全世界へ就航する
ことになります。
なお、現在、中部国際空港と称している小規模海上空港は
朝鮮半島線専用空港に用途変更の上「チョントレーヤ」の
愛称で再活用されます。

おもしれえや。
パチ、パチ、パチ。

>>852　その文体からすると、牧ノ原台地の空港は略称「中空」だな。

いっそ、「真空」でいいんじゃない？

>>846
羽田を9時台に出発して同日16時に帰ってくるパターンと、
10時台に出発して同日17時台に戻ってくるパターンで検討している。

10/13まではB777-300ERでのオペレーションで10月一杯はB777-200ER。
それ以降の機種は未定らしいです。
加えて羽田のスポットは金浦とかぶるからオープン使うみたいだよ。

んあー、久しぶりに上海逝ってみるか。。。

>>852
静岡空港にANAに来てほしい。
成田線だけでよいから…

新幹線やＮＥＸ嫌いだし
お帰りハイヤーサービスになれているので…

成田線は無理

>>858
静岡空港(新セントレア、中空)にANAの国際線はできないだろう。
静岡〜新千歳、静岡〜那覇のANA国内線はスレッド違い。

那覇貨物便
那覇発国際線週５０便、国内線週１００便とあったが
国際線便数は関空より少ないが、事業縮小する気か？（現成田+中部程度）
関空拠点宣言とのからみで、言っていることがよく分からん。

首都圏の需要を深夜使えない成田から羽田へ移転させて、那覇経由にするだけか？
那覇ー羽田８便、那覇ー関西４便、那覇ー中部３便、那覇ー福岡１便、
那覇ー北九州１便
これくらい？
それとも全国各地（鹿児島、広島、仙台など）へも飛ばすのだろうか。

http://www.ana.co.jp/pr/07-0709/07-ana-okinawa0705.html
これ見ると、
国際：週100便（約14〜15便/日）
国内：週50便（約7〜8便/日）
となっているけど？

>>861
自分が聞いた話だと全国各地に飛ばすみたいだが。

>>862
週１００便は１日１６〜１７便だが？
下はあっている。

>>863
でも図を見ると関西・羽田しか国内線は書いていないし、
なぜか那覇ー札幌線があるし不思議だ。

羽田ー那覇は成田の発着枠を考えればかなりの便数が飛びそうだ。
あとは１日１〜２便かと。
予想路線は羽田、関西以外に新千歳、仙台、新潟、中部、広島、福岡、北九州、鹿児島
くらいが限界だと思っているが、どうだろう？
松山や長崎、岡山といった路線ができるかも知らんが、あくまで国際貨物だからな。
（国内なら羽田か関西積み替えでいいだろうし。）

>>865
>でも図を見ると関西・羽田しか国内線は書いていないし
あの小さいスペースに就航先を全部書くのは無理だろ

>>861-866
貨物専用機だけでなく、昼間の旅客便に載せて那覇で中継する貨物もあるだろう。
それも含めれば、日本全国〜那覇〜アジア各地 のネットワークになる。

全日空が０９年度に成田―ロシア便就航へ
小型機「７３７―７００」（１１８〜１３６人乗り）が有力という。
また、「７８７」（２１０〜２５０人乗り）の来年納入を受けて、
独フランクフルトと成田を結ぶ路線を現在の１日１便から０９年度に２便に増やす考えも
米ニューヨーク―成田線の増便やインド・ムンバイ―成田線にも導入し、国際線を拡充
ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20070709i401.htm

ボーイング「787」１号機公開、日本勢が機体の35％担当
全日空は来年8月にも羽田―北京線を就航させる。
日本航空は成田―モスクワ線などで早期に新型機を活用する計画。
ttp://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20070709AT2M0800P09072007.html

2007/07/09-08:08 来年８月にも７８７、北京就航へ＝国産旅客機にも期待−全日空社長
来年５月に世界で最初に７８７を受け取った後、８月には羽田−北京間に就航させ、
いずれ成田−ニューヨーク便にも導入したいとの意向を明らかにした。
また、三菱重工業が商業化を検討している国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ」
（三菱リージョナルジェット）についても期待している
ttp://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2007070900045

サンクトペテルブルク便就航か？
日系工場の建設ラッシュだし、新たに就航するトランスアエロだけじゃ不安だし。

サンクトペテルブルグ便　


サンクトペテルブルグは、トヨタと日産とスズキの工場ができる。
トヨタとスズキの便利性からいうと、名古屋からのほうがよいかも…

FRAだけじゃなくてLHRも787でダブルデイリーやりたいみたいだね。
BOMも787で埋まるの？

ORDやLAXもダブルデイリーにならないのだろうか？

>>872
やらないと思う。
ただでさえ燃料費が高いのに

なんでミラノが無いんだろうか？
アリタリアがスカイチームだから？

>>874
単純に儲からないから。

イタリアはビジネス客少ないから？

そういうことだ

>>869-870
日本からサンクトペテルブルグへは今のところ、
フィンランド航空ヘルシンキ乗り継ぎが便利。

>>871-873
ANAもJALも、2009年に成田空港のＢ滑走路が延長されたらB787で長距離路線を
増便し、現在飛んでいるB747もB787で置き換えられていく。
つまり、成田空港の発着枠が増えても、機材小型化のため輸送力はほとんど
増えないことになってしまう。

関空ーボストン

>>878
あまり小型な機材ばっかり使ってると、
発着枠を欲しがる海外のエアラインから非難受けそうだな。
国内の航空会社だから優先という論理なんだろうけど。

>>880
本邦航空会社が機材を小型化して、成田乗り入れ希望の海外航空会社から、非難喰らう理由が分からん。
寧ろ機材を小型化する事で、普通運賃や上級クラス運賃の乗客中心の集客ができるから、
航空会社にとっては濡れ手に粟だろう。

もはや昔の様に日本の航空会社は、がんじがらめの航空行政や国際条約の規制の中、
限られた本数でジャンボの様な大型機を使い、タイタニックの乗客の如く金持ち客から貧乏客の輸送を、
一度に引き受けてやる時代ではないと思う。
世界的な航空輸送の自由化が進み、今では老舗から新興と多種多様な航空会社がある。
利用者は、自身の目的や経済的状況に応じて、それに合った航空会社を選んで乗れば良い事。

>>881
乗り入れ希望が多すぎて発着枠の足りない東京圏の空港は、需要と供給の
市場原理に従って着陸料などを高くし、収益性の高い路線や高級志向の
旅客だけを集めれば良い。
逆に、格安航空会社や貨物などは、余裕があってコストの安いセントレアや
地方空港に集めれば良い。
問題は、需要が逼迫してもいないのに原価が高すぎる関西空港だ。

>>882
成田と関空と中空を1つの空港会社化すれば問題解決。

>>883
成田と関西の両空港が合併したら、需要／供給／経営状態など総合的に
バランスが取れるだろう。
中部国際空港は現状で自立して経営できる。
「中空」とは、2009年に静岡県中部にできる新空港の略称。

はよマニラへ飛んでくれ

平壌。

サンクトペテルブルク
プラハ
デンバー

ところで格安会社の提携先ってどこなんだろう？

＜ＡＮＡ社長＞格安航空会社、海外航空会社との提携も視野
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070719-00000084-mai-bus_all

アシアナの格安航空参入、朴三求会長「関心ない」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070612-00000000-yonh-kr

アシアナではないのだよな？中国？
つか、アジア圏内向け？

スーパービジネス便キボンヌ

・関空23:55→フランクフルト5:05
　※日月火水は団体格安席無し
・フランクフルト11:00→関空5:15
　※水木金土は団体格安席無し
モチロン羽田⇔関空便と接続

月曜日仕事してから出国
２泊５日で欧州出張(正規割引運賃おＫ)
金曜日帰国してから仕事
で完璧wwwwwwww




往復共エコノミーだと過労死しそうorz

ダラス便。

ヒューストンでもいい。

アメリカの南部ハブ空港直行便があると、冬季に便利。
シカゴやワシントンは、雪で乗り継ぎ便が欠航や遅延するから…

南部は雪の影響がなく、天候に左右されず、乗り換えできる。

>>891　夏のハリケーン…

>>892

夏は、シカゴで乗り換えるから、

冬季限定でもいい。ダラスかヒューストンかアトランタ。

スターアライアンス重視なら、シャーロットでもいい。
確かＵＳエアのハブだから…

冬季の乗り換え空港は欠航悩みの種。

まあ、サンフランシスコやロサンゼルスという手もあるけど、
場所によっては、かなり距離があり、現実的に無理な場合もあるから

シャーロット？はあ？

スターアライアンスの加盟航空会社で、南部にハブがあるのは、シャーロットだけ

もちろん、シャーロットなんて、田舎空港だけど、

ユナッテッドは、南部にハブを持たない。

うわさのあるコンチネンタルとユナイテッドの合併がうまくいけば、
ヒューストンというのが、一番いいかもしれない。

もちろんヒューストンを目的地にする人はほとんどいないと思うが…

>>889
それルフトハンザや、他にもKLMとかFINNAIRみたいな、欧州系でやって欲しい。

例えばルフトハンザなら
夏スケジュール
フランクフルト23:45→関空18:00+1
関空23:55→フランクフルト05:05+1
冬スケジュール
フランクフルト22:30→関空18:00+1
関空23:55→フランクフルト04:25+1

KLMの場合だと
夏スケジュール
アムステルダム23:25→関空17:40+1
関空23:50→アムステルダム05:00+1
冬スケジュール
アムステルダム22:35→関空17:40+1
関空23:50→アムステルダム04:10+1

さらにFINNAIRなら
夏スケジュール
ヘルシンキ23:55→関空15:20+1
関空23:55→ヘルシンキ04:10+1
冬スケジュール
ヘルシンキ23:55→関空16:25+1
関空00:55→ヘルシンキ04:10

日本の目的地を成田・関空・中部と多数持っている欧州系は、
関空や中部の24時間運用の利点を生かして、どこか一つの空港、
特に完全24時間運用が出来る関空発着便を、深夜便にしてくれた方が、
似た様な時間帯から日本を出発したり到着したりしている、
現在のスケジュールよりも商用や観光の面では、絶対便利になると思う。
もちろんこれら深夜便には、国内線でのJALやANAへの共同運航契約による、
接続便の設定が重要なのは、言うまでもない事だけれど。

>>896
関空に長時間駐機するスペースがなさそう。
ヘルシンキの場合は、1機で毎日1往復できるダイヤこそが利点だ。

>>897
１機で毎日１往復できる利点というのは、航空会社側から見た利点じゃない？
利用者から見た利点は、１機で毎日何往復しようと、最大限の人数が使い易い、
スケジュールではないだろうか。最大限の人数が使い易い事で、最大限の利益も
産める事がある訳だし。もし１機で毎日１往復できるスケジュールによる利益と、
１機で毎日１往復できないスケジュールだけれど、前者よりも利益を産み
出せるなら、航空会社は後者を選ぶと思う。
ま、>>896で提示した３社がいっぺんにやらなくても、欧州系のどこか１社が
やってくれれば良いんだよね。それが好評なら、やらなかった所も後から
付いて来て、２社３社４社と増えるだろうし。
駐機場にしても搭乗橋での待機場所が無いんなら、成田のカンタスの様に
オープンスポット待機でも構わない。そもそも、従来のスケジュールでの
欧州系の関空到着は、午前到着の午前出発便が多くて、日系やアジア系
航空会社の、東アジアや東南アジア線の出発便ラッシュで、
ゲートが混み合っているんじゃないだろうか。
逆に夕方到着深夜出発なら、ゲートも余裕があるのでは。

夜発の関空欧州線を充実して、羽田関空線で乗客を送り込む、
っていうのはありかもしれない。
ただ、金曜の羽田関空線の混みようとか見ていると、
ここも増便か機体変更がいるかもしれなくって、
そうなると儲からないか。

夢を見るのは自由だー

















関空厨心の叫び

明け方にロンドン着の便が欲しい

関空に787の国際線は就航しないのかな？

>>902
アジア方面は有得そうだ。

ここ２ヶ月の間に、北米線を２往復利用した。どちらもＣ。

どのフライトも基本的に満席だった。
７８７の就航による、ダブルデイリー化を強く望む。

ＪＡＬは、ＮＹ線とＬＡ線は、ダブルデイリーしている。

ＡＮＡは、シカゴとサンフランシスコをダブルデイリーしてはどうか

ＵＡのコードシェア便があることはあるが、ＡＮＡ便のほうが人気があると思う。

ダブルデイリー２便とも777で就航ｷﾎﾞﾝﾇ。

全日空機でトラブル　成田空港に緊急着陸＜8/13 18:53＞

　成田発サンフランシスコ行きの「全日空」００８便が、離陸直後にエンジントラブルを示す表示が出たため、１３日午後６時４０分ごろに成田空港に緊急着陸した。
　全日空によると、エンジントラブルがあったのは成田発サンフランシスコ行きの全日空００８便。１１日午後５時２０分の離陸直後、パイロットから「右エンジンに異常がある」と連絡があり、右エンジンを止めて成田空港に引き返すことになったという。

　このため、成田空港第１ターミナルに１３日午後６時４０ごろに緊急着陸した。乗客２４７人、乗員１６人にケガ人はいないという。

きちんと安全運行してください。それからマイナスな情報を隠そうと躍起に
なるのも辞めてください。それから新路線の話して。

>>906
情報操作はケシカラン
こんなところに書き込まずにＡＮＡ机に言ったほうが良いと思われｗ

日韓オープンスカイで、関空やセントレアやその他の地方空港経由で、アシアナや大韓が北米線を充実させる可能性がでてきた。

たしかに、関空やセントレアは、追加の北米線がのどから手が出るほど、ほしいから、韓国の航空会社でもやってくれれば御の字かもしれないが、

ＡＮＡやＪＡＬは、すこし情けなくないか？

確かに他国のエアラインと違って、国内線の接続便を網羅できる強みはあるが…

ＪＡＬが、セントレアのパリ線を就航させているのだから、

どちらかといえば、北米重視のＡＮＡとしては、
ＬＡ線か、ＮＹ線をセントレアからやってもよいのでは？

>>908
B787使った全席Ｃ＆Ｆだけの便で、有償客で全ての座席が埋まるんであれば、
JALもANAも喜んで関空や中部から、北米線を開設するでしょう。

しかし仮にそうなったとして>>908は、北米行く時その便に、
進んで金払って必ず乗るかね？

ＡＮＡが、セントレアから北米線をやってくれたら、

有償でＣに乗る。年３〜４回　Ｃに乗る。

>>908
じゃそういう客を、少なく見積もっても40000人程度、調達してきてくれ。

>911さん
何で908さんが独りで連れて来ないといけないのですか？
純粋に質問

>>911
ノースウエストやルフトハンザは、名古屋空港時代から、欧米線を続けている。

ＪＡＬもパリ線を、ユナイテッドもサンフランシスコ線を、新規開設してやっている。

ＡＮＡも１つくらい、欧米線をセントレアからやってもよいのではないか？

ＬＡ線かＮＹ線　なんかなんとか需要がありそうだけど…

>>908
>ＡＮＡやＪＡＬは、すこし情けなくないか？
ＡＮＡの包括提携先はどこだっけ。代理店部分で儲かるのなら、それもまた商売。

>>912
セリフが、子供のケンカみたいｗ

ものすごく幼稚ｗ

ＡＮＡは採算性に厳しいからな＞特に関空で失敗してから。
ただ貨物便は関空復帰というか大幅に成田からシフトしているので
需要が見込めれば関空だろうが中部だろうが飛ばす。

一時期福岡線も重視したしな＞バンコク線飛ばしたり。

関空ーヤンゴン線の復活希望。

需要でなく政治的理由につき無理。

関空−サイゴン開設ｷﾎﾞﾝﾇ。

>>919
それは可能性がある。
ただバンコクやシンガポールまで撤退した穴がやる可能性は低い。
ただ最近の穴は関空に対する姿勢を変えつつある（中部が儲からなさ過ぎるのか）のでわからない。

関空ー台北は有りそう

成都か重慶、または昆明、西安の様な、中国内陸部の拠点都市に就航して欲しい。

中国路線は関空から∞に拡大する気なので、いずれか１路線は来年中には開設される。
でも、他の路線は一切開設されず。

>>920
以前もレスがあったけど、深夜発の欧米便を関空から飛ばしてほしいな。
成田発の便とも共存しやすいし、関西の需要にもこたえられる。
行先はあまりこだわらないけど、LHとかぶるからフランクフルトには
飛ばしにくいか。ロンドン便はJALが飛ばしてるし、パリあたりが有力か。

ああ、欧米ではなくて欧州路線だな。失礼。
UAも縮小気味な現状では関空〜シカゴとかは高望みだろうし…orz

>>920 >>924-925
創価学会の国土交通大臣による関西への政治利権誘導は、もう終わりだ。
闇の政治に左右されやすい体質のANAも考え直すだろう。

>>921
ANKでね。

日本人観光客激減、危機的状況に＝サイパンが悲鳴
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/sightseeing/story/20070822afpAFP013930/
〜日本航空が２年近く前に、日本とサイパンを結ぶ定期便の運航を停止したのがきっかけ。

って、やっぱ格安しか相手にされないのかね？

ｽﾀｱﾗの空白地域を埋めるべく関空発便で南米へ､KIX/YVR/LIMなんてどうかな？現行ACがYYZから飛ばしてるけど､日本からは接続今一だし毎日じゃないからね｡まあ隔日と言うことで
KIX1400/YVR0700･0900/LIM2100//2300/YVR0700･0900/KIX1100

>>924
これまでのANAの実績（関空発自社便）
○ロンドン（最後に残った路線）
・フランクフルト（LHと共存できた）
・モスクワ（短期）
・ローマ（短期）
・ミラノ（すぐ消滅？）
・ローマ（すぐ消滅？）
ちなみにパリ線は意外な事に就航実績なし。

>>926
しつこいな。学会の本部は東京。関西本拠の宗教団体は京都の従来からの仏教を除けばPLと天理教くらいかと。大きいのは。

お約束の札幌〜ボストン、まだーーー？
もう20年も、待ちくたびれた、あー、待ちくたびれた！

>>930
でも大阪って割と創価強いよね。
この間の参院選も大阪選挙区で公明党が議席取ったし。
全国的に得票が減って愛知、神奈川、埼玉を民主党に取られた中で、大阪の結果
は異様だった。


>>931
需要あるのか？

>>930
本部厨のおまえこそしつこいぞ。
学会の本部と利権誘導先は一致しない。
大臣の出身選挙区（＝信者がかたまって住んでいる所）と
空港乱立税金バラ撒きの現実を見よ。

>>932
創価学会カルト政権による選挙区周辺への利益誘導も、もう終わりだ。
未だに自公が多数を占めていて政治の民主化が遅れている大阪府では、
無駄な公共投資が打ち切られ、空港整理統合の自助努力が必要になる。

>>932
同和が多いし

>>934
同和に創価に在日、さすが大阪民国だな。

>>917
あるかもな
ヤンマーかクボタが農業機器の大工場あったはずだし
ただ、クボタは本社が難波にあるので関空に近いからいいけどヤンマー本社は梅田のド真ん中だから行きにくいかもな

関空ー西海岸なら、７６７でもＯ．Ｋ．かと。

お前ら馬鹿すぎ!!
Ｂ７８７は東京〜中国線を高頻度運航するために導入する。
大阪･名古屋〜欧米線開設なんてハナっから考えてないよｗｗｗｗ
まぁ余った７６７で
大阪〜バンコクｏｒシンガポールぐらいならあり得るかもしれないが。

B787は、短距離用と長距離用の２種類があり、ＡＮＡは、どちらも購入するはず。

中国は、短距離用で十分ことたりる。現行の767の代替となるはず…
燃費重視のＡＮＡなので、７６７はすぐに売ってしまうでしょ。

問題は、長距離線用の７８７−８をどこに投入するか？
現段階で、言及しているのが、成田の欧米線のダブルデイリー化。

また、ロシア線の投入も視野に入っている。
ロシア線がＪＡＬとの競合をさけて、モスクワではなく、サンクトペテルブルグになったら、
話は面白くなる。

サンクトペテルブルグは、日系自動車メーカーの工場の建設地。
現在建設中なのは、トヨタ／日産／スズキの３社。

トヨタとスズキのことを考えると、セントレアから就航したほうが、よいのではないか？
日産１社の利便性を考慮すれば、成田だが、
東海の２社は、成田になると、ルフトやＪＡＬやフィンランド航空で欧州乗り換えでいくかもしれん。

中部⇔サンクトペテルブルグを７８７で就航。
結構現実味あるかもしれん。

ボーイングはB787-8,-9型機を、1万km程度の距離で多様な組み合わせの
都市間に直行便を多く飛ばし、ハブ＝スポーク路線網に対抗するという
目的で開発した。
ローンチカスタマーであるANAは、ボーイングの広告塔となるために、
今までB747やB777ではできなかった日本〜外国の長距離路線にB787-8を
就航させて、実績を示す義務がある。

×　ボーイングの広告塔となるために、
○　もしボーイングの広告塔となりたいのであれば、

>>941
中部からの欧米線よろしく!!!

中国でも成都市までなら中距離なんだがな。

>>939無いでしょ。中部線は。
広州･天津線に乗ればＡＮＡが中京圏の需要を見誤ったのが分かる。
日本一の巨大企業といえど、一路線に1日１００人程を搭乗させるまで
には至らなかったようだな。
なんだかんだ言って中部便はリップサービスで終わる可能性大。
関空発欧米便も大橋氏がいる限り無理かと。

可能性としてあるのは成田サンクトペテルブルクｏｒフランクフルトorミュンヘン
フランクフルトは☆組のハブ機能強化として考えられるが、Ｂ７４４やＢ７７３と
一緒に運航させるのは需要を考えると効率が悪いかもな。深夜発着が可能になれば
開設される可能性大。
ミュンヘン線はＪＬ乗り入れなしで連日満席続きだからほぼ決定かと。
他にローマ線もあり得る。
あとはロシア線。
モスクワはＪＬ増便のみならずトランスアエロ（？）の開設予定があるから
供給過多になるので避けるだろう。
となるとサンクトペテルブルグ線か。
後、インド線に使われてるＣクラス専用７３７はいずれＢ７８７に置き換わる
と見える。対印観光需要も順調に成長してるからＹクラスも必要。

ローマ路線は、NHが欲しいと思うような客が少なくて、
ツアー客ばかりになりそうだ、と認識されてる予感。
もうちょい、一般人を喜ばせる施策があっても良いとは思うが、
正直、可能性は低いんじゃないかな。

で、俺ぜんぜん分かんないんだけど、サンクトペテルブルグって需要あんの？

那覇〜ムンバイ

>>945
現在、日本からの定期直行便が無い上に
日系自動車メーカーが相次いで工場建設してるからな。

>>944
中部⇔広州線は、南方航空やＪＡＬとの競合路線なので、需要がないとはいえない。
ただ、他社に負けているというのが、現実だと思う。
短距離路線なのに、高級化と出発時間が早すぎると思う。
改善次第では、もう少し客を取れると思う。

現在ロシアでは、ＲＡＶ４やＸＴＲＡＩＬやＣＲ−Ｖ／エスクード等の日本製ＳＵＶが売れている。
これらの車は、当初想定したいたアメリカよりも、ロシアのほうが売れている。
アメリカでは中途半端な大きさだけど、ロシアの経済状況にはあっているからだ。

日本から遠い地域の欧州圏のロシアで港があり、第２の都市であるサンクトペテルブルグにトヨタと日産とスズキが工場を建設している。
近いうちにホンダもでていくかもしれん。

ホンダは、関東だけでなく、鈴鹿にも拠点がある。日本最大の生産拠点だ。
よって、ホンダとしても、中部⇔サンクトペテルブルグ線は利用価値がある。

日産以外は、みんな中部がいいと思うよ。

>>948
本田は浜松にバイクの拠点もあるしな。

ローマよりミラノの方が需要があるようだが

>>948
車会社だけでそんなに出張があるわけではない。
特に与太系のように採算性を重視するならなおさら。
CRJでサンクトペテルブルク線飛ばすなら中部でもなんとかなるかもしらんが。

>951

だよなぁ。

週に2〜3日の運行ならともかく、デイリーで需要があると思えない。
工場に毎日のように座席を満たすだけの出張があるとは思えない。

☆組が、サンクトペテルブルグにたくさんフライトを飛ばしているなら
ともかくとして、ビックリするくらい本数が少ないから、乗り継ぎ需要も見込めない。
(そもそもロシアで乗り継ぎってめんどくさいしw)

NHの☆組ネットワークをフルに生かすって手法を考慮すると、
FRAからのLH便をコードシェアするのが関の山では？

>>951
搭乗率が小さくても、その搭乗した客がみんなビジネスクラスとかの
上級クラスや、普通運賃の航空券を買ったのなら、収益は良いんじゃないか？

>>953
全席CクラスのCRJならば。
たいてい全体の搭乗率が悪い≒ビジネスクラスはもっと悪い

>>952
ワンワールドのフィンランド航空、スカイチームのアエロフロートに対抗して、
ロシアにサンクトペテルブルクを拠点とする航空会社を作って☆組に…

>>954
CRJも737も機体価格はそんなに変わらんから737フルビジネスでいいんでない？

>>955
Rossiyaのハブがサンクトペテルブルク

成田〜シアトル

成田／プラハ

プラハとサンクトペテルブルク

成田〜レニングラード

成田−ドニエプロペトロフスク

>>962
おまいはただドニエプロペトロフスクと言ってみたいだけちゃうんかと
小1時間。

成田−スリジャヤワルダナプラコッテ

>>964
つまらん書き込みする前に、空港がその都市にあるかどうか調べろ。

関空−ロサンゼルス線の運行きぼん。

関西−平壌

成田-ボストン

>>965
関空ーバンダルスリブガワン

平壌は中部でしょ
元々高麗航空の定期便があったんだからｗｗ

大阪は韓国
名古屋は北朝鮮と仲が良いみたいだな？

大阪全日空ホテル、暴力団に駐車場を無償提供
暴力団に駐車場を無償で利用させていた大阪全日空ホテル（１３日、大阪市北区で）＝浜井孝幸撮影
http://osaka.yomiuri.co.jp/news_photo/zoom/MM20070914094802055L0.htm
　◆１０年間、総額６７０万円
　大阪市北区の「大阪全日空ホテル」（２３階建て、４９３室）が、近くに事務所を置く山口組系暴力団に対し、１９９７年から約１０年間、ホテル駐車場を無償で利用させていたことがわかった。
駐車料金は月額６万円で、総額は約６７０万円に上るといい、今年３月から料金を徴収し始めたものの、半額の月３万円しか受け取っていない。
同ホテルは「無償は不適切だった。他に便宜供与はしておらず、見返りもない」としているが、企業などの暴力団排除の取り組みが進む中、その姿勢が問われそうだ。
　無償利用していたのは、山口組２次団体の暴力団。駐車場（１４０台収容）はホテル地下にあり、現在は、組長所有の国産高級車が利用している。
　ホテル側の説明によると、９０年ごろから、この暴力団関係者が宿泊利用することが多くなり、９７年ごろ、関係者の車が頻繁に正面玄関に駐車されるケースが目立つようになった。
　このため、ホテル側は「玄関前に駐車されて営業に支障が出るより、駐車スペースを提供した方が良い」と判断。同年１０月から、出庫の際に駐車場担当者らが料金所のバーを上げて“顔パス”で利用させるようになったという。
　無償利用は、歴代の担当者らの判断で行われ、総支配人らに報告されないまま慣例的に続けられていたという。
　ところが、昨年６月に着任した同ホテル幹部が年末ごろ、頻繁に正面玄関前を通行する国産高級車に気づき、担当者らに聞き合わせて無償利用を知った。
ホテル内で対応を協議し、「社会通念上、無償はまずい。料金を納めてもらうべき」との結論になり、暴力団側と交渉の末、正規料金の半額で月決め契約を結んだ。
今年３月以降は、組側が月末に３万円ずつ持参しているという。
　読売新聞の取材に対し、同ホテル幹部は「夜間利用が主である点を考慮し、正規の半額で双方が納得して合意した。
値引きを要求されたわけではない。警察に報告はしていないが、これまでの詳しい経緯を調べ、今後の対応を検討したい」としている。
　一方、契約名義人になっている暴力団幹部は「組長には伝えないまま、車を止めてもかまわないというホテル側の言葉に甘えていた。圧力をかけて無理やり止めたことはなく、約５年間は常時利用していたわけではない。
ホテル側には謝罪した。過去にさかのぼって料金を支払ってほしいと言われれば、話し合いに応じる」としている。
　同ホテルは、全日本空輸（東京）が今年４月、米大手証券グループに売却し、運営は全日空と英国系ホテルチェーンが出資、設立した会社が行っている。
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20070914p201.htm

>>970
定期便なんてない。
成田も大阪（当時は伊丹）の発着枠が満杯のために、
名古屋を利用していたに過ぎない。
しかもチャーター便だ。

>>973
それなら新潟だろう？実績がある。
逆に言えば中部の建設がいらないってことだな。

名古屋と平壌は相思相愛だな

http://www.geocities.jp/pcmike/tabinikki/dprkorea01.html
本当に便があったなんて・・・・・・

>>975
もう10年も前だから知らない人も多いんだな。
マツタケチャーターと称してIL-76の貨物チャーター便
が頻繁に名古屋に来ていたのもこの頃だったかな。

ムンバイ、上海に続いて、新しく就航の情報ｷﾎﾞﾝﾇ。

コードシェアが増えるってのはあったが…

デリー線。

ムンバイ、上海と来て、東欧までは決定か？
あとはドバイとか？

>>980
東欧って具体的に何処？

サンクトペテルブルグ？
プラハ？

マドリッド線きぼんぬ

今年の12月からミラノかローマに就航してくれ

985

最新9.15 リチャード･コシミズ東京講演会 ダイジェスト版
http://video.google.com/videoplay?docid=3889996417451902162&hl=en
　　　　9.15 東京講演会 全編版
http://video.google.com/videoplay?docid=-3859363222910740882&hl=en

「今後は、内陸地区や東北3省への航路を開通する予定」ということは、
ハルビン・武漢・重慶辺りが有力か？
ttp://www.peoplechina.com.cn/maindoc/html/200706/74xinxi74.html